BAHAN KULIAH REKAYASA LALU LINTAS CEC 311-3 SKS Oleh: Ir. Wahyu Widodo, MT Tenaga Pengajar pada Program Studi Teknik Sipil JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYKARTA + 2006Bab I Manajemen Lalu Lintas LL. Prinsip Penanganan Teknik Lalu Lintas ‘Terminologi "Manajemen Lalu Lintas" dipergunakan untuk menggambarkan proses penyesuaian dari penggunaan suatu sistem jalan yang ada, guna memenuhi tujuan- tujuan tertentu tanpa perlu melaksanakan pembuatan jalan baru. Kebutuhan akan dimilikinya strategi manajemen lalu lintas merupakan suatu hal yang penting, karena akan menentukan langkab-langkah teknik lalu lintas yang dibutuhkan. ‘Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut a. Peningkatan arus lalu lintas pada ruas-ruas jalan utama, b. Disain jalan-jalan perkotaan yang berwawasan lingkungan. ‘Sistem manajemen lalu liritas dapat dijalankan dengan mengurangi permintaan akan Jalu lintas kendaraan bermotor atau dengan meningkatkan suplai transportasi. Langkah teknik lalu lintas merupakan salah satu cara yang dapat dipertimbangkan. Langkah yang lain misalnya, sebagai contoh : manajemen transportasi umum, manajemen transportasi barang, kebijakan pembatasan parkir, pengaturan bagi pejalan kaki, zona larangan bagi kendaraan bermotor dalam suatu CBD ("Central Bussines District’). Setiap program menyeluruh dari penangarian manajemen lalu lintas haruslah tersusun dari sejumlah teknik individu. Dalam menyatukan proyek-proyek manajemen lal lintas ke dalam suatu paket atau program, adalah suatu hal yang penting untuk menguji Kompatibilitas dari masing-masing langkah individu di atas. ‘Tujuan pertama dapat dicapai dengan menggunakan penanganan sebagai berikut : a, Pembuatan lajur-lajur terpisah untuk setiap arah talu lintas b. Pemisahan antara lalu lintas untuk kendaraan bermotor roda empat dengan lalulintas kendaraan lainnya. ¢. Pemberian prioritas bagi lalu lintas di jalan utama. 4. Penyedian pemberhentian bis dan shelter/halte. e. Pelebaran jalan pada daerah-daerah pertemuan jalan. f. Penyediaan fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki.g. Pengembangan suatu sistem informasl yang balk bagi _pengemudi : penerangan jalan, marka jalan (penggunaan'matakucing dalam hal jurkan), ooo ‘Tujuan kedua dapat dicapai dengan melakukan penanganan berikut : Jalan Kolektor a. Penyediaan fasilitas-fasiitas khusus bagi pejalan kaki, pengendara sepeda dan orang cacat. >. Peningkatan disain geometri dari pertemuan-pertemuan jalan. e Tensunan pengaturan prioritas pada pertemuan-pertemuan jalan tanpa si- nyal. 4. Menghindari penggunaan persimpangan-persimpangan jalan yang tak bertemu i satu titik. « Rengemibengen sistem datormest gang balk dap pemgemd os Jalan Lokal 1. Pembatasan kecepatan bagi kendaraan bermotor. ». Woonerf : penggunaan penyempitan jalan dan marka pulau . Pengembangan sistem informasi yang baik bagi pengemudi12. Kriteria Disain A. Karakteristik Pengguna Jalan Selain pentingnya hirarki jalan dan sistem manajemen lalu lintas yang telah disesuaikan, ‘aralteristik pengguna jalan juga harus dipertimbangkan sebagai suatu parameter kunci didalam perencanaan jalan. Hal ini berhubungan erat dengan kemampuan manuver ‘Kendaraan dan perilaku pengemndi. Karakteristik pengguna jalan dapat diidentifikasi de-ngan melihat pada komposisi lalu lintas dan jumlah volume tatu lintas. Pada jalan-jalan bervolume lalu lintas rendah, orang akan cenderung untuk menge- smudiken kendarasnnya dengen kecepatan tinggi. Hal ini akan menimbulkan masalah Keselamatan Jalu lintas. B, Kriteria Standar Bagi Infrastruktur Transportasi Berdasarkan pada sistem manajemen lalu lintas yang direncanakan dan karakteristik pengguna jalan, arahan di bawah ini dapatlab dipertimbangkan : 1. Hirarid sistem Klasifikasi bagi jalan-jalan dalam kota, Berdasarkan atas fungsi jalan, karakteristik dari hirarki sistem klasifikasi berikut da- pat memberikan sejumiah gambaran dari penggung jalan yang diharapkan pada tiap Klasifikasi. ‘Tabel 1.2. Hirarkd Sistem Bagi Jalan-Jalan Dalam Kota Jalan Bagi | JelenAkses | JolanLokal | Jalan Kolektor | Jalan Artori Pejalan Kaki Berelan keki [Gerakan kenda-| alu intas jarak [Lalu Hntas jarak 3 |iaun dengan ge- 9- | akan copat Tidak ada peja- Layanan tran-|ian kaki atmupun sporiasi umum | akses pada “sae ‘Semua lai tntws | rah maka menerus dengan [memperbatikan lingkungen seki- ar7 aS agen Karmivasi kaki minimum |senen cece, fimieal ze Jantara ‘Kenge eee, sl)" |turan bog Hove |raar dan pelos ai asntung pada a Fe ine pertimbangan of “highway jkeselameran | tdlak tersedia " rlcar re [Peiran e-[Sesual unk] ruorinun”” [reir [Seu untok Hav ete Petanen re [Tidak ede, [Acivies Beberape Hingge | Tidak ae, ataar lkecualt untuk|dominan —-—pusat aktivites |pusat Utama ‘bh sign-Joebage! contah |pentingan ‘tu eas "Oe ecivclen te, fata econ! ngkat detiousl lckal cart arve enderen Tidak ada ——_[Aktivitas domi- |Boberapa, hanya |Sangat sedikit, 7 nan [beberape Ickes! | spas! pertemuan jalan axan meng: ‘Takada [Takeda |Perankn