Anda di halaman 1dari 12

ANALISIS KEBIJAKAN PEMERINTAH PROVINSI DAN PENENTUAN STRATEGI

PENANGANAN KEMACETAN DI DKI JAKARTA

Ihya Sulthonuddin, Zarah Beby Ningrum, Mulyawan


Mahasiswa Jenjang Magister Program Studi Ilmu Lingkungan
Sekolah Ilmu Lingkungan Universitas Indonesia
Kampus UI Salemba, Jl. Salemba Raya, No. 4, Jakarta Pusat, DKI Jakarta

ABSTRAK
Kemacetan masih menjadi masalah utama bagi warga ibukota dan bahkan bagi
Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta selaku pemangku kepentingan,
pengatur regulasi, belum mampu mendapatkan jalan keluar terbaik dan
penyelesaian persoalan kemacetan. Berbagai daya dan upaya kebijakan yang telah
digulirkan oleh Pemprov DKI Jakarta agaknya belum mampu menyentuh akar
persoalan dan mengurai permasalahan kemacetan yang kini kian hari kian
bertambah rumit. Pemprov DKI Jakarta telah menjalankan konsep untuk
menangani kemacetan di DKI Jakarta yaitu dengan cara Pola Transportasi Makro
(PTM) yang terintegrasi secara komprehensif yang diharapkan mampu mengatasi
kemacetan melalui tiga strategi yaitu pembangunan infrastruktur, pembangunan
angkutan umum massal, dan pengaturan-pengaturan di ibukota. Namun,
kebijakan-kebijakan Pemprov DKI Jakarta yang selama ini diterapkan terkait
dengan pengaturan dan pengelolaan transportasi belum mampu untuk mengatasi
persoalan kemacetan lalu lintas yang terjadi di ibukota. Maka solusi kemacetan di
DKI Jakarta harus memperhitungkan efektifitas dan efisienasi dari solusi yang
ditawarkan.

Kata kunci : kemacetan, kebijakan, pemerintah provinsi

PENDAHULUAN
Pada era globalisasi saat ini banyak negara berkembang sedang mengalami permasalahan
kemacetan. Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan
yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas
ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya
kemacetan (MKJI, 1997). Hal tersebut dialami oleh salah satu negara berkembang yaitu
Indonesia tepatnya di Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta. Kemacetan masih menjadi
masalah utama bagi warga ibukota dan bahkan bagi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta selaku
pemangku regulasi yang belum mendapatkan jalan keluar dan penyelesaian. Peningkatan
kemacetan di jalan raya didorong oleh berbagai aspek.

Pertama adalah adanya pertumbuhan ekonomi, penduduk dan peningkatan pendapatan telah
mendorong peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi dan meningkatnya jumlah perjalanan
untuk berbagai aktivitas. Dampak dari meningkatnya kepemilikan kendaraan pribadi juga
menyebabkan semakin banyaknya perpindahan penumpang dari moda transportasi umum ke
kendaraan pribadi. Dengan demikian, kemacetan lalu lintas kendaraan bermotor sebagai
akibat dari tidak sebandingnya pertambahan jumlah kendaraan bermotor (mobil dan sepeda
motor) yang sangat tinggi terhadap panjang jalan yang tersedia (Adisasmita & Adisasmita,
2011).

1 Sekolah Ilmu Lingkungan


Menurut Asropi (2011), kemacetan terjadi juga disebabkan oleh kelemahan sistem
pengaturan lampu lalu lintas, persimpangan jalan, kendaraan yang turun ke jalan, musim dan
kondisi jalan. Penanggulangan kemacetan lalu lintas dengan penambahan sarana jalan,
pembangunan jalan tol, jalan layang, terowongan, sistem pengaturan lampu ATCS (Area
Traffc Control Sistem). Selain itu juga, menurut Polda Metro Jaya kemacetan di DKI Jakarta
dikarenakan pertumbuhan kendaraan yang pesat, sementara panjang jalan tidak tumbuh
secepat pertumbuhan kendaraan di Jakarta. Di tahun 2015, pertumbuhan kendaraan di 12%
per tahun sementara pertumbuhan jalan raya hanya 0,1% per tahun. Penyebaran kendaraan
yang sangat terpusat juga menjadi penyebab dari kemacetan. Berdasarkan data yang ada
penyebaran kendaraan terpusat pada kawasan Jabodetabek yang menjadi pusat peredaran
uang nasional. Sementara daya dukung lingkungan sudah mencapai puncaknya. Daya dukung
Jakarta juga sudah terlihat tidak mampu menanggung deras arus urbanisasi. Fenomena
urbanisasi sangat dipengaruhi faktor ketidakseimbangan pembangunan antarwilayah dan
kondisi kemiskinan struktural yang telah memaksa rakyat miskin di pedesaan melakukan
migrasi ke perkotaan khususnya Jakarta.

