PROYECTO: “CREACION DE PUENTE COLGANTE SOBRE

EL RIO PACHICILLA, EN LA LOCALIDAD DE BAGAZAN,

DISTRITO DE PACHIZA – PROVINCIA DE MARISCAL
CACERES – REGION SAN MARTIN”

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA

CONSTRUCCION DEL PUENTE PETAONAL BAGAZAN

MEMORIA DESCRIPTIVA

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1.0 GENERALIDADES

1.1 UBICACIÓN

El puente Peatonal Bagazan, se encuentra ubicado sobre el Rio Pachicilla, pertenece al

Distrito de Pachiza, Provincia de Mariscal Cáceres y a la Región San Martin. El puente
forma parte de una carretera a nivel de camino de penetración a los centros de
producción de los agricultores de la localidad de Bagazan.

1.2 ANTECEDENTES

En la actualidad no existe ningún tipo de estructura que cruce el rio Pachicilla, esta se
hace en la actualidad mediante transporte fluvial o cuando esta en épocas de estiaje, las
personas cruzan este cauce caminando, Los accesos al al lugar donde se proyecta la
construcción del puente, tanto izquierdo como derecho se encuentran en buen estado.
Frente a esta situación el Gobierno Regional de San Martin, a través de la Gerencia
Territorial Huallaga Central y la Gerencia Regional de Infraestructura, ha encargado la
constatación de un profesional mediante concurso, la elaboración del Estudio a nivel de
ficha técnica estándar y Estudio Definitivo del Proyecto de Construcción del Puente
Peatonal sobre el Rio Pachicilla, cuya obra permitiría el tránsito permanente y seguro de
vehículos livianos y Peatones que beneficiaría principalmente a las localidades de
Bagazan y aledaños a esta.

1.3 CARACTERÍSTICAS DE LA UBICACIÓN

La ubicación del nuevo puente Bagazan, será en la del actual cruce mediante transporte
fluvial, en esta zona el Rio Pachicilla es un tramo recto existente entre dos meandros
consecutivos, con un ancho aproximado 52 m en la superficie, en épocas de máximas
avenidas el río arrastra palizadas y sus aguas alcanzan niveles por encima del puente de
madera existente.

1.4 VÍAS DE ACCESO

El acceso a la localidad de Bagazan es a través de vías terrestres. Partiendo de la ciudad

de Moyobamba – Tarapoto, a través de carretera asfaltada Tarapoto, con un recorrido de
110 Km., luego desde Tarapoto a Través de la Carretera marginal de la Selva- Tramo sur,
pasando por las ciudades de Picota y Bellavista hasta llegar a la ciudad de Juanjui, con
132 Km. aproximadamente, luego se continua por vía terrestre por la carretera Fernando
Belaunde Terry hasta llegar al puente Santa Marta, y antes de cruzar el rio Huayabamba
se sigue por una carretera afirmada al lado derecho, con un recorrido de 45 km en tiempo
aproximado de 1hora se arriba a la localidad de Bagazan, lugar donde se ubica la zona de
estudios.

COSTO DE TRANSPORTE MOYOBAMBA -

TARAPOTO

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Medio de Transporte Cabina Tolva

Combi S/. 15.00

Auto S/. 20.00

Camioneta S/. 15.00 S/. 10.00

COSTO DE TRANSPORTE TARAPOTO – JUA

NJUI

Medio de Transporte Cabina Tolva

Combi S/. 12.00

Auto S/. 20.00

Camioneta S/. 13.00 S/. 10.00

COSTO DE TRANSPORTE JUANJUI – BAGAZAN

Medio de Transporte Cabina Forma

Camioneta 4x4 - cabina S/. 10.00 Terrestre

Camioneta 4x4 - Tolva S/. 8.00 Terrestre

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2.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 GEOMETRÍA DEL PUENTE

2.1.1 TIPO DE PUENTE

Se ha proyectado un puente Tipo Colgante de Uso Peatonal con un solo carril para
vehículos menores como moto car, moto furgón y peatones. Cuyo tablero es de
madera estructural y la superestructura de cables tipo boa sostenidas en dos torres
de concreto armado y anclados en una cámara de anclaje de concreto armado.

2.1.2 LONGITUD DEL PUENTE

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de las torres es de
102.00 ml de eje a eje de torre.

2.1.3 SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal adoptada corresponde a una plataforma de madera estructural
con un ancho útil de 2.00m.

2.2 SUPERESTRUCTURA
La Superestructura es atreves de 02 cables de alta resistencia formando por 02
unidades en cada lado de la sección, las mismas que sostienes la plataforma
mediante péndolas de acero estructural. Estos cables se son anclados en una cámara
de anclaje en cada lado y se apoyan en una torre en cada lado para formar la
catenaria.

2.2.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c = 210 kg/cm 2, f’c=280kg/cm² y
acero estructural corrugado ASTM A586 o ASTM 603 y Madera estructural Grupo B
densidad 650 kg/m³.

2.2.2 SOBRECARGA DE DISEÑO

La sobrecarga adoptada es de 300 kg/m², con incremento de carga del 25%, según lo
especificado en los términos de referencia.