domi-|Peranan domi- inan pada lalu|nan pada tatu Hintasjarak me- (Uinta frei uh Rengeh [Kurang dari 20/Mencapal 30[Mencapal 30|Lebin dari 40 vjam (kenda-|mivjam dengan |mil/jam tetapi |milijam dalam |miljam tergen- aan memasuki [peraiatan ps rbuitup ares” 7 [deerah larangan) |ngontrol kece- jade harus mem2. Standar Fasilitas Yang Diusulkan Pada Jaringan Jalan. ‘Tabel 13. Fasilitas Standar Pada Jaringan Jalan 3, Fasilitas Standar ‘Yang Direncanakan Pada Pertemuan Jalan Sebidang. a. Jalan Arteri ‘Tabel 1.4, Langkah Teknik Lalu Lintas Pada Jalan-Jalan Arterixan; ~ Pevteruan antare sian arta can lkal sedapat mungkin dindat Lampu poogaturan ini frtas Beerarkan unis Apasang pica satan pararivan ania jlen arte dengan jain lon) ‘dak targantng peda volume lai etaanya, ». Jalan Kolektor ‘Tabel 1.5. Langkah Teknik Lalu Lintas Untuk Jalan Kolektor : . Jalan Lokal Fasilitas pertemuan jalan pada jalan-jalan lokal adalah: © Tanda dan sinyal ® Penyeberangan bagi pejalan kaki ® Usaha pengurangan kecepatan 4, Disain Pemberhentian Bis a. Pertimbangan Disain ‘Keamanan : * Keamanan pandangan pejalan kaki * Keamanan naik turunnya penumpang 6* Jarak pandangan lalulintas paralel dan silang * Konflik dengan arus lalu lintas ketika memasuki dan meninggalkan pem- berhentian. Arus Lalu Lintas : * Jumlah bis yang berhenti * Lalu lintas yang berbelok kiri * Volume lalu lintas Efisiensi : * Jumlah orang yang bepergian * Transfer pada perpotongan rute bis * Larangan parkir +, Lokasi Pemberhentian Bis "Nearside Stops" * Ketertundaan karena kendaraan yang berbelok kiri | * Penyebab ketertundaan bagi kendaraan yang berbelok kiri "Farside Stons" : * Gangguan terhadap jarak pandangan bagi kendaraan yang berbelok kiri c. Kapasitas Pemberhentian Bis - Pemberhentian bis tunggal dapat dengan mudah menangani < 40 bis/jam ~ Pemberhentian bis ganda secara seri dapat dengan mudah menangaai lebih dari 40 bis/jam 4. Jerak Antar Pemberhentian Bis Jarak antar pemberhentian yang sering digunakan adalah sebagai berikut : © Area CBD + 300-400 m © Area Pemukiman : 400-600 m Suatu formula séderhana yang dapat digunakan untuk menghitung jarak antar pemberhentian bis didasarkan pada kepadatan rute bis : $= Deus 1/Bdimana : S$ = jarak pemberhentian Deis * jarak berjalan maksimum B = jarak rute bis/km? (dalam km) ¢. Shelter : Shelter harus diperlengkapi dengan : * Fasilitas perlindungan dari hujan * Fasilitas tempat duduke * Pencabayaan * Tempat sampab * Informas! tentang : = nomor jalur & tyjuan - peta kota ~ peta daerah’sekitar - tabel waktu keberangkstan (discrankan) « sistem kaircis (jika ada, dimana harus membeli, dll.) S$. Kebijakan Pembatasan Parkir Keiteria berikut dapat digunakan untuk pengaturan aktivitas parkir di daerah-daerah perkotean. .Kontrol. mini-|Pembe mum FFerbatae untuk Kontrol mini-|Larangan lbatas kecuall pada daeran- ‘deerah kaniong dapat teraedia Gamber di bawab ini meaunjukkan karakteristik aktivitas untuk setiap tipe jalan : a, Jalan Bagi Pejalan Kaki b. Jalan Akseses ¢, Jalan Lokal e, Jalan Arteri 10Bab 0 Standar Perancangan dan Rekayasa 2.1. Sumber Standar Infrastruktur transportasi: merupakan bagian dari jaringan yang lebih luas diba- woh pengawesan Departemen Pekerjsan Umum. Khususnya dalam bal ini, Direktorat Pembinaan Jalan Kote, Direktorat Jendral Bina Marga, bertanggung- jawab untuk menyusun stander dan kriteria disain untuk jalan-jalan dalam kote. Disamping itu Departemen Perhubungan telah menerbitkan standar untuk marka-marka jelan, Oleh karena itu disarankan bahwa sumber utama standar disain adalah peraturan-peraturan pemerintah saat ini Meskipun demikian, karena standar tersebut tidaklah mencakup seluruh infra- struktur transportasi digunakan beberapa standar lain, seperti : - Standar Amerika Utara * + Standar Inggris + Standar Jepang ~ Standar Australia Sumber-sumber tersebut sangatlah berharga karena melengkapi pemahaman dasor dari standar Indonesia. Sumbér-sumber tersebut juga menguraikan disain teknik secara sangat detail dibandingkan dengan standar Indonesia, Diantara standar-standar tersebut, bagian yang paling membedakan adalah mengenai disain kendaraan, Stndar Amerika pada umumnya mempunyal kendaraan yang lebih besar dibandingkan yang lain, Hal ini tentunya akan mempengaruhi ukuran disain, misalnya : bukean jalan, putaran-U ("U-turn"), dil. Meskipun demikian, standar Amerika memiliki kelebihan karena sangat detail didalam setiap disain tekniknya sehingga memberikan gambaran yang lebih jelas bagi para ahli dan perencana, 22, Jenis Fasilitas Transportasi Utama Kanalisasi dan Putaran-U. Kanalisasi digunakan untuk memudahkan gerakan Jalu lintas yang saling bertumbukan idengan menggunakan marke pulau atau marka jalan guna memungkinkan gerakan yang aman bagi kendaraan dan penumpang. Putaran-U khususnya digunakan untuk aksesibilitas kendaraan pada rute jalan utama dengan median. Tujuannya adalah sebagai berikut : 41, Pemisahan konflik 2, Pengaturan sudut konflik 43, Pengaturan Jau lintas dan petunjuk penggunaen yang benar di