Anda di halaman 1dari 47

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Kabupaten Lombok Timur merupakan kabupaten dengan tingkat
kepadatan penduduk cukup tinggi. Hal ini mendorong timbulnya
bangkitan perjalanan yang cukup besar yang membutuhkan sarana
transportasi, oleh karena itu bangkitan perjalanan ini harus diberikan
sarana sehingga perjalanan tersebut dapat terdistribusi dan dapat
dilakukan dengan waktu yang relatif singkat. Salah satu sarana tersebut
adalah angkutan umum perdesaan. Selain dapat dijangkau semua
kalangan, angkutan umum perdesaan juga berfungsi untuk meminimalisir
permasalahan yang ada di suatu kabupaten atau kota.

Dari hasil survai wawancara rumah tangga yang dilakukan oleh tim
Praktek Kerja Lapangan Kabupaten Lombok Timur , dari 15 zona memiliki
jumlah perjalanan sebanyak 30714 perjalanan/hari dan menunjukkan
hasil bahwa proporsi penggunaan moda angkutan adalah, sepeda motor
sebesar 71%, mobil sebesar 13%, angkutan umum perdesaan sebesar
8%, sepeda sebesar 1%, cidomo sebesar 4% dan jalan kaki sebesar 3%.
Dari data tersebut dapat terlihat bahwa sebesar 71% dari masyarakat di
Wilayah Kabupaten Lombok Timur masih memilih menggunakan sepeda
motor dalam melakukan perjalanan sehari-hari. Sedangkan untuk
penggunaan angkutan umum perdesaan adalah 8%. Hal tersebut
menunjukkan bahwa proporsi penggunaan moda di Wilayah Kabupaten
Lombok Timur masih belum memenuhi standar.

Jumlah trayek angkutan umum perdesaan di Kabupaten Lombok Timur


sebanyak 34 trayek, namun hanya 8 trayek yang beroperasi. Delapan
trayek angkutan umum perdesaan tersebut dari hasil survey tidak
beroperasi sesuai ketentuan, al itu terlihat dari frekuensi kendaraan
rendah rata-rata 2 kend/jam, headway rata-rata 30 menit, waktu tunggu
kendaraan 21 menit, cakupan pelayanan rendah terdapat pada rute

1
terminal Pancor – Masbagik - Aikmel 14,8 km2, load factor yang rendah
mencapai 5%, serta tumpeng tindih trayek terbesar terdapat pada trayek
Terminal Pancor-Keruak hal ini dikarenakan trayek tersebut memiliki rute
yang sama dengan trayek Terminal Pancor-Tanjung Luar dan memiliki
nilai mencapai 100%.

Berdasarkan hasil perbandingan kondisi saat ini dengan SPM dari segi
pengguna jasa didapatkan trayek terburuk adalah trayek Terminal
Pancor-Masbagik-Paokmotong-Kotaraja-Praubanyar, lalu dari segi
operator didapatkan trayek terburuk yaitu Terminal Pancor-Masbagik-
Pesugulan dan Terminal Pancor - Masbagik-Labuhan Lombok , dan
perangkingan terburuk dari segi pemerintah yaitu trayek Terminal Pancor-
Sakra - Rensing – Keruak. Sesuai keadaan tersebut menunjukkan bahwa
penyebaran pelayanan jasa angkutan umum perdesaan di Kabupaten
Lombok Timur belum merata dan belum melayani semua daerah yang
berpotensi sebagai bangkitan dan tarikan. Pelayanan angkutan umum
perdesaan dengan trayek yang baru di harapkan mampu menyediakan
aksesibilitas yang baik bagi pengguna jasa angkutan umum perdesaan di
wilayah – wilayah yang memiliki demand potensial yang tinggi terhadap
pelayanan jasa angkutan umum perdesaan tersebut. Untuk memenuhi hal
itu, suatu trayek angkutan umum perdesaan diusahakan melewati tata
guna lahan yang memiliki potensi permintaan yang tinggi terhadap
pelayanan angkutan umum perdesaan yang diberikan. Demikian juga
daerah – daerah yang memiliki potensi yang tinggi sebagai daerah tujuan
yang merupakan daerah tarikan harus menjadi prioritas pelayanan,
dimana penyedia kebutuhan angkutan pedesaan ini dapat meninjau dari
besarnya perjalanan yang terjadi akibat adanya pergerakan orang antara
dua tempat atau lebih.

Dinas Perhubungan Kabupaten Lombok Timur berencana menerapkan


angkutan missal berbasis jalan yaitu Bus Rapid Transit (BRT) pada koridor
Terara, Sakra dan Aikmel, dimana akan mempengaruhi angkutan umum
perdesaan yang ada maka perlu dilakukan penataan jaringan trayek
angkutan umum perdesaan sebagai feeder BRT. Kondisi inilah yang

2
menjadi latar belakang penulis untuk menyusun Skripsi dengan judul
”RESTRUKTURISASI JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN UMUM
PERDESAAN SEBAGAI FEEDER BUS RAPID TRANSIT ( BRT ) DI
KABUPATEN LOMBOK TIMUR’’.

B. IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan latar belakang diatas, pelayanan angkutan umum perdesaan
di wilayah kabupaten lombok timur dapat menimbulkan masalah yang
menarik untuk di pecahkan, maka penulis dapat mengidentifikasi
beberapa masalah antara lain :
1. Jumlah trayek angkutan umum perdesaan di Kabupaten Lombok
Timur adalah 34 trayek yang diizinkan dan hanya 8 trayek yang
beroperasi saat ini.
2. Adanya wilayah dengan potensi tingkat permintaan terhadap
pelayanan angkutan umum perdesaan yang tinggi akan tetapi wilayah
tersebut saat ini tidak terlayani angkutan umum perdesaan seperti
daerah Labuhan Kayangan di zona 10, Sembalun di zona 11, Koko
Putik di zona 11, Tetek Batu di zona 9 , dan terara di zona 13
3. Dari hasil analisis tim PKL Kabupaten Lombok Timur, tumpeng tindih
trayek angkutan umum perdesaan yang beroperasi dengan nilai paling
tinggi sebesar 100% yaitu pada trayek Terminal Pancor – Keruak. Hal
ini dikarenakan trayek tersebut memiliki rute yang sama dengan
trayek Terminal Pancor – Tanjung Luar yang menyebabkan terjadinya
persaingan antar sesama operator angkutan umum perdesaan dalam
mengangkut penumpang, sehingga operator mengalami kesulitan
dalam pembiayaan operasi kendaraannya disebabkan tingkat
pendapatan yang rendah.
4. Frekuensi kendaraan pada trayek Terminal Pancor – Praubanyar
mencapai 2 kend/jam. Hal tersebut mengakibatkan waktu tunggu
penumpang mencapai 30 menit.
5. Tingkat Operasi angkutan perdesaan di kabupaten Lombok Timur
tergolong rendah terutama pada trayek Terminal Pancor – Pesugulan
yang mempunyai tingkat operasi 16%

3
6. Trayek yang tidak teratur membuat tarif angkutan perdesaan menjadi
tidak tetap. Hal tersebut menyebabkan ketidaknyamanan masyarakat
sebagai pengguna jasa terhadap tarif yang berlaku saat ini.
7. Cakupan pelayanan dikatakan baik jika mempunyai nilai sebesar 50 –
60% sedangkan di kabupaten Lombok Timur masih dibawah standar
terutama untuk trayek Terminal Pancor – Aikmel sebesar 14,8 km2.
8. Adanya rencana pembangunan BRT pada koridor Terara, Sakra dan
Aikmel

C. RUMUSAN MASALAH
Rumusan masalah dalam restrukturisasi jaringan trayek ini adalah :
1. Bagaimana kinerja jaringan trayek angkutan umum perdesaan yang
mampu melayani di kabupaten Lombok Timur?
2. Bagaimana restrukturisasi jaringan trayek angkutan umum perdesaan
sebagai feeder BRT yang bisa memenuhi kebutuhan pelayanan
angkutan umum di Kabupaten Lombok Timur?
3. Berapa biaya operasional kendaraan (BOK) dan besaran tarif
angkutan perdesaan yang diusulkan?