Kemacetan lalu lintas di Jakarta bukan merupakan kejadian yang bisa dianggap biasa-biasa
saja. Kemacetan di kota ini harus dianggap sebagai kejadian luar biasa karena merugikan
masyarakat Jakarta secara luas, hilangnya waktu dan jam kerja produktif, pemborosan biaya
operasional kendaraan (Rp 17 Trilyun/ tahun), pemborosan BBM ( Rp 10 Trilyun/ tahun),
mengakibatkan stress masyarakat, dan menyebabkan masyarakat menjadi sensitif dan
individualistis. Berbagai upaya kebijakan yang telah digulirkan oleh Pemrov DKI Jakarta
agaknya belum mampu menyentuh dan mengurai kemacetan yang kian hari kian bertambah
rumit. Pemprov DKI Jakarta, Direktorat Lalu Lintas dan Dinas Perhubungan telah melakukan
penambahan kebijakan berkali-kali untuk mengatasi kemacetan namun masih belum ada yang
berhasil. Oleh karena itu, perlu dibahas peraturan yang dapat ditetapkan secara efektiv dan
efisien untuk menangani kemacetan diJakarta.

PEMBAHASAN

Pemerintah sempat membuat pemberlakuan pada jalan utama dengan memberlakukan 3 in 1


agar tidak banyak yang menggunakan kendaraan roda empat namun sayang hal tersebut tidak
berhasil hingga Pemerintahan Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta, Direktorat Lalu Lintas dan
Dinas Perhubungan resmi mencabut Peraturan Gubernur Nomor 10 tahun 2012 tentang
pemberlakuan 3 in 1 per tanggal 21 Mei 2016. Dicabutnya peraturan 3 in 1 tersebut dilakukan
dengan pertimbangan karena banyaknya kasus Joki 3 in 1 yang semakin meresahkan di
Jakarta. Lebih parahnya lagi, kebanyakan Joki 3 in 1 ini terdiri dari anak–anak dibawah
umur.

Setelah dicabutnya peraturan mengenai 3 in 1, Pemprov DKI Jakarta beserta pihak


berwenang lainnya mengatakan bahwa pihaknya mempersiapkan alternatif aturan lalu lintas,
seperti diantaranya adalah pemberlakuan kembali sistem Nomor Polisi Ganjil Genap dan
pemberlakuan sistem ERP (Electronic Road Parking) di beberapa ruas jalan padat lalu lintas
di Jakarta.

2 Sekolah Ilmu Lingkungan


Gambar 1. Plang Peraturan Sistem Ganjil Genap.

Setelah dicabutnya peraturan lalu lintas mengenai pemberlakuan sistem 3 in 1 pada Mei 2016
lalu, Pemprov DKI Jakarta beserta pihak–pihak yang terkait akhirnya sepakat untuk
memberlakukan kembali sistem Nomor Polisi Ganjil Genap dan menetapkannya dalam
Peraturan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Bukota Jakarta Nomor 164 Tahun 2016. Seperti
yang telah disosialisasikan oleh pemerintah, penerapan sistem Nomor Polisi Ganjil Genap
berlaku untuk kawasan di Jalan M.H. Thamrin, Sudirman dan Rasuna Said, mulai dari Jam
07.00 WIB hingga 10.00 WIB pagi dan 16.00 WIB hingga 20.00 WIB (Gambar 1).

Seperti yang kita ketahui, peraturan yang resmi berlaku pada 23 Agustus 2016 ini mengatur
tentang pembatasan penggunaan mobil di tanggal–tanggal tertentu, dimana plat ganjil hanya
boleh melintas di tanggal ganjil, begitu juga sebaliknya, mobil dengan plat genap hanya
diizinkan melintas pada saat tanggal genap saja. Patut diwaspadai juga, bahwa setiap
pelanggaran atas peraturan tersebut akan diancam denda maksimal sebesar Rp 500.000.

Untuk mendukung efektifitas kebijakan ini, pihak kepolisian kabarnya telah menyiapkan
beberapa CCTV di kawasan tempat berlakukan sistem Nomor Polisi Ganjil Genap. Namun,
sistem ini masih dikatakan kurang maksimal dalam pelaksanaannya karena penggunaan
CCTV yang dijanjikan belum juga berjalan. Sejauh ini untuk proses penanganan kesalahan
yang dilakukan pengendara hanya melalui sistem tilang secara langsung.

Tak hanya mengatur mengenai aturan berlalu lintas dijalan utama. Pemerintah juga telah
resmi menetapkan tarif denda pelanggaran lalu lintas terbaru untuk semua pengendara (mobil
dan motor). Sesuai dengan peraturan Lalu Lintas terbaru yang tertuang didalam Undang-
Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang resmi disahkan
pada tanggal 22 Juni 2009, telah ditulis beberapa rincian denda sesuai dengan pelanggaran
yang dilakukan oleh pengendara lalu lintas. Untuk lebih jelasnya, berikut rinciannya:
a) Tidak memiliki SIM (Pasal 281): Rp 1.000.000
b) Tidak Membawa SIM (Pasal 288 ayat 2): Rp 250.000
c) Tak Memasang Tanda Nomor Kendaraan (Pasal 280): Rp 250.000
d) Setiap Pengendara Melanggar Lalu Lintas (Pasal 287 ayat 1) : Rp 500.000
e) Motor Tidak Tidak Lengkap (Spion, Lampu Utama, Lampu Rem, Klakson, Pengukur
Kecepatan, dan Knalpot) (Pasal 285 ayat 1): Rp 250.000
f) Mobil Tidak Lengkap (Spion, Klakson, Lampu Utama, Lampu Mundur, Lampu Rem,
Kaca Depan, Bumper, Penghapus Kaca) (Pasal 285 ayat 2): Rp 500.000
g) Mobil Tidak Dilengkapi (Ban Cadangan, Segitiga Pengaman, Dongkrak, Pembuka
Roda, dan P3K) (Pasal 278): Rp 250.000
h) Melanggar Aturan Batas Kecepatan (Tinggi dan Rendah) (Pasal 287 ayat 5): Rp
500.000