persimpangan jalan 4, Pengaturan gerakan memutar yang lebih dominan 5, Perlindungan bagi kendaraan 6. Perlindungan bagi kendaraan yang berbelok dan melintas Prinsip dari kanalisasi adalah = 1, Kecepatan relatif dan energi benturan dari kendaraan yang berpotong meru- pakan fongsi dari kecepatan kendaraan dan sudut persimpangan 2, Kanalisasi bertujuan untuk mengurangi daerah konflik Sy 3. Ketika arus lalu lintas berpotongan tanpa bersatu dan berpisah, perpotongan harus dibuat pada atau dekat sudut sebelah kiri.4, Menyatukan arus lalu lintas pada sudut kecil 6, Kanalisasi‘memberikan "lajur perlindungan tambahan" bagi kendaraan yang akan membelok dan melintas. J NI Fasilitas Transportasi Di dalam studi ini, fasilitas transportasi umum digambarkan hanya dengan ‘pemberhentian bis, meskipun dalam perencanaan fasilitas transportasi umum haruslah juga dipertimbangkan faktor-faktor berikut : B~ lokasi dan frekuensi pemberhentian bis - panjang daerah pemberbentian bis ~ waktu kedatangan ~ kKomposisi arus lalu lintas Pemberhentian bis harus terletak pada lokasi dimana penumpang dapat naik dan turan ‘dengan aman dan nyaman dan gangguan terhadap penguna jalan lainnya diminimalkan. ‘Sebagai patokan, lokasi pemberhentian bis haruslah : - di atau dekat lokasi dimana rute pejalan kaki menuju atau berasal dari tik +titik bangkitan cenderung untuk berlindung/berkumpul. pada lokasi dimana pemberhentian bis tidak akan merugikan keselamatan jalan Serta gangguan dan ketertundsen terhadap lalu lintas dapat diminimalkan, - Jauh dari lokesi pemukiman dan "daerah muka" semsitif yang lain dimana kebi- singan dan gangguan tidek dijinkan. Frekuensi pemberhentian bis disarankan sejauh 300-400 m (+ 5 menit berjalan kaki). Untuk jalan dengan 1 Iajur, pemberhentian bis pada seberang jalan harusiah itempatkan saling membelakangi. . Pada beberapa lokasi di area pengembangan, merupakan hal yang penting untuk mem- pertahankan tingkat kecepatan tertentu dengan tujuan menjaga keselamatan dan ling- ungan. Dengan menjage kecepatan, tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh arus lalu lintas dapat dikontrol. Untuk area pemukiman, sebagai contoh, kontrol kecepatan bagi kendaraan berkecepatan tinggi harus dilalukan Karena banyak terdapat gerakan lambat, seperti bersepeda, berjalan kaki, juga aktivitas yang melibatkan kelompok orang yang rawan (anak-anak dan orang tua). Pada dasarnya, ada 2 (dua) langkah yang dapat dikategorikan sebagai kontrol kecepat- 14‘an secara fisik, Pertama dengan menggunakan geometri jalan seperti penyempitan jalan atau dengan memodifikasi pertemuan jalan, dan kedua dengan menggunakan sarana « permukaan jalan guna meningkatkan kewaspadaan pengemudi akan kecepatan kendaraan yang selanjutnya mencegah penambahan kecepatan. Kategori di bawah ini mencakyp penggunaan "polisi tidur* dan “rumble strips" ‘Berupa tunggel slau bersert malin- {ang oolbar jalan dengan kh tegak rae are la tas ‘Movin sandar borupa 60 bush guile Inyring safe soparjang 400 mde ‘ngan jarak eniara yang makin sempt ka merit suatyhalangan Permujaan jain berikstur kasar yp ‘dedanin unt mongnasihan auara Dergemuruh yang malin meringhat soturl kacopstan kondaraan yang elowatya "Romie Stipe w | Sum nites vexien oe, . - "gunukan” lateral yang, ‘Jiggle Bars” (| (Sear aot yeng otdanin unk ‘menimbutkan auara bing escara erodk hatha kandaraan owt faenya. davak antara dan mens! bervaran area” tata maninbut- aan gogguan suara ja ekat dengan parumal- Fasilitas Pejalan Kaki dan Pengendara Sepeda Delam suatu area, dimana konflik antara pejalan kaki dan kendaraan berkecepatan tinggi terjadi,fasilitas-fasilitas khusus haruslah diadakan. Lebar jalur jalan standar bagi pejalan kaki adalah sebagai berikut : 15‘Tabel 2.2. Lebar Jalur Standar Pejalan Kaki ‘bar Minna Kebebasan vertikal minimum adalah 2,5 m dan kebebasan samping minimum 0,30 m. ‘Sram penyeberangan bagi pejalan kaki haruslah disediakan jika konflik dengan Kendaraan mungkin membahayaken pengguna jalan. Tipe sarana penycberangan dan kriterianya adalah sebagai berikut :Sarana jalur sepeda haruslah dipertimbangkan jika jumlah pengendara sepeda cukup banyak sebingga menyebabkan gangguan lalu lintas. Suatu jalur sepeda yang terpisah akanlah ideal karena akan menghindari terjadinya konflik. Alternatif lain, pengendara sepeda harus membagi ruang dengan kendaraan lain atau dengan pejalan kaki. Di _ sebagian besar kota di Eropa, pengendara sepeda membagi ruang dengan pejalan kaki, sedangkan di Jepang mereka membagi ruang dengan kendaraan berkecepatan tinggi. Suatu jalur dengan lebar minimum 1,50 m untuk 1 (satu) arab, akan lebih baik dengan perkerasan bertekstur, haruslah disediakan untuk melayani pengendara sepeda untuk kedua alternatif di atas. ‘Disain Persimpangan Jalan Kinerja dari persimpangan jalan kerap kali menjadi faktor terpenting dalam menentukan kapasitas dari suatu jaringan kota. Oleh karenanya adalah penting untuk memilih bentuk persimpangan atau pertemuan jalan yang sesuai untuk tempat-tempat tertentu. Konsep