Facultad de Ciencias Naturales y Matemáticas

EXAMEN FINAL

DIPLOMA DE ESPECIALIZACIÓN PROFESIONAL EN:

INGENIERÍA DE CARRETERAS
APLICADO AL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE CARRETERRAS

NOMBRES Y
APELLIDOS
N°
E-MAIL
CELULAR
DNI
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MÓDULO 1. GESTIÓN DE PROYECTOS VIALES:

Instrucciones: Responder

1. Elabore un diagrama de flujo sobre la GESTIÓN DE PROYECTOS VIALES.

MÓDULO 2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERRAS CON LA NORMA DG 2014:

Instrucciones: Colocar V si es verdadero y F si es falso

ENUNCIADO SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS CON

N° V/F
LA DG 2014
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, NO está constituido por una
serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas
1 son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y
negativas las que producen una disminución de cotas.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
2
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y
Drenaje.
La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
3
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor
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a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
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permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o
viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
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Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente,
6
en función a la velocidad de diseño
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
7
orografía de la carretera a diseñarse
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de
diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
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evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.
En autopistas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta
intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva
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circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que setecientos
metros (700 m).
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el
10 conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva
circular crece.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de
11 la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro
del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de
12 asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en
calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los
vehículos y los bordes de las calzadas.
El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente
por los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores
13
medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito: La diferencia algebraica entre las
pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o
menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la
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sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%
la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte
menos 7%.
El peralte No es inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
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destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que el peralte
16 total requerido se mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6, expresado en
metros (m).
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
17 zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas
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revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1,30 m y
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que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1,07 m.
En pendientes mayores del 6,0% usar distancia de visibilidad de adelantamiento
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correspondiente a una velocidad de diseño de 10 km/h superior a la del camino en
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estudio. Si la velocidad de diseño es 100 km/h, considerar en estos casos una distancia
de visibilidad de adelantamiento ≥650 m.

MÓDULO 3: DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Instrucciones: Desarrollar los 3 ejercicios:

1.- Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles en la que se espera un tránsito promedio
diario inicial de 1200 vehículos vehículos, de los cuales un 35% con comerciales comerciales.
La tasa anual de crecimiento del tránsito se estima en 4,5%. Se ha previsto un periodo de
diseño de 15 años. El factor camión es de 1,5. El suelo de subrasante es una arcilla cuyo CBR
es de 9%.

2.- Diseñar un pavimento flexible por el método Shell, para los siguientes parámetros de
diseño:

• Temperatura w – MAAT = 20 oC

• CBR de la subrasante subrasante = 9 %

• N = 2,58 x 106 ejes equivalentes de 80 kN.

• Código de la mezcla = S1 – F1 – 50

3.- Diseñe un pavimento flexible nuevo por el método AASHTO-93 para un período de diseño
de 10 años. Considere un nivel de serviciabilidad inicial de 4.2 y final de 2.5. El CBR del suelo
es de 5%, el CBR del terraplén es de 25%, CBR sub-base es de 40%, CBR de la base granular es
de 80%. Se proyecta un tránsito acumulado de 1500000 EE en la pista de diseño. Realice los
supuestos necesarios para solucionar el problema.

MÓDULO 4: TECNOLOGÍA DE ASFÁLTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS

Instrucciones: Marcar la alternativa correcta.

1.- Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser

analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El análisis
está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia que estas puedan
tener en el comportamiento de la mezcla. Es una característica:

a) Densidad de la mezcla
b) Vacíos de aire, o simplemente vacíos.
c) Vacíos en el agregado mineral.
d) Contenido de asfalto.
e) Todas las anteriores
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2.- Ambos métodos de diseño son ampliamente usados en el diseño de mezclas asfálticas de
pavimentación:

a) Método Marshall y el Método Hveem

b) Método AASHTO-93 y Método de Shell

c) Todas las anteriores.

d) Ningunas de las anteriores.

e) Todavía no se han definidos métodos.