D. BATASAN PENELITIAN
Agar dapat mencapai arah yang jelas dari tujuan penulisan Skripsi, maka
penulis hanya membatasi pada:
1. Pengkajian unjuk kerja hanya pada angkutan umum perdesaan di
Kabupaten Lombok Timur.
2. Mengevaluasi kinerja angkutan umum perdesaan di kabupaten
Lombok Timur.
3. Melakukan restrukturisasi jaringan trayek angkutan umum perdesaan
sebagai feeder BRT berdasarkan potensi permintaan perjalanan.
4. Menghitung biaya operasi kendaraan (BOK) dan tarif pada trayek
usulan

4
E. TUJUAN PENELITIAN
1. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian penataan jaringan trayek angkutan umum
perdesaan adalah:
a) Melakukan evaluasi angkutan umum perdesaan di Kabupaten
Lombok Timur berdasarkan unjuk kerja pelayanan;
b) Melakukan restrukturisasi trayek sebagai feeder BRT yang optimal
sesuai kebutuhan perjalanan masyarakat atau demand potensial
sesuai matrik asal tujuan dan tata guna lahan;
c) Menghitung biaya operasi kendaraan ( BOK ) dan besaran tarif
pada masing - masing trayek .

F. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian penataan jaringan trayek angkutan umum
perdesaan adalah :
a) Bagi Pemerintah Kabupaten Lombok Timur dapat digunakan
sebagai dasar perbaikan pelayanan angkutan umum perdesaan.
b) Bagi pihak swasta / pemilik angkutan umum dapat dipergunakan
sebagai bahan untuk peningkatan kinerja angkutan umum
perdesaan di Kabupaten Lombok Timur.
c) Bagi Pengguna Jasa untuk mendapatkan pelayanan angkutan
umum perdesaan yang efektif dan efisien dengan biaya yang
terjangkau.
d) Bagi Sekolah Tinggi Transportasi Darat sebagai upaya
implementasi teori yang didapatkan dalam mengatasi
permasalahan transportasi di Kabupaten Lombok Timur.
e) Bagi Penyusun sebagai ilmu pengetahun untuk upaya
implementasi pada saat didunia kerja.

5
G. KEASLIAN PENELITIAN
1. Judul : Penataan Jaringan Trayek Angkutan Kota di Kota Tanjung
Pinang
Oleh : Asih Candrawaty, SST.
Tahun : 2011
Penelitian ini dimaksud untuk mengetahui tingkat kepentingan
pengguna jasa, pemerintah, dan operator dalam menentukan sistem
pelayanan yang sesuai dengan kebutuhan, mengetahui kinerja
angkutan kota di Kota Tanjung Pinang, dan menetapkan jenis
pelayanan yang efektif. Permasalahan yang terjadi di Kota Tanjung
Pinang adalah angkutan kota yang beroperasi sesuai dengan
permintaan penumpang tidak sesuai dengan rute trayek, dan
menyimpang dari rute trayek yang sudah ditetapkan.
Penelitian ini menggunakan metode sederhana All or Nothing
assignment yaitu semua pembebanan perjalanan tanpa
memperhatikan kendala kapasitas, dimana semua perjalanan
dibebankan pada perjalanan terpendek antara zona asal dan zona
tujuan tanpa mengetahui volume lalu lintas dapat menampung atau
tidak pada ruas-ruas jalan tersebut.

2. Judul : Penataan Jaringan Trayek Angkutan Kota sebagai


Angkutan Feeder untuk Batik Solo Trans di Kota Surakarta
Oleh : Jepriadi Pangaribuan, SST.
Tahun : 2010
Penelitian ini dimaksud untuk melakukan kajian terhadap unjuk kerja
pelayanan jaringan trayek angkutan kota secara eksisting dan
melakukan penataan dan pengembangan jaringan trayek angkutan
kota di Surakarta. Di Kota Surakarta terdapat 10 trayek angkutan
kota yang melayani Kota Surakarta dengan persentase trayek
berhimpit mencapai 67% dengan faktor muat yang rendah, sehingga
operator mengalami kesulitan dalam pembiayaan operasi
kendaraannya, disebabkan tingkat pendapatan yang rendah.
Penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan jumlah penumpang

6
dengan persentase trayek berhimpit yang rendah dan angkutan
umum dapat dijadikan pilihan dikalangan masyarakat Kota Surakarta.
Penelitian ini menggunakan metode analisis perjalanan eksisting
berdasarkan bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan
moda, dan dilakukan pembebanan menggunakan software
transportasi.

3. Judul : Analisis Kinerja Jaringan Trayek Mobil Penumpang Umum


di Kota Salatiga
Oleh : Marsudi (Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Semarang)
Tahun : 2006
Penelitian ini dilakukan untuk mewujudkan penyelenggaraan
transportasi yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, dan nyaman.
Guna memenuhi kebutuhan melakukan perjalanan masyarakat di Kota
Salatiga.
Penelitian ini menggunakan kriteria standar yang mengukur apakah
suatu trayek baik dalam kemampuan melayani daerah pelayanan
(area coverage). Daerah pelayanan trayek dapat didefinisikan sebagai
daerah dimana seluruh warganya dapat menggunakan atau
memanfaatkan trayek yang bersangkutan untuk kebutuhan
mobilitasnya.

7
a. Pembeda Dari Penelitian Terdahulu

1. Melakukan evaluasi kinerja jaringan trayek berdasarkan Standar


Pelayanan Minimal LLAJ dan Standar Bank Dunia.
2. Melakukan usulan perubahan rute trayek untuk trayek yang
memiliki permintaan yang rendah berdasarkan potensi demand
dengan menggunakan analisa permintaan.
3. Menentukan tarif angkutan umum perdesaan setelah dilakukan
penyesuaian dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM) LLAJ
dan Standar Bank Dunia.

8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan pustaka dari penelitian restrukturisasi jaringan trayek angkutan


kota terdiri dari :
1. Transportasi
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari suatu
tempat ke tempat lainnya dalam waktu tertentu dengan
menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia,
hewan, maupun mesin. Definisi transportasi munurut para ahli adalah
sebagai berikut :
a. Warpani (2002), transportasi atau perangkutan adalah kegiatan
perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat
lain (tujuan) dengan mendukung aktivitas manusia.
b. Soejono (1990), mengatakan bahwa transportasi dapat diartikan
sebagai kegiatan yang memungkinkan perpindahan manusia dan
atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya. Dari pengertian
tersebut, maka setiap transportasi mengakibatkan terjadinya lalu
lintas.
c. Morlok (1998), transportasi didefinisikan sebagai kegiatan
memindahkan atau mengangkut sesuatu dari suatu tempat ke
tempat lain.
d. Papacostas (1987), mendefinisikan transportasi sebagai suatu
sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem
control yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah
dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien dalam setiap
waktu untuk mendukung aktivitas manusia.

Permintaan jasa transportasi dapat disebut sebagai permintaan


turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan
akan komoditas atau jasa lainnya. Dengan demikian permintaan
transportasi baru akan ada apabila terdapat faktor-faktor
pendorongnya (Morlok, 1998).

9
Menurut Nasution (2004), pada dasarnya permintaan angkutan
diakibatkan oleh hal-hal berikut :
a. Kebutuhan manusia untuk bepergian dari lokasi lain dengan
tujuan mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya
bekerja, berbelanja, sekolah, dan lain-lain.
b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau
dikonsumsi di lokasi lain.