dari pertemuan jalan sebidang adalah pembagian ruang dan waktu. ‘Konsep pertama mencakup pertemuan jalan tanpa sinyal, pengaturan prioritas pada persimpangan, sedangkan konsep kedus mencakup pertemuan jalan dengan sinyal. ‘Tipe pertemuan jalan untuk arus lalu lintas yang berbeda dapat dilihat pada gambar di bawah ini. 17Selain dari arus lalu lintas, pemisahan bidang tidaklab mungkin dilakukan pada areal perkotaan, kecuali : + proporsi dari Ialu lintas pada jalan utama merupakan lalu lintas me- nerus non-lokal (misal : jika salah satu jalan merupakan “urban motorway’), atau « areal pada lokesi yang dibutubkan memenubi, Kebebasan vertikal baik bagi jalan kolektor dan lokal tidak boleh Yurang dari 4,0 m, Sedangian untuk jalan arteri tidak boleh kureng dari 5,0 m. Kebebasan samping tainimmam adalah 4,0 m. Disain lajur pendekatan untuk pertemuan jalan tidak sebidang adalah sebagai berikut : ‘Tabel 2.3, Disain Lajur Pendekatan Toe Genian T Teny Teper” | Hiaing oer | Paniarg | Pacjang air | Lai par ‘niamum | Heung arial in. para Tue | etek im) tm) Menyats veo pew (tt @ 100 1:10 Marian qm [see [tis “ 0 110 ius lait poate tere TTator utara bervema Jar parte enemaGradien dari penggabungan dan pemisahan jalan harus dibatasi sebesar 6 %, tetapi ini dapat diperbesar hingga 8 % jika volume lalu lintas dapat diantisipasi.| Bab 10 Sinyal Lalu Lintas 3 Kriteria Disain ‘Sinyal lalu lintas didisain untuk memisahkan pertemuan jalan berdasarkan waktu. Tu- juannya adalah untuk menjaga kebebasan waktu antara arus yang mengalami konflik ‘dengan secepat mungkin tanpa mempengaruhi keselamatan. Di negara-negara berkembang, banyak dipraktekkan penggunaan sinyal primer, sinyal sekunder dan sinyal "primer kedua" pada suatu pertemuan jalan sedangkan di Indonesia, hanya sinyal primer (dan sinyal "primer kedua") yang dipergunakan. Ada ‘beberapa hal tertentu yang mempengaruhi lokasi sinyal primer, yaitu : * kebutuhan dari pejalan kaki, * kebebasan jalur membelok bagi keridaraan dari arah lain, * setiap gerakan tanpa sinyal, seperti berhelok kiri, * keberadaan pemberhentian bis dan jalur bis, serta * kebutuhan dari pengendara sepeda. Sinyal sekunder jarang digunakan di Indonesia, kecuali di Semarang (sesudah STUP). Siyal sekunder didefinisikan sebagai sinyal tambahan yang biasanya terletak di luar pertemuan jalan dan menampilkan informasi yang sama dengan sinyal primer. Sinyal sekunder ini juga memberikan informasi seperti “green arrow aspect” meskipun tidak boleh mengakibatkan terjadinya konflik dengan sinyal primer. Walaupun demikian, pada Kondisi tertentu tidaklah diharapkan untuk menempatkan sinyal sekunder di luar pertemuan jalan karena akan menyebabkan pejalan kaki lebih sering memperhatikan sinyalnya dibandingkan arus lalu lintas sebelum menyeberang jalan. Tojuan utama dari sinyal selunder adalah agar pengemudi waspada terhadapa perubahan sinyal dan se- lanjutnya mengurangi wakty hilang, Pada akhirnya, ini akan meningkatkan kapasitas pertemuan jalan (yaitu berkurangnya kejenuhan) dan meningkatkan keamanan peng- ‘guna jalan, a“*Sinyal primer kedua’ dapat dibutubkan di sisi uar lebar jalan atau ketika pandangan sinyal primer terdekat tidak memungkinkan/mencukupi, Disarankan juga untuk meng- gunakan ‘sinyal primer kedua’ pada setiap jalan yang ditujukan bagi kendaraan ber- Kecepatan tinggi. Pada dua jalur, baik berlajur tunggal atau ganda, “sinyal primer Kedua” harus ditempatkan di tengah "lajur perlindungan tambaban" dan tidak pada sisi Tuar Iajur jalan. 3.2, Lokast Sinyal Gamber berikut menunjukkan alternatif-alternatif lokasi penempatan sinyal lalu lintas SJ == ~ 4iit aBab IV Marka Jalan AA, Garis Terputus (Warna Putin) a, Garis Sumbu dan Pemisah 1.B > 5,50 m dan V < 60 km/jam 2.B > 5,50 m dan V > 60 kmn/jam = a et wo 3 3.B< 350m rare. Garis Peringatan | we 42, Garis Penuh (Warna Patih) a, Garis Sumbu dan Pemisah Penggunaan : % untuk lebih dari 2 lajur tiap arah untuk jarak pandangan yang tidak memadai (belokan kiri/kanan) 4) b. Garis Tepi4. Larangan Perubahan Jalur (penyiapan kendarean pada arah yang sama) 1. ke lajur kiri dan kanan af be pSbetlawanan) ¢. Larangan Perubahan Lajur (penyiapan kendaraan dari arah1m om Fasilitas Parkir Areal park kendarean, ik pads ban jen dan usr badan ela adel pening untuk menye-diakan mobilitas bagi pengguna jalan. Idealnya, setiap penggunaaa lahan harus menye-diakan areal parkirnya sendiri, sebagai contoh areal parkir di luar badan jalan untuk melayani aktivitasnya. Bagaimanapun juga, ruang yang tersedia terbatas, ‘leh karena ita sanget becharga untuk mempertimbangkan jalan sebagai areal parti tambahan. Tetapi harus menjadi catatan bahwa pada badan jalan akan menimbulkan fanggoan terhagap pengguna jean yang lain, Khusutnya ketta Kendaraan melankan gerakan parkir. Selain itu, hal penting dari masalah parkir kendaraan adalah ukuran ruang parkir. Berikut ini ditunjukkan dari ruang parkir dan penggunaannya. Tipe | 3 | L | Penggunaan 1 | 23) 5.0 = Kantor Setolan L = Pusat Olah Rage Mekeeas N | 25) 50 = Areal Hoe, Bisnis Area 1S Botkop 5 0 | 5,0 | renvendans exces‘Ada beberapa macam pola parkir kendaraan,tetapi yang umum digunakan adalah parkir satu sisi seperti dibawah ini : . ‘Tabel 4.1, Area Parkir untuk Parkir Satu Sisi 118xN (48 XN 0.889(4,5) (3 xN+ 199162) QT XN+ 184468) 11,5xN 12,5xN {6.0.xN + 0,58)(4,7) @SXN+ 1.7763) 2,0 XN + 1,78)6,5) 125XN ° 30 45, 0 90, oO 20 45 20 0 Ns Jumlah kad. part 7): Area Pace var badan ala yang dibutuhian eFoxd Alternatif lain adalah : a. Tulang Ikan Tipe A‘Tabel 4.2. Area Parkir Tipe Parkir Tulang Ikan A eer |e] [| # _[Raxnssnere| anna "| ee ee Cattan: 1: Jumlah ead. pare 1 Anta Parkin Dada jalan yang Aurubn =F xb b. Tulang Ikan Tipe B Tabel 4.3. Area Parkir Tipe Parkir Tulang Ikan B h (6XN + 1,91} x 8,7) (18xN+ 1,77) + 90) Catan: 1 Jumlah Rend. pair js Area Paki i ar badan alsa yang butuan = Fx 3tFasilitas parkir bagi sepeda motor disarankan sebagai berikut : THITTTT TITTE h Lith pp a. Tipe A b. Tipe B Ruang parkir adalah 0,75 x 2,00 m Tabel 4.4. Area Parkir Tipe Parkir Bagi Sepeda Motor : [ Te 8 | [o7sx2.00m [140 | 200 Darn [2] Fasilitas parkir untuk bis dan truk adalah sebagai berikut : TTTTTTT | ITT TTT h h [Littl | a, Tipe A b. Tipe B 32‘Tabel 4.5. Area Parkir Tipe Parkir Bagi Bis dan TrukBab V Survei Latu Lintas Si. Pendahuluan Dalam segala aspek perencanaan transportasi, rekayasa lalu lintas maupun manajemen lalu lintas, satu hal yang esensial adalah survei lalu lintas. Hal ini disebabkan karena apalisis yang akan dilakukan, baik akurasi maupun kedalamannya, selalu bergantung pada ketersediaan data, Data Iapangan dibutubkan untuk merepresentasikan keadaan nyata yang ada di Japangan, untuk menunjukkan kecenderungan masa yang akan datang dan melakukan kajian terhadap keandalan penanganan yang akan dilakukan, Untuk mengumpulken data yang * dimaksud maka periu dilakukan studi maupun survei yang diarahkan untuk memenubi satu tujuan tertentu. Pengumpulan dan kompilasi data sebaiknya memiliki kemampuan untuk penelusuran perolehan data. Artinya, harus dimungkinkan suatu mekanisme pengecekan terhadap data lapangen yang dikumpulkan. Dengan demikian, selain data yang sudah terkompilasi, maka dokumentasi data harus dilakukan secara baik, Pada prinsipnya, data yang dikumpulkan harus memuat informasi sebagai berikut : Nomer Dokumen - adalah kode yang mengidentifikasikan lembar kerja. Dalam studi berskala kecil, hal ini tidak begitu penting, tetapi apabila data dan skala studi sudah cukup besar, maka penonieran dokumen merupakan hal yang esensial. Lokas| - adalah lokasi dimana survei dilakukan, Sedapat mungkin, lokasi ditunjukkan melalui peta yang dapat dibaca oleh orang yang memanfaatkan/mengolah data. Peta dapat pula berskala dan memuat informasi guna lahan. ‘Waktu - spesifikasi dari tahun, bulan, minggu, hari, jam (dan menit) serta jangka waktu pelaksanaan survei. Hal ini sangat penting mengingat beberapa survei lalu lintas memberikan interpretasi yang berbeda-beda untuk waktu yang berbeda,Surveyor - informasi dari pelaksana kegiatan survei, jabatan dan tanggung jawab. Informasi ini seringkali menjadi penting dalam kondisi dimana terdapat inkonsistensi data yang diperoleh dan diperlukan pengeceken, ‘Cunea - merupakan kondisi cuaca pada saat survei, yang diperkirakan memeperaruhi Karakter lalu lintas. Pada umumnya cukup disebutkan : Terang, Berawan, Hujan/Jalan Basah, Lalu Lintas - informasi ini penting dalam keadaan tertentu, misalnya adanya Jarangan kendaraan barang, dengan demikian tidak akan ada kendaraan jenis tersebut dalam survei volume Ialu Tintas. Metode - hal ini menolong dalam pengolahan data yang lebih lanjut. Lain-lain - hal-hal yang perlu disebutkan yang mungkin mempengaruhi karakter lalu lintas seperti : kerusnkan jalan, perbaikan/rehabilitasi jembatan, parkir. Perencanaan survef memerlukan suatu petunjuk pelaksanaan yang sebelumnya didabului dengan kunjungan ke lapangan (pra survei) dan pengetahuan awal tentang karakter lalu lintas yang akan disurvei. Petunjuk pelaksanaan seyogyanya-memuat pemilihan personil survei, instruksi yang harus dikerjakan, peralatan yang dibutubkan, persiapan formulir survei, dan penjadwalan prosedur pengumpulan data, Setelah pra survei dilakukan, maka dibuat suatu perencanaan detil survei untuk : a. melaksanaken survei, b, menemukenali kendala (tenaga kerja, material, peralatan dan lain-lain), ¢. penyesuaian metode teoritik dengan keadaan di lapangan, 4, perubahan personil, terutama bagi koordinator survei, ¢. kebutuhan logistik, {. sebagai informasi program.Struktur Rencana Survei pada umumaya adalah sebagai berikut : I. Nama Survei TL Maksud dan Tyjuan . TIL Hiasil yang Diharapkan TV. Wilayah Studi. ‘Merupakan infrormasi detil mengenai wilayah yang menjadi lingkup studi serta diser- tai peta yang memiliki skala yang sesuai. -V. Onganisasi Survei VI. Peralatan VIlMetode Morupakn informasi detil mengenai metode yang digunakan dalam pengumpulan data Iapangan. Hal ini mungkin memuat instruksi yang spesifik untuk masing-masing data yang