3.- La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. Es es:

a) Verdad

b) Falso.

4.- La durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas. Estas son:

a) Usando la mayor cantidad posible de asfalto

b) Usando una graduación densa de agregado resistente a la separación

c) Diseñando y compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.

d) Todas las anteriores.

e) Sólo A y B.

5.- Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se

agriete, a movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. Esto es:

a) Falso

b) Verdadero

6.- El siguiente esquema:

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Corresponde a:

a) Pavimento rígido
b) Pavimento flexible
c) Pavimento con adoquines
d) Pavimento semiflexible.
e) Pavimento rígido

7.- No se puede tener una mezcla 100% impermeable. Esto es:

a) Verdadero

b) Falso

8.- Es la fuerza aglomerante del ligante con el agregado; ayuda a aumentar la resistencia al
corte de la mezcla; varia con la temperatura; y aumenta con la cantidad de asfalto hasta un
máximo, para luego decrecer. Esta definición corresponde a:

a) Durabilidad

b) Cohesión

c) Impermeabilidad

d) Flexibilidad

e) Resistencia a la fatiga

9.- Es la capacidad de un pavimento para resistir los esfuerzos provocados por el tránsito en
repetidas pasadas (Vida Útil).

a) Durabilidad

b) Cohesión

c) Impermeabilidad

d) Flexibilidad

e) Resistencia a la fatiga

10.- Es una cualidad que debe presentar un pavimento especialmente mojado para ofrecer
resistencia al patinaje o a la posibilidad de hidroplaneo.

a) Durabilidad

b) Cohesión

c) Impermeabilidad

d) Resistencia al deslizamiento

e) Resistencia a la fatiga

11.- Según el diseño de Marshall. La fluidez es la deformación que se produce en la carga

máxima, se mide
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a) 0,10 mm

b) 0,15 mm

c) 0,19

d) 0,25 mm

e) N.A

Instrucciones: Desarrollar

1.- Elaborar la descripción general de los procedimientos seguidos en el Diseño Marshall de

Mezclas.

2.- Elaborar la descripción del “METODO PROPUESTO DE ILLINOIS PARA EL DISEÑO DE

MEZCLAS EN FRIO EMULSION-AGREGADO”

3.- Según el Diseño Marshall de Mezclas, para la siguiente fórmula:

Describir el significado de A, B y C:

4.- De la siguiente figura de pavimento flexible. Señalar con una flecha:

 Sub rasante
 Rasante
 Base Granular Chancada
 Sub Base Granular

MÓDULO 5: GEOTECNIA VIAL

Instrucciones: Responder

1.- ¿Cuáles son los métodos de estabilización de suelos?

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2.- ¿Cuáles son los criterios geotécnicos para la estabilización de suelos?

3.- Elabore un diagrama de flujo para identificación del tipo de suelo.

4.- Elabore un diagrama de flujo para el proceso de estabilización

MÓDULO 6: SEGURIDAD VIAL

Instrucciones: Responder

Preparar un informe con fotos de un caso práctico de seguridad vial – APLICAR ANEXO N° 2 LA
FICHA PARA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL DEL MTC
APROBADO CON LA RD N° 05-2017-MTC/14 (01.08.2017)

MÓDULO 7: CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERRAS

Instrucciones: Colocar V si es verdadero y F si es falso:

ENUNCIADO SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS CON LA

N° V/F
DG 2014
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos
1
en tangente y de 10 m en tramos de curvas. En caso de quiebres en la topografía se
tomarán secciones adicionales por lo menos cada 5 m.
En aquellas áreas donde se deban efectuar trabajos de excavación, todos los
2 troncos, raíces y otros materiales inconvenientes, deberán ser removidos hasta una
profundidad no menor de 60 cm del nivel de la subrasante del proyecto.
Toda excavación en roca será hasta 15 cm por debajo de las cotas de subrasante,
dicha área allanada y libre de puntas de roca, se deberá rellenar, Manual de
Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” 154 (EG – 2013)
3
Revisada y Corregida a Junio 2013 conformar y compactar con material seleccionado
proveniente de las excavaciones o con material de subbase granular, según lo
determine el Supervisor.
Para asegurar que los trabajos se desarrollen en forma eficiente y segura, se deberá
proveer iluminación de una intensidad que alcance como mínimo los 50 lux en
4 lugares dentro del túnel donde no se estén ejecutando trabajos y una intensidad
mínima de 100 lux en los frentes de trabajo. En los lugares que se requiera mayor
iluminación el Contratista adoptará las indicaciones del Supervisor.
La capa de imprimación debe ser aplicada cuando la superficie se encuentre seca,
que la temperatura ambiental sea mayor a 6°C, que las condiciones climáticas sean
5
las apropiadas y sin presencia de lluvia, debiendo contar con la aprobación del
Supervisor.
La elevada dosis de ligante asfáltico empleada en esta mezcla, del orden de 6,5 a 8,0
6 % en peso, requiere la adición de una fibra de celulosa para evitar el escurrimiento y
la exudación de la mezcla puesta en el terreno.
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La mezcla se deberá diseñar por el método Marshall y deberá ser verificada
mediante la prueba de Hamburgo Wheel Track (AASHTO T324). Si este requisito no
7 se cumple, se deberá efectuar los ajustes necesarios en el diseño de la mezcla, lo
cual debe contar con la aprobación del Supervisor. En ningún caso se permitirá que
le material por reciclar constituya más del 40% de la masa total de la mezcla.

MÓDULOS 8 y 9: EXPEDIENTES TÉCNICOS, RESIDENCIA Y SUPERVISIÓN DE OBRAS VIALES

Instrucciones: Responder las siguientes preguntas

1.- ¿Cuáles son las responsabilidades del Ingeniero Residente de una obra vial?

2.- ¿Cuáles son las responsabilidades del Supervisor de Obras para una carretera?

3.- ¿Qué es un cuaderno de obra? Y ¿Qué se registra en el cuaderno de obra?

4.- ¿Qué es un expediente técnico de obra? Y ¿Cuáles son las responsabilidades del
proyectista?

5.- ¿Cuál es la estructura de un expediente técnico para una carretera?

6.- ¿Cuáles son las responsabilidades del Ingeniero Residente y del Supervisor de Obras, con
respecto al cumplimiento de los requisitos que se describen en el expediente técnico para
una carretera?

7.- ¿Cuáles son los requisitos técnicos que debe cumplir un profesional para ser Ingeniero
Residente y Supervisor de Obras?

8.- ¿Cómo se gestiona la ampliación de plazo y adicionales de una obra?, ¿Quién es el

responsable de esta gestión? Y ¿Cuándo se realizan estos casos?

MÓDULO 10: HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE DE CARRETERRAS

Instrucciones: Marcar la alternativa correcta.

1.- Según el manual de HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE DE CARRETERAS, emitido por

el MTC es falso que:

a) Partiendo del análisis de la información hidrológica y meteorológica disponible en el área de

estudio, se presentan criterios de diseño y límites de aplicación de los métodos considerados,
a fin de que el especialista seleccione la alternativa más apropiada para cada caso en
particular.

b) El estudio de cuencas está orientado a determinar sus características hídricas y

geomorfológicas respecto a su aporte y el comportamiento hidrológico. El mayor
conocimiento de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones respecto al
establecimiento de las obras viales.
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c) El estudio de cuencas hidrográficas deberá efectuarse en planos que cuenta el IGN en escala
1:100,000 y preferentemente a una escala de 1/25,000, con tal de obtener resultados
esperados.

d) En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples, se recomienda

que la separación de los tubos, medida entre las superficies externas, deberá ser tal que
facilite la compactación del material de relleno igual a la mitad del diámetro de la tubería
con un máximo de 1.0 m y 0.1 m como mínimo

e) El Estudio de Hidráulica y Drenaje se recomienda iniciarse después de aprobado el proyecto

de Diseño Geométrico, y es de actividad obligatoria la inspección insitu del drenaje natural.

