Guerra Huamali

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
ANALISIS DE MODOS Y EFECTO DE FALLA

EN LOS SCOOPTRAMS DE LA EMPRESA
MINERA ATACOCHA.
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
GUERRA HUAMALI, CRISTHIAN WENCESLAO
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2017
i
ASESOR:
Ing. Dr. Rolando Gamaniel Montalván Lozano
ii
DEDICATORIA
A mis padres Américo y Nilda, quienes han sido la
guía y el camino para poder llegar hasta este punto
de mi carrera.
Va por ustedes, por lo que valen, porque admiro su
fortaleza y por lo que han formado en mí.
iii
ÍNDICE
ASESOR: ............................................................................................................................... ii
RESUMEN ........................................................................................................................... vii
ABSTRACT ......................................................................................................................... viii
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. ix
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 Tema de investigacion....................................................................................................11
1.2 Problema de investigacion ............................................................................................. 11
1.3 Problema general ...........................................................................................................13
1.4 Objetivo general .............................................................................................................13
1.4.1 Objetivos específicos...................................................................................................13
1.5 Justificacion....................................................................................................................13
1.5.1 Logros alcanzados ......................................................................................................13
1.5.2 Beneficios....................................................................................................................14
1.5.3 Alcances......................................................................................................................14
1.5.4 Limitaciones ................................................................................................................14
1.6 Hipotesis ........................................................................................................................15
1.7 Operacionalizacion de variables .....................................................................................15
iv
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes .................................................................................................................17
2.2 Bases teoricas ................................................................................................................20
2.2.1 Definicion y filosofía de mantenimiento:.......................................................................20
2.2.2 Planeamiento estrategigo - planeacion ........................................................................33
2.2.3 Analisis de modo y efecto falla ....................................................................................35
2.2.4 Scooptrams - caterpillar............................................................................................... 44
2.3 Bases conceptuales .......................................................................................................46
2.3.1 Definiciones conceptuales ........................................................................................... 46
2.3.2 Definiciones operacionales .......................................................................................... 47
2.4 Hipótesis general............................................................................................................47
CAPITULO III
METODOLOGIA
3.1 Tipo y nivel de investigacion ........................................................................................... 50
3.2 Diseño de investigacion ..................................................................................................50
3.3 Unidad de observación. ..................................................................................................51
3.3.1 Fuentes de información y recolección de datos ........................................................... 51
3.3.2 Instrumentos para recolectar los datos ........................................................................52
3.4 Procedimiento de la investigacion ..................................................................................52
v
CAPITULO IV
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
4.1 Análisis del Scooptrams .................................................................................................54
4.2 Análisis de Fallas ...........................................................................................................55
4.2.1 Frecuencia de Fallas ...................................................................................................56
4.3 Desarrollo de las tablas de amef del sistema hidráulico .................................................63
4.3.1 Acciones de corrección a las fallas. .............................................................................67
4.4 Desarrollo de las tablas de amef del sistema motor .......................................................70
4.4.1 Acción correctiva .........................................................................................................76
4.5 Interpretación de Resultados. ......................................................................................... 83
CONCLUSIONES ................................................................................................................84
RECOMENDACIONES ........................................................................................................85
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................86
ANEXOS .............................................................................................................................. 87
vi
RESUMEN
Todo sistema es productivo siempre y cuando opera bajo un mínimo de ocurrencia
de fallas, y evite en lo posible, paradas inesperadas del Scooptrams.
Considerando éstos aspectos la investigación tuvo como objetivo realizar un
“Análisis de modos y efecto de fallas (AMEF) en los Scooptrams de la Empresa
Minera ATACOCHA”, para determinar la mejora del servicio que presta el equipo
pesado. El estudio fue realizado en un período de seis meses. La investigación se
considera de tipo descriptiva, y de diseño de campo no experimental. Esta
consistió básicamente en un análisis de la situación actual de los equipos y
también se procedió a determinar las fallas de los Scooptrams, se definió las fallas
y sus respectivos mantenimientos para mejorar su funcionamiento, estos fueron
los equipos que resultaron críticos el Scooptrams D-29, Scooptrams D-44 y
Scooptrams D-46. Se llegó a esta conclusión evaluando la cantidad de fallas que
presentaron cada uno de estos. La disponibilidad se realizó en forma mensual
llegando a obtener la disponibilidad más alta en el mes marzo, donde el
scooptrams D-46 R-1300G logro una disponibilidad del 91.28%, el scooptrams
D-44 R1600H un a disponibilidad del 89.95% finalmente el scooptrams D-29
R-1600G una disponibilidad del 63.98%.
vii
ABSTRACT
Every system is productive as long as it operates under a minimum of occurrence
of faults, and avoid as far as possible, unexpected stops of Scooptrams.
Considering these aspects, the research had as objective to perform a "Analysis
of modes and effect of failures (AMEF) in the Scooptrams of the Mining Company
ATACOCHA", to determine the improvement of the service provided by heavy
equipment. The study was conducted over a period of six months. The research is
considered descriptive, and non-experimental field design. This consisted basically
of an analysis of the current situation of the equipment and also proceeded to
determine the faults of the Scooptrams, defined the faults and their respective
maintenance to improve its operation, these were the equipment that were critical
the Scooptrams D-29, Scooptrams D-44 and Scooptrams D-46. This conclusion
was reached by evaluating the number of failures presented by each of these. The
availability was made on a monthly basis and reached the highest availability in
March, where the scooptrams D-46 R-1300G achieved a 91.28% availability, the
D-44 R1600H scooptrams an 89.95% availability finally the scooptrams D-29 R-
1600G an availability of 63.98%.
viii
INTRODUCCIÓN
La Empresa Minera Atacocha se dedicada a la extracción de mineral como cobre,
zinc, estaño y plomo teniendo como proceso productivo minado subterráneo con
flotación de mineral en planta concentradora.
El trabajo de investigación se realizó aplicando el método de Análisis de Modos y
Efecto de Falla en los Scooptrams de la Empresa Minera de Atacocha, con la
finalidad de mejorar el tiempo de servicio.
Además, el objetivo de la investigación es Analizar el modo y efecto de falla
(AMEF) en el funcionamiento de los scooptrams, para la mejora del tiempo servicio
en la Empresa Minera ATACOCHA. El tipo de investigación es básica y el nivel de
investigación es descriptivo simple, El trabajo de investigación se encuentra
dividido en cuatro capítulos.
En el primer capítulo se plantea y justifica el trabajo, la forma de abordarlo,
además se plantea la hipótesis a manejar en la investigación.
El Segundo capítulo nos muestra los antecedentes que nos apoyaron en el
trabajo, información teórica y pertinente acerca de los conceptos, principios y
leyes que rigen el Análisis de Modos y Efecto de Falla, cuya base es el desarrollo
del trabajo de tesis.
El tercer capítulo se presenta: el procedimiento general de evaluación de
diagnóstico actual del sistema brindando los resultados y el diagnostico final.
Finalmente, en el cuarto capítulo se presenta los cuadros que se aplicó en los
diferentes sistemas de las frecuencias de fallas, además se analizó el método de
ix
modo y efecto fallas, proponiendo una mejora en el tiempo de funcionamiento del
Scooptrams logrando sus resultados y su interpretación.
Finalmente se realizó las conclusiones y recomendaciones.
x
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACION
Esta investigación busca Analizar el Modo y Efecto de Falla en los
Scooptrams, con la finalidad de mejorar el tiempo de servicio en la Empresa
Minera ATACOCHA.
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACION
La realización de la investigación sobre el mejoramiento de los Indicadores
de Gestión en la Empresa Minera ATACOCHA mediante el uso del Análisis
de Modos y Efecto de Falla, es con el propósito de incrementar
numéricamente los indicadores e ingresos mensuales por equipo que se
manejan dentro de la organización. Es por ello que se desea implementar
herramientas de gestión que nos ayuden a lograr nuestro objetivo principal
para la satisfacción de la Empresa Minera ATACOCHA.
Con base en todos los datos que se recolectaron, sólo para el año 2016 se
observa que existió muchas fallas en la hora de realizarles un mantenimiento
adecuado a la flota de equipos pesados (scooptrams) , es muy común
11
hacerles nivelaciones en los aceites tanto del motor como en el sistema
hidráulico, pues pude ser que ya el motor este por repararse o que tenga
fugas muy leves por retenedores u otro elemento y que el sistema hidráulico
tenga fugas en su fuente de poder, otros problemas más frecuentes
encontramos son la rupturas de mangueras del sistema hidráulico (mal
prensado de los conectores), cambios muy acelerados de filtros, no lectura
de los kilómetros y/o horas de trabajo (ocasionando mantenimientos no
programados), etc.
La mayoría de estos inconvenientes se vienen presentando desde hace un
tiempo atrás, ocasionando muchos gastos inesperados en la compra de
repuestos, que eventualmente se les tenga que aplicar un mantenimiento
correctivo, creando mucho tiempo muerto y el riesgo en la seguridad del
personal que manipula la maquinaria. Todo esto producido por un
mantenimiento inadecuado o una mala elección de los elementos que se
usan para repararlas.
Todos estos malos procedimientos que se practican hasta la fecha, además
que solo cuentan con dos formatos llamados “CARTILLA DE
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE EQUIPOS TRACKLESS (BAJO
PERFIL) Y CHECK LIST DIARIO DE SCOOP”, con lo cual le ocasionan un
gasto muy moderado desde el punto de vista de que semanalmente se
aplique un mantenimiento correctivo, pero si lo proyectamos en el tiempo se
refleja que en solo maquinaria se gasta mucho dinero en querer mantenerlos
a punto para el servicio de la Empresa Minera Atacocha.
12
1.3 PROBLEMA GENERAL
La interrogante principal de la presente investigación es:
¿Cómo analizar los modos y efecto de falla en los SCOOPTRAMS, para
mejorar el tiempo de servicio, en la Empresa Minera ATACOCHA?
1.4 OBJETIVO GENERAL
Analizar los modos y efecto de falla (AMEF) en el funcionamiento de los
scooptrams, para mejorar el tiempo de servicio en la Empresa Minera
ATACOCHA.
Objetivos Específicos
 Determinar el análisis de modos fallas.
 Determinar los efectos de la falla.
1.5 JUSTIFICACION
Los inversionistas exigen eficiencia y seguridad para su capital, y la baja de
los Indicadores de Gestión del Scooptrams en la Empresa Minera
ATACOCHA no garantizan las horas programadas de trabajo por equipo el
cual se concreta en la disminución de la valorización mensual por flota.
Los indicadores de gestión tienen un límite mínimo que condiciona el cliente
para garantizar su producción, el promedio mensual por debajo del límite
en el caso de la disponibilidad mecánica conlleva a una pérdida de las horas
trabajadas.
1.5.1 logros alcanzados
El logro fundamental alcanzado en el presente trabajo de
investigación fue analizar los modos y efecto de fallas
13
(AMEF), que mejoran el tiempo de funcionamiento en los
Scooptrams de la Empresa Minera ATACOCHA.
1.5.2 Beneficios
Los beneficios del presente trabajo de investigación en este
caso es mejorar el tiempo de servicio de los Scooptrams de la
Empresa Minera ATACOCHA con la finalidad de incrementar
la productividad, además de reducir los costos de su
operación, ya que esta reducción es muy importante para la
empresa.
1.5.3 Alcances
La intención del presente trabajo de investigación fue
determinar en qué medida la mejora en el tiempo de servicio
en los Scooptrams, reducen los costos operativos en la
Empresa Minera ATACOCHA.
1.5.4 Limitaciones
Las limitaciones que se presentaron en el presente estudio
son las siguientes:
 Datos confidenciales de la empresa.
 El periodo que se ha considerado para el presente
estudio.
 Considerar que primordialmente se buscó mejorar el
factor de disponibilidad.
14
1.6 HIPOTESIS
Si aplicamos adecuadamente el Análisis de Modos y Efecto de Falla
(AMEF), se Obtendrá una mejora en el tiempo de servicio de los
Scooptrams de la Empresa Minera Atacocha.
1.7 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
Con el fin de uniformizar el significado de la hipótesis, en la tabla 1.1, se
desarrolló la definición conceptual y operacional de las variables que se
están utilizando en la investigación.
Tabla 1.1 Operacionalización de la variable dependiente
Variable Dependiente: MEJORA EN EL TIEMPO DE SERVICIO
Definición conceptual Dimensión Indicador
Son Indicadores que nos

