BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan

2.1.1 Umum

Jalan adalah salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan

dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi

dan budaya antar daerah. Sedangkan pengertian jaringan adalah suatu kesatuan

dari beberapa sistem yang diciptakan untuk memenuhi suatu bentuk keterkaitan

antara suatu variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur. Dari kedua

pengertian di atas maka dapat disimpulkan bahwa jaringan jalan adalah suatu

kesatuan sistem yang bertujuan sebagai prasarana yang akan mempercepat

pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan

sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Untuk memenuhi pergerakan manusia

atau pergerakan barang dari satu tempat ke tempat lain maka diperlukan jaringan

jalan yang efektif dan efisien.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute

yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika

setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk

mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang

telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

18
2.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute

Perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan akan mengakibatkan penyebaran

pada masing-masing rute. Hal ini disebut proses stokastik karena

mempertimbangkan peranannya di dalam pemilihan rute. Metode pemilihan rute

yang dipakai dalam pembebanan lalu lintas sangat bergantung pada salah satu

bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka

perhitungan kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar,2000).

Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat)

metode dalam analisis pemilihan rute seperti pada tabel 2.1.

Tabel 2.1. Pengelompokan mode pemilihan rute

Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?

Pengaruh (Unsur) yang Lebih
Dipertimbangkan
Tidak Ya

Model Semua atau tidak sama Model Stokastik

Tidak
ApakahPengaruh sekali (all-ornothing) Murni
kendala kapasitas
dipertimbangkan ? Model pengguna
Ya Model Keseimbangan Wardrop
Stokastik

Sumber: Tamin, O.Z (2000)

Penjelasan tabel 2.1 dapat dilihat pada penjelasan di bawah ini :

1. Semua atau tidak sama sekali (All-Or – Nothing)

Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas

jalan, apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan

(pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya

singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini

unsur stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan

19
 hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos.

Akibatnya ruas jalan yang lainnya (alternative) menjadi sepi. Hanya tiga

variable yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan yaitu :

• Jarak minimal

• Waktu minimal

• Ongkos minimal

2. Model Keseimbangan Wardrop

Model ini sesuai dengan hukum wardrop dalam pembebanan arus lalu

lintas pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona

asal dengan suatu zona tujuan. Hukum wardrobe menyatakan bahwa

pemakai jalan akan terpengaruh oleh kepadatan volume lalu-lintas

(V/C ratio tingkat kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet,

pemilih jalan akan memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah

serta mempertimbangkan jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos

termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan

ruas jalan yang terakhir. Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami

kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan

ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai

jalan tentang jarak, waktu, dan ongkos minimal. Maka probabilitas

(kemungkinan) suatu rute jalan yang akan dipilih si pengguna jalan dapat

didekati dengan model persamaan 2.1 berikut :

20
 P(k)= . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..(2.1)

Dimana : P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan rute k

Tk = Waktu perjalanan pada rute k.

b = Parameter diversi lalu-lintas.

3. Model Stokastik Murni

Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku

perjalanan yang akan menggunakan rute alternatif, perilakunya tidak

dipengaruhi sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala

kapasitas), sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki

persepsi yang berbeda-beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu

tersingkat dan ongkos termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak

dan variabel random yang sulit untuk diukur seperti variable pemandangan

alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah

informasi, dan kesalahan lainnya.

Untuk menyelesaikan persoalan random ini, maka dilakukan

pendekatan dengan menggunakan fungsi kepuasan pemakai jalan yang

berprinsip bahwa pelaku perjalanan dalam memilih rute alternatif akan

memaksimalkan kepuasannya dalam menggunakan suatu rute.

21
4. Model penggunaan Stokastik

Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan

kepadatan arus lalu-lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti

fungsi biaya yang dipengaruhi kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jalan.

Setiap ruas jalan memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas

jalan, karena masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-

beda (relative) terhadap rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya

murah.

2.1.3 Proses pemilihan rute

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat

diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute,

deskripsi sistem jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute

bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut

mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan

rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk

moda tertentu (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tetentu

(yang didapat dari pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas

jaringan tertentu (atau angkutan umum).

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona

kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak

dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu

lintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya (waktu) antar zonanya.