2. Angkutan
Pengertian angkutan menurut Undang Undang nomor 22 tahun 2009
tentang lalu lintas dan angkutan jalan pasal 1 ayat 3 adalah
perpindahan orang dan/ atau barang dari satu tempat ke tempat lain
dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.
Tabel 2.2 : Jenis Angkutan Sesuai Ukuran Kota
Ukuran Kota
Kota Raya Kota Besar Kota Sedang Kota Kecil
Jenis
>1.000.00 500.000- 100.000-
Trayek < 100.000
0 1.000.000 500.000
Penduduk
Penduduk Penduduk Penduduk
KA, Bus Bus
Utama Bus Besar Bus Sedang
Besar Besar/Sedang
Bus Bus
Cabang Bus Bus Kecil
Sedang Sedang
Bus
Ranting Bus Kecil MPU MPU
Sedang
Langsung Bus Besar Bus Besar Bus Sedang Bus Sedang
Sumber : SK. Dirjen Perhubungan Darat 687 tahun 2002

10
3. Trayek Angkutan Umum
Menurut Peraturan Pemerintah nomor 74 tahun 2014 pasal 1 ayat 8,
Trayek didefiniskan sebagai lintasan kendaraan bermotor umum untuk
pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil penumpang atau mobil
bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap,
dan jenis kendaraan tetap serta berjadwal atau tidak berjadwal.
4. Angkutan Umum Penumpang
Angkutan umum penumpang menurut Wartani (1990) adalah
angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar.
Termasuk pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan
kota (Bus, Mini bus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan
udara. Tujuan angkutan penumpang adalah :
a. Menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi
masyarakat yaitu aman, cepat, murah dan nyaman.
b. Membuka lapangan kerja.
c. Pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi.
5. Jaringan trayek
Purwantoro (2005) menyatakan bahwa jaringan trayek adalah
kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan
pelayanan angkutan orang. Konfigurasi dan pola jaringan trayek
bergantung pada:
a. Persentase daerah yang dilayani oleh sistem angkutan umum

b. Jumlah pergantian lintasan yang diperlukan dalam pergerakan


penumpang dari asal ke tujuan
c. Pengaturan frekuensi dan jadwal operasi kendaraan
d. Lokasi terminal

11
Sedangkan Jaringan Trayek menurut pedoman teknis
penyelenggaraan angkutan umum di wilayah perkotaan dalam trayek
tetap dan teratur adalah kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan
pelayanan angkutan orang. Faktor yang digunakan sebagai bahan
pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah sebagai
berikut:
a. Pola Tata Guna Lahan
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan
aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek
angkutan umum diusahakan melewati tata guna lahan dengan
potensi permintaan yang tinggi.
b. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola
pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan
yang lebih efisien.
c. Kepadatan Penduduk
Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah
wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya
merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang
tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat
mungkin menjangkau wilayah itu.
d. Daerah Pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-
wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah
perkotaan yang ada.
e. Karakteristik Jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek
angkutan umum.
Terdapat beberapa jenis pola jaringan trayek yang
berkembang saat ini, yaitu:
1) Grid (Orthogonal)
Pola jaringan trayek grid biasanya diterapkan di kota-kota
besar di negara maju, hal ini dikarenakan mengikuti pola
jaringan jalan yang sudah berbentuk grid.

12
2) Radial
Pola ini terbentuk karena mengikuti pola perkembangan kota
yang tumbuh dari pusat kota (CBD) menuju ke pinggiran kota
(Sub-urban) dimana jaringan jalannya menghubungkan antara
sub-urban dengan CBD.
3) Modifikasi Radial
Pola jaringan trayek ini adalah pengembangan dari pola
jaringan trayek radial, dimana kekurangan pada pola jaringan
radial yaitu perjalanan melingkar membutuhkan banyak
perpindahan dapat ditutup dengan menghubungkan wilayah
sub-urban dengan sub-urban sehingga tidak perlu melakukan
perpindahan pada pusat kota (CBD). Hal ini akan mengurangi
tingkat perpindahan dalam perjalanan.
4) Teritorial
Pola jaringan teritorial adalah membagi daerah pelayanan
menjadi beberapa daerah pelayanan dimana masing-masing
daerah dilayani oleh satu lintasan rute. Kemudian beberapa
lintasan rute tersebut bertemu atau bersinggungan pada satu
titik tertentu di CBD. Titik pertemuan tersebut juga merupakan
titik transfer. Karakteristik pelayanan teritorial juga mirip radial
dimana untuk perjalanan yang dilakukan dengan pola
melingkar dirasa kurang efektif karena perlu banyak
perpindahan. Tetapi dengan pola jaringan trayek teritorial,
lebih banyak daerah pelayanan yang dijangkau.
5) Linier
Jaringan trayek yang berbentuk linier ini biasanya karena
mengikuti ruas jalan utama yang berbentuk linier. Biasanya
terdapat pada kota yang menjadi kota lintas (seperti wilayah
jalur lintas pantai utara pulau jawa/pantura).
6) Jalur Utama dengan pengumpan (feeder)
Jaringan yang bertipe linier dengan pengumpan ini adalah
pengembangan dari jaringan linier, dimana terdapat ruas jalan
yang menjadi jalur utama dan terdapat beberapa ruas yang
menjadi akses untuk menuju ruas jalan utama. Pelayanan jenis

13
pengumpan (feeder) melayani ruas jalan yang menjadi akses
menuju ruas jalan utama. Titik dimana ruas akses dan ruas
utama dijadikan titik perpindahan (transfer point).
7) Pola Time Transfer Network
Perlu perencanaan yang matang dalam penerapan pola
jaringan trayek Time transfer network. Hal ini dikarenakan
pengguna jasa tidak perlu menuju pusat kota untuk
melakukan perpindahan. Perpindahan dapat dilakukan pada
titik tertentu dimana sudah diatur jadwal kedatangan, jadwal
keberangkatan dan frekuensi sehingga angkutan umum dapat
bertemu pada satu titik tepat waktu.

6. Penataan Jaringan Trayek Angkutan Umum


Bayu. Et al (2011), menyatakan bahwa penataan jaringan transportasi
umum merupakan salah satu usaha dalam menata ulang jaringan
transportasi pada daerah-daerah tertentu yang mengalami
infrastruktur akibat adanya force major (seperti bencana alam,
kecelakaan besar).
Feri (2008), juga menyatakan bahwa pengembangan jaringan trayek
angkutan umum merupakan upaya peningkatan pola pelayanan
angkutan umum khususnya di wilayah sub urban, karena pada daerah
sub urban merupakan wilayah penopang daerah urban sehingga
memiliki pola pergerakan yang berbeda dengan wilayah urban.
Dapat disimpulkan bahwa penataan jaringan trayek adalah perubahan
pola atau rute angkutan umum sebagai upaya perbaikan dan
peningkatan kinerja jaringan trayek dan kinerja pelayanan angkutan
umum.
7. Metode Dalam Penataan Jaringan Trayek Angkutan Umum
Metode yang dapat digunakan dalam melakukan penataan jaringan
trayek antara lain:
a. Facilities Network Transformation (FNT)
FNT merupakan salah satu metode optimalisasi database yang
melibatkan penilaian dan optimasi dari tatanan jaringan industri di

14
suatu daerah. Nilai-nilai tersebut nantinya akan dijadikan
pertimbangan untuk melakukan relokasi wilayah industri.
b. Quality Function Deployment (QFD)
QFD adalah metode terstruktur yang digunakan dalam proses
perencanaan dan pengembangan produk untuk menetapkan
spesifikasi kebutuhan dan keinginan konsumen, serta
mengevaluasi suatu produk dalam memenuhi kebutuhan dan
keinginan konsumen (Cohen,1995)
c. Konsep Pengembangan Angkutan Umum yang Humanis
Konsep pengembangan angkutan umum yang humanis dilakukan
dengan memperhatikan perubahan-perubahan yang terjadi
seperti:
1) Perubahan Tata Guna Lahan
2) Penigkatan Jumlah kendaraan
3) Jumlah jalan dan akses jalan
d. Penataan Berdasarkan Permintaan (Demand ) Angkutan Umum
Penataan jaringan trayek didasari oleh permintaan terhadap
angkutan umum hasil dari survei wawancara rumah tangga, survei
naik turun penumpang dan wawancara penumpang. Penetuan
rute jaringan trayek angkutan umum dilakukan setelah melakukan
permodelan transportasi, kemudian dipilih rute yang memiliki
permintaan angkutan umum yang tinggi.
Setelah rute baru ditetapkan, maka kinerja pelayanan angkutan
umum usulan dapat dievaluasi dan dibandingkan dengan rute
eksisting.
8. Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
Pelayanan dari sistem angkutan umum tidak terlepas dari kinerja yang
diberikan oleh angkutan umum tersebut. Terdapat beberapa indikator
dalam menilai kinerja pelayanan angkutan umum, antara lain:

15
Tabel 2.8 : Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
NO ASPEK STANDART
1 Waktu Tunggu ( Waiting Time )
a. Rata - rata 5 - 10 menit
b. Maksimum 10 - 20 menit
2 Jarak Berjalan ( Walking Distance)
a. Daerah padat dalam kota 300 500 meter
b. Daerah kepadatan rendah 500 - 1000 meter
3 Perpindahan Moda
a. Rata - rata 0 - 1 kali
b. Maksimum 2 kali
4 Waktu Perjalanan ( Journey Time)
a. Rata - rata 1 - 1.5 jam
b. Maksimum 2 - 3 jam
5 Biaya perjalanan ( Persentase dari pendapatan ) 10%
6 Jumlah penumpang yang diangkut / kendaraan / hari
a. Bus Besar 500 - 600 penumpang
b. Bus Sedang 250 - 300 penumpang
c. Mobil Penumpang Umum 210 - 260 penumpang