permitendeterminar con la mayor
exactitud posible, el tiempo para
Reporte
llevar a cabo una tarea
Actividad de trabajo diario de
determinada con arreglo a una
operaciones
norma de rendimiento
preestablecido.
Fuente: elaboración propia.
15
Tabla 1.2 Operacionalización de la variable independiente
Variable Independiente: ANALISIS DE MODOS Y EFECTO FALLA EN LOS

SCOOPTRAMS
Definición conceptual Dimensión Indicador
Es una técnica para detectar
fallas del equipo de carga Fallas %
formada por un mecanismo
apropiado para producir los
efectos de carga en el traslado Mantenimiento Hr
de material Minero.
Fuente: elaboración propia.
16
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES
En la biblioteca de la UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE BOLIVAR en la
ciudad de Cartagena, se encuentra la tesis titulada “DESARROLLO DE UN
PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN OBRAS PÚBLICAS DEL
MUNICIPIO DE FACATATIVÁ UTILIZANDO FMEA, Y RCA (ANÁLISIS DE
MODOS DE FALLA Y EFECTO, Y ANÁLISIS DE CAUSA RAÍZ) ”,
presentado por: Uriel Herhando Salazar Álvarez, quien presento y sustento
para obtener el título de Ingeniero Mecánico, en el año 2012; La
investigación que se realizará está en marcada dentro de los conceptos de
un Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad que es una técnica para
revisar las fallas de los equipos, operacionales y humanas, y así determinar
las acciones correctivas o preventivas. Uno de los enfoques primarios de
un Mantenimiento Centrado en Confiabilidad es el desarrollo de nuevas
actividades de mantenimiento preventivo.
17
Mucha de la flota ha experimentado fallas que podrían haber sido
prevenidas. El foco de un Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad es la
revisión estructurada de cómo fallan los componentes y la determinación
de cómo pueden ser usadas las medidas preventivas para minimizar el
potencial de fallas.
Hoy en día existen muchas tecnologías que son fundamentales para que
un Mantenimiento Centrado en la confiabilidad sea exitoso. Básicamente
ésta investigación se centra en dos metodologías fundamentales como son
el Análisis de Modos de Falla y Efecto o FMEA y el Análisis de Causa Raíz
o RCA para lograr convertir el mantenimiento netamente correctivo
actualmente en la Alcaldía de Facatativá, sede Obras Públicas, en un
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. Al aplicar estas metodologías
se obtendría como resultado un plan de acción programado que establece
parámetros a nivel operativo y estratégico que al unificarse traerían un sin
número de beneficios para la Alcaldía.
El presente trabajo tiene como objeto principal el desarrollar un plan de
mantenimiento preventivo en Obras Públicas del Municipio de Facatativá,
utilizando las metodologías FMEA, y RCA (Análisis de Modos de Malla y
Efecto, y Análisis de Causa Raíz), para toda la flota pesada que opera
actualmente, haciendo que todas esas variables críticas se disminuyan y
así poder incrementar la disponibilidad de los equipos para el beneficio
económico y operativo de la Alcaldía.
JUAN FRANCISCO ARBOLEDA CELA (2011) presenta la tesis Titulada
“ESTANDARIZACIÓN DE LOS PROCESOS CRÍTICOS DE
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA
18
UNIVERSIDAD ICESI”, llega a la conclusión que el este proyecto a la
ingeniería industrial es el estudio aplicativo de la clasificación por criticidad
y estandarización del sistema hidráulico con sus componentes. Con este
trabajo se busca que el proceso de potabilización, desagüe pozos de
achique y desagüe de aguas residuales se pueda formalizar y
fundamentalmente controlar.
En donde este proyecto comprende desde la documentación general del
sistema hidráulico y sus componentes, pasando por una clasificación de
criticidad de los sub-procesos y los equipos que componen a cada uno,
hasta la estandarización del proceso general y las actividades de
mantenimiento que requieren los equipos de este sistema.
En la biblioteca de la Universidad Técnica de Ambato se encuentra la tesis
titulada ““ANÁLISIS DE MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA PESADA
DEL GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO MUNICIPAL DEL
CANTÓN PASTAZA Y SU INCIDENCIA EN LA DISPONIBILIDAD”,
presentado por: Jonathan Javier Ninacuri Tenemaza, quien presento y
sustento para obtener el grado de Ingeniero Mecánico, en el año 2016; llega
a la conclusión que el la función principal del mantenimiento la de
garantizar el buen funcionamiento de los equipos y conservar en buen
estado las máquinas a lo largo del tiempo.
El análisis de mantenimiento enfocado en la disponibilidad de la maquinaria
pesada del GADMP, que se presenta en este trabajo, muestra un análisis
completo de cada uno de los factores que intervienen en la Disponibilidad,
los cuales son la Mantenibilidad y la Confiabilidad, llegando a su
determinación mediante el análisis respectivo de los tiempos de operación
19
y paro de la maquinaria. Teniendo en cuenta los métodos de análisis de
fallos para determinar los puntos críticos de la maquinaria y los formas en
que estos pueden fallar, mediante los métodos de Análisis de Modos de
Fallos y Efectos (AMFE), y el Análisis de Criticidad (CA), para un correcto
y profundo análisis de mantenimiento de la maquinaria, con la
jerarquización y identificación de los componentes que más influyen en
cada uno de los sistemas de cada una de las maquinas a enlizarse. Todos
estos procesos son fundamentales para la toma de decisiones con respecto
a actividades para mitigar los problemas más comunes que se presentan
en la maquinaria pesada del GADMP en el cual se desarrolla la
problemática de investigación del presente trabajo.
2.2 BASES TEORICAS
2.2.1 DEFINICION Y FILOSOFÍA DE MANTENIMIENTO:
Según Juan Herrera Herbert año 2009, pág. 5-27: Nos indica que
el mantenimiento es el conjunto de acciones que tienen como
objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el cual el
mismo pueda desplegar la función requerida o las que venía
desplegando hasta el momento en que se dañó, en caso que haya
sufrido alguna rotura que hizo que necesite del pertinente
mantenimiento y arreglo.
2.2.1.1 Mantenimiento Correctivo:
Acciones para solucionar o corregir un equipo con falla
o avería, con el fin de restituir su disponibilidad.
20
2.2.1.2 Mantenimiento Programado:
Consiste en la vigilancia e inspección de los puntos más
débiles en unos períodos de tiempo predefinidos y que
si no se realizan pueden dar lugar a una avería. Entre
los diferentes tipos de mantenimientos programados
destacan el preventivo y el predictivo.
2.2.1.3 Mantenimiento Preventivo:
Por medio de unas inspecciones periódicas se conoce el
estado de la máquina y se programan las correcciones
necesarias para ser realizadas en los momentos más
oportunos y antes de que se lleguen a producir las
averías.
Tabla 2.1: Datos para una (MP)
Fuente: Libro “Mantenimiento Planeamiento Ejecución y Control”
2.2.1.4 Mantenimiento Predictivo:
Es esencialmente un refinamiento del mantenimiento
preventivo. Está basado en unas técnicas de inspección
o de reconocimiento no destructivo que miden el
progreso de los desgastes a lo largo del tiempo y, a
través de extrapolaciones realizadas automáticamente
21
por los ordenadores, predice el punto y momento del
fallo de una forma más precisa y correcta que una
fijación estadística del momento de sustitución, como
ocurre en los programas normales de mantenimiento
preventivo.
2.2.1.5 Mantenimiento Sistemático:
Servicio de Mantenimiento Preventivo, donde cada
equipo para después de un periodo de funcionamiento,
para que se realicen mediciones, ajustes y si es
necesario cambio de piezas en función a un programa
preestablecido.
2.2.1.6 Análisis de fallas:
Gutiérrez (2012, pag125) Las consecuencias de una
falla pueden ir desde el lucro cesante o pérdida de
producción, pasando por las horas hombre
improductivas de operaciones, hasta la degradación y
rotura de las propias máquinas.
Una alta disponibilidad no implica necesariamente una
alta confiabilidad, pero una alta confiabilidad si implica
una buena disponibilidad y seguridad, en la medida que
la maquinaria, el proceso o equipos, presenta una baja
probabilidad de falla. Para el caso de la maquinaria de
planta, la confiabilidad será el producto de la
confiabilidad individual de cada sistema que la compone.
22
Cuando hay una falla:
- Cuando la pieza queda completamente inservible.
- Cuando a pesar de que funciona no cumple su función
satisfactoriamente.
- Cuando su funcionamiento es poco confiable debido a
las fallas y presenta riesgos.
Causas:
- Mal diseño, mala selección del material.
- Imperfecciones del material, del proceso y/o de su
fabricación.
- Errores en el servicio y en el montaje.
- Errores en el control de Calidad, mantenimiento y
reparación.
- Factores ambientales, sobrecargas.
Generalmente una falla es el resultado de uno o más de
los anteriores factores.
Figura N° 2.1 Ciclo de Vida
Fuente: Moubray John
23
Tipos de Fallas según la vida útil del Equipo
Según el momento de la vida útil en el que aparecen las
fallas, podemos clasificarlas en:
Fallas tempranas: Este tipo de fallas corresponden a un
periodo de mortalidad infantil, produciéndose al principio de
la vida útil y constituyen un porcentaje pequeño del total de
fallas debido a que se presentan en forma repentina y
pueden causar graves daños.
Fallas adultas: Son las fallas que presentan mayor
frecuencia durante la vida útil. Son derivadas de las
condiciones de operación y se presentan más lentamente
que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios
de rodamientos de una máquina, etc.).
Fallas tardías: representan una pequeña fracción de las
fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa
final de la vida del bien (envejecimiento del aislamiento de
un pequeño motor eléctrico, pérdida de flujo luminoso de
una lámpara incandescente, etc.).
Figura N° 2.2 Tipos de Fallas