22
 Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan

waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya), maka adanya pengguna ruas yang

lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau

mungkin juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan

menghindari kemacetan.

Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan rute pada

saat kita melakukan perjalanan. Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak biaya

(bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang

dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu

lalu lintas dan marka jalan, serta kebiasaan.

Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang

menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel

semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah

satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua

faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan, dan nilai waktu biaya

pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh .Dalam beberapa model

pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu

tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara

dalam kedua faktor tersebut. Menurut (Ofyar, 2000), terdapat bukti kuat yang

menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada

jarak tempuh bagi pergerakan dalam kota.

23
 Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang

berasal dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama,

khususnya di daerah perkotaan . Hal ini disebabkan oleh adanya:

a. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya

perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak

jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu.

b. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang

menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga

meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Jadi tujuan pemodelan pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat

mungkin arus yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas

jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari

beberapa bagian utama yaitu:

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya

2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan

alasan pemakai jalan memilih rute tertentu

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute terbaik’

beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak

tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga

kombinasi keduanya.

4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu – lintas

di jalan tersebut.

24
 Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian

sehari – hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan

oleh adanya jarak yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak

yang pendek justru sebaliknya (waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali

terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat

atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan

tanah, kerikil, dan lain-lain). Ada 2 kelompok variabel yang berarti

mempengaruhi pelaku perjalanan yaitu:

a. Kelompok variabel yang dapat diukur (Kuantitatif)

1. Variable waktu tempuh (menit, jam, atau hari)

2. Variabel jarak (kilometeratau mil)

3. Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar)

4. Kemacetan atau antria(v/c ratio)

5. Banyak/jenis manuver yang akan dilewati

6. Panjang/jenis ruas jalan raya (arteri, biasa, atau toll).

7. Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan (buah)

b. Kelompok variabel yang tidak dapat diukur (Kualitatif)

1. Variabel pemandangan alam yang indah

2. Variabel aman dan nyaman

3. Variabel kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu.

4. Variabel perbedan persepsi tentang suatu rutre tertentu

5. Variabel informasi rute yang salah (kelompok kualitatif)

25
2.1.4 Faktor penentu pemilihan rute

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa

alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa

pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)

sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi

(misalnya bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini

pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi,

diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :

1. Waktu tempuh, Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang

perlukan,termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain

melalui rute tertentu.Waktu tempuh dapat diamati cara metode pengamat

bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus

lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2. Nilai waktu, Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang

untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan.

Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan

perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa

waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap

pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena

sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya.

26
3. Biaya perjalanan, Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang,

waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya

gabungan. Dalam hal ini diasumsilan bahwa total biaya perjalanan

sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang

dilalui.

2.1.5 Pemilihan Rute Terpendek Pada Jaringan Jalan (Shortest Path)

Lintasan terpendek adalah lintasan minimum yang diperlukan untuk

mencapai suatu tempat dari tempat tertentu. Lintasan minimum yang dimaksud

dapat dicari dengan menggunakan graf. Graf yang digunakan adalah graf yang

berbobot, yaitu graf yang setiap sisinya diberikan suatu nilai atau bobot. Dalam

kasus ini, bobot yang dimaksud berupa jarak dan waktu kemacetan terjadi.

Ada beberapa macam persoalan lintasan terpendek, antara lain:

a) Lintasan terpendek antara dua buah simpul tertentu (a pair shortetst path).

b) Lintasan terpendek antara semua pasangan simpul (all pairs shortest path).

c) Lintasan terpendek dari simpul tertentu ke semua simpul yang lain (single-

source shoertest path).

d) Lintasan terpendek antara dua buah simpul yang melalui beberapa simpul

tertentu (intermediate shortest path).

Dan strategi umum untuk mencari lintasan terpendek dapat dirumuskan sebagai

berikut:

1. Periksa semua sisi yang langsung bersisian dengan simpul a. Pilih sisi yang

bobotnya terkecil. Sisi ini menjadi lintasan terpendek pertama, sebut saja

L(1).