2.- Según el manual de HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE DE CARRETERAS, emitido por

el MTC NO es falso que:

a) El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como una
estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los
costos, por ello, se debe dar especial atención a su diseño.

b) El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de drenaje transversal es determinar

la sección hidráulica más adecuada que permita el paso libre del flujo líquido y flujo sólido que
eventualmente transportan los cursos naturales y conducirlos adecuadamente, sin causar
daño a la carretera y a la propiedad adyacente.

c) Para el caso de obras de cruce menores (alcantarillas), el levantamiento topográfico realizado

para la carretera, deberá cubrir aquellos sectores donde se emplazarán dichas obras, de tal
manera que permita definir el perfil longitudinal 69 del cauce tanto aguas arriba y aguas abajo
de la sección de cruce.

d) La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual se

logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce natural. Sin
embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la pendiente influye
en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la capacidad de transporte de
materiales en suspensión y arrastre de fondo.

e) Todas las anteriores.

3.- Según el manual de HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE DE CARRETERAS, emitido por

el MTC. Es una de las recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño de una
alcantarilla:

a) Utilizar el período de retorno para el diseño

b) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos provocados

por filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la impermeabilidad.

c) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de relleno disponible

para la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla y calidad y tipo de
terreno existente.
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d) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del cauce,
velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del conducto.
La accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de materiales para su construcción.

e) Todas las anteriores.

4.- El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas de la sección
para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Robert Manning* para
canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil aplicación, la cual
permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una condición de régimen uniforme
mediante la siguiente relación. Esto es:

a) Verdadero
b) Falso

5.- Son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la carretera coincide con el nivel
de fondo del cauce del curso natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar
pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante
períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente:

a) Puentes

b) Aliviadero lateriales

c) Desarenadores

d) Badenes

e) Túneles

6.- El diseño de badenes debe contemplar necesariamente:

a) La construcción de obras de protección contra la socavación.

b) Uñas de cimentación en la entrada y salida.
c) Losas de aproximación en la entrada y salida del badén
d) Todas las anteriores.
e) Ninguna de las anteriores

7.- Los parámetros hidráulicos asociados al diseño de puentes son los siguientes:

a) Perfil de flujo
b) Socavación
c) Modelamiento hidráulico
d) Sólo A y B
e) Son correctas A, B y C.
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8.- En el cálculo hidráulico de puente. Para el estudio de la capacidad hidráulica y el cálculo de

la sobreelevación del nivel de agua, se realiza un cálculo en régimen permanente
gradualmente variado, la cual permite …

a) Calcular niveles de agua cuando la geometría fluvial es irregular.

b) Calcular niveles de agua cuando la geometría fluvial es rregular.
c) Calcular niveles de agua cuando la geometría fluvial es irregular y regular.
d) Todas las anteriores son ciertas.
e) Ningunas de las anteriores son ciertas.

9.- La siguiente imagen:

Corresponde a:

a) ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO

b) ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO EN CRUCE DE CANAL DE RIEGO

c) ALCANTARILLA TIPO TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA

d) TODAS LAS ANTERIORES

e) NINGUNA DE LAS ANTERIORES

10.- La siguiente imagen:

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Corresponde a:

a) ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO

b) ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO EN CRUCE DE CANAL DE RIEGO

c) ALCANTARILLA TIPO TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA

d) TODAS LAS ANTERIORES

e) NINGUNA DE LAS ANTERIORES

11.- La siguiente imagen:

Corresponde a:

a) ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO

b) ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO EN CRUCE DE CANAL DE RIEGO

c) ALCANTARILLA TIPO TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA

d) TODAS LAS ANTERIORES

e) NINGUNA DE LAS ANTERIORES