24
Distintas Fallas y Averías en los Sistemas
Desde un punto de vista las averías se podrían definir como
un conjunto de actividades de investigación que, aplicadas
sistemáticamente, trata de identificar las causas de las
averías para establecer una mejora continua, aplicando las
diferentes estrategias de mantenimiento descritas y así
eliminar la causa de raíz que genera el fallo de un sistema.
Para introducirnos al análisis de averías hay que poner
límites al sistema, el cual se lo define como el conjunto de
elementos discretos o componentes que interactúan para
el cumplimiento de una función determinada, dentro de
estos también existen los subconjuntos de estos
componentes que pueden, a su vez, denotarse como
subsistemas.
Los conceptos de sistema y subsistema son conceptos
relativos y dependen de la función que sea objeto de
estudio. La falla de un sistema es cualquier cambio en su
tamaño, forma o propiedades, que lo hagan incapaz de
realizar la función para la que fue diseñado.
Las fallas pueden ser clasificadas de acuerdo con una serie
de criterios, que se recogen de manera general:
- Según se manifiesta el fallo: evidente, progresivo, súbito,
oculto Según su magnitud: parcial, total.
- Según su manifestación y magnitud cataléptico: súbito y
25
total; por degradación: progresivo y parcial
-Según el momento de aparición: Infantil o precoz, aleatorio
o de tasa de fallos constante, de desgaste o
envejecimiento.
- Según sus efectos : menor , significativo , crítico,
catastrófico.
-Según sus causas - Primario: la causa directa está en el
propio sistema.
-Según sus causas - Secundario: la causa directa está en
otro sistema.
Después de la aparición del fallo surge la avería del sistema
en la cual existe una secuencia que se muestra en la figura
2.3, donde se indica la cadena de eventos de fallos que
como ya se describió pueden ser de diferentes grados.
Figura N° 2.3 Secuencias de Fallas y Averías y Sistemas

2.2.1.7 Curva de la bañera:
La curva de la bañera, es una gráfica que representa los
26
fallos durante el período de vida útil de un sistema o
máquina. Se llama así porque tiene la forma una bañera
cortada a lo largo.
Fig. 2.4 Diagrama de la bañera.
Fuente: Google
2.2.1.8 DISPONIBILIDAD MECANICA
Según Eric Arce Vergara año 2008, pág. 29: Aptitud
de un sistema de estar en un estado de cumplir su
función requerida en condiciones dadas en un instante
dado o un tiempo o durante un intervalo de tiempo
determinado.
𝑇0
𝐷= (𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑)
𝑇0 + 𝑇𝑝
T0 =Tiempo total de operación
Tp = tiempo total de parada
27
DISPONIBILIDAD OPERACIONAL
Es el porcentaje de tiempo que el activo está realmente
operando comparado con el tiempo que está programado
para operar.
Fig. 2.5 Disponibilidad Operacional
Fuente: Instituto Peruano de Mantenimiento IPEMAN
DISPONIBILIDAD INHERENTE
Es el promedio de horas que un activo está trabajando, sin
entrar a taller por un Mantenimiento Correctivo.
Características MTBF:
 Expresa el tiempo promedio entre intervenciones.
 Podemos estudiar un solo equipo o varios equipos
similares.
 Extender el MTBF es aumentar la disponibilidad y
confiabilidad de los equipos.
28
 Unidad = Horas equipo.
 Nos permite conocer la frecuencia con que suceden
las averías.
Características (MTTR):
Expresa el tiempo promedio que se demora en reparar el
equipo cada vez que es intervenido.
 Podemos analizar un equipo o un grupo de equipos
similares.
 Extender el TMPR mejora la disponibilidad de los
equipos.
 Nos permite conocer la importancia de las averías que
se producen en un equipo considerando el tiempo
medio hasta su solución:
HORAS DE OPERACION
𝑀𝑇𝐵𝐹 =
NUMERO DE PARADAS
HORAS DE REPARACION
𝑀𝑇𝑇𝑅 =
NUMERO DE PARADAS
Fig. 2.5 Disponibilidad Inherente.
Fuente: Instituto Peruano de Mantenimiento IPEMAN
29
2.2.1.9 Mantenimiento productivo total (TPM)
Bustamante & Ramos (2009)
El Mantenimiento Productivo Total es la traducción de
TPM (Total Productive Maintenance). El TPM es el
sistema japonés de mantenimiento industrial, orientado
a lograr cero accidentes, cero defectos y cero averías.
Es un sistema de organización donde la responsabilidad
no recae solo en el departamento de mantenimiento sino
en toda la estructura de la empresa, donde el buen
funcionamiento de los equipos o instalaciones depende
y es responsabilidad de todos.
Del TPM, se puede decir que este es una filosofía de
mantenimiento industrial que combina los conceptos de
calidad total en las técnicas de mantenimiento y el
involucramiento de todo el personal de las empresas,
que a través de su aplicación se logra maximizar el valor
de indicador efectividad total de los sistemas, la relación
continua y directa del mantenedor-operador.
Características del TPM:
 Focalizar la gestión hacia la efectividad total del
sistema.
 Dar gran importancia al desarrollo de las
competencias de las Personas.
30
 Mantener un ambiente de trabajo con alto grado
motivacional e involucrar a todas las personas y
todos los niveles de la organización.
 La ejecución de las actividades se logra con
pequeños grupos autónomos.
 Es sistematizado.
 La raíz de las paradas de los equipos lo atribuye a
las personas involucradas en los procesos.
 Establece la figura del operador-mantenedor.
 No acepta paradas no planificadas de los sistemas.
Beneficios de la aplicación del TPM:
 Aumenta la productividad laboral.
 Reduce los actos inseguros de las personas.
 Mejora el ambiente de trabajo.
 Aumenta la creatividad y generación de ideas.
 Promueve el trabajo en equipo.
 Aumenta la disponibilidad de los sistemas.
 Disminuye las paradas no planificadas.
 Disminuye los defectos en los procesos.
 Busca mantener la calidad del servicio.
 Aumenta la satisfacción del cliente.
31
 Optimiza los costos de mantenimiento.
 Reduce los inventarios y genera rotación del mismo.
 Asegura la protección integral del ambiente y de los
sistemas.
2.2.1.10 CONFIABILIDAD R(t)
La confiabilidad de un componente en el instante t, R(t),
es la probabilidad de que un elemento no falle en el
intervalo (0,t), dado que era nuevo o como nuevo en el
instante t=0.
Un componente puede presentar diferentes tipos de
confiabilidades, asociadas a diferentes funciones.
La confiabilidad se relaciona básicamente con la tasa de
fallas (cantidad de fallas) y con el tiempo medio de
operación y el tiempo de operación. Mientras el número
de fallas de un determinado equipo vaya en aumento o
mientras el tiempo medio de operación de un equipo
disminuya, la confiabilidad del mismo será menor
(variable a modelar en Tiempos Operativos).
Fig. 2.6 Distribución de la Confiabilidad.