27
 2. Tentukan lintasan terpendek kedua dengan cara berikut:

I. Hitung d(i) = panjang L(1) + bobot sisi dari simpul akhir L(1) ke

simpul i yang lain,

II. Pilih d(i) yang terkecil Bandingkan d(i) dengan bobot sisi (a, i).

Jika bobot sisi (a,i) lebih kecil daripada d(i), maka L(2)=L(1) U

(sisi dari simpul akhir L(i) ke simpul i).

2.2 Waktu Perjalanan dan Tundaan

2.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang

dibutuhkan oleh sebuah moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan

dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui

waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini dibutuhkan maka dibutuhkan

perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data

berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan

kendaraan dan juga tundaan.

2.2.2 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus

lalu-lintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas.

Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction)

• Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara

komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya :

28
 kendaraan yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang

mengganggu arus lalu lintas.

• Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan

dalam arus itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang

tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan

alat lalu lintas, seperti : Traffic Light, rambu stop dan sistem arus lalu lintas jalan

misalnya perubahan arus jalan dari dua arah menjadi satu arah.

2.3 Metode survey waktu tempuh kenderaan

Dalam survey waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan

yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata selama

bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung dari

jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu

kenderaan berhenti.

Untuk survey waktu tempuh perjalanan yang akan dilaksanakan nanti,

waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed).

Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain :

1. Manual count, manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan

contoh yang melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu

tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan

kenderaan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur

kenderaan, dan stop wath diamatikan tepat saat roda kederaan tersebut

melewati garis injak kedua.

29
2. Enescope, enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang

berbentuk L. alat ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis

pandangan kearah tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan

dan enescope jika digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh

digunakan alat stopwatch yang dimulai pada saat kenderaan melewati

pengamat dan dihentikan pada saat kenderaan melewati enescope.

3. Radar meter, radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana

kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi

diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur

perbedaan dan mengubah pembacaan langsung ke mph.

4. Pemotretan, dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval

waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey

diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang

sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala

dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung.

2.4. Metode perhitungan Waktu Perjalanan

Berikut adalah cara/teknik dalam perhitungan waktu perjalanan yang

digunakan di lapangan.

a. Metode Kendaraan Contoh (Floating Car Method)

Cara ini dilakukan dengan menggunakan kendaraan contoh yang dikendarai

pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi

sebagai berikut:

30
 • Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada

arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan

yang disalip kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyalip

kendaraan contoh.

• Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan

arus kendaraan.

• Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali

terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat

diperoleh kecepatan perjalanan total dan kecepatan bergerak serta

lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute.

Tata cara survei dari metode ini adalah menentukan titik awal dan titik

terakir dari rute yang disurvei dan diidentifikasi terlebih dahulu untuk

memperkirakan kondisis lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara disepanjang rute

juga perlu diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol. Stop Watch

dimulai dari titik awal survei. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai

di sepanjang rute sesuai dengan pikiran kriteria operasi yang diambil. Ketika

kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak lambat, karena kondisi yang ada, maka

stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami.

Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat dalam lembar

kerja lapangan. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan

dicatat. Jarak rute dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh.

Dianjurkan untuk melakukan survei sebanyak 6 kali perjalanan untuk tiap arah.

Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan

selama 3 kali perjalanan untuk tiap arah.

31
 Untuk menghitung waktu perjalanan rata – rata maka harus terlebih dahulu

menghitung kecepatan lalu-lintas perjalanan dengan menggunakan rumus

persamaan 2.2 berikut :

K= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2.2)

dimana : K = kecepatan perjalanan ( kpj )

j = panjang rute jalan ( km )

W = waktu tempuh ( menit )

Selanjutnya kecepatan rata-rata dapat diperoleh dari persamaan 2.3 berikut :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2.3)

dimana : = kecepatan rata – rata perjalanan (kpj)

j = panjang rute jalan (km)

Ʃ W = jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan

(menit)

n = jumlah sampel kendaraan

Setelah didapat kecepatan rata – rata maka untuk mendapatkan waktu perjalanan

rata-rata dengan menggunakan rumus persamaan 2.4 berikut :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2.4)

dimana :

= Waktu perjalanan rata – rata perjalanan (menit)

j = panjang rute jalan (km)

K = kecepatan rata – rata perjalanan (kpj)

n = jumlah sampel kendaraan

32
2.5 Pengenalan Algoritma Pencarian Rute

Pencarian jarak terpendek merupakan suatu permasalahan yang sering

timbul pada pengguna transportasi, karena pengguna transportasi dalam

melakukan perjalanan membutuhkan solusi bagaimana rute yang akan dilalui

adalah rute atau jarak yang paling minimum (terkecil) sehingga efisiensi waktu

dapat terpenuhi.