2.3 SUBESTRUCTURA
La subestructura está formada por 2 Torres de concreto armado con una altura de
21.35m en la margen derecha y 17.01m medidos a partir de la corona de la zapata.
Las zapatas reciben la carga transmitida por las columnas y estas a su vez al suelo de
fundación que tiene una resistencia a nominal de 1.25 kg/cm² en ambas márgenes.

La cámara de anclaje proyectada a ambos lados del puente será de concreto ciclope
de f’c=175 kg/cm² + 30% P.G. esta cuenta con cuñas de anclaje a ambos lados en la
misma dirección de las torres de suspensión.

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2.3.1 MATERIALES

Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c=210 kg/cm 2, acero corrugado

ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm2 en las torres y de concreto simple de 100
kg/cm2 en la superficie de nivelación.

2.4 ANÁLISIS Y DISEÑO

El diseño se ha efectuado de acuerdo a la norma estándar de puentes AHHSTO 2002

(“Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition), aplicando la sobrecarga
de diseño. La excepción es el tablero del puente, diseñado de acuerdo a las
especificaciones que establece la madera estructural.

2.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA

2.5.1 BARANDAS
Las barandas de protección están ubicadas a los costados de la plataforma del puente
las mismas que están compuestas de madera estructural según detalle de los planos,
estas tienen una altura de 0.90m medidas desde el entablado. También tiene
barandas de protección de fierro galvanizado de Ø2” en el acceso margen derecha,
apoyado sobre la losa maciza.

2.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA

La superficie de rodadura está compuesta de madera estructural de las secciones
definidas en los planos cuya característica se definen en la NORMA E.010 del RNE. La
superficie de rodadura tiene un ancho útil de 2.00m que es para un solo carril en caso
del tránsito de unidad móvil.
Este compuesto por tablas de 1.5”x8”x2.00m separadas 1” entre ellas, estas tablas
están apoyados sobre largueros de madera de 2”x5” estas a su vez se apoyas en
viguetas de 4”x6”x3.00m separadas a cada 2.00m suspendidos atraves de péndolas
de fierro liso de Ø5/8”.

2.5.3 DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN

La sección de la superficie de rodadura esta sujetada a los cables de acero tipo boa de
Ø2” y mediante péndolas Ø5/8” unidas atraves de abrazaderas metálicas y otros
elementos según detalle. Estas péndolas varias de tamaño según la ubicación de la
catenaria.

2.5.4 JUNTAS DE DILATACIÓN

La única junta de dilatación es aquella de 1” de espesor ubicada entre la cámara de
anclaje y losa maciza de accesos en la margen derecha. Esta separación nace desde
la

2.6 ACCESOS
El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el puente se integre a la
carretera en una longitud de 50.0 m en la margen izquierda y de 40.0 m en la margen
derecha.

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Accesos margen derecha. Se proyecta la construcción de un acceso mediante una

losa maciza de concreto armado, la misma que nace del final de la cámara de anclaje
y llega a la viga de amarre de la torre.
Acceso margen izquierda. En la margen izquierda se proyecta realizar el corte de
talud del terreno natural hasta lograr un empalme con la rasante.

2.6.1 ALINEAMIENTO DEL PUENTE

El alineamiento del puente está determinado por las mejores condiciones geológicas,
geotécnicas, hidráulicas, económicas y la utilización de los actuales accesos, por lo
cual se ubicó el puente en el emplazamiento del puente actual.

2.6.2 PERFIL LONGITUDINAL

La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas extraordinarias
(NAME) calculado, considerando un galibo de 2.5 m entre el NAME y el nivel de fondo
de vigueta de la superestructura, el puente tiene una contraflecha de 2.00m.

2.7 OBRAS DE DESVÍO DEL TRÁFICO

Como actualmente el transito es fluvial, no se construirá falso puente como vía de
acceso alterna.

2.8 SEÑALIZACIÓN
Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de construcción como
durante la etapa de operación del puente, la etapa de construcción comprende la
duración de las obras para la construcción del puente peatonal Bagazan y accesos,
mientras que la etapa de operación comprende desde la puesta en funcionamiento
del puente.

En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que adviertan al

conductor la presencia del desvío de las obras en una distancia de 100 metros. En la
etapa de operación se ha considerado el uso de señales que adviertan al conductor la
presencia del puente peatonal Bagazan y los cambios de sección de los accesos.

2.9 CANTERA Y FUENTE DE AGUA

El material usado para agregado de Base, Sub-Base, Relleno y Concreto será
abastecido de la cantera “Río Huayabamba”, ubicado en el poblado de Huayabamba,
a orillas del río del mismo nombre, distante 12.50 Km de la zona del proyecto, cuyo
acceso se realiza por una trocha carrozable.

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3.0 COSTO DEL PROYECTO Y PLAZO DE EJECUCIÓN

3.1 COSTO TOTAL DE OBRA

Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Indirectos Utilidades e IGV.

El monto total para la construcción del Puente Colgante Peatonal “BAGAZAN”

asciende a la suma de S/. 1’555,484.57 (UN MILLON CINCO CIENTOS CINCUENTA Y
CINCO MIL CUANTRO CIENTOS OCHENTA Y CUATRO CON 57/100 SOLES) incluido IGV,
de acuerdo a la solución presentada en los planos de proyecto, metrados de obra y los
análisis de costos unitarios vigentes al 09 de enero del 2018.

3.2 PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 120 días calendarios.

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