Fuente: Google
32
2.2.1.11 MANTENIBILIDAD
Es la probabilidad de poder ejecutar una determinada
operación de mantenimiento en el tiempo de reparación
prefijado y bajo las condiciones planeadas.
También nos indica la accesibilidad para realizar un
mantenimiento.
2.2.2 PLANEAMIENTO ESTRATEGIGO - PLANEACION
Según el Instituto Peruano de Mantenimiento año 2017, pág. 8-11:
Nos indica que el planeamiento es el proceso por el cual los
miembros que guían una organización visionan su futuro, y
desarrollan los procedimientos y operaciones necesarias para
lograr ese futuro. Es plasmar la estrategia concebida, adecuándola
a la realidad de la empresa, en busca de su prosperidad y
perennidad a lo largo del tiempo.
Ventajas del planeamiento estratégico:
 Estimula el pensamiento estratégico y la comunicación en la
organización.
 Apunta a las oportunidades y problemas (amenazas)
existentes y potenciales del mercado en que la empresa actúa
(factores externos).
 Evalúa las fuerzas y debilidades organizacionales (factores
internos).
 Detalla los objetivos y selecciona los métodos para
alcanzarlos.
33
 Acompaña la implantación de las estrategias.
 Administra la compra y el uso de recursos de la empresa.
 Establece las funciones de las áreas y de los individuos.
 Establece las tareas y cronogramas.
Fig. 2.7 Nivel de Planeación
Fuente: Instituto Peruano de Mantenimiento
Fig. 2.8 Plan de Mantenimiento
Fuente: Instituto Peruano de Mantenimiento
34
2.2.3 ANALISIS DE MODO Y EFECTO FALLA
El AMEF o FMEA (Failure Modes Effect Analysis) es una técnica
de prevención, utilizada para detectar por anticipado los posibles
modos de falla, con el fin de establecer los controles adecuados
que eviten la ocurrencia de defectos.
Objetivos
 Identificar los modos de falla potenciales, y calificar la
severidad de su efecto.
 Evaluar objetivamente la ocurrencia de causas y la habilidad
de los controles para detectar la causa cuando ocurre.
 Clasifica el orden potencial de deficiencias de producto y
proceso.
 Se enfoca hacia la prevención y eliminación de problemas del
producto y proceso.
Preparación del AMEF
Se recomienda que sea un equipo multidisciplinario el que lo lleve
a cabo.
Por ejemplo: el ingeniero responsable del sistema, producto o
proceso de manufactura/ ensamble se incluye en el equipo, así
como representantes de las áreas de Diseño, Manufactura,
Ensamble, Calidad, Confiabilidad, Servicio, Compras, Pruebas,
Proveedores y otros expertos en la materia que se considere
conveniente.
Cuándo iniciar un AMEF
 Al diseñar los sistemas, productos y procesos nuevos.
35
 Al cambiar los diseños o procesos existentes o que serán
usados en aplicaciones o ambientes nuevos.
 Después de completar la Solución de Problemas (con el fin de
evitar la incidencia de los mismos).
2.2.3.1 Tipos de AMEF´S
 AMEF de Diseño: Se usa para analizar componentes
de diseños. Se enfoca hacia los Modos de Falla
asociados con la funcionalidad de un componente,
causados por el diseño.
 AMEF de Proceso: Se usa para analizar los procesos
de manufactura y ensamble. Se enfoca a la incapacidad
para producir el requerimiento que se pretende, un
defecto. Los Modos de Falla pueden derivar de causas
identificadas en el AMEF de Diseño.
2.2.3.2 Procedimiento para la elaboración (A.M.E.F)
Determinar el proceso o producto a analizar.
AMEF de diseño (FMAD): Enumerar que es lo que se
espera del diseño del producto, que es lo que quiere y
necesita el cliente, y cuáles son los requerimientos de
producción. Así mismo listar el flujo que seguirá el producto
a diseñar, comenzando desde el abastecimiento de materia
prima, procesos de producción hasta la utilización del
producto por el usuario final. Determinar las áreas que sean
más sensibles a posibles fallas.
36
AMEF de procesos (FMEAP): Listar el flujo del proceso
que se esté desarrollando, comenzando desde el
abastecimiento de la materia prima, el proceso de
transformación hasta la entrega al cliente (proceso
siguiente). Determinar las áreas que sean más sensibles
a posibles fallas. En el caso de empresas de servicios no
hay materias primas, para este caso se toman en cuenta
las entradas del proceso.
En este punto es importante:
 Desarrollar lista de Entradas, Salidas y
Características / artículos - diagrama de bloque de
referencia, QFD.
 Evaluar entradas y características de la función
requerida para producir la salida.
 Evaluar Interfaz entre las funciones para verificar
que todos los Posibles Efectos sean analizados.
 Asumir que las partes se manufacturan de acuerdo
con la intención del diseño.
 Establecer los modos potenciales de falla.
Para cada una de las áreas sensibles a fallas determinadas
en el punto anterior se deben establecer los modos de falla
posibles. Modo de falla es la manera en que podría
presentarse una falla o defecto. Para determinarlas nos
cuestionamos ¿De qué forma podría fallar la parte o
37
proceso?
 Roto
 Flojo
 Fracturado
 Equivocado
 Deformado
 Agrietado
 Mal ensamblado
 Fugas
 Mal dimensionado
Determinar el efecto de la falla
Efecto: Cuando el modo de falla no se previene ni corrige,
el cliente o el consumidor final pueden ser afectados.
 Deterioro prematuro
 Ruidoso
 Operación errática
 Claridad insuficiente
 Paros de línea.
Determinar la causa de la falla
Causa: Es una deficiencia que se genera en el Modo de
Falla, son fuentes de Variabilidad asociada con variables
38
de entrada relacionadas con el diseño (características de
la parte)
 Selección de Material
 Tolerancias / valores objetivo
 Configuración
Componente de Modos de Falla a nivel de Componente,
pueden ser Entradas de Diseño, tales como:
 Ambiente, Vibración, Aspecto Térmico
 Mecanismos de Falla
 Rendimiento, Fatiga, Corrosión, Desgaste
 Describir las condiciones actuales
 Anotar los controles actuales que estén dirigidos
a prevenir o detectar la causa de la falla.
 Cálculos
 Análisis de elementos limitados
 Revisiones de Diseño
 Prototipo de Prueba
 Prueba Acelerada
Primera Línea de Defensa - Evitar o eliminar causas de
falla.
Segunda Línea de Defensa - Identificar o detectar falla
anticipadamente.
39
Tercera Línea de Defensa - Reducir impactos /
consecuencias de falla.
2.2.3.3 Determinar el grado de severidad:
Para estimar el grado de severidad, se debe de tomar en
cuenta el efecto de la falla en el cliente. Se utiliza una
escala del 1 al 10: el ‘1’ indica una consecuencia sin efecto.
El 10 indica una consecuencia grave.
Efecto Rango Criterio
No 1 Sin efecto
Cliente no molesto. Poco efecto en el desempeño del artículo o

Muy poco 2 sistema.
Cliente algo molesto. Poco efecto en el desempeño del artículo o

Poco 3 sistema.
El cliente se siente algo insatisfecho. Efecto moderado en el

Menor 4 desempeño del artículo o sistema.
El cliente se siente algo insatisfecho. Efecto moderado en el

Moderado 5 desempeño del artículo o sistema.
El cliente se siente algo inconforme. El desempeño del artículo se

Significativo 6 ve afectado, pero es operable y está a salvo. Falla parcial,
pero operable.
El cliente está insatisfecho. El desempeño del artículo se ve

Mayor 7 seriamente afectado, pero es funcional y está
a salvo. Sistema afectado.
El cliente muy insatisfecho. Artículo inoperable, pero a salvo.

Extremo 8 Sistema inoperable
Efecto de peligro potencial. Capaz de descontinuar el uso sin perder

Serio 9 tiempo, dependiendo de la falla. Se cumple con el reglamento del
gobierno en materia de riesgo.
Efecto peligroso. Seguridad relacionada - falla repentina.

Peligro 10 Incumplimiento con reglamento del gobierno.
Fig. 2.9 Tabla de datos para una (MP)
Fuente: Google
40
2.2.3.4 Determinar el grado de ocurrencia:
Es necesario estimar el grado de ocurrencia de la causa de
la falla potencial. Se utiliza una escala de evaluación del 1
al 10. El “1” indica remota probabilidad de ocurrencia, el
“10” indica muy alta probabilidad de ocurrencia.
Ocurrencia Rango Criterios Probabilidad de

Falla
Falla improbable. No <1 en 1,500,000
existen fallas asociadas
Remota 1 con este proceso o con
un producto casi
idéntico.
Sólo fallas aisladas 1 en 150,000
Muy Poca 2 asociadas con este
proceso o con un
proceso casi idéntico.
Fallas aisladas 1 en 30,000
Poca 3 asociadas con procesos
similares.
Este proceso o uno 1 en 4,500
Moderada 4 - 5- 6 similar ha tenido fallas 1 en 800
ocasionales 1 en 150
Este proceso o uno 1 en 50
Alta 7–8 similar han fallado a 1 en 15
menudo.
La falla es casi 1 en 6
Muy Alta 9 -10 inevitable >1 en 3
Fuente: Google
2.2.3.5 Determinar el grado de detección
Se estimará la probabilidad de que el modo de falla
potencial sea detectado antes de que llegue al cliente. El
‘1’ indicará alta probabilidad de que la falla se pueda
detectar. El ‘10’ indica que es improbable ser detectada.
41
Probabilidad Rango Criterio Probabilidad
de detección
de la falla.
El defecto es una 99.99%
Alta 1 característica funcionalmente
obvia
Es muy probable detectar la 99.7%
Medianamente 2-5 falla. El defecto es una
alta característica obvia.
El defecto es una 98%
Baja 6-8 característica fácilmente
identificable.
No es fácil detecta la falla por 90%
Muy Baja 9 métodos usuales o pruebas
manuales. El defecto es una
característica oculta o
intermitente
La característica no se puede Menor a 90%
checar fácilmente en el
Improbable 10 proceso. Ej: Aquellas
características relacionadas
con la durabilidad del
producto.
Fuente: Google
2.2.3.6 Calcular el número de prioridad de riesgo (NPR - RPN)
Es un valor que establece una jerarquización de los
problemas a través de la multiplicación del grado de
ocurrencia, severidad y detección, éste provee la prioridad
con la que debe de atacarse cada modo de falla,
identificando ítems críticos.
NPR - RPN = Grado de Ocurrencia x Severidad x Detección.
42
Prioridad de NPR – RPN:
500 – 1000 Alto riesgo de falla (ALARMANTE)
125 – 499 Riesgo de falla medio (CRITICO)
1 – 124 Riesgo de falla bajo (NORMAL)
0 No existe riesgo de falla
Fig. 2.12 Tabla de Resultados (RPN)