Sumber : Standart Bank Dunia (2010)

9. Optimasi Kebutuhan Armada


Menurut Ofyar Z. Tamin (2000), Optimasi kebutuhan armada dalam
metode pertukaran trayek dilakukan dalam 3 (tiga) tahap sebagai
berikut :
a. Tahap 1
Penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even
dimana besarnya pendapatan yang diterima operator sesuai
dengan besarnya biaya operasi trayek tersebut (optimasi
dilakukan untuk setiap periode waktu pagi, siang dan sore hari).
b. Tahap 2
Hasil optimasi tahap 1 kemudian dioptimasikan kembali dengan
menggunakan metode pertukaran trayek dengan asumsi
pertukaran permanen untuk setiap periode waktu pagi, siang dan
sore hari.
c. Tahap 3
Hasil optimasi tahap 2 kemudian dioptimasikan kembali dengan
menggunakan metode pertukaran trayek dengan asumsi
pertukaran sementara untuk setiap periode waktu pagi, siang dan
sore hari.

16
10. Permodelan Transportasi
Permodelan transportasi yang digunakanan adalah 4 step model,
dimana 4 step model merupakan proses perencanaan transportasi
yang terdiri dari empat tahap sub model yang dilakukan secara
terpisah dan beruntun. Tahapan-tahapan dalam 4 step model
adalah:
a. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Bangkitan perjalanan adalah pergerakan yang dihasilkan oleh
wilayah tertentu sedangkan tarikan perjalanan adalah banyaknya
pergerakan yang ditarik suatu wilayah tertentu.
b. Distribusi Perjalanan
Pengertian distribusi perjalanan bisa dijabarkan sebagai besarnya
perjalanan dari zona/wilayah asal (i) menuju ke zona tujuan (j).
Terdapat beberapa jenis model distribusi perjalanan yang
digunakan sebagai permodelan, antara lain:
1) Seragam
2) Rata-rata
3) Furness
4) Fratar
5) Detroit
6) Gravity
c. Pemilihan Moda
Pemilihan moda dapat diartikan sebagai proporsi penggunaan
moda yang digunakan pelaku pergerakan untuk berpindah tempat
dari asal (i) menuju tujuan (j). Tujuan dari analisa pemilihan moda
antara lain:
1) Mengetahui komposisi atau proporsi penggunaan moda
2) Mengetahui jumlah perjalanan dari asal (i) menuju tujuan (j)
dengan menggunakan moda tertentu.
d. Pembebanan Lalu Lintas
Merupakan analisa rute yang dipilih oleh pelaku perjalanan dari
asal (i) menuju ke tujuan (j). Tujuan dari analisa pembebanan lalu
lintas antara lain :

17
1) Merencanakan kebutuhan prasarana lalu lintas
2) Memprediksi kondisi lalu lintas di masa mendatang
3) Memprediksi masalah yang akan timbul di masa mendatang
4) Menyiapkan langkah-langkah pencegahan terhadap
kemungkinan timbulnya masalah transportasi.
Terdapat beberapa metode yang digunakan dalam melakukan
pembebanan lalu lintas, baik yang di lakukan secara manual
maupun dengan bantuan perangkat lunak (software). Metode
yang dapat digunakan antara lain adalah:
1) All or Nothing
2) Keseimbangan (user-equilibrium)
3) Stokastik

11. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)


Perhitungan biaya operasi kendaraan yang digunakan adalah
menurut SK.DIRJEN HUBDAT NO 687 Tahun 2002, didalam
perhitungan BOK ini terdapat dua komponen biaya yang utama yaitu
biaya langsung dan biaya tidak langsung

18
BAB III
GAMBARAN UMUM

1. Kondisi Angkutan Umum


Pada saat ini Kabupaten Lombok Timur dilayani oleh beberapa
angkutan umum meliputi Angkutan Umum Dalam Trayek dan
Angkutan Umum Tidak Dalam Trayek. Berdasarkan Undang – undang
Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan pasal 37 ayat (1), angkutan trayek tetap dan teratur
adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek
secara tetap dan teratur, dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal.
Sedangkan pengertian tidak dalam trayek adalah pelayanan angkutan
yang dilakukan dengan tidak terikat dalam jaringan trayek tertentu
dengan jadwal pengangkutan yang tidak teratur. Angkutan Umum
Dalam Trayek di Kabupaten Lombok Timur terdiri dari Angkutan
Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), Damri, Angkutan Kota, dan
Angkutan Perdesaan. Angkutan Paratransit di Kabupaten Lombok
Timur yaitu meliputi Ojek dan Cidomo. Di Kabupaten Lombok Timur
selain terdapat angkutan orang atau barang dengan menggunakan
kendaraan bermotor terdapat juga dengan menggunakan kendaraan
tidak bermotor yaitu sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 74
Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, Pasal 3 Ayat (3), kendaraan
tidak bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi
kendaraan yang digerakan oleh tenaga orang dan kendaraan yang
ditarik oleh tenaga hewan. Untuk Kabupaten Lombok Timur sendiri
terdapat kendaraan tidak bermotor yang ditarik oleh tenaga hewan
yaitu Kuda antara lain Cidomo. Cidomo yang berartikan Cikar Dokar
Motor ini yaitu kendaraan tidak bermotor yang digunakan untuk
mengangkut orang dan barang. Selain Angkutan umum tersebut di
Kabupaten Lombok Timur ini juga sangat banyak terdapat kendaran
ojek yang sama halnya dengan kota-kota lain.
Angkutan perdesaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain
dalam satu daerah kabupaten yang tidak bersinggungan dengan

19
trayek angkutan perkotaan (PP 74, 2014). Dalam setiap pemberian
izin trayek angkutan perdesaan diberikan oleh Badan Pelayanan
Perizinan Terpadu Kabupaten Lombok Timur. jenis kendaraan untuk
angkutan perdesaan menggunakan kendaraan pick up berkapasitas
12 penumpang. Angkutan perdesaan di Kabupaten Lombok Timur
terdiri dari 34 trayek namun yang beroperasi hanya 8 trayek.
Kepemilikan kendaraan pribadi akan tetapi dikelola oleh perkumpulan
berupa koperasi pada tiap trayek angkutan perdesaan, tarif umum
untuk angkutan umum ini yaitu Rp. 16.000,- dan untuk pelajar Rp.
8.000,-. Berikut ini adalah daftar trayek, peta jaringan trayek
angkutan perdesaan dan jaringan jalan di Kabupaten Lombok Timur.

Jaringan trayek angkutan umum perdesaan di kabupaten Lombok


Timur juga belum tertata secara efektif dan efisien, kerena belum
memberikan pelayanan yang tertib, teratur, lancar, aman, nyaman,
dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat. Melihat permasalahan
kondisi pelayanan jaringan trayek angkutan umum perdesaan di
Kabupaten Lombok Timur maka perlu adanya studi lebih lanjut untuk
mendapatkan unjuk kerja jaringan pelayanan angkutan umum
perdesaan yang diharapkan agar dapat terciptanya kesinambungan
antara jasa angkutan umum perdesaan yang ditawarkan dengan
permintaan jasa angkutan umum perdesaan yang sesuai dengan
kebutuhan masyarakat Kabupaten Lombok Timur.