dikumpulkan. VIIL. Skedul Pengumpulan Data Meliputi : . : a. kebutuhan orang-jam, +b. skedul pemberangkatan, ¢. skedul logistik, 4. prakiraan pembiayaan IX. Analisis ‘Merupakan cara melakukan kompilasi dan analisis data. X. Lain-lain, Sesudah pengumpulan data dilaksanakan, data telah berhasil dikompilasi, perlu kiranya dibuat laporan hasil survei, Laporan ini sangat berguna, baik dalam tabap analisis lanjut dari data yang dimiliki maupun sebagai informasi yang tersedia bagi mereka yang membutubkan tanpa harus mengolah data mentah. Laporan harus memuat segala sesuatu yang terjadi selama survei dan juga harus memuat _S#bala perubaban dari Rencana Survei yang terjadi.Format Laporan Survei yang direkomendasikan adalah sebagai berikut : I. Nama Survei TL, Maksud dan Tujuan o ‘Sama dengan yang disebutkan dalam Rencana Survei IML. Deskripsi dari Wilayah Studi ‘Termasuk lokasi, waktu, cuaca, pengaturan lalu lintas, kondisi. IV. Hasil Merupakan presentasi dari hasil survei yang utama saja. V. Metode/Prosedur Pengumpulan Data Morupakan metode/prosedur yang sesunggubnya dilaksanakan di lapangan dan me- unjukkan perbedaan yang terjadi antara rencana dan kenyataan serta sebab adanya perbedaan tersebut VIL. Analisis Pembahasan dari hasil kompilasi dan analisis data. V. Lampiran Memuat data mentah dan basil survei yang sifataya sekunder. Informasi dan pengetahuan seperti itu sangat penting’terutama bagi para teknisi yang ‘melakukan survei mengingat seringkali surveyor melakukan suatu pengumpulan data tanpa mengetahui kegunaan dari data tersebut dan bagaimana cara melakukan analisis techadap data yang telah dengan waktu dan biaya yang besar dikumpulkan. Dalam buku ini dibahas dua parameter terpenting dalam pengumpulan data lalu lintas yaitu a. Survei Volume Lalu Lintas b. Survei Kecepatan Sesaat 52, Survei Volume Lalu Lintas A. Tujuan Survei volume lalu lintas dilaksanakan untuk mendapatkan informasi akurat tentang jumlah an pergerakan kendaraan dan/atau pejalan kaki dalam atau yang melewati suatu wilayah atau titik dalam wilayah tertentub. Dennis 1. Volume - jumlah kendaraan yang melalui titk tertentu pada wektu tertentu 2. AADT - jumlah kendaraan dalam setahua dibagi jumlsh hari dalam tahun 3, ADT = total volume pada saat tertentu (lebih dari saru bari namun kurang dari sat tahun) dibagi jumlab hari 4, Jam sibuk ke 30 - volume kendaraan tiap jam yang dilebihi cleh 29 jam tessibuk dalan satu tahun, bissanya digunkan untuk perencentac jalen luar kota C. Penggunaan Data Volume Lalu Lintss 1. Totat Volume Lalu Lintas Tabunan a. Kecenderungan Lalu Lintas b. Menentukan perjalanan tahunan kendaraan-km sebagai parameter ekonomi ¢. Parameter prediksi kecelakasn lalu lintss d, Prediksi manfaat jalan 2AADT : a. Perencanaan Jalan, pengembangan jaringan jalan b Pengukuran permintaan pads saat ini dan dibandingkan dengan kapasitas yang ia 3. Volume Jam Sibuk a, Perencanan Geometrik b, Penentuan kendala kapasitas ¢. Manajemen talu lintas, seperti misalnya penentuan jalan satu arab, arus me- erus, penentuan rute lafu lintas 4. Perencaunan fasilitas pengendali lau lintes seperti sinyal, rambu dan marke 4. Volume Lalu Lintas yang terklasifikasi a. Perancangan geometrik yang spesifik (lajus, kebebasan samping/atas, gradien) b. Perancangan perkerasan, jembatan dan fasilitas jalan lainaya c., Analisis pengaruh kendaraan angkutan barang terhadap kapasitas 4. Perhitungas den estimasi pendapstan (untuk jalan tol)5, Perhitungan Jalu lintas jangka pendek (1, 5, 10 atau 15 menit) 1. Analisis arus Jalu lintas maksimum dan variasi saat jam sibuk b. Analisis karakter jam sibuk .. . Analisis pembatasan kapasitas di wilayah perkotaan 4. Untuk menentukan volume lalu lintas secara cepat 6.. Perhitungan Volume L L simpang a, Penentuan cycle time yang optimum , Perhitungan kendaraan yang masuk dari semua keki jalan ke kaki tertentu . Klasifikasi kendaraan berdasar tipe 4. Jumlah kendaraan yang berbelok, hal ini sangat menentukan keputusan untuk membuat ke kiri belok langsung 7. Perhitungan Volume Ruas Jalan (Midblock Counts) a. Total kendaraan pada masing-masing arah +». Analisis fluktuasi |alu lintas ¢. Kiasifikasi kendaraan berdasar tipe 8. Volume Lalu Lintas pada Cordon Line a, Untuk menentuksn akumulasi kendaraan/orang pada saat tertentu dalam wila- yah yang diamati (cordon area) , Perencanaan fasilitas parkir, perencanaan jangke pasang bgi jean raya, peren canaan angkutan umum, perencanaan peraturan lalu lintas 9. Volume Lalu Lintas pada Screen ‘Untuk membagi wilayah dan menentukan prakiraan asal-tujuan D. Waktu pengukuran ‘Waktu dan jangka waktu pengukuran lalu lintas pada lokasi tertentu sangat dipengaryhu oleh data yang ingin diperoleh dan penggunaan data tersebut. 