Fuente: Google
Se deben atacar los problemas con NPR alto, así como
aquellos que tengan un alto grado de ocurrencia no
importando si el NPR es alto o bajo.
Acciones recomendadas:
Anotar la descripción de las acciones preventivas o
correctivas recomendadas, incluyendo responsables de las
mismas. Anotando la fecha compromiso de implantación.
Se pueden recomendar acciones encaminadas hacia:
 Eliminar o disminuir la OCURRENCIA de la causa
del modo de falla. (modificaciones al diseño o al
proceso, Implementación de métodos estadísticos,
ajuste a herramental, etc.
 Reducir la SEVERIDAD del modo de falla.
(Modificaciones en el diseño del producto o
proceso).
43
 Incrementar la probabilidad de DETECCIÓN.
(Modificaciones en el diseño del producto o
proceso para ayudar a la detección).
 Una vez realizadas las acciones correctivas o
preventivas, se recalcula el grado de ocurrencia,
severidad, detección y el RPN.
2.2.4 SCOOPTRAMS - CATERPILLAR
Un scooptrams es un equipo de bajo perfil diseñado sobre todo
para realizar trabajos en mina subsuelo o en zonas confinadas. El
scooptrams se diseña para levantar cargas pesadas. Su diseño
compacto con rendimiento ágil, construcción sólida y
mantenimiento simplificado aseguran una excelente productividad,
larga duración y bajos costos de operación. Diseñado para ser
cómodo y productivo, fabricado para durar.
¿Dónde se necesita un scooptrams mayormente?
Los Scooptrams son principalmente necesarios en labores de
subsuelo, debido al tamaño limitado de las labores. Debido a la
posición del asiento del operario, puede viajar en marcha adelante,
así como en una marcha reversa.
Las secciones mayores del scooptrams son:
 Cuchara
 Bastidor Frontal
 Articulación Central
 Compartimiento de transmisión
44
 Compartimiento del Operador
 Compartimiento del Convertidor
 Compartimiento del motor
Figura 2.13. Scooptram - D46 (R1300G)
Fuente: Unidad Minera Atacocha
Estos vehículos están equipados con cangilones (palas mecánicas
capacidades de 4.8m3 (R1600) y 3.2m3 (R3600), con de igual forma
tienen capacidad para transportar materiales en trayectos cortos
donde los camiones volcadores tendrían dificultad para maniobrar.
Cada máquina viene identificada con un número de modelo y de
serie. Dicho equipo tiene un sistema hidráulico de cuatro
velocidades, donde tres de éstas son de fower y una de rever (tres
de avance y una de retro).
45
No posee volante sino una palanca de control de dirección (STIC),
así mismo cuenta con una palanca de control del brazo / balde y otra
para el control de la transmisión.
También tiene un pedal del acelerador, otro para el freno y un
interruptor de desconexión principal. Todo esto se encuentra en la
cabina del operador.
El scooptrams puede efectuar la descarga de manera frontal y
lateral, según sean las condiciones del trabajo. Los principales
componentes: chasis, cabina del operador, motor, sistema
hidráulico, sistema de diferenciales y mandos finales, sistema
electromecánico y sistema de transmisión.
AÑO DE MOTOR 1
ITEM N° INT DESCRIPCION MODELO MARCA Nª SERIE CAPACIDAD
FABRICACION
MARCA MODELO SERIE POTENCIA
1 D-29 SCOOP R1600G CATERPILLAR 2010 CATR1600E9YZ00607 4.8 𝑚3 CATERPILLAR 3176 7ZR26801 270 HP
6 D-44 SCOOP R1600H CATERPILLAR 2014 CATR1600C9SD00135 4.8 𝑚3 CATERPILLAR C11 TXE09797 279 HP
7 D-45 SCOOP R1600H CATERPILLAR 2014 CATR1600A9SD00137 4.8 𝑚3 CATERPILLAR C11 TXE09486 279 HP
Figura 2.14. Inventario de Scooptrams
Fuente: Elaboración propia
2.3 Bases Conceptuales
2.3.1 Definiciones conceptuales
El presente trabajo de investigación se compone de una variable
dependiente que es mejora en el tiempo de servicio y la variable
independiente análisis de modos y efecto falla en los scooptrams.
VI: Mejora en el tiempo de servicio.
46
Indicador que se emplea para definir la disposición y/o operatividad
de un equipo o máquina dentro de las condiciones definidas en el
lugar de trabajo donde su dimensión está dado por el: tiempo de
operación (Hr).
VD: Análisis de modos y efecto falla en los scooptrams
Técnica de prevención, utilizada para detectar por anticipado los
posibles modos de falla, con el fin de establecer los controles
adecuados que eviten la ocurrencia de defectos.
2.3.2 Definiciones operacionales
VI: Mejora en el tiempo de servicio.
Actividad de trabajo: Es un Indicador que nos permiten determinar
con la mayor exactitud posible, el tiempo para llevar a cabo una
tarea determinada baja condicionas establecidas.
VD: Análisis de modos y efecto falla en los scooptrams
Variable que expresa un valor que establece una jerarquización de
los problemas a través de la multiplicación del grado de ocurrencia,
severidad y detección, éste provee la prioridad con la que debe de
atacarse cada modo de falla, identificando ítems críticos.
𝑅𝑃𝑁 = 𝑆 𝑋 𝑂 𝑋 𝐷 (𝐴𝑀𝐸𝐹)
2.4 HIPÓTESIS GENERAL
Si se identifica y clasifican todas las fallas ocurridas durante un
periodo de tiempo para la realización del Análisis de Modos y
Efecto de Falla (AMEF), entonces se obtendrá un aumento
47
significativo en los indicadores de gestión y tiempos de servicio
en la empresa minera Atacocha.
48
CAPITULO III
METODOLOGIA
Considerando el nivel descriptivo de la investigación Básica (Espinoza
Montes, Metodología de Investigación Tecnológica, 2010), teniendo en
cuenta la mejora del tiempo de servicio del Scooptrams, que supone ir
completando una serie de ases para cada uno de los sistemas que
componen el equipo (García Garrido, Renovetec, 2014), a saber:
Fase 0: Codificación y listado de todos los subsistemas, equipos y elementos
que componen el sistema que se está estudiando. Recopilación de
esquemas, diagramas funcionales, diagramas lógicos, etc.
Fase 1: Estudio detallado del funcionamiento del sistema. Listado de
funciones del sistema en su conjunto. Listado de funciones de cada
subsistema y de cada equipo significativo integrado en cada subsistema.
Fase 2: Determinación de los fallos funcionales y fallos técnicos.
Fase 3: Determinación de los modos de fallo o causas de cada uno de los
fallos encontrados en la fase anterior.
Fase 4: Estudio de las consecuencias de cada modo de fallo. Clasificación
de los fallos en críticos, importantes o tolerables en función de esas
consecuencias
49
Fase 5: Determinación de medidas preventivas que eviten o atenúen los
efectos de los fallos.
Fase 6: Agrupación de las medidas preventivas en sus diferentes categorías.
Elaboración del Plan de Mantenimiento, lista de mejoras, planes de
formación y procedimientos de operación y de mantenimiento
Fase 7: Puesta en marcha de las medidas preventivas
3.1 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION
La Investigación básica tiene como propósito ampliar el conocimiento
científico a partir de la observación del funcionamiento de los fenómenos de
la realidad. (Espinoza Montes, 2010).
La investigación descriptiva tiene como propósito describir los objetos de
investigación tal como están funcionando u ocurriendo. (Espinoza Montes,
2010).
3.2 DISEÑO DE INVESTIGACION
El diseño será el descriptivo simple, debido a que se recogerá datos del
Scooptrams en el estado en el cual se encuentra. Teniendo como muestra
M” (Funcionamiento del Scooptrams) y como observación de la muestra a
“O” (Indicadores de Gestión). Para lo cual tenemos:
Diagrama
M O
Dónde:
50
M: Funcionamiento del Scooptrams.
O: Tiempos de servicio.
Según Espinosa Montes (2010 pág. 91) los diseños descriptivos
(descriptivo simple) busca recoger información actualizada sobre
el objeto de investigación. Sirve para estudios de diagnóstico
descriptivo, caracterizaciones, perfiles, etc.
3.3 Unidad de Observación.
La Unidad de Observación es el Scooptrams con que cuenta la Empresa
Minera de ATACOCHA.
3.3.1 Fuentes de información y recolección de datos
La técnica que se utilizara son documental y empírica.
La técnica documental se utilizará para la construcción del marco
teórico, así como el marco conceptual, del mismo modo nos ayudará
recolectar datos de archivos y documentos; el instrumento que se
utilizará es la ficha de observación, hojas de reporte y hojas de
inspección.
En la técnica empírica se utilizará para recolectar datos del mismo
objeto de estudio (Scooptrams) a través de la observación y
medición. Todos ellos me permitirán extraer datos de la operación,
empleando fichas de registro, reportes.
51
3.3.2 Instrumentos para recolectar los datos
El instrumento para la recolección de datos fue la ficha de
disponibilidad para cada sistema o equipo considerado en el estudio,
donde se registra los siguientes campos:
• Función
• Falla funcional
• Modo de falla
• Equipos
• Frecuencia de eventos por año
• Efecto de la falla
• Actividad de mantenimiento
• Tarea propuesta
• Frecuencia de ampliación
• Personal
3.4 PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACION
Como se señaló arriba, la investigación en este documento es la Básica y la
metodología de investigación en este caso tuvo en cuenta la metodología en
la que se basa la disponibilidad, para el procedimiento de este trabajo se tuvo
en cuenta en primer lugar establecer el título y el planteamiento del estudio,
seguidamente se identificó el tema de investigación que se implantó teniendo
en cuenta el problema más la propuesta de solución como herramienta que
es este caso es la disponibilidad. A continuación, se detalló el problema de
investigación incluyendo el problema general, el objetivo general y la
justificación correspondiente. Posteriormente se elaboró el marco teórico para
lo cual se tuvo en cuenta los antecedentes y las bases teóricas
52
correspondientes que se relacionan con el presente trabajo de investigación.
Así mismo como se indicó anteriormente considerando los principios del
mantenimiento, estableció la metodología; para después especificar el tipo y
nivel de investigación, así como el diseño del mismo. Es este estudio teniendo
en cuenta los valores de disponibilidad promedio de planta en el periodo de
estudio considerado, se tuvo en cuenta la población y muestra de la
investigación de igual modo se realizó Operacionalización de variables.
Finalmente, el procedimiento consideró también los resultados de la
investigación y se realizó el análisis estadístico de dichos resultados, así como
su interpretación. En base a lo anterior se obtuvo las consecuencias teóricas
y aplicaciones prácticas y se redactó las conclusiones y recomendaciones del
presente estudio.
53
CAPITULO IV
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
4.1 Análisis del Scooptrams
Los Scooptrams son los equipos utilizados en la Empresa Minera de
ATACOCHA., para llevar a cabo las labores de carga dentro de la
mina subterránea en los NV3300 Y OP2 y son de especial
importancia para cumplir con las actividades fundamentales que se
desarrollan en la mina, como carga y acarreo, siendo la segunda no
menos importante que la primera, ya que sin ésta actividad no
podrían lograrse los objetivos planteados por la empresa.
Es importante hacer énfasis, que dado al uso frecuente de los
mismos y las condiciones en las cuales operan, éstos equipos han
ido perdiendo sus condiciones iniciales de funcionamiento, además
generalmente no existe un uso adecuado de los mismo por parte de
los operadores y por otro lado el servicio de mantenimiento
preventivo aplicado a los mismos no ha sido el más eficiente, por lo
cual éstos equipos son susceptibles de falla ,ya que no se ha logrado
54
reducir de manera importante la incidencia de fallas y los
mantenimientos correctivos que se hacen necesarios anualmente.
4.2 Análisis de Fallas
El análisis de falla consistió en la recopilación y almacenamiento de toda la
información necesaria referente a las fallas sucedidas en los equipos para
utilizarla en futuros estudios y análisis estadísticos que permiten conocer el
comportamiento de las fallas que presenta determinado equipo.
Tabla 4.1. Especificación de los equipos Scooptrams.
MOTOR 1
AÑO DE
DESCRIPCION N° INT MODELO MARCA CAPACIDAD
FABRICACION POTENCIA
MARCA MODELO
(HP)
SCOOPTRAM D-29 R1600G CATERPILLAR 2010 4.8 𝑚3 CATERPILLAR 3176 270
SCOOPTRAM D-44 R1600H CATERPILLAR 2014 4.8 𝑚3 CATERPILLAR C11 279
SCOOPTRAM D-46 R1300G CATERPILLAR 2012 3.2 𝑚3 CATERPILLAR 3306B 165
Fuente: elaboración propia