20
Tabel 3.1 Inventarisasi Angkutan Umum Perdesaan Di Kabupaten Lombok Timur

JENIS KAPASITAS CARA UMUR RATA-RATA JUMLAH ARMADA TARIF INSTANSI


NO TRAYEK WARNA PANJANG (km) KEPEMILIKAN KENDARAAN RUTE YANG DILALUI
KENDARAAN KENDARAAN PEMBERANGKATAN KENDARAAN OPERASI IZIN UMUM PELAJAR PEMBERI IZIN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

BADAN
MERAH TERMINAL PANCOR - MASBAGIK - PELAYANAN
U-1 MPU 12 38 TIDAK TERJADWAL 16 PERSERONGAN 40 157 13000 6500
BATA LABUHAN LOMBOK PERIZINAN
TERPADU

BADAN
TERMINAL PANCOR - MASBAGIK - AIKMEL- PELAYANAN
U-3 MPU 12 BIRU 35 TIDAK TERJADWAL 15 PERSERONGAN 40 282 11000 5000
KARANG BARU - SUELA - PESUGULAN PERIZINAN
TERPADU

BADAN
TERMINAL PANCOR - KERUAK - TANJUNG PELAYANAN
S - 13 MPU 12 HITAM 25 TIDAK TERJADWAL 14 PERSERONGAN 10 15 10000 5000
LUAR PERIZINAN
TERPADU

BADAN
PELAYANAN
S- 3 MPU 12 KUNING 25 TIDAK TERJADWAL 15 PERSERONGAN 30 83 10000 5000 TERMINAL PANCOR - SAKRA - KERUAK
PERIZINAN
TERPADU

BADAN
KERUAK - RENSING - RUMBUK - PADAMARA - PELAYANAN
S-6 MPU 12 PUTIH 25 TIDAK TERJADWAL 15 PERSERONGAN 10 15 10000 5000
PAOKMOTONG PERIZINAN
TERPADU

BADAN
PELAYANAN
S-5 MPU 12 HITAM 20 TIDAK TERJADWAL 15 PERSERONGAN 10 14 12000 6000 KERUAK - SAKRA - SIKUR
PERIZINAN
TERPADU

BADAN
TERMINAL PANCOR - MASBAGIK - PELAYANAN
B-1 MPU 12 HITAM 25 TIDAK TERJADWAL 15 PERSERONGAN 42 152 14000 7000
PAOKMOTONG - KOTARAJA - PRAUBAYAR PERIZINAN
TERPADU

BADAN
PELAYANAN
B-5 MPU 12 PUTIH 16 TIDAK TERJADWAL 15 PERSERONGAN 42 50 14000 7000 TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-LENEK-AIKMEL
PERIZINAN
TERPADU

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Lombok Timur 2016

21
Gambar 3.1 Peta jaringan Trayek Angkutan Umum Perdesaan Eksisting di Kabupaten
Lombok Timur

22
Gambar 3.2 Peta jaringan Jalan Kabupaten Lombok Timur

23
Permasalahan angkutan umum perdesaan yang terjadi antara lain
berkurangnya minat masyarakat terhadap penggunaan jasa angkutan
umum, kurangnya armada yang beroperasi pada suatu trayek,
armada yang beroperasi tidak sesuai dengan yang diizinkan, rute
trayek yang tumpang tindih, jam operasi yang tidak merata, serta
belum meratanya penyediaan pelayanan angkutan umum pedesaan di
wilayah yang berpotensi memiliki tingkat permintaan yang tinggi
terhadap pelayanan angkutan umum perdesaan.

24
Tabel 3.2 Persentase Tingkat Operasi kendaraan Angkutan Perdesaan

JUMLAH
TINGKAT TINGKAT TINGKAT
TINGKAT OPERASI
KODE TRAYEK OPERASI OPERASI OPERASI
RATA-RATA
IZIN IZIN IZIN OPERASI OPERASI OPERASI 2014 2015 2016
2014 2015 2016 2014 2015 2016

TERMINAL PANCOR-SAKRA-RENSING-KERUAK 100 92 83 50 30 30 50% 33% 36% 40%

KERUAK-SAKRA-SIKUR 19 16 14 17 11 11 89% 69% 79% 79%

KERUAK-RENSING-SAKRA-PAOKMOTONG 50 28 15 19 14 12 38% 50% 80% 56%

TERMINAL PANCOR-SAKRA-KERUAK-TANJUNG LUAR 16 17 15 15 12 12 94% 71% 80% 82%

TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-PESUGULAN 290 290 282 50 47 40 17% 16% 14% 16%

TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-AIKMEL 60 57 50 55 49 42 92% 86% 84% 87%

TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-AIKMEL-LABUHAN
150 155 157 60 44 40 40% 28% 25% 31%
LOMBOK
TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-PAOKMOTONG-
130 148 152 42 42 42 32% 28% 28% 29%
KOTARAJA-PRAUBANYAR

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Lombok timur 2016

25
Tabel 3.3 Tingkat Penyimpangan Trayek Angkutan Kota

PANJANG PENYIMPANGAN PANJANG TRAYEK


NO TRAYEK TINGKAT PENYIMPANGAN
(KM) (KM)
TERMINAL PANCOR-SAKRA-GELANGGANG-MENCEH-SERABAYA-SELAYAR-
1 5,3 9 59%
KERUAK
2 TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-LABUHAN LOMBOK 0 38 0%

KERUAK-TANJUNG LUAR-PIJOT-PENGKELAK MAS-EMBUNGTIANG-RENSING-


3 6,5 23 28%
SAKRA-SIKUR
KERUAK-TANJUNG LUAR-PIJOT-EMBUNGTIANG-RENSING-SAKRA-RUMBUK-
4 6,5 25 26%
JANTUK-PADAMARA-PAOKMOTONG
5 TERMINAL PANCOR-RENSING-KERUAK-TANJUNG LUAR 0 25 0%

6 TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-AIKMEL-KARANG BARU-SUELA-PESUGULAN 0 35 0%

7 TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-PAOKMOTONG-KOTARAJA-PRAUBANYAR 6 25 24%

TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-JURIT-PRINGGASELA-PENGADANGAN-TIMBAH
8 2,5 20 13%
NUH-LENEK-AIKMEL
sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Lombok Timur 2016

Tabel 3.4 Tingkat Tumpang Tindih Trayek Angkutan Perdesaan

Tumpang Panjang
Trayek Angkutan Perdesaan Tindih Trayek Presentasi
(Km) (Km)
Terminal Pancor-Sakra-Rensing-Keruak 20 20 100%
Keruak-Sakra-Sikur 20 26 77%
Keruak-Rensing-Sakra-Paokmotong 15 25 60%
Terminal Pancor-Sakra-Rensing-Tanjung Luar 20 25 80%
Terminal Pancor-Masbagik-Pesugulan 12 35 34%
Terminal Pancor-Masbagik-Aikmel 12 13 92%
Terminal Pancor-Masbagik-Aikmel-Labuhan Lombok 13 38 34%
Terminal Pancor-Masbagik-Paokmotong-Kotaraja-Praubanyar 5 25 20%

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Lombok Timur 2016

26
Tabel 3.5 Cakupan Pelayanan Trayek Angkutan Umum Perdesaan

Kemauan Cakupan
Panjang
Trayek Berjalan Pelayanan
Trayek (km)
Kaki (km) (km²)
TERMINAL PANCOR-SAKRA-RENSING-KERUAK 20 0.7 28.0
KERUAK-SAKRA-SIKUR 23 0.7 32.2
KERUAK-RENSING-SAKRA-PAOKMOTONG 25 0.7 35.0
TERMINAL PANCOR-SAKRA-KERUAK-
TANJUNG LUAR
25 0.7 35.0
TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-PESUGULAN 35 0.7 49.0
TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-AIKMEL 13 0.7 18.2
TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-AIKMEL-
LABUHAN LOMBOK
38 0.7 53.2
TERMINAL PANCOR-MASBAGIK-
PAOKMOTONG-KOTARAJA-PRAUBANYAR
25 0.7 35.0
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Lombok Timur 2016

Jaringan dikatakan baik jika cakupan pelayanan untuk daerah


perkotaan ialah 70% - 75% penduduk tinggal 400m berjalan ke
perhentian, sedangkan untuk daerah pinggiran 50% - 60% penduduk
tinggal pada jarak berjalan 700m ke perhentian.