1, Beberapa interval yang biasa digunakan adalah : a, Perhitungan akhir minggu (terutama untuk rute-rute wisata) 06.00 Sumat - 18.00 Seninb. Survej 24-jam, antara Senin-Kamis, Jumat, Sabtu dan Minggu ¢. Survei 16-jam, dari 07.00 - 23.00 atau 06.00 - 22.00 yang merupakan waktu aktifitas ‘normal pengguna jalan 4. Survei 12-jam, dari 07.00 - 19.00 atau 06,00 - 18.00 yang merupakan periode akti- fitas kesibukan penggune jalan ¢. Pada saat jam sibuk 2. Kondisi kondisi khusus juga seringkali disurvei, seperti pada saat terjadi perayaan, kegiat- an keagamaan dan olah raga, cuaca khusus, penutupan lalu lintas. 3, Harus dilakukan faktor koreksi apabila data tersebut akan dimanfaatkan sebagai wakil ‘untuk mengakomodasi variasi waktu (jam, hari, minggu, bulan) E. Metode yang Digunakan 1. Secara manual (pencacahan) Menggunakan formulir péncacahan (lihat lampiran) 2, Menggunakan Tally Counter Penggunaan alat ini térutama sangat bermanfaat apabila volume lalu lintas yang distudi sudah cukup banyak sehingga konsentrasi pengamatan. mata tinggi. Dengan pencacaban ‘manual diperkirakan akan terjadi banyak waktu hilang antara penulisan dan peogamatan. 3. Pencacahan otomatik Dengan yakan ban bertekanan/pneumatik, loop induksi, piezoelektrik, radar dan lain-lain, Dalam memanfaatkan hasil pencacahan elektronik ini haruslah diperhatikan validasi data dengan pencacahan secara manual/tally counter. Hal ini menginget daya interpretasi data dari masing-masing alat tersebut tidak sama. Selain itu, peralatan bantu tersebut dibuat dengan beberapa asumsi, oleh karenanya harus dipastikan bahwa asumsi tersebut terpenuhi pada saat pemasangan ala. 4, Dengan Estimasi dari Moving Vehicle dengan : 41+ Arus lalu lintas yang ingin dihitung :Jumlah kendaraan yang berlawanan P: Jumlah kendaraan yang disalip : Jumlah kendaraan yang menyalip . : Waktu perjalanan searab arus yyeze : Waktu perjalanan berlawanan arus Perbitungan volume lalu lintas ini tidak tepat untuk jalan dengan arus searah. F, Presentasi Data 1, Dengan gambar kecenderungan 2. Diagram fluktuasi 3, Diagram arus lalu lintas persimpangan, yang menunjukkan besarnya arus belok 4, Peta arus lalu lintas pada jaringan jalan di wilayah tertentu 5. Akumulasi lalu lintas/orang pada wilayah tertentu 6. Tabulasi ringkasan survei Jalu lintas 5.3. Survel Kecepatan Lalu Lintas A. Tyjan ‘Untuk mempelajari kinerja kecepatan pada jaringan jalan yang distudi, perlu kiranya dilakukan kajian terhadap variasi waktu dan lokasi. Informasi tersebut diperoleh dengan. melakukan pengumpulan data kecepatan sesaat (Spot Speed). Kecepatan sesaat adalah Kecepatan kendaraan yang terjadi pada saat kendaraan tersebut melewati suatu titik tertentu. ‘Tujuan yang lebih penting dari informasi kecepatan sesaat adalah untuk menentukan besar rentang dan magrituie dari kecepatan sebagai dasar untuk menentukan standar perancang- an, penentuan batas minimum dan maksimum kecepatan, penentuan lokasi rambu terutama bagi daerah-daerab yang membutubkan perlindungan (seperti sekolah, tempat peribadatan) dan untuk melakukan evaluasi peningkatan fasilitas maupun perbaikan sistem jaringan jalan.B, Lokasi Survei Secara umum, lokasi pengumpulan data tergantung pada tujuan yang ingin dicapai. © Untuk analisis tren, umumaya merupakan tempat terbuka yang jaub dari pengaruh rambu perhentian, sinyal dan lain-| © untuk data perencanaan sebaiknya dijauhkan dari faktor-faktor yang mempengaruhi © untuk studi Before and After tempat yang dipilih sebaiknya sama untuk identifikasi lokasi permasalahan memeriukan data kecepatan pen- dekatan. Lokasi dipilh sedemikian hingga kecepatan dihitung sebelum kendaraan terpengaruh oleh masalah yang diteliti Survei harus dilakukan sedemikian rupa sehingga kehadiran surveyor maupun peralatan yang digunakan tidak mempengaruhi karakter kecepatan lalu lintas. Demikian pula faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan harus ditemukenali secara dini untuk menghindari interpretasi, Faktor tersebut termasuk lain © Kondisi Fisik : belokan, gradien, jarang pandangan, kekasaran . permukaan, jarak simpang berikut, kegiatan di sisi jalan o Keadaan lingkungan + Wilayah adminsitratif, tipe pengendara, waktu pengukuran, cuaca, kemamphan penglihatan, pengaturan kecepatan, o Lain-lain , . : arus lalu lintas, volume, kelas jalan, pedestrian C. Waktu Pengumpulan Data Waktu pengukuran sangat ditentukan oleb tujuan yang ingkin dicapai. Penting untuk diperhatikan bahwa pengumpulan data untuk studi Before and After (Sebelum dan Sesudah) dilakukan pada periode waktu yang sama. Disarankan untuk melakukan pengukuran yang dibagi dalam tiga periode saat tidak sibuk, dan masing-masiong selama satu jam atau tidak kcurang dari 50 kendaraan tiap periode. © antara 09.00 - 12.00 © antara 15.00 - 18.00© antara 20,00 - 22.00 D. Jumlah dan Pemilihan Sampel ‘Umumanya, pada saat kecepatan diperkirakan 50 karvjam, jumlah sampel adalah sebesar 100 kendaraan yang diambil secara acak dari volume lalu lintas. Beberapa kecenderungan yang ‘bisa mendorong terjadinya kesalahan digunakan adalah : © _pemilihan kendaraan pertama dalam rombongan (platoon) Karena adanya kecenderungan kendaraan yang berikutnya mengalami bias karena pengaruh kendaraan pertama. Usahakan untuk memilih berbagai + Alternatif posisi kendaraan © pemilihan rombongan