Dalam melakukan pemilihan terhadap rute terpendek, dapat dilakukan

dengan metode algoritma. Algoritma merupakan kumpulan instruksi/perintah

yang dibuat secara jelas dan sistematis berdasarkan urutan yang logis (logika)

untuk penyelesaian suatu masalah. Sedangkan algoritma pencarian rute adalah

algoritma yang menentukan bagaimana memilih rute optimal antara asal dan

tujuan dengan memperhitungkan waktu kalkulasi terpendek.

Ada beberapa algoritma pencarian rute yang sebelumnya sudah

dikembangkan, antara lain Algoritma Dijkstra, Algoritma Floyd-Warshall dan

Algoritma Bellman-Ford.

Algoritma yang akan dicoba dalam tugas akhir ini adalah algoritma Floyd-

Warshall. Algoritma Dijkstra merupakan algoritma yang paling sering digunakan

dalam menentukan rute terpendek, sederhana (sifat greedy/rakus dalam pemilihan

graf) dalam penggunaannya dengan hanya menggunakan vertex-vertek sederhana

pada jaringan jalan yang tidak rumit (Chamero, 2006). Pada beberapa kasus

algoritma Dijkstra dengan sifat greedy(tidak memikirkan konsekuensi yang akan

terjadi pada saat memilih keputusan) tidak memberikan solusi yang terbaik, maka

dalam hal ini digunakan algoritma Floyd-Warshall. Prinsip dari algoritma ini

adalah “jika solusi total optimal, maka bagian solusi sampai suatu tahap

33
(misalnya tahap ke-i) juga optimal”, yang mempunyai pengertian bahwa selain

diperolehnya suatu rute terpendek dari simpul awal ke simpul akhir, juga akan

diperoleh nilai-nilai rute antar simpul.

2.5.1 Pengenalan Algoritma Floyd-Warshall

Algoritma Floyd-Warshall adalah salah satu varian dari pemrograman

dinamis, yaitu suatu metode yang melakukan pemecahan masalah dengan

memandang solusi yang akan diperoleh sebagai suatu keputusan yang saling

terkait. Artinya solusi-solusi tersebut dibentuk dari solusi yang berasal dari tahap

sebelumnya dan ada kemungkinan solusi lebih dari satu. Algoritma ini

menghitung bobot terkecil dari semua jalur yang menghubungkan sebuah

pasangan titik, dan juga sekaligus untuk semua pasangan titik. Implementasi

algoritma ini berupa graf yang direpresentasikan sebagai matrix keterhubungan,

yang isinya ialah bobot/jarak sisi yang menghubungkan tiap pasangan titik,

dilambangkan dengan indeks baris dan kolom. Ketiadaan sisi yang

menghubungkan sebuah pasangan dilambangkan dengan tak-hingga.

Disinilah peran pemograman dinamis yang akan dicoba untuk memberikan

solusi yang memiliki pemikiran terhadap konsekuensi yang ditimbulkan dari

pengambilan keputusan pada suatu tahap. Pemrograman dinamis mampu

mengurangi pengenumerasian keputusan yang tidak mengarah ke solusi. Prinsip

yang dipegang oleh pemrograman dinamis adalah prinsip optimalitas, yaitu jika

solusi total optimal, maka bagian solusi yang akan dicapai sampai ke tahap

tujuan. Maka pada tugas akhir ini data yang dipakai untuk proses perhitungan

34
pemograman dinamis adalah data panjang jalan rute dan waktu perjalanan rata –

rata setiap rute jalan.

2.5.2 Karakteristik Program Dinamis

Beberapa karakteristik yang dimiliki oleh program dinamis antara lain:

1. Persoalan dibagi atas beberapa tahap, yang setiap tahapnya hanya akan

diambil satu keputusan.