Total Cakupan Pelayanan


Tingkat Pelayanan = 𝑥 100%
Luas Wilayah
Sumber : Pedoman PKL 2016
285,6 km2
= 𝑥 100%
2679,88 km2
= 11%

27
BAB IV
METODELOGI PENELITIAN

1. Bagan Alir Penelitian

MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER DATA SEKUNDER

1. Data Survei Home Interview 1. Data Kependudukan


2. Data Survei Inventarisasi AU 2. Jaringan Jalan
3. Data Survei Statis dan 3. Jaringan Trayek
Dinamis AU 4. Tata Guna Lahan
4. Data jumlah Perjalanan
5. Karakteristik rute

1. Tingkat Tumpang
Tindih Trayek
EVALUASI KINERJA JARINGAN ANGKUTAN 2. Tingkat Perpindahan
UMUM EKSISTING (SESUAI SPM) 3. Tingkat Cakupan
Pelayanan
EVALUASI KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN
UMUM EKSISTING (SESUAI SPM)
4. Tingkat Penyimpangan
5. Frekuensi
6. Kecepatan Operasi
7. Headway
8. Faktor Muat
9. Tingkat Operasi
BANGKITAN PERJALANAN

DISTRIBUSI PERJALANAN
PENYUSUNAN MODEL TRANSPORTASI 10.
PEMILIHAN MODA

PEMBEBANAN LALU LINTAS


TIDAK VALIDASI
MODEL

YA

A 28
A
PENENTUAN KINERJA PELAYANAN USULAN JARINGAN TRAYEK Kinerja Jaringan Trayek Usulan
ANGKUTAN UMUM (SESUAI SPM) TRAYEK BARU BERDASARKAN
1. Tingkat Tumpang Tindih Trayek
1. REROUTING PERMINTAAN TERHADAP
2. Tingkat Perpindahan
2. PERHITUNGAN JUMLAH ANGKUTAN UMUM
3. Tingkat Cakupan Pelayanan
ARMADA YANG DI BUTUHKAN
4. Volume Lalu Lintas
3. PERHITUNGAN TARIF DAN BOK
EVALUASI KINERJA JARINGAN ANGKUTAN
UMUM EKSISTING (SESUAI SPM)

EVALUASI KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN


1. Frekuensi UMUM EKSISTING (SESUAI SPM)
2. Kecepatan Operasi
3. Headway
4. Faktor Muat KESIMPULAN DAN SARAN
5. Tingkat Operasi

SELESAI

Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitian

29
2. Teknik Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data dalam penelitian yang dilakukan adalah
dengan mengumpulkan berbagai data, baik data sekunder dari
instansi terkait, maupun data primer yaitu data yang diperoleh dari
melakukan survei yang diperlukan. Berikut ini uraian mengenai
metode pengumpulan data tersebut.
a. Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder ini didapat dari instansi – instansi
terkait yang didapat secara langsung maupun tidak langsung,
pengumpulan data sekunder ini merupakan bagian yang sangat
penting dan sangat membantu dalam proses analisis nantinya.
Data sekunder yang diperlukan adalah :
1) Data kependudukan
Data kependudukan diperoleh dari Badan Pusat Statistik, data
ini untuk memberikan informasi jumlah penduduk,
pertambahan jumlah penduduk, dan kepadatan penduduk per
kilometer persegi.
2) Jaringan jalan
Peta dan data jaringan jalan diperoleh dari Dinas Pekerjaan
Umum di Kabupaten Lombok Timur. Data jaringan jalan
digunakan untuk melakukan proses pembebanan perjalanan
dan untuk membantu menyusun pola jaringan trayek.
3) Jaringan trayek
Peta jaringan trayek ini diperoleh dari Dinas Perhubungan
Kabupaten Lombok Timur, peta ini memberikan informasi
rute trayek angkutan umum dan dapat diketahui pula daerah
– daerah yang belum terlayani angkutan umum.
4) Tata guna lahan
Peta dan data RUTRK diperoleh dari Bappeda Kabupaten
Lombok Timur, data ini untuk memberikan informasi
mengenai penggunaan lahan yang ada dan dikembangkan di
masa yang akan datang.

30
b. Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data primer merupakan pengumpulan data yang
diperoleh dengan cara melakukan survei atau pengamatan secara
langsung di lapangan mengenai kondisi eksisting yang ada. Data
primer tersebut didapatkan dengan melaksanakan survei, yaitu :
1) Survei wawancara rumah tangga (Home Interview Survei)
Survei wawancara rumah tangga (Home Interview Survei)
adalah survei dengan melakukan wawancara dari rumah ke
rumah untuk mengetahui pola pergerakan perjalanan yang
dilakukan oleh tiap individu anggota rumah tangga dan
demografi rumah tangga. Data yang harus dikumpulkan :
a. Data tentang rumah tangga;
b. Data tentang anggota rumah tangga;
c. Data perjalanan yang dilakukan oleh setiap anggota
rumah tangga selama 24 jam di hari sebelumnya;
d. Data tentang kepemilikan kendaraan setiap anggota
rumah tangga.
2) Survei Statis
Survei statis adalah survei yang dilakukan dari luar kendaraan
dengan mengamati, menghitung, dan mencatat informasi dari
setiap kendaraan angkutan kota yang melintas di ruas jalan
pada setiap arah lalu lintas. Data yang diperoleh dari survei
ini adalah data frekuensi, load factor statis kendaraan, dan
jumlah armada yang beroperasi.
3) Survei Dinamis ( On Bus )
Survei dinamis atau survei di dalam kendaraan merupakan
salah satu jenis survei dalam bidang angkutan umum yang
dilaksanakan di dalam angkutan umum, yang menjadi objek
survei dalam hal ini adalah pencatatan jumlah penumpang
naik dan turun pada tiap segmen dalam satu trayek angkutan
umum pada rute pulang dan pergi serta waktu yang di
butuhkan dalam satu kali perjalanan pulang pergi. Target
data survei ini adalah :

31
a) Tanda nomor kendaraan;
b) Kode dan nomor trayek serta jurusan;
c) Jam keberangkatan kendaraan;
d) Kapasitas kendaraan;
e) Jumlah penumpang yang naik pada tiap segmen;
f) Jumlah penumpang yang turun pada tiap segmen;
g) Waktu tempuh pada tiap segmen;
h) Waktu dan durasi survei.
4) Survei wawancara penumpang
Survei ini dilakukan dalam kendaraan angkutan umum
dengan melakukan wawancara langsung kepada penumpang,
sehingga diperoleh karakteristik perjalanan penumpang
dengan kendaraan angkutan umum pada suatu trayek.
Target data yang di dapatkan dari survei wawancara
penumpang di dalam kendaraan ini adalah meliputi :
a) Tanda nomor kendaraan;
b) Kode dan Nomor trayek serta jurusan;
c) Jam mulai atau durasi survei;
d) Asal dan tujuan penumpang;
e) Perpindahan penumpang;
f) Kendaraan yang digunakan penumpang sebelum
menggunakan angkutan kota tersebut;
g) Kendaraan yang digunakan penumpang sesudah
menggunakan angkutan kota tersebut;
5) Survei Biaya Operasi Kendaraan

32
3. Tahap Analisa Data
Tahapan analisa yang dilakukan dalam melakukan kajian
restrukturisasi jaringan trayek adalah:
a. Analisa kinerja jaringan trayek eksisting (tahun 2016)
Analisa tersebut dilakukan untuk mengetahui kinerja dari jaringan
trayek angkutan umum eksisting hasil dari pengolahan data Tim
Praktek Kerja Lapangan Kabupaten Lombok Timur, dimana kriteria
yang dianalisa antara lain:
1) Tingkat tumpang tindih trayek
Tumpang tindih kendaraan dapat diartikan sebagai persentase
dari panjang rute suatu trayek yang berhimpit atau sama
dengan trayek lainnya terhadap panjang trayek sesungguhnya.
Tingkat tumpang tindih menjadi salah satu faktor
pertimbangan penentuan rute angkutan trayek yang
direncanakan.
2) Tingkat perpindahan
Tingkat perpindahan merupakan banyaknya pergantian moda
yang dilakukan oleh pengguna jasa angkutan umum untuk
melakukan perpindahan dari tempat asal menuju tempat
tujuan.
3) Penyimpangan Trayek
Penyimpangan trayek merupakan panjang rute yang dilayani
oleh angkutan umum diluar rute yang telah ditetapkan oleh
pemerintah.
b. Analisa Pelayanan Angkutan Umum
Analisa tersebut digunakan untuk mengetahui kinerja pelayanan
angkutan umum, dimana indikator yang dinilai antara lain:
1) Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah keberangkatan atau kedatangan
antara kendaraan angkutan umum yang melewati titik tertentu
dalam satu trayek selama periode tertentu.