kendaraan truk ang berjalan bersama-sama © —_kecenderungan untuk menghitung kendaraan yang memiliki kecepatan tinggi. Biasa dilakukan oleh surveyor yang kurang terlatib. Untuk melakukan estimasi kecepatan rata-rata, jumlab sampel ditentukan secara sedethana sebagai berikut : “Tingkat kepercayaan/Cl (%) dengan : nn —: jumlah sampel yang diperlukan e+ limit tingkat kesalaban o —: standar deviasi Besamnya standar deviasi g, diambil dari basil yang telah ada sebelumaya, maupun dapat diperkirakan sebasar 8 km/jam. Sehingga, misalnya diinginkan derajat kepercayaan 95,5 Jo dan tingkat kesalahan pengukuran yang ditoleransi adalah + 1 km/jam maka jumlab sampel yang dibutubkan adalah : 44n= 40x oer = 4,0 x (8/1)? = 256 sampel E, Metode Pengumpulan Data Terdapat beberapa cara untuk mengumpulkan data kecepatan, mulai dari cara yang sederhana dengan pengukuran manual, maupun dengan menggunakan peralatan bantu seperti radar dan sinar infra. Metode Waktu vs Jarak merupakan cara pengukuran yang paling sederhana deagan méngukur waktu perjalanan Kendaraan dalam malalui dua titik yang telah ditentukan sebelumnya dan diketahui jaraknya. Alat ukur adalah stop waich dan pita ukur. Rekomendasi jarak tergantung pada kecepatan kendaraan yang melaluinya sehingga pengamatan waktu dapat dilakukan secara sempurna, Prakirean Kecepatan Rata-rata Rekomendasi Jarak 40 kanjam, 40 - 60 kanjjam > 60 kanjjam Metode survei tersebut memiliki kelebihan dan- kekurangan : (a) Kelebiban : sesudeh pemasangan pita jarak, tidak diperlukan pengaturan lain- nya. Tanda jarak dapat mudah diperbaharui dan memiliki sedikit pengaruh terhadap karakter Jalu lintas. (b) Kekurangan : pengaruh kesalahan paralax (sudut pengukuran) yang besamya tergantung pada jarak pita jarak. Semakin besar jarak maka tingkat kesalahan akan semakin besar. ‘Metode survei lain yang dikenal adalah dengan menggunakan radar meter. 45AASHTO, 1984, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington. Anonim, Produk Standar Jalan Perkotaan, Dit.Jen. Bina Marga, Jakarta. Institution of Highways and Transportation, 1987, Roads and Traffic in Urban Areas, HMSO Publication, London. Parikesit, Danang, 1992, Traffic Engineering Study for Bumi Serpong Damai, Design ‘Standard and Guideline, PT. BSD, Jakarta. 47PERANCANGAN INFRASTRUKTUR LALU LINTASra04 maa (od Pons sk 51KANALISASI PADA PERSIMPANGAN ! § | + t | i } i i \ i | ! Ugt2x VisxS Vearus belok kirifant | \ FAS Mpaurx S Seheadway (m) ' t i i i i i via + 1Rnin Taper V (ern djam) Taper 40 1:10 60 1:20KANALISASI PADA PERSIMPANGANRmin2900 Lg, Re3 Rmin V (km/jom}} Ls lit 40 200 | 15.0 60 200 300 arin sringatenPUTARAN U/ BUKAAN JALAN L bn Se bn. a 48 40 25 7 7 2 46 %6 20 5 34 19 45 2 mobil _penumpang truk trailer ‘setengah lingkaran peluru‘Jatur tambat am ‘Jolur cepat — R030 Jeurlembat_, | is ne > Em win x reno Ne4s424 ae Togo ele eepat b+ 11,00 9,50 Joluriambat | f ‘6m min Jolur cepat T R=030 _—_ s 2,50 | 300 | 3,50 | 400 | 4.50 | 500 |5.50 | 600 9,50 | 900 | 600 | 7,00 | 600 | 500 | 4.00 | 3,00—> ‘Yalur lambat | 12,0 m 5 t i Re Sp RS, lomesers i Jalur cepat T — Jalur lambat ea eS ws a 70.0 - $ 2% Jalur cepat —— Ss 1,80 00 2,20 2, | L 800 7.50 7,00 6,50 R 0,30 S_| 250 | 300 | 350 | 400 | 450 | 500 | 5,50 | 600 750 | 700 | 600 | 5,00 | 490 | 3,00 | 200 | 100PEMBERHENTIAN 3US. tande sent bus ti | t2 | ts | wo frm | Re Minimum 2 [axa ]} 2 3 fe Minimum ebsout | 10 [%x13 | 13 [275 | 10 | 12 JALUR BUSSARANA FISIK UNTUK PENGONTROLAN KECEPATAN POLIS! TIDUR [75-100 mm RUMBLE AREA 8mm Md dd enn nnncenn nett RUMBLE STRIP (£3 mm : JIGGLE SARS 152 mm 76 mm 1 ao bk SJ Tamm a b Simm 152 mm 59TIPIKAL POTONGAN MELINTANG JALUR SEPEDA er dengan sarana_patkir in Parkir jake sepeds jelur kena. bermeter: int —— ate ‘pede 60PENYEBERANGAN PADA PERSIMPANGAN 61PENYESERANGAN TIDAK SEGARIS penyederangen dengan pelikon ——* Pp Vv Rekomendasi 50 - 1100) 50 - 100, 50-00, Arus kend, 2 jalur (V) >7100_| *300_| Pelikan (ep) 50-1100 | _>750 | Pelikan terpisah Pid | > 40] Pelikan terpisah etiam lead Pelikan terpisah ‘Zebra verpisah 0 Penyeb. jalan(P) (org/jam 62PERTEMUAN SIKU “T” BERPRIORITASTIPIKAL BUNDARAN Radius menuju bundaran 6 -100m > 20, ja ada kend, besar 64PARKIN kend. rencana : mobit penumpang ot are b @ € $+ L JEPANG 47 [2m]oe [1.2 | 17 | 6 BINA MARGA 47 | 2,70[ 08 | 1.2 | 1,7 NAASRA 47 | - [opis] ua jie | - JENIS KEND L BUS/ TRUK 20] 65} 15 | 40 | 25 MOSIL 175 | - [- [or AREA PARKIR: TPE | 3] L PENGGUNAAN 1 2,30 | 5,00 IM {3,00} 5,00 | -orang cocar 65POLA PARKIR PADA BADAN JALAN ay wipe |suourevain] on | area parkin (Po) i 0 23 11,5xN, 30 25 | WGxN+0.88) 4.5) as 5,2 (3,3xNe 1,91 (5,3) 60 55 (2.9xN + 1,78)(6,4) 90 50 11,5xN nN oO 25 12,5XN 30 47 (5xN + 0,58) (4,7) 45 53 (3,5xN + 1,77) 53) 60 64 (2.9xN« 1.78) (6,4) 90 5,0 12,5KN Cat.: No jumlah kend. parkir Area parkir di tuar badan jalan yg_dibutubkan = Po x b 66TIPE of b 1 30 30-35 4s 30-35 60 5) 90 60-80 1 30 30-35 48 30-35 60 46 90 60- 80 —— 10-25m 67PENGAMAN TEP] 050, 10 060 015 20 imbunon 0.50 ‘maks. 4,00 F