2. Masing-masing tahap terdiri atas sejumlah status yang saling berhubungan

dengan status tersebut. Status yang dimaksud di sini adalah berbagai

kemungkinan masukan yang ada pada tahap tersebut.

3. Ketika masuk ke suatu tahap, hasil keputusan akan transformasi.

4. Jarak ataupun waktu tempuh pada suatu tahap akan meningkat secara teratur

seiring bertambahnya jumlah tahapan.

5. Jarak ataupun waktu tempuh yang ada pada suatu tahap tergantung dari jarak

ataupun waktu tempuh tahapan yang telah berjalan pada tahap itu sendiri.

6. Keputusan terbaik pada suatu tahap bersifat independen terhadap keputusan

pada tahap sebelumnya.

7. Terdapat hubungan rekursif yang menyatakan bahwa akan memberikan

keputusan terbaik untuk setiap status.

8. Prinsip optimalitas berlaku pada persoalan yang dimaksud.

Dalam proses penyelesaian menggunakan program dinamis, pendekatan

yang dilakukan bisa jadi ada dua macam, yaitu pendekatan maju (forward) dan

mundur (backward), dan perlu untuk diketahui pula bahwa solusi yang dihasilkan

35
dari kedua pendekatan itu adalah tidak sama. Solusi dari program dinamis bisa

jadi lebih dari satu macam.

2.5.3 Metode Networking

Metode Networking adalah suatu metode untuk memperoleh keputusan

untuk mencari rute terpendek dengan meninjau dan meghubungkan seluruh

titik – titik sistem jaringan. Pada umumya metode Networking dipakai untuk

jaringan internet, jaringan telepon dan untuk mencari rute terpendek jaringan

jalan. Tujuan akhir penggunaan metode Networking pada tugas akhir ini adalah

untuk mencari rute terpendek dari seluruh simpul – simpul yang akan diuji.

Maka contoh perhitungan metode Networking adalah sebagai berikut :

Diketahui bahwa kota asal adalah node 1 dan kota tujuan adalah node 7, dimana

waktu tempuh tiap rute untuk menuju node 7 seperti pada gambar 2.1. Maka

untuk memilih rute terpendek, dianalisa dengan menggunakan metode

Networking.

2
16 detik 25 detik 5

12 detik 14 detik 8 detik

1
35 detik 4 19 detik
7
9 detik 15 detik 17 detik 14 detik
3 6
22 detik

Gambar 2.1 Rute jalan dari node 1 ke node 7

Maka proses perhitungan metode Networking adalah sebagai berikut :

36
1. Mencari rute terpendek dari node 1, dimana perhitungannya adalah sebagai

berikut :

16 menit 2

1
35 menit 4

9 menit
3

Titik Awal Titik – Titik Simpul Waktu Tempuh

1–2 16
1 1–4 35
1–3 9

2. Mencari rute terpendek dari node 1 dan 3, dimana perhitungannya adalah

sebagai berikut :

16 menit 2

1 35 menit
4
9 menit 15 menit

22 menit
3
6

Titik Awal Titik – Titik Simpul Waktu Tempuh

1–2 16
1–4 35
1,3
3–4 24
3–6 31

37
3. Mencari rute terpendek dari node 1, 2 dan 3, dimana perhitungannya adalah

sebagai berikut :

16 menit 2 25 menit
5
1 35 menit 12 menit
4
9 menit 15 menit

22 menit
3
6

Titik Awal Titik – Titik Simpul Waktu Tempuh

1–4 35
2–4 28
1,2,3 2–5 41
3–4 24
3–6 31

4. Mencari rute terpendek dari node 2, 3 dan 4, dimana perhitungannya adalah

sebagai berikut :

16 menit 2 25 menit
5
1 35 menit 14 menit
4
9 menit 15 menit 19 menit 7

22 menit 17 menit
3
6

Titik Awal Titik – Titik Simpul Waktu Tempuh

2–5 41
3–6 31
2,3,4 4–5 38
4–7 43
4–6 41

38
5. Mencari rute terpendek dari node 2, 4 dan 6, dimana perhitungannya adalah

sebagai berikut :