33
2) Waktu Antar Kendaraan (Headway)
Headway adalah selisih waktu keberangkatan dan kedatangan
antar kendaraan angkutan umum dengan kendaraan angkutan
umum berikutnya dalam satu trayek pada titik tertentu.
3) Faktor Muat (Load Factor)
Faktor muat adalah jumlah penumpang didalam kendaraan
dibandingkan dengan kapasitas kendaraan.
4) Jarak dan Waktu Tempuh
Waktu tempuh dari kendaraan angkutan umum bergantung
pada jarak tempuh dari kendaraan dan kecepatan
perjalanannya.
5) Tingkat Operasi
Tingkat operasi kendaraan adalah perbandingan antara jumlah
armada yang beroperasi dengan jumlah armada yang diizinkan
oleh pemerintah.
c. Penyusunan Model Transportasi
Pemilihan rute alternatif dalam penataan jaringan trayek dilakukan
dengan pertimbangan jumlah perjalanan antar zona yang memiliki
perjalanan besar (berdasarkan pembebanan lalu lintas). Tahap
yang dilakukan adalah permodelan transportasi 4 tahap (4 step
model). Tahapan 4 step model adalah:
1) Bangkitan perjalanan
Bangkitan perjalanan merupakan tahap pertama permodelan
yang berfungsi untuk mengetahui dan meramalkan jumlah
perjalanan dari suatu zona atau kawasan menuju zona atau
kawasan lainnya baik tahun eksisting maupun pada tahun
rencana.
2) Distribusi perjalanan
Distribusi perjalanan merupakan tahapan selanjutnya dari
bangkitan perjalanan. Distribusi perjalanan merupakan jumlah
perjalanan yang bermula dari suatu zona atau wilayah asal
yang menyebar ke berbagai zona atau wilayah lainnya.
Penyebaran perjalanan bergantung pada tata guna lahan dan

34
fasilitas yang terdapat pada zona tersebut. Terdapat 4 (empat)
jenis perjalanan, yaitu:
(a) Perjalanan Internal-Internal
(b) Perjalanan Internal-Eksternal
(c) Perjalanan Eksternal-Internal
(d) Perjalanan Eksternal-Eksternal
3) Pemilihan moda
Tahap pemilihan moda merupakan tahap dimana untuk
mengetahui proporsi penggunaan moda yang digunakan oleh
pelaku perjalanan untuk melakukan perjalanan dari asal ke
tujuan. Moda tersebut dibagi menjadi dua, yaitu moda pribadi
dan umum. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
antara lain:
a) Jarak perjalanan
b) Kepemilikan kendaraan
c) Sosio-ekonomi masyarakat
4) Pembebanan lalu lintas
Tahap terakhir dalam pembuatan model adalah pembebanan
lalu lintas, dimana pembebanan lalu lintas ini adalah pemilihan
rute yang menurut pelaku perjalanan adalah rute terbaik.
Faktor yang mempengaruhi pemilihan rute antara lain:
a) Jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau
wilayah
b) Distribusi perjalanan menuju zona atau wilayah lainnya
c) Jumlah arus perjalanan yang dibebankan ke ruas jalan
tertentu yang menghubungkan sepasang zona atau
wilayah asal ke zona atau wilayah tujuan dengan jumlah
perjalanan berdasarkan matrik asal tujuan yang sudah
dikonversikan dari trip/hari menjadi smp/jam. Pembebanan
pada rute yang paling sering digunakan.

35
d. Usulan Jaringan Trayek Baru
Usulan Rute Jaringan trayek yang baru disesuaikan dengan hasil
pembebanan lalu lintas, dimana rute angkutan umum
menghubungkan lokasi dengan permintaan angkutan umum yang
besar sehingga kinerja pelayanan angkutan umum dapat
ditingkatkan.
e. Kinerja Jaringan Trayek Usulan
Analisa kinerja pelayanan jaringan trayek usulan dilakukan agar
mengetahui perbandingan kinerja dari trayek eksisting dengan
trayek usulan. Indikator yang di analisa meliputi:
1) Tumpang tindih trayek
Tingkat tumpang tindih menjadi salah satu faktor
pertimbangan penentuan rute angkutan trayek yang
direncanakan.

𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑇𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑛𝑑𝑖ℎ


𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑟𝑎𝑦𝑒𝑘 𝑇𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑛𝑑𝑖ℎ
= 𝑥 100%
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑟𝑎𝑦𝑒𝑘 𝑘𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛

Sumber : Pedoman PKL 2016

2) Volume Lalu Lintas


Volume Lalu lintas yang dihitung setelah penetapan rute
angkutan umum yang baru sehingga dapat dibandingkan
antara volume lalu lintas eksisting dengan volume lalu lintas
rencana.
3) Tingkat perpindahan
Tingkat perpindahan merupakan banyaknya pergantian moda
yang dilakukan oleh pengguna jasa angkutan umum untuk
melakukan perpindahan dari tempat asal menuju tempat
tujuan.

36
f. Kinerja Pelayanan Angkutan Umum Usulan
Analisa pelayanan angkutan umum usulan dilakukan agar
mengetahui perbandingan kinerja dari pelayanan angkutan umum
eksisting dengan pelayanan angkutan umum usulan. Indikator
yang di analisa meliputi:
1) Panjang Rute
Jarak rute adalah panjang lintasan angkutan umum dari asal
menuju ke tujuan akhir dalam satuan kilometer (Km).

2) Round Trip Time


Round Trip Time (RTT) adalah waktu perjalanan pulang-pergi
pada suatu trayek angkutan umum yang dihitung bersama
hambatan-hambatannya.
𝑅𝑇𝑇 = 2(𝑇𝑜 + 𝑇𝑡)
Sumber : Pedoman PKL 2016
Keterangan :
To = Waktu perjalanan dari awal rute ke akhir rute
(travel time)

Tt = Waktu berhenti di terminal untuk


menurunkan/menaikkan penumpang, berupa
ketentuan atau rencana yang akan ditetapkan.
3) Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan perjalanan yang
direncanakan dari awal keberangkatan hingga akhir
perjalanan.

37
4) Waktu Antar Kendaraan (Headway)
Headway adalah selisih keberangkatan atau kedatangan antar
kendaraan angkutan umum yang satu dengan angkutan
umum berikutnya dalam satu trayek pada titik tertentu.
60 𝑥 𝐿𝐹 𝑥 𝐶
H=
𝑃
Sumber : Pedoman PKL 2016

Keterangan :
H = Headway (menit)
Lf = Faktor Muatan (%)
P = Jumlah Penumpang/jam dalam kendaraan (orang)
C = Kapasitas kendaraan (orang)

5) Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah keberangkatan dan atau kedatangan
kendaraan angkutan umum yang melewati titik tertentu pada
periode tertentu.
60
F=
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦
Sumber : Pedoman PKL 2016
6) Load Factor (LF)
Faktor Muatan adalah perbandingan antara jumlah
penumpang yang diangkut dengan jumlah kapasitas tempat
duduk yang tersedia dalam satu kendaraan pada periode
waktu tertentu.

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑥 100%


Load Factor =
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛

Sumber : Pedoman PKL 2016

g. Perhitungan Jumlah Armada Yang Dibutuhkan


Perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan
oleh kapasitas kendaraan, waktu siklus, waktu henti antar
kendaraan di terminal, dan waktu antara.

38
1) Kapasitas kendaraan (C)
Kapasitas kendaraan (C) adalah tempat duduk yang tersedia
pada satu kendaraan angkutan umum yang diijinkan.
2) Kualitas Pelayanan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Umum
Dalam Trayek Tetap Dan Teratur. Deviasi waktu sebesar 5 %
per jam dari waktu perjalaan. Waktu siklus di hitung dengan
rumus:
𝐶𝑇 𝐴𝐵𝐴 = (𝑇𝐴𝐵 + 𝑇𝐵𝐴) + (δAB + δBA) + (TTA + TTB)
Sumber: SK DIRJENHUBDAT nomor: 687/AJ.206/DRJD/2002

Keterangan:
CTABA = Waktu antara sirkulasi dari A ke B kembali ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
δAB = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
δBA = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B
TTA = Waktu henti kendaraan di A
TTB = Waktu henti kendaraan di B

3) Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dihitung


dengan formula :
𝐶𝑇
K=
𝐻 𝑥 𝑓𝐴
Sumber: SK DIRJENHUBDAT nomor: 687/AJ.206/DRJD/2002
Keterangan :
K = Jumlah Kendaraan
H = Waktu antara (menit)
CT = Waktu sirkulasi
fA = Faktor ketersedian Kendaraan (100%)