Es importante destacar que a pesar de que no todos tienen el mismo tipo de
motor como se indica en la tabla 4.1, ésta no es una característica excluyente
para no considerarlos iguales en el estudio realizado, ya que todos tienen la
misma utilidad y las mismas condiciones mecánicas de funcionamiento por
lo que el mantenimiento aplicado en la empresa es igual para todos, la única
diferencia resaltante entre ellos es la capacidad, la cual está dada por la
capacidad de carga de la pala, sin embargo esto no es resaltante para el
estudio.
55
4.2.1 Frecuencia de Fallas
Dentro de la empresa existen 9 equipos de carga tipo Scooptrams.
Sin embargo, para la investigación presente se utilizaron los equipos
que presentaron más fallas. Primero se ordenaron las fallas, y luego
se clasificaron por tipo. Las cantidades de fallas de los equipos se
presentan en la Figura 4.1.
Tabla 4.2. Porcentaje de Fallas de los Scooptrams.
DESCRIPCION N° INT MODELO PORCENTAJE %
SCOOPTRAM D-29 R1600G 89
SCOOPTRAM D-44 R1600H 97
SCOOPTRAM D-46 R1300G 90
Figura 4.1 Frecuencia de fallas de los equipos Scooptrams.
Fuente: Elaboración Propia
56
Las fallas de los equipos de carga Scooptrams se clasificaron en 5
tipos. Estos comprenden las fallas del motor, sistema hidráulico,
sistema de transmisión, chasis y sistema electromecánico.
Esta clasificación está basada en los tipos de fallas ocurridas con
mayor frecuencia durante el estudio realizado.
Fallas del equipo Scooptrams R1600G - D29.
Tabla 4.3. Fallas del equipo de carga Scooptrams R1600G.
FALLA FRECUENCIA
Motor 19
Sistema Hidráulico 21
Sistema de Transmisión 13
Chasis 8
Sistema Electromecánico 36
Total 97
Figura 4.2 Clasificación de fallas para el equipo Scooptrams R1600G.
57
Como se puede notar la mayor cantidad de fallas se presentó en el
sistema electromecánico.
En la Tabla 4.4 se muestra la cantidad de tiempo fuera de servicio
(TFS) por cada una de las clasificaciones de las fallas, representados
en horas.
Tabla 4.4 Tiempo fuera de servicio para las fallas del Scooptrams R1600G – D29.
FALLA TFS (HR) PORCENTAJE %
Motor 235 21
Sistema Hidráulico 303 27
Sistema de 241 22
Transmisión
Chasis 65 5
Sistema 294 25
Electromecánico
Total 1141 100
Figura 4.3. Representación de los tiempos fuera de servicio para el

equipo Scooptrams R1600G – D29.
58
En el equipo Scooptrams R1600G - D29, las horas fuera de servicio se debe
en un 52% a las fallas del sistema hidráulico y electromecánico. Las fallas
en el chasis presentaron la menor frecuencia, así como también la menor
cantidad de horas inoperable.
Fallas del equipo Scooptrams R1600H - D44.
Este equipo fue el que presentó menor cantidad de fallas de los equipos
críticos estudiados. Al igual que anterior se clasificaron sus fallas.
Tabla 4.5. Fallas del equipo de carga Scooptrams R1600H – D44.
FALLA FRECUENCIA
Motor 27
Sistema hidráulico 17
Sistema de transmisión 3
Chasis 10
Sistema electromecánico 32
TOTAL 89
35
30
25
20
15
10
5
0
Motor Sistema Sistema de Chasis Sistema
hidráulico transmisión electromecánico
Figura 4.4 Clasificación de fallas para el equipo
Scooptrams R1600H - D44.
59
En la Tabla siguiente podemos observar los tiempos fuera de
servicio por cada de las partes que presentan fallas.
Tabla 4.6 Tiempo fuera de servicio para las fallas del
Scooptrams R1600H – D44.
FALLA TFS (HR) Porcentaje (%)
Motor 374 35
Sistema hidráulico 229 21
Sistema de transmisión 18 2
Chasis 156 15
Sistema electromecánico 291 27
TOTAL 1068 100
1200
1000
800
600
400
200
0
Series1 Series2
Figura 4.5. Representación de los tiempos fuera de servicio para el

equipo Scooptrams R1600H – D44.
60
Se puede observar que el mayor tiempo que estuvo sin operar el equipo
fue debido al motor y al sistema electromecánico, lo cual representa el
35% y 27%, respectivamente, del tiempo total que estuvo parada la
máquina.
Fallas del equipo de carga Scooptrams R1300G – D46.
Este equipo fue el que presento la mayor cantidad de intervenciones
de mantenimiento, con un total del 36%, es decir, 102 intervenciones.
Para el análisis de falas se tuvo que añadir un nuevo tipo de fallas que
el sistema de diferenciales, toda vez que influyo en su análisis.
Tabla 4.7 Fallas del equipo de carga Scooptrams R1300G – D46.

FALLA FRECUENCIA
Motor 40
Sistema hidráulico 20
Sistema de transmisión 3
Chasis 2
Sistema electromecánico 25
Sistema de diferenciales 12
TOTAL 102
61
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Figura 4.6. Clasificación de fallas para el equipo Scooptrams R1300G - D46.