3 Sekolah Ilmu Lingkungan


i) Tidak Dilengkapi STNK atau STNK Percobaan (Pasal 288 ayat 1) : Rp 500.000
j) Penumpang Disamping Pengemudi Mobil Tidak Pakai Safety Belt (Pasal 289): Rp
250.000
k) Pengendara Motor Tak Memakai Helm SNI (Pasal 291 ayat 1) : Rp 250.000
l) Tak Menyalakan Lampu di Malam Hari dan Kondisi Tertentu (Pasal 293 ayat 1): Rp
250.000
m) Motor Tidak Menyalakan Lampu di Siang Hari (Pasal 293 ayat 2) : Rp 100.000
n) Motor Tidak Menghidupkan Lampu Sen Saat Belok Atau Putar Arah (Pasal 294): Rp
250.000

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Kemacetan


Faktor Politis
Faktor politis berkaitan dengan rendahnya rendahnya komitmen pemerintah untuk membatasi
produksi kendaraan bermotor yang semakin tidak terkendali. Faktor politis juga berkaitan
dengan kurangnya kebijakan pemerintah dari tahun ke tahun dalam hal penambahan dan
pengembangan moda transportasi massal. Misalnya :
1. Infrakstruktur perkotaan yang belum optimal dalam pemanfaatan sarana jalan.
2. Volume lalu lintas melebihi kapasitas yang ada.

Faktor Sosial Budaya


Faktor sosial budaya, sangat jelas terlihat gaya hidup materialisme bangsa yang semakin
meningkat. Mobil mewah dan motor mewah merupakan ukuran keberhasilan hidup
seseorang, sehingga semakin banyak orang berlomba-lomba untuk membeli mobil dan motor
mewah yang memiliki kapasitas mesin yang besar dan menghabiskan penggunaan bahan
bakar yang sangat banyak.
Misalnya :
1. Sikap dan kebiasaan pengguna jalan dan angkutan umum.
2. Perilaku dari pengemudi angkutan umum yang tidak sesuai dengan aturan.
3. Penggunaan kendaraan pribadi lebih tinggi dibandingkan pengguna angkutan umum.
4. Kondisi berhenti jalan dan kecepatan yang rendah dari kendaraan yang melewati jalan
yang dekat dengan pusatpusat aktivitas.

Faktor Ekonomi
Pada faktor struktur ekonomi, dapat disoroti maraknya peningkatan produksi kendaraan
bermotor di Indonesia, termasuk masuknya berbagai industri kendaraan sepeda motor dari
negara China yang menawarkan harga kendaraan yang murah. Jumlah produksi kendaraan
bermotor terus bertambah sebagai efek dari kondusifnya situasi permodalan dan ekonomi di
Indonesia, namun tanpa memikirkan dampak lebih lanjut akan ketersediaan ruang jalan bagi
kendaraan-kendaraan tersebut, segera setelah dioperasikan di jalan raya.
Misalnya :

4 Sekolah Ilmu Lingkungan


1. Ruas jalan yang tidak sebanding dengan jumlah transportasi yang ada.
2. Pergerakkan transportasi yang melebihi kapasitas sistem prasarana transportasi yang
ada.
3. Adanya pusat-pusat aktivitas berupa terminal, persimpangan kereta api, pasar, pusat
perbelanjaan, sekolah maupun hotel yang berada pada jalur arteri.

Konsep Menangani Kemacetan di Provinsi DKI Jakarta


Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah mempunyai konsep untuk menangani kemacetan di
Provinsi DKI Jakarta. Konsep tersebut adalah Pola Transportasi Makro (PTM). PTM adalah
pola yang terintegrasi secara komprehensif dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta.
Di dalam PTM ada 3 strategi pengembangan yang dapat dilihat pada Gambar 2.

Pembangunan
infrastruktur

Pembangunan
Pola Transportasi Makro angkutan umum massal
(PTM)
Pengaturan-Pengaturan

Gambar 2. Strategi Pola Transportasi Makro (PTM).

Strategi I : Pembangunan Infrastruktur

Automatic Traffic Control System (ATCS)

Pembangunan jalan

Pembangunan Pembangunan Flyover/Under pass


Infrastruktur
Pengembangan jaringan jalan

Pedestrianisasi
Gambar 3. Strategi pembangunan infrastruktur.