39
h. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Perhitungan biaya operasi kendaraan yang digunakan adalah
menurut SK.DIRJEN HUBDAT NO 687 Tahun 2002, didalam
perhitungan BOK ini terdapat dua komponen biaya yang utama
yaitu biaya langsung dan biaya tidak langsung, meliputi:
1) Biaya Langsung

a. Penyusutan Kendaraan
Penyusutan kendaraan Angkutan umum dihitung dengan
metode garis lurus. Untuk kendaraan baru harga
kendaraan dihitung berdasarkan harga kendaraan baru,
termasuk BBM dan ongkos angkut, sedangkan untuk
kendaraan lama, harga kendaraan dinilai berdasarkan
harga perolehan.
b. Bunga Modal
c. Gaji dan Tunjangan
Awak kendaraan terdiri dari sopir dan kondektur,
penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap,
tunjangan sosial dan uang dinas jalan/operasi.
d. BBM
Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraan.
e. Ban
Jarak tempuh ganti ban untuk bus sedang dilakukan pada
20.000 Km.
f. Service Besar
Servis besar dilakukan setelah beberapa kali servis kecil
atau dengan patokan km tempuh yang meliputi
penggantian oli mesin, oli gardan, oli transmisi, platina,
busi, filter oli, filter solar, filter udara, kondensor.
g. Overhaul Mesin
Merupakan servis yang dilakukan dengan membongkar
mesin yang dilakukan pada kilometer tertentu.

40
h. Pemeliharaan dan Reparasi
Biaya yang dikeluarkan tiap tahunnya untuk memelihara
dan mereparasi kerusakan yang terjadi pada armada.
i. Cuci Mobil
Pencucian kendaraan sebaiknya dilakukan setiap hari.
j. STNK/ Pajak Kendaraan
Perpanjangan STNK dilakukan setiap lima tahun sekali,
tetapi pembayaran pajak kendaraan dilakukan setiap
tahun dan biayanya sesuai dengan peraturan yang
berlaku.
k. KIR
KIR atau pengujian kelaiakan jalan kendaraan penumpang
umum dilakukan setiap 6 bulan sekali.
l. Asuransi

2) Biaya Tak Langsung


a) Biaya Pengelolaan
(1) Penyusutan bangunan kantor ( 5 s/d 20 tahun ).
(2) Penyusutan bangunan dan peralatan bengkel (5 – 20
tahun).
(3) Masa penyusutan inventaris kantor diperhitungkan 5
tahun.
(4) Masa penyusutan peralatan bengkel diperhitungkan
(3–5 tahun).
(5) Biaya administrasi kantor
(6) Biaya administrasi Bengkel
(7) Biaya Pegawai Selain Awak Kendaraan

41
i. Analisis Biaya Pokok per Penumpang (tarif)

Biaya pokok per penumpang dihitung setelah memasukkan


besarnya keuntungan (margin) yang wajar bagi operator.
Besarnya keuntungan yang wajar adalah sebesar 10 % dari biaya
operasi yang dikeluarkan. Besarnya biaya pokok/penumpang
adalah biaya pokok/kend/tahun dibandingkan dengan load factor
70% dikalikan dengan kapasitas kendaraan.

4. Tahap Kesimpulan dan saran


Dari hasil analisa yang telah dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan
berupa :
a) Kinerja Jaringan Trayek dan Pelayanan angkutan umum eksisting
b) Rute usulan hasil restrukturisasi jaringan trayek
c) Kinerja Jaringan Trayek dan Pelayanan angkutan umum rute
usulan
d) Perbandingan antara kinerja jaringan trayek eksisting dengan
jaringan trayek usulan
e) Jumlah armada yang dibutuhkan pada setiap trayek
f) Tarif yang dibebankan kepada pengguna jasa

42
JADWAL PELAKSANAAN PENELITIAN
Agar penelitian ini dapat diselesaikan sesuai dengan target yang akan
dicapai, maka perlu dibuat jadwal renana kegiatan agar setiap kegiatan
terselesaikan secara tepat waktu dan selesai sesuai dengan jadwal yang
ditetapkan.

43
Tabel 4.1 Jadwal Rencana Kegiatan
Februari Maret April Mei Juni
No Kegiatan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Penyusunan Proposal

2 Sidang Proposal
Penyusunan Skripsi (Bab
3
1,2,3,4)

4 Analisis Awal

5 Magang
Penyusunan Skripsi (Bab
6
1,2,3,4,5)
7 Sidang Progress
Penyusunan Skripsi (Bab
8
1,2,3,4,5,6)
9 Sidang Akhir

44
DAFTAR PUSTAKA

, 2009, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan


Angkutan Jalan, Kementrian Perhubungan RI, Jakarta

, 2014, Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan


Jalan, Kementrian Perhubungan RI, Jakarta

, 2002, Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat Nomor


687 Tahun 2002, Kementrian Perhubungan RI, Jakarta

, 2013, PM No 98 Tahun 2013 tentang Standart Pelayanan Minimum


Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek,
Kementrian Perhubungan RI, Jakarta

Ofyar.Z.T, 2000, Model Perencanaan Penentuan Rute Angkutan Umum : Studi


Kasus Kota Bandung, Institut Teknologi Bandung, Bandung

Morlok, E.K. 1998. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi (terjemahan


John K Naimin). Jakarta : Erlangga

Nasution, 2004. Manajemen Transportasi, Jakarta, PT.Ghalia Indonesia.

Papacostas, C.S. Prevedous P.D. 1987. Transportation Engineering and Planning.


New Jersey : 2nd edition. Prentice-Hall Inc.

Purwantoro, 2005. Jaringan Pelayanan Angkutan Orang, Jakarta

Soerjono, Soekanto. 1990. Sosiologi Suatu Pengantar. Jakarta: PT. Rajawali

Warpani.S, 2002, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Institut Teknologi
Bandung, Bandung

Jepriadi.P, 2010, Penataan Jaringan Trayek Angkutan Kota Sebagai Angkutan


Feeder Untuk Batik Solo Trans di Kota Surakarta, STTD, Bekasi

Asih.C, 2011, Penataan Jaringan Trayek Angkutan Kota di Kota Tanjung Pinang,
STTD, Bekasi

Marsudi, 2006, Analisis Kinerja Jaringan Trayek Mobil Penumpang Umum di Kota
Salatiga, Politeknik Negeri Semarang, Semarang

45
Selviana.W, 2014, Kajian Biaya Operasional Kendaraan Umum Jalur Terminal
Mardika-Air Salobar di Kota Ambon, Jurnal Teknik Sipil Poltek Negeri
Ambon, Ambon

Dewi.S, 2015, Penentuan Jumlah Armada dan Rute Angkutan Kota yang Optimal
di Kota Bandung Berdasarkan Load Factor : Studi Kasus Trayek Riung
Bandung-Dago, Jurnal Teknik Industri, Bandung

46
No Judul/Nama/Tahun Materi Penelitian Posisi Penelitian
Penataan Jaringan Trayek
Angkutan Kota di Kota
Penelitian menggunakan metode
1 Tanjung Pinang / Asih
all or nothing assignment
Cendrawasih, SST.
2011
Penataan Jaringan Trayek
Penelitian Menggunakan Metode 1. Melakukan evaluasi kinerja jaringan trayek berdasarkan Standar
Angkutan Kota Sebagai
Analisis Perjalanan Eksisting Pelayanan Minimum (SPM) LLAJ dan Standar Bank Dunia
Angkutan Feeder Untuk
Berdasarkan Bangkitan 2. Melakukan usulan perubahan rute trayek untuk trayek yang memiliki
2 Batik Solo Trans di Kota
Perjalanan, Distribusi Perjalanan, permintaan yang rendah berdasarkan potensi demand dengan
Surakarta / Jepriadi
Pemilihan Moda, dan Dilakukan menggunakan analisa permintaan
Pangaribuan, SST.
Pembebanan 3. Menentukan tarif angkutan umum perdesaan setelah dilakukan
2010
penyesuaian dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM) LLAJ dan
Analisis Kinerja Jaringan
Standar Bank Dunia
Trayek Mobil Penumpang Penelitian Menggunakan kriteria
Umum di Kota Salatiga / standar yang mengukur apakah
3 Marsudi (Jurusan Teknik suatu trayek baik dalam
Sipil, Politeknik Negeri kemampuan melayani daerah
Salatiga) pelayanan (area coverage)
2006

47

Anda mungkin juga menyukai