Para este equipo la parte que más presentó fallas fue el motor, con un
porcentaje del 38%. Luego de este la parte más problemática fue el sistema
mecánico.
Tabla 4.8. Tiempo fuera de servicio para las fallas del Scooptrams R1300G – D46.
FALLA TFS (HR) PORCENTAJE (%)

Motor 788 45
Sistema hidráulico 315 18
Sistema de 28 1
transmisión
Chasis 29 2
Sistema 366 21
electromecánico
Sistema de 233 13
diferenciales
TOTAL 1749 100
62
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Motor Sistema Sistema de Chasis Sistema Sistema de
hidráulico transmisión electromecánico diferenciales
TFS (HR) PORCENTAJE (%)
Figura 4.7. Representación de los tiempos fuera de servicio para el equipo

Scooptrams R1300G.
El 48% representa las fallas de motor lo cual coincide con la mayor cantidad
de intervenciones de mantenimiento que también es esta área.
En los tres equipos estudiados se pudo observar que la mayor cantidad de
fallas y tiempos fuera de servicio se presentan en el motor y el sistema
electromecánico, por lo tanto, se concluye que son los eslabones más
débiles.
4.3 Desarrollo de las Tablas de AMEF del sistema Hidráulico
Una vez organizados los datos, se desarrolla el Método de Análisis de Modos
y efecto de falla para el subsistema hidráulico del Scooptrams, el cual
resume y sintetiza los diferentes tipos de fallo potenciales en las cual hay
que actuar.
63
Tabla 4. 9. AMEF Scooptrams Sub Sistema Hidráulico
ANÁLISIS DE MODOS Y EFECTO DE FALLA

Sistema: Scooptrams Modelo: R1600G Elaborado por: C . G u e r r a Fecha: Pág.:
Subsistema: Hidráulico Código: D-29 Auditor: Jorge Galindo Tito Fecha: De:
ELEMENTO / Código MODO DE ESTADO ACTUAL
EFECTO DE FALLO No. CAUSA DE FALLO
FUNCION de Fallo FALLO S O D RPN Estado
1 Desgaste abrasivo entre elementos 9 3 5 135 CRITICO
MF-01 Ruido anormal Daño a la bomba hidráulica
2 Sobrecarga o sobre esfuerzo 9 6 2 108 NORMAL
Pérdida o falta de presión 1 Caudal insuficiente 6 4 3 72 NORMAL

MF-02 Desgaste
en los mandos hidráulicos 2 Velocidad insuficiente de la bomba 5 3 3 45 NORMAL
Disminución de la presión, 1 Bomba muy lejos del tanque. 5 3 4 60 NORMAL

ruido, alta temperatura y 2 RPM muy altas en la bomba 7 4 5 140 CRITICO
Bomba hidráulica MF-03 Cavitación
erosión de las paredes de
3 Filtro de succión tapado o restringido. 6 4 5 120 CRITICO
la bomba
Transforma la energía
Flujo excesivo de caudal y
mecánica en energía Válvula de alivio o de control
MF-04 Defecto sobre esfuerzo de la bomba 1 8 4 4 128 CRITICO
hidráulica, impulsando desgastada
mediante un caudal el
MF-05 Recalentamiento Pérdida de caudal 1 Fugas internas en la bomba 9 3 5 135 CRITICO
fluido hacia los elementos
hidráulicos Bajo nivel de aceite hidráulico en el
Operación errática, controles 1 7 5 2 70 NORMAL
depósito
muy suaves de la máquina y
Filtración de aire en la línea de succión
MF-06 Aireación acumulación de calor en la 2 6 3 6 108 NORMAL
de la bomba
bomba hidráulica.
3 Sello de eje de la bomba defectuoso 5 4 5 100 NORMAL
4 Aceite contaminado con agua 8 6 3 144 CRITICO
64

Sistema: SCOOPTRAMS Modelo: R1600G Elaborado por: C . G u e r r a Fecha: Pág.:
FUNCION de Fallo FALLO S O D RPN ESTADO
1 Elevada temperatura de trabajo 7 6 2 84 NORMAL
Pérdida de propiedades
2 Por la oxidación 7 4 5 140 CRITICO
del aceite hidráulico
3 Cambio de aceite de forma tardía 6 5 2 60 NORMAL
Contaminación
1 Partículas por desgaste producido 7 5 4 140 CRITICO
MF-07 del aceite
Afectación a la bomba y 2 Fluido con viscosidad baja 8 4 3 96 NORMAL
Aceite hidráulico hidráulico
demás componentes 3 Mala manipulación al cambiar los filtros 6 4 3 72 NORMAL
hidráulicos
Fluido transmisor de Cambio de filtro inadecuado o de forma
4 7 5 3 105 NORMAL
potencia utilizado para tardía
transformar, controlar y 1 Bomba hidráulica desgastada 8 4 2 64 NORMAL
transmitir los esfuerzos 2 Válvula de control desgastada o pegada 6 4 4 96 NORMAL

mecánicos a través de Sellos o empaques de aceite de la
Recalentamiento Degradación y pérdida 3 7 5 4 140 CRITICO
una variación de presión o bomba hidráulica en mal estado
de flujo MF-08 del aceite de propiedades del
Sobrecarga de la máquina (cucharon
hidráulico aceite hidráulico 4 7 7 3 147 CRITICO
muy grande)
Lubricación de la bomba (al instalar una
5 6 4 3 72 NORMAL
bomba nueva)
65

Sistema: SCOOPTRAMS Modelo: R1600G Elaborado por: C . G u e r r a Fecha: Pág.:
FUNCION de Fallo FALLO S O D RPN ESTADO
6 Termostato dañado o bloqueado 7 5 3 105 NORMAL
Recalentamiento Degradación y pérdida 7 Cantidad de aceite insuficiente 6 4 3 72 NORMAL

MF-09 del aceite de propiedades del
Aceite hidráulico Presión de aceite de escape demasiado
hidráulico aceite hidráulico
Fluido para transformar, 8 elevada(regular el by-pass para disminuir 7 6 4 168 CRITICO
controlar y transmitir los la presión)
esfuerzos mecánicos a Nivel elevado de agua en aceite
través de una variación 1 6 5 3 90 NORMAL
Daño a la bomba hidráulico
MF-10 Cavitación
de presión o de flujo hidráulica
2 Viscosidad del aceite muy alta 7 5 4 140 CRITICO
No existe retiro continuo de impurezas

1 5 5 3 75 NORMAL
Dificultad de succión de precipitadas.
Obstrucción /
MF-11 aceite hidráulico a la
Taponamiento 2 Filtros internos sucios o deteriorados 8 6 3 144 CRITICO
bomba hidráulica
Depósito del aceite
3 Filtro de respiradero sucio o deteriorado 6 5 2 60 NORMAL
hidráulico
1 Tapón de drenaje desgastado 5 4 3 60 NORMAL
Almacena, enfría, Fugas de aceite Consumo excesivo de
MF-12 Sello de tapón de drenaje roto o
protege y precipita hidráulico aceite hidráulico 2 8 6 3 144 CRITICO
impurezas del fluido deteriorado
hidráulico Defecto del Falla en los elementos

MF-13 1 Golpe o impacto externo 7 4 2 56 NORMAL
depósito internos del depósito
66
4.3.1 Acciones de Corrección a las Fallas.
Analizados los modos de fallo existentes e identificados cuales tienen
mayor índice de prioridad y riesgo se procede a actuar, con las posibles
soluciones para disminuir este número, asignando responsabilidades al
personal de mantenimiento y tratando de que estas se cumplan. Además
observamos que el nuevo RPN una vez indicadas las acciones correctoras.
67
Tabla 4. 12. AMEF Correctiva Scooptrams Sub Sistema Hidráulico
Sistema: Scooptrams Modelo: R1600G Elaborado por: C. Guerra Fecha: Pág.:
MODO DE EFECTO ACCIONES ESTADO
ELEMENTO /
CAUSA DE FALLO
D RPN NUEVO
RESPONSABLE
FUNCIÓN CORRECTIVAS S O
FALLO DE ESTADO
FALLO
Daño a la bomba Desgaste abrasivo Cambio de la
Ruido anormal 6 2 5 60 Normal
hidráulica entre engranajes bomba hidráulica
(CARTRIDGE)
Disminución de la Arreglo o cambio de
RPM muy altas en la 7 2 5 70 Normal
la bomba hidráulica
Bomba hidráulica presión, ruido, alta
Cavitación bomba
temperatura Cambio de filtro de
Filtro de succión Revisar viscosidad y
6 3 4 72 Normal
Transforma la energía Erosión de las tapado o restringido. nivel de aceite
mecánica en energía hidráulico
paredes de la
hidráulica,
impulsando mediante bomba hidráulica
Flujo excesivo de
un caudal el fluido Cambio de la válvula
caudal y sobre Válvula de alivio o de 8 2 4 64 Normal
hacia los elementos Defecto de alivio
esfuerzo de la control desgastada
hidráulicos bomba hidráulica
Cambio de la
Recalentamiento Pérdida de caudal Fugas internas en la 6 2 5 60 Normal
bomba hidráulica
(CARTRIDGE)
bomba
Operación
Aceite Cambio de
Aireación 8 3 3 72 Normal
errática, alta contaminado con aceite
agua hidráulico
temperatura en la
bomba hidráulica
68
Tabla 4. 13. AMEF Correctiva Scooptrams Sub Sistema Hidráulico