16 menit 2 25 menit
5
1 35 menit 14 menit
4
9 menit 15 menit 19 menit 7

22 menit 17 menit 14 menit

3
6

Titik Awal Titik – Titik Simpul Waktu Tempuh

2–5 41
4–5 38
2,4,6
4–7 43
6–7 45

6. Mencari rute terpendek dari node 4, 5 dan 6, dimana perhitungannya adalah

sebagai berikut :

16 menit 2
5
1 35 menit 14 menit 8 menit
4
9 menit 15 menir 19 menit 7

22 menit 14 menit
3
6

Titik Awal Titik – Titik Simpul Waktu Tempuh

4–7 43
2,4,6 5–7 46
6–7 45

Maka dari hasil analisa perhitungan metode Networking diperoleh rute terpendek

adalah rute 1 – 3 – 4 – 7 dengan waktu tempuh 43 menit.

39
2.5.4 Analisis Algoritma Floyd-Warshall

Algoritma Floyd-Warshall adalah salah satu varian dari pemrograman

dinamis, yaitu suatu metode yang melakukan pemecahan masalah dengan

memandang solusi yang akan diperoleh sebagai suatu keputusan yang saling

terkait. Artinya solusi – solusi tersebut dibentuk dari solusi yang berasal dari

tahap sebelumnya dan ada kemungkinan solusi lebih dari satu.

Algoritma Floyd-Warshall membandingkan semua kemungkinan lintasan pada

graf untuk setiap sisi dari semua simpul. Hal tersebut bisa terjadi karena adanya

perkiraan pengambilkan keputusan (pemilihan jalur terpendek) pada setiap tahap

antara dua simpul, hingga perkiraan tersebut diketahui sebagai nilai optimal.

Tujuan akhir penggunaan fungsi ini adalah untuk mencari jalur terpendek dari

setiap simpul – simpul yang telah diuji. Maka contoh perhitungan algoritma

Floyd-Warshall dengan pemograman dinamis adalah sebagai berikut :

Diketahui bahwa kota asal adalah kota A dan kota tujuan adalah kota F, dimana

jarak tiap rute untuk menuju kota F adalah sebagai berikut : A – B = 600 m,

A – C = 250 m, B – F = 800 m, C –D = 100 m, C – E = 700 m, D – F = 350 m,

E – F = 150 m seperti pada gambar 2.2.

600 M
B
A 800 M
400 M

250 M
1 00 M
D
350 M
F
1 50 M
700 M
C
E
Gambar 2.2 Rute jalan dari kota A ke kota F

40
Maka proses perhitungan pemograman dinamis Algoritma Floyd-Warshall adalah

sebagai berikut :

Tahap pertama (Analisa pemograman dinamis Algoritma Floyd-Warshall).

I. NODE NODE ASAL

TUJUAN A
B 600 meter
D 400 meter
C 250 meter

II. NODE NODE ASAL

TUJUAN B D C
F 800 350 - meter
D - - 100 meter
E - - 700 meter

III. NODE NODE ASAL

TUJUAN F E
F - 150 meter

Tahap kedua (perhitungan panjang rute jalan) yaitu dengan menghubungkan

simpul – simpul yang saling keterkaitan dimana perhitungannya dapat kita lihat

sebagai berikut :

I. A – C – E – F = 250 + 700 + 150 = 1100 m

II. A – D – F = 400 + 350 = 750 m.

Maka diperoleh rutr terpendek yaitu rute A – D – F.dengan panjang 750 meter.

41
2.5.5 Pengenalan Algoritma Djikstra

Algoritma Dijkstra, dinamai menurut penemunya, Edsger Dijkstra adalah

sebuah algoritma rakus (greedy algorithm) dalam memecahkan permasalahan

jarak terpendek (shortest path problem) untuk sebuah graf berarah (directed

graph) dengan bobot-bobot sisi (edge weights) yang bernilai tak-negatif.

Misalnya, bila vertices dari sebuah graf melambangkan kota-kota dan bobot sisi

(edge weights) melambangkan jarak antara kota-kota tersebut, maka algoritma

Dijkstra dapat digunakan untuk menemukan jarak terpendek antara dua kota.

Algoritma Dijkstra merupakan salah satu varian bentuk algoritma populer

dalam pemecahan persoalan yang terkait dengan masalah optimasi. Sifatnya

sederhana dan lempang (straightforward). Sesuai dengan arti greedy yang secara

harafiah berarti tamak atau rakus ; namun tidak dalam konteks negatif , algoritma

greedy ini hanya memikirkan solusi terbaik yang akan diambil pada setiap

langkah tanpa memikirkan konsekuensi ke depan. Prinsipnya, ambillah apa yang

bisa didapatkan saat ini (take what you can get now!), dan keputusan yang telah

diambil pada setiap langkah tidak akan bisa diubah kembali.

Input algoritma ini adalah sebuah graf berarah yang berbobot (weighted

directed graph) G dan sebuah sumber vertex s dalam G dan V adalah himpunan

semua vertices dalam graph G (Pu Jian, 2004). Setiap sisi dari graf ini adalah

pasangan vertices (u,v) yang melambangkan hubungan dari vertex u ke vertex v.

Himpunan semua tepi disebut E.

42
 Algoritma Djikstra merupakan algoritma pencarian rute tradisional dengan

mencari node dengan fungsi F terkecil. Proses ini diulang-ulang terus hingga

tujuan dicapai.

2.5.6 Perbedaan Algoritma Floyd-Warshall dan Algoritma Djikstra

Algoritma Floyd-Warshall adalah salah satu varian dari pemrograman

dinamis, yaitu suatu metode yang melakukan pemecahan masalah dengan

memandang solusi yang akan diperoleh sebagai suatu keputusan yang saling

terkait. Artinya solusi-solusi tersebut dibentuk dari solusi yang berasal dari tahap

sebelumnya dan ada kemungkinan solusi lebih dari satu.

Algoritma Dijkstra adalah merupakan salah satu varian dari algoritma

greedy, yaitu salah satu bentuk algoritma populer dalam pemecahan persoalan

yang terkait dengan masalah optimasi. Sesuai dengan artinya yang secara harafiah

berarti tamak atau rakus namun tidak dalam konteks negatif, algoritma greedy ini

hanya memikirkan solusi terbaik yang akan diambil pada setiap langkah tanpa

memikirkan konsekuensi ke depan.

Dari pengertian algoritma diatas maka dapat diambil pengertian tentang

perbedaan kedua algoritma ini yaitu algoritma Floyd – Warshall adalah suatu

metode untuk mengambil sebuah keputusan dimana pemecahan masalah

dilakukan dengan bertahap sehingga akan terbentuk solusi-solusi yang berasal

dari tahap sebelumnya dan ada kemungkinan solusi tersebut lebih dari satu.

Sedangkan algoritma Dijkstra adalah suatu bentuk algoritma yang melakukan

pemecahan hanya memikirkan solusi terbaik yang akan diambil pada setiap

langkah tanpa memikirkan konsekuensi ke depan.

43
2.6 Pengenalan GIS ( Geographic Information System )

2.6.1 Pengertian Geographic Information system ( GIS )

Sistem Informasi Geografis (Geographic Information System) yang

kemudian disebut GIS merupakan sistem informasi berbasis komputer yang

digunakan untuk mengolah dan menyimpan data atau informasi geografis

(Aronoff, 1989). Selain itu Aronoff juga menjelaskan bahwa SIG adalah sistem

yang berbasiskan komputer yang digunakan untuk menyimpan dan memanipulasi

informasi-informasi geografi. SIG dirancang untuk mengumpulkan, menyimpan

dan menganalisa objek-objek dan fenomena dimana lokasi geografi merupakan

karakteristik yang penting atau kritis untuk dianalisis. Dengan demikian, SIG

merupakan sistem komputer yang memiliki empat kemampuan untuk menangani

data yang bereferensi geografi yaitu memasukkan data, memanajemen data

(penyimpanan data), mengaanalisa dan manipulasi data dan mengeluarkan fenoma

yang terjadi pada suatu daerah. (Aronoff, 1989).

Data dalam GIS ditampilkan dalam posisi-posisi koordinat muka bumi.

Kelebihan GIS antara lain adalah dapat memperbaharui dengan cepat data spasial

baik berupa peta maupun data statistik yang cepat berubah dan kadaluwarsa

sehingga pelayanan jasa dan informasi khususnya di sektor transportasi menjadi

lebih akurat.

Kegunaan GIS dalam pengembangan transportasi dalam konteks wilayah

antara lain adalah untuk mendukung perencanaan transportasi baik wilayah

maupun kota dan simulasi model perencanaan transportasi sehingga didapat

pilihan yang tepat terhadap alternatif rencana yang didukung oleh peta, data dan

informasi statistik spasial yang tersaji secara cepat dan akurat.

44
Saat ini software – software GIS yang sudah dikembangkan dan banyak

digunakan antara lain : Map Info, Arc Info, dan Arc View.

Namun demikian, penggunaan GIS di bidang transportasi darat masih

terbatas mengingat keterbatasan sumber daya manusia, keterbatasan dana dan data

pendukung. Keterbatasan sumber daya manusia terutama adalah kurangnya tenaga

terampil yang menguasai perangkat GIS baik sebagai analisator maupun operator

serta belum semua pengambil keputusan memahami manfaat GIS dalam

mendukung pengambilan keputusan terutama untuk perencanaan. Keterbatasan

dana terutama dana yang digunakan untuk pemeliharaan, biaya operasional,

memperbaharui peta dan data serta peningkatan sumber daya manusia, perangkat

lunak dan keras. Keterbatasan peta, data dan informasi akan berkaitan terhadap

baik kurangnya peta, data maupun informasi yang akurat dan sesuai dengan

format yang dipakai dalam GIS. Selain masih terbatasnya peta-peta digital yang

ada.

2.6.2. Teori GIS dan Praktek GIS dalam Sistem Jaringan Jalan

Sistem informasi geografis (GIS) dalam sistem jaringan jalan merupakan

teknologi yang sedang berkembang dalam bidang ilmu pengetahuan.

GIS merupakan suatu perangkat lunak (software) yang memakai basis data untuk

dapat memproses data tersebut menjadi suatu peta topografi.

Michael F. Goodchild di dalam jurnalnya Geographic Information

Systems and Disaggregate Transportation Modeling, menjelaskan bahwa untuk

mencapai jaringan transportasi efektif dan efisien maka setiap perencana harus

menganalisa setiap persimpangan yang ada pada jaringan jalan yang diamati.

45
GIS sangat berperan dalam perencanaan jaringan jalan, disebabkan aplikasi GIS

dapat mengolah data menjadi suatu landasan perencanaan dan merupakan suatu

bahan dala pengembangan jaringan transportasi untuk tahun berikutnya.

Sistem informasi GIS merupakan aplikasi komputer yang sangat sering

dipakai untuk perencanaan permodelan bidang transportasi, karena dirancang

dapat memproses data yang diperoleh dari daerah jaringan jalan yang diamati dan

setelah didefenisikan, maka sistem infoemasi GIS akan mengeluarkan informasi

kondisi lingkungan terhadap permukaan bumi sesuai dengan lokasi yang ditinjau.

Michael F. Goodchild menjelaskan dalam jurnalnya GIS dapat mendefenisikan

keadaan lingkungan dalam 3 jenis yaitu :

1. Sistem informasi GIS dapat mendefenisikan kondisi permukaan jaringan jalan

berdasarkan elevasi (ketinggian) permukaan daratan sehingga akan didapat

letak geografis daerah jaringan jalan yang diamati,

2. Sistem informasi GIS juga dapat mendefenisikan titik - titik yang didapat dari

alat GPS untuk dapat menggambarkan peta lokasi sehingga akan didapat

kondisi lingkungan yang diamati yang didalamnya terdapat bentuk jaringan

jalan yang diamati.

3. Sistem informasi GIS juga dapat menawarkan suatu model jaringan jalan

melalui proses mendefenisikan data kondisi geografis dan bentuk peta lokasi

jaringan jalan, sebagai bahan acuan dalam perencanaan jaringan transportasi

yang efektif.

Untuk mendapatkan suatu model jaringan transportasi, maka aplikasi GIS

memerlukan parameter seperti elevasi (ketinggian), peta topografi and persentase

pertumbuhan lalu lintas pada jaringan jalan tersebut.

46