Pembangunan infastruktur lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mengurai kemacetan
di Ibukota. Pembangunan infrastruktur dilakukan dengan melakukan pembangunan ATCS
(Automatic Traffic Control System), pembangunan jalan layang, pembangunan Flyover /
Under pass, pengembangan jaring jalan dan pedestrianisasi (Gambar 3).

Pembangunan infrastruktur ini telah lama berlangsung dan terus dilakukan oleh Pemprov
DKI Jakarta. Namun pembangunan infrastruktur yang dilakukan oleh Pemprov DKI Jakarta
tidaklah berimbang dengan peningkatan jumlah kendaraan yang melintasi jalanan Ibukota,
karena terbatasnya ruang. Berdasarkan survey Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta
kemampuan menambah ruas jalan semakin sulit dibandingkan penambahan kendaraan.
Panjang jalan hanya bertambah kurang dari 1%, sedangkan penambahan kendaraan rata-rata
10–11% per tahun. Hingga tahun 2008 ini saja terdapat 5.445.644 unit kendaraan pribadi.

5 Sekolah Ilmu Lingkungan


Belum lagi kendaraan pribadi milik para kaum komuter yang tiap hari menjejali jalanan
ibukota. Sementara itu panjang jalan yang ada di Jakarta hanya 7.651 km.

a. Pembangunan ATCS
ATCS (Automatic Traffic Control System) adalah sistem penghitung otomatis
kendaraan yang dilengkapi dengan analisis otomatis situasi dan karakteristik lalu
lintas dengan kemampuan menghitung jumlah kendaraan, klasifikasi jenis kendaraan,
deteksi tingkat kepadatan lalu lintas, sehingga dapat mengikuti tuntutan perubahan
dan perkembangan lalu lintas, insfrastruktur, lingkungan operasi, dan budaya
Indonesia. Pembangunan ATCS ini di Jakarta masih menuai kritik sehingga belum
dapat berlangsung.
b. Revitalisasi Simpang Susun Semanggi
Untuk mengurai kemacetan di Simpang Susun Semanggi, Pemprov DKI Jakarta telah
revitalisasi Jembatan (flyover) Semanggi. Sehingga tak ada pertemuan antara
pengendara dari Jalan Gatot Subroto dan dari Jalan Sudirman di kolong jembatan
yang membuat kemacetan lalu lintas. Para pengendara mobil dari arah Cawang dapat
langsung belok di Semanggi menuju arah Bundaran HI dan dari arah Slipi dapat
langsung belok di Semanggi bila ingin menuju ke arah Blok M melalui flyover yang
berbentuk lingkaran tersebut. Pembangunan ini telah diresmikan pada 17 Agustus
2017.
c. Pembangunan Jalan Layang Tadean-Ciledug
Langkah lain yang ditempuh Pemprov DKI Jakarta untuk mengatasi kemacetan
adalah dengan membangun jalan layang. Pembangunan Jalan Layang yang telah
selesai adalah jalan layang Tendean-Ciledug. Jalan layang ini dikhususkan untuk bus
Transjakarta koridor 13 dengan rute Tadean-Ciledug yang terdiri dari 12 halte. Jalan
layang ini dibangun dengan panjang jalan 9,4 kilometer, dengan tinggi 12 meter diatas
tanah dan memiliki lebar 20 meter. Anggaran pembangunan jalan layang telah
mengahabiskan dana sebesar Rp 2,5 triliun.
d. Jalan Layang Non Tol Casablanca-Tanah Abang
Jalan layang non tol Casablanca-Tanah Abang ini sudah lama dibangun dan
diresmikan oleh Gubernur Jokowi. Jalan layang non tol ini berada 12 meter diatas
tanah dengan panjang jalan 2.700 meter dan tahan terhadap gempa dikisaran 8–9
skala richter. Pembangunan jalan layang ini telah menghabiskan dana sebesar Rp 1
triliun.
e. Pembangunan 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota
Pembangunan 6 ruas tol dalam kota baru dengan panjang jalan 69,77 kilometer telah
direncanakan untuk dibangun terhitung sejak 2013 hingga 2022. Pembagian
pembangunan ini terdiri dari Ruas Semanan-Sunter-Pulo Gebang, ruas Duri Pulo-
Kampung Melayu-Kemayoran, ruas Ulujami-Tanah Abang, dan ruas Pasar Minggu-
Casablanca. Nilai investasi pembangunan diperkirakan sebesar Rp 40 triliun.
f. Pedestrianisasi
Untuk membuat kenyamanan bagi para pejalan kaki, pemerintah provinsi DKI Jakarta
sejak 2016 melakukan penataan ulang trotoar di sepanjang Jalan Sudirman MH
Thamrin, Jalan Ahmad Yani, Cengkareng, Daan Mogot, dan beberapa tempat lainnya
yang dilalui MRT agar masyarakat tidak segan untuk berjalan kaki dan menggunakan
kendaraan umum.

Kesuksesan Strategi

6 Sekolah Ilmu Lingkungan


Strategi II : Membangun Angkutan Massal

BRT / Busway

Pembangunan LRT / Monorail


Angkutan umum massal
MRT / Subway

Waterways

Gambar 4. Strategi pembangunan angkutan massal.

Pembangunan angkutan massal, adalah bagian dari strategi PTM meliputi pembangunan
(Gambar 4):

a. Bus Priority (Busway)


Di Jakarta, pengembangan secara terpadu dari keempat jenis transportasi ini
diharapkan akan selesai pada tahun 2020. Pengembangan Bus Priority (Busway) atau
Bus Transjakarta telah beroperasi sejak tahun 2004. Hingga tahun 2017 jumlah
koridor yang dilayani bus Transjakarta telah sebanyak 15 Koridor. Walaupun belum
sempurna, Busway ini masih diminati warga ibukota dan akan terus ditingkatkan
pelayanannya dan penambahan armadanya. Penambahan armada ini salah satunya
dialokasikan untuk membuka rute di daerah penyangga seperti Depok, Tangerang,
Bekasi, dan Serpong. Saat ini, total jumlah armada bus Transjakarta yang beroperasi
sebanyak 1.233 armada. Jumlah tersebut sudah termasuk milik PT Transjakarta dan 8
operator yang bermitra dengan PT Tansjakarta. Tercatat jumlah armada milik PT
Transjakarta itu sebanyak 244 armada. Terdiri dari 172 bus gandeng, 66 bus single
dan 6 unit bus tingkat. Selain itu, Kementerian Perhubungan juga memberikan
bantuan Bus Rapid Transit single sebanyak 600 armada.
b. LRT (Light Rail Transit)
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta juga akan membangun monorel (LRT), yaitu
meneruskan pembangunan monorel dari pihak swasta yang saat ini tidak mampu
melanjutkan. Pembangunan transportasi massal berbasis rel ini memiliki daya angkut
lebih kecil dari MRT. Anggaran pembangunan diperkiranan sebesar Rp 200 miliar.
Negosiasi antara Pemda DKI Jakarta dengan PT Jakarta Monorel terus dilakukan agar
pembangunan monorel tersebut bisa terwujud.
c. MRT (Mass Rail Transit)
Strategi berikutnya yang dilakukan Pemprov DKI Jakarta adalah dengan membangun
proyek MRT sebagai alternatif moda transportasi umum. MRT Jakarta yang berbasis
rel rencananya akan membentang kurang lebih ±110.8km, yang terdiri dari Koridor
Selatan – Utara (Koridor Lebak Bulus – Kampung Bandan) sepanjang kurang lebih
±23.8km dan Koridor Timur – Barat sepanjang kurang lebih ±87km. MRT Jakarta
diperkirakan akan selesai di tahun 2018. Nantinya, MRT akan dilengkapi dengan
CCTV yang akan terintegrasi langsung dengan portal Jakarta Smart City. Nilai
investasi pembangunan sebesar Rp 17 triliun. Pendanaan berasal dari APBN, APBD
dan sebanyak Rp 14 triliun berasal dari pinjaman JICA. Harapannya, dengan adanya
MRT, DKI Jakarta berhasil mengatasi kemacetan dan mencapai indikator smart
mobility.

7 Sekolah Ilmu Lingkungan


d. Water Ways
Dalam perkembangannya ke depan, jika kondisi sungai-sungai di Jakarta membaik
dan memungkinkan untuk dibangun angkutan sungai pada ruas-ruas tertentu, maka
hal ini juga akan dilakukan, sebagai upaya untuk mengurangi kemacetan di Jakarta.
Dari uraian di atas sangat jelas bahwa Pemprov DKI Jakarta sudah dan akan terus
melakukan upaya pembangunan angkutan massal untuk mengatasi kemacetan di
ibukota. Persoalannya adalah dana dan waktu. Kesiapan angkutan massal ini masih
cukup lama, sehingga upaya yang paling memungkinkan untuk mengurai kemacetan
saat ini adalah dengan strategi pengaturan-pengaturan transportasi dan lalu lintas.

Strategi III : Pengaturan-pengaturan

Pembatasan penggunaan kendaraan bermotor

ERP / Electronic Road Parking


Pengaturan-Pengaturan
Pembatasan parkir

Fasilitas park in ride

Peraturan penggunaan jalan

Gambar 5. Strategi pengaturan-pengaturan.

Penetapan regulasi lalu lintas dilakukan untuk menciptakan kondisi lalu lintas yang nyaman,
aman dan tertib. Kesemrawutan kendaraan di jalan raya disebabkan karena kurangnya
regulasi lalu lintas dijalan atau penegakkan aturan yang tidak tegas di jalan raya. Beberapa
peraturan sudah dijalankan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk mengatur lalu lintas
diantaranya pelaksanaan 3 in 1 pada kawasan tertentu, penertiban parkir-parkir liar atau
parkir pada tempat yang dilarang, fasilitas park and ride, penertiban pasar dan PKL yang
tidak pada tempatnya (Gambar 5). Beberapa kebijakan belum dapat dilaksanakan seperti
pembatasan kendaraan bermotor dan Electronic Road Pricing/ERP. Hal ini disebabkan
karena belum terintegrasinya angkutan umum yang memadai bagi masyarakat serta belum
tersedianya peraturan perundang-undangan yang mengatur hal tersebut.

Dari waktu ke waktu, upaya untuk mengurai kemacetan masih terus dilakukan oleh
Pemerintah Provisi DKI Jakarta. Dalam hal ini Pemprov DKI Jakarta bekerja sama dengan
PT Pamintori Cipta melakukan kajian dan survey, dengan titik berat bagaimana caranya
mengurai kemacetan pada pagi dan sore hari. Pemprov DKI Jakarta melalui Dinas
Perhubungan dan Transportasi dan bekerja sama dengan SKPD terkait, sehingga sampai saat
ini peraturan yang sudah berlaku adalah sebagai berikut:

a. 3in1
Program pembatasan jumlah penumpang dalam sebuah kendaraan. Setiap kendaraan
wajib berisi minimal 3 orang untuk dapat melalui kawasan ini. Berlaku di jalan
protokol ibukota seperti Jalan Jenderal Sudirman, Jalan M.H. Thamrin, dan Jalan
Gatot Subroto. Program ini berlaku pada pukul 07.00 – 10.00 dan 16.30 – 19.00 pada
hari Senin hingga Jumat.
b. Kebijakan Ganjil Genap

8 Sekolah Ilmu Lingkungan


Kebijakan Ganjil-Genap merupakan kebijakan baru pengganti 3in1 yang setelah
dilakukan evaluasi ternyata memiliki dampak negatif di bidang sosial dan ekonomi.
Kebijakan Ganjil-Genap yaitu pembatasan kendaraan bermotor berdasarkan plat
nomor ganjil-genap. Uji coba kebijakan ini sudah berjalan sejak tanggal 27 Juli
sampai dengan 26 Agustus 2016, dan rencananya akan diberlakukan tanggal 30
Agustus 2016. Kebijakan diterapkan Senin sampai Jumat, pukul 07.00 – 10.00 dan
pukul 16.00 – 20.00, dan tidak berlaku pada Sabtu-Minggu dan libur nasional.
Mekanisme kebijakan ini yaitu kendaraan dengan plat nomor belakang ganjil
beroperasi di tanggal ganjil, dan nomor genap beroperasi di tanggal genap. Kebijakan
tidak berlaku bagi sepeda motor, mobil aparatur pemerintahan, mobil angkutan
umum, pemadam kebakaran, kendaraan dinas (termasuk plat CD) dan angkutan
barang dengan dispensasi khusus. Titik lokasi penerapan kebijakan ganjil-genap
adalah di Jalan MH Thamrin, Jenderal Sudirman, dan Gatot Subroto, merupakan ruas
jalan yang dulunya menjadi lokasi penerapan 3in1.
c. Pelarangan Sepeda Motor
Program pembatasan bagi kendaraan roda dua atau sepeda motor di Jalan M.H
Thamrin dan Jalan Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat. Berlaku sejak Januari 2015,
pelarangan bagi sepeda motor untuk melintas di Jalan MH Thamrin Jakarta tertuang
di dalam Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 195 Tahun 2014 tentang
Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor sebagaimana yang telah diubah dengan
Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 141 Tahun 2015. Sedangkan
ancaman sanksinya merujuk pada Peraturan Daerah DKI Jakarta Nomor 5 Tahun
2014 tentang Transportasi dan UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
d. ERP (Electronic Road Pricing)
Rencana sistem jalan berbayar, sebagai upaya pembatasan kendaraan dan mengurangi
kemacetan. Direncanakan diterapkan di Jalan Jenderal Sudirman. Program ini
direncanakan diuji coba pada Juli 2014.

Strategi penanganan kemacetan yang di pecah menjadi 3 strategi, yang diharapkan bisa
menjawab permasalahan kemacetan di DKI Jakarta. Permasalahan-permasalahan mendasar
yang menjadi kendala seperti efektifitas dan efisiensi dari kebijakan tersebut.

REKOMENDASI
Pemerintah DKI Jakarta sebagai penentu kebijakan untuk meningkatkan daya dukung
jaringan jalan dengan adalah mengoptimalkan kepada angkutan yang efisien dalam
penggunaan ruang jalan antara lain:

a. Perubahan paradigma transportasi maksudnya adalah kebutuhan transportasi terus


meningkat, namun pertumbuhan dan penggunaan kendaraan Angkutan pribadi
semakin meningkat, namun kesadaran menggunakan angkutan umum tidak
meningkat. Jika sekedar membuat kebijakan tanpa membangun kepercayaan terhadap
kebijakan itu, kondisinya akan sama dengan kebijakan-kebijakan yang lain. Misalnya
: Pembangunan ruas jalan, dengan bertambahnya ruas jalan akan membangun animo
kepada masyarakat kelas mengeha ke atas untuk memiliki kendaraan dengan asumsi
bahwa kemacetan sudah terurai dengan adanya pelebaran ruas jalan.

b. Pengawalan Kebijakan Pembatasan kendaraan pribadi Langkah ini biasanya tidak


populer tetapi bila kemacetan semakin parah harus dilakukan manajemen lalu lintas
yang lebih ekstrim sebagai berikut:

9 Sekolah Ilmu Lingkungan


1. Bentuk lain dengan penerapan kebijakan parkir yang dapat dilakukan dengan
penerapan tarif parkir yang tinggi di kawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya, atau
pun pembatasan penyediaan ruang parkir dikawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya,
2. Pembatasan pemilikan kendaraan pribadi melalui peningkatan biaya pemilikan
kendaraan, pendaftaran jumlah kendaraan baru dikendalikan dengan adanya
pembelian sertifikat hak kepemilikan kendaraan bermotor yang berlaku selama 10
tahun. Sistem ini sudah diterapkan di negara tetangga, yaitu Singapura. Harga
Certificate of Entitlement (COE) atau sertifikat hak kepemilikan kendaraan bermotor
roda empat di Singapura, mulai dari 74.690-78.712 dolar Singapura atau setara Rp
732 juta-Rp 771,4 juta. Untuk motor senilai 1.757 dolar Singapura atau setara Rp 17,2
juta per 10 tahun. Dengan menaikan harga pada sertifikat masyarakat diharapkan
dapat beralih kekendaraan umum yang telah disediakan. Penerapan peraturan ini
sudah berhasil dilakukan di negara Singapura karena menyebabkan masyarakat
enggan untuk menggunakan kendaraan bermotor pribadi dan beralih ke kendaraan
umum.
3. Selain itu, perlu juga dilakukan pembatasan umur kendaraan. Kendaraan bermotor
yang terus dipoduksi dan diimpor tetapi kendaraan berusia lama masih dibiarkan
beroperasi sehingga juga menimbulkan kemacetan dan polusi. Sistem di Singapura
ada yang disebut sistem preferential additional registration fee (PARF) ini sudah
dilakukan pada tahun 1975 yang bertujuan mendorong para pemilik kendaraan pribadi
untuk membuang atau menyudahi pemakaiannya sebelum masa berlaku 10 tahun
habis. Biaya untuk PARF ini hampir sama dengan biaya untuk memiliki kendaraan
baru lagi sehingga banyak penduduk Singapura yang memilih untuk menyudahi
pemakaian dan kemudian membeli baru. Hal ini dapat dilakukan di Indonesia agar
mengurangi jumlah kendaraan yang ada di jalan karena mungkin pemilik kendaraan
akan enggan untuk mengurus sertifikat kepemilikan mobil yang baru dan akan
membiarkan mobil lamanya tidak digunakan kembali. Sistem ini juga meningkatkan
keamanan kendaraan dan menjamin bebas polusi emisi gas buang. Beberapa negara
seperti Amerika Serikat, Prancis, dan Itali menerapkan pendekatan insentif untuk
mendorong program car scrapping. Pemilik kendaraan yang membesituakan
kendaraan tua-nya, mendapat subsidi dengan besaran tertentu (sesuai usia, merek
kendaraan, dan penaksiran kondisi kendaraan). Namun sekali lagi perlu diperhatikan,
bahwa kebijakan pembatasan usia kendaraan bermotor dapat berjalan apabila sarana
angkutan umum sebagai pengalihan angkutan pribadi sudah siap dan memadai sesuai
harapan masyarakat.
4. Pembatasan pemilikan kendaraan pribadi melalui peningkatan pajak bahan bakar,
pajak kendaraan bermotor, mempersulit syarat kredit kendaraan bagi yang ingin
membeli kendaraan dengan cicilan.
5. Penerapan sistem 3in1 memang telah diberhentikan karena munculnya Joki 3in1 dan
menimbulkan adanya peraturan sistem Nomor Ganjil-Genap. Pemerintah dapat
mengkombinasikan peraturan tersebut agar pengurangan kemacetan dapat
berlangsung secara optimal apalagi ketika jam kerja. Agar tidak kembali timbul joki
dapat juga dilakukan modifikasi peraturan menjadi 5 in 1. Karena dengan adanya
peraturan seperti itu akan membuat masyarakat terutama yang bekerja di tempat yang
sama saling berbagi kendaraan ketika berangkat atau kembali kerumah. Dengan
adanya 5 in 1 memungkinkan seseorang untuk tidak menyewa joki sehingga tidak
akan muncul keadaan seperti ketika dilaksankannya kegiatan 3in1. Selain itu, ketika
diadakan 5 in 1 maka mobil akan bermuatan maksimal dan seseorang akan segan jika

10 Sekolah Ilmu Lingkungan


menggunakan mobil pribadi sendirian. Diharapkan akan banyak yang beralih ke
kendaraan umum.

c. Memaksimalkan Infrastuktur yang ada Misalnya Bus Transjakarta


1. Selama ini pemerintah Provinsi DKI Jakarta membuat “cetak biru” transportasi
publik Jakarta hanya memandang dari sisi “pendanaan” saja. Kenyamanan dan
kepentingan masyarakat hanyalah nomor sekian. Salah satu bentuk kebijakan
pemerintah Provinsi DKI Jakarta yaitu dengan adanya busway. Mengingat
keterbatasan armada yang ada maka sementara ini busway masih belum meng-cover
seluruh daerah di Jakarta. Di samping itu, untuk fasilitas lainnya terutama di halte
busway belum ada toilet umum yang disediakan bagi pengguna busway. Daya
angkut busway juga masih relatif sedikit meskipun saat ini telah ada busway model
gandeng.
2. Titik pelayanan diperbanyak sepanjang ibukota Mengurangi kemacetan Menjadi
sarana transportasi yang utama di jakarta Menghubungkan ujung-ujung ibukota.
3. Pembuatan terowongan serbaguna (multi-purpose tunnel).
Rencana pembuatan multiguna yang digagas oleh Badan Pengkajian dan Penerapan
Teknologi bersama dengan Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah ini berisi
bahwa jalan raya akan dibangun pada suatu terowongan raksasa, yang level-level
dibawahnya dapat digunakan untuk jalur pipa, gas, kereta api, dan seluruh level
tersebut dapat digunakan menjadi jalur pembuangan air (water drainage) apabila
terjadi banjir. Rencana ini cukup baik, namun belum dapat diterapkan ke seluruh
wilayah bawah tanah di DKI Jakarta karena perbedaan jenis batuan tanah dan
kepadatan penduduk diatasnya.

KESIMPULAN
Kebijakan-kebijakan Pemprov DKI Jakarta yang selama ini diterapkan terkait dengan
pengaturan dan pengelolaan transportasi belum mampu untuk mengatasi persoalan kemacetan
lalu lintas yang terjadi di ibukota. Setiap kebijakan yang diambil oleh Pemprov seharusnya
diikuti oleh kebijakan-kebijakan lain yang digunakan sebagai pendukung kebijakan utama.
Dalam hal ini yang menjadi kebijakan utama adalah “Kebijakan Mengatasi Kemacetan di
DKI Jakarta” diikuti oleh pembangunan ATCS, pembangunan MRT, kebijakan ganjil-genap,
pembatasan kendaraan bermotor, dan lain lain yang berkaitan dengan pengentasan
permasalahan kemacetan di ibukota. Meskipun di sana-sini kebijakan tersebut masih menuai
pujian sekaligus kritik. Namun pada dasarnya kebijakan yang ada dapat dinilai bekerja
meskipun kebijakan dimaksud masih perlu disempurnakan sehingga masalah tranportasi dan
kemacetan dapat diatasi secara lebih komprehensif.

DAFTAR PUSTAKA
Alberini, Anna et al. (2004). Fleet Turnover and Old Car Scrap Policies, Discussion Paper
98-23, March 1998, Resources for the Future, 1616 P Street, NW, Washington, DC
20036, hlm. 1-2. Garrone, Giovanna, Scrapping Old Cars for Reducing Air Pollution:
An Environmental Evaluation of the Italian 1997-1998 Incentive Policy, Dipartimento
di Economia “S. Cognetti de Martiis”, Working Paper Series, Working Paper No. 04,
University of Torino, hlm. 1-5.
Asropi. (2011). Model Jalan Lalulintas Jalan Tol Dalam Persamaan Diferensial Parsial.
UNPAD.

11 Sekolah Ilmu Lingkungan


Baswedan, Anies, Endang Srihadi, Aly Yusuf, Antonius Wiwan Koban, Benni Inayatullah,
Hanta Yuda AR, Nawa Thalo. (2010). Laporan Utama: Problem Kemacetan Jakarta.
Update Indonesia, Vol. 5 No. 5.
Fitriana, I., Prasetyawan, I. (2016). Analisis Dampak Rencana Pembangunan Busway
Terhadap Kemacetan Lalu Lintas Pada Jalur Utara–Selatan Dengan Pendekatan
Sistem Dinamik. Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
JSC. (2016). Antisipasi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk Mengurai Kemacetan.
http://smartcity.jakarta.go.id/blog/90/antisipasi-pemerintah-provinsi-dki-jakarta-
untuk-mengurai-kemacetan. (Diakses 10 Desember 2017).
Prijanto. (2016). Mengurai Kemacetan di Jakarta.
https://kantongprijanto.wordpress.com/karya-tulis/mengurai-kemacetan-di-jakarta/.
(Diakses 10 Desember 2017).
Rudolf Petersen. 2011. Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan.
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota
Berkembang. Divisi 44. Air, Energi, dan Transportasi.
Siregar, SR. (2017). Implementasi Kebijakan Transportasi Publik Dalam Mengatasi
Kemacetan dan Kepadatan Lalu Lintas Di Medan. Jurnal Manajemen Transportasi &
Logistik. Vol 04. No 02.
Wulan, M.N. (2015). 3 Program Utama DKI Jakarta Atasi Kemacetan.
https://metro.tempo.co/read/642573/3-program-utama-dki-jakarta-atasi-kemacetan.
(Diakses 10 Desember 2017).

12 Sekolah Ilmu Lingkungan