MODO DE EFECTO DE ACCIONES ESTADO
ELEMENTO /
CAUSA DE FALLO RESPONSABLE
COMPONENTE FALLO FALLO CORRECTIVAS S O D RPN NUEVO
ESTADO
Pérdida de Cambio de aceite
propiedades del Por la oxidación hidráulico de mejor 5 4 4 80 Normal
aceite hidráulico calidad
Contaminación
del aceite
Aceite hidráulico hidráulico Afectación a la
Implementación de un
bomba y demás Partículas por desgaste 5 3 4 60 Normal
sistema de purificación
componentes producido
by pass
Fluido transmisor de hidráulicos
potencia utilizado Sellos de aceite de la
para transformar, Cambio de sellos o 6 3 4 72 Normal
bomba hidráulica en mal
controlar y transmitir Degradación y empaques
Recalentamiento estado
los esfuerzos pérdida de
del aceite Sobrecarga de la máquina Cambio de cucharon con 7 4 3 84 Normal
mecánicos a través propiedades del
hidráulico (cucharon muy grande) peso original
de una variación de aceite hidráulico
Presión de aceite de escape Regular el by-pass para 6 3 4 72 Normal
presión o de flujo demasiado elevada disminuir la presión
Cambio y revisión de
Daño a la bomba Viscosidad del aceite muy 7 2 4 56 Normal
Cavitación viscosidad de aceite
hidráulica alta
hidráulico
Dificultad de
Obstrucción / succión de aceite Filtros internos sucios o Cambio de filtros internos Normal
Depósito del aceite 7 2 3 42
Taponamiento hidráulico a la deteriorados del depósito
hidráulico bomba hidráulica
Almacena, enfría,
Fugas de aceite Consumo excesivo Sello de tapón de drenaje Normal
protege y precipita Cambio de tapón y sello 6 3 3 54
hidráulico de aceite hidráulico roto o deteriorado
impurezas del fluido
hidráulico
69
4.4 Desarrollo de las Tablas de AMEF del sistema Motor
Una vez organizados los datos, se desarrolla el Método de Análisis de Modos y
Efecto de Falla para el subsistema motor del Scooptrams, el cual resume y sintetiza
los diferentes tipos de fallas potenciales en las cual hay que actuar.
70
Tabla 4.14. AMEF Scooptrams Sub Sistema Motor
Subsistema: Motor Código: D-29 Auditor: Jorge Galindo Tito Fecha: De:
FUNCIÓN de Fallo FALLO S O D RPN ESTADO
1 Choque térmico 6 2 4 48 NORMAL
Block de motor
Desalineación de los elementos 2 Impacto externo
MF-01 Deformación 9 2 2 36 NORMAL
Alojar el tren móviles.
alternativo, formado 3 Sobrecalentamiento 9 5 3 135 CRITICO
por el cigüeñal, las
bielas y los pistones. Filtración de líquido refrigerante al 1 Choque térmico 7 2 5 70 NORMAL
MF-02 Fisuras
aceite. 2 Impacto externo 9 2 3 54 NORMAL
1 Pistón rayado. 7 2 4 56 NORMAL
Consumo anormal de aceite por la
MF-03 Desgaste 2 Aceite de lubricación incorrecto. 8 4 4 128 CRITICO
lubricación del pistón.
3 Pernos del pistón desgastados. 7 3 2 42 NORMAL
El motor solo produce la mitad de su El pistón se armo con un error de
1 8 2 4 64 NORMAL
potencia. 180°.
MF-04 Fractura Fractura del pistón en la región de
Juego de montaje pistón/cilindro
Pistón 1 9 5 3 135 CRITICO
los cubos. inadecuado.
1 Materias extrañas interfieren con

Recibir directamente la 6 5 2 60 NORMAL
Grietas en el agujero para el el movimiento pistón.
presión producida por Mal pulido por frotamiento o
pasador
la combustión de los 2 7 2 3 42 NORMAL
defectos de fundición.
gases y transmitir la
1 Mala pulverización del
fuerza a la biela. 8 3 2 48 NORMAL
combustible.
MF-05 Agarrotamiento
2 Combustible con un número de
Sobrecalentamiento de la corona 8 2 4 64 NORMAL
cetano muy bajo
3 Entrega de combustible excesiva
7 4 2 56 NORMAL
de la bomba inyectora.
1 Falta de lubricación. 8 3 2 48 NORMAL
Sobrecalentamiento de la falda 2 Falta de refrigeración. 9 2 3 54 NORMAL
71
Sistema: Scooptrams Modelo: R1600G Elaborado por: C . G u e r r a Fecha: Pág.:
ELEMENTO / Código ESTADO ACTUAL
MODO DE FALLO EFECTO DE FALLO No. CAUSA DE FALLO
FUNCIÓN de Fallo S O D RPN ESTADO
Aflojamiento o instalación
1 8 2 5 80 NORMAL
indebida.
Anillos del Pistón Consumo de aceite y rayado 2 Anillos de pistón pegados. 7 2 4 56 NORMAL
MF-06 Desgaste
del pistón / camisa.
Impedir que el
3 Abertura del anillo muy pequeña 8 2 3 48 NORMAL
lubricante se filtre del
cárter a la cámara de 4 Obstrucción del limpiador de aire. 8 4 4 128 CRITICO
combustión y que de
ésta última escapen Expansión excesiva durante su
1 7 3 3 63 NORMAL
los gases de instalación.
combustión. El motor consume demasiado
MF-07 Fractura 2 Uso del anillo equivocado 9 2 4 72 NORMAL
aceite
Dañado durante la instalación del
3 9 3 5 135 CRITICO
pistón en la camisa.
1 Ceja de la camisa dañada. 7 2 3 42 NORMAL

MF-08 Desgaste Fugas de la compresión
Picado excesivo en la superficie
Camisas 2 8 2 4 64 NORMAL
interior de la camisa.
Asegurar que las muy Irregularidad en el montaje del

1 8 3 2 48 NORMAL
altas temperaturas del Pérdidas de Potencia en el block.
escape no dañen los MF-09 Deformación
Motor Deficiencia en la rectificación del
componentes internos 2 8 2 4 64 NORMAL
cilindro.
del motor.
1 Funcionamiento del motor en frío. 8 4 4 128 CRITICO
MF-10 Cavitación Fuga de compresión y aceite
2 Presencia de impurezas 7 2 4 56 NORMAL
72

Sistema: Scooptrams Modelo: R1600G Elaborado por: C. Gu erra Fecha: Pág.:
ELEMENTO / Código ESTADO ACTUAL
MODO DE FALLO EFECTO DE FALLO No. CAUSA DE FALLO
FUNCIÓN de Fallo S O D RPN ESTADO
1 Deficiencia de lubricación 9 2 3 54 NORMAL
MF-11 Rotura Deterioro del block.
2 Ajuste excesivo biela-cigüeñal. 9 4 4 144 CRITICO
Biela
Transmitir la presión de 1 Mal montaje 8 3 3 72 NORMAL
Proceso anormal de
los gases que actúa MF-12 Ovalamiento
combustión.
2 Aceleraciones bruscas 7 4 5 140 CRITICO
sobre el pistón al
cigüeñal. Ingreso de agua a la cámara de
Proceso anormal de 1 7 2 5 70 NORMAL
MF-13 Pandeo combustión.
combustión.
2 Sobrecarga 8 4 4 128 CRITICO
1 Sobrecarga mecánica 9 2 3 54 NORMAL

MF-14 Rotura Golpeteo del cigüeñal
2 Compresión excesiva 8 3 3 72 NORMAL
Cigüeñal El cojinete no tiene el espesor
1 necesario para el diámetro del 9 3 6 162 CRITICO
Transformar el
movimiento rectilíneo cigüeñal.
MF-15 Desgaste Agrietamiento por fatiga.
alternativo de la biela y el No se genero una película de
pistón en movimiento 2 aceite apropiada entre el cojinete y 7 3 3 63 NORMAL
rotativo. el cigüeñal.
1 Acarreo de peso excesivo 8 2 5 80 NORMAL
MF-16 Deformación Cojinete central desgastado.
2 Aceleraciones intempestivas 8 3 3 72 NORMAL
73

Código ESTADO ACTUAL
ELEMENTO / de MODO DE FALLO EFECTO DE FALLO No. CAUSA DE FALLO
FUNCIÓN S O D RPN ESTADO
Fallo
1 Fugas en la culata. 7 2 4 56 NORMAL
2 Junta quemada. 8 2 5 80 NORMAL

Culata MF-17 Grietas El motor pierde potencia.
3 Pérdida de comprensión por

Encargada de sellar 8 4 5 160 CRITICO
válvulas defectuosas.
superiormente los
cilindros de un motor de 1 Sujeción irregular al bloque. 7 2 4 56 NORMAL
combustión para evitar la
Superficie de asiento
pérdida de compresión. MF-18 Alabeada 2 Calentamiento excesivo. 7 3 3 63 NORMAL
irregular.
3 Esparrago roto en la culata. 8 2 3 48 NORMAL
Reducción del nivel de Parte del líquido penetra en la

1 7 2 3 42 NORMAL
líquido refrigerante. cámara de combustión.
Exceso de humo blanco en Evaporación del líquido en la

MF-19 Desgaste 2 7 5 5 175 CRITICO
Junta de culata los gases de escape. cámara de combustión.
Asegurar la unión física En la varilla del aceite 3 Mezcla del líquido refrigerante
8 3 3 72 NORMAL
entre la culata y el aparece una emulsión gris. con el aceite.
bloque del motor, Calentamiento excesivo, fallos del
Pérdida de planitud. 1 7 4 6 168 CRITICO
evitando que los gases sistema de refrigeración.
retenidos en la cámara
de combustión se Calentamientos y fallos de
MF-20 Rotura Asientos y guías de válvulas 2
escapen. lubricación o desgaste propio de 8 4 5 160 CRITICO
desgastadas.
funcionamiento.
Rotura de asientos. 3 Calentamientos. 9 3 6 162 CRITICO
74

Código ESTADO ACTUAL
ELEMENTO / de MODO DE FALLO EFECTO DE FALLO No. CAUSA DE FALLO
FUNCIÓN S O D RPN ESTADO
Fallo
Pérdida de potencia del
1 Presión entre las superficies. 8 2 4 64 NORMAL
motor.
Árbol de levas Aumento en el consumo de Viscosidad inadecuada del
MF-13 Desgaste 2 9 3 6 162 CRITICO
combustible. aceite y aditivos.
Controlar el movimiento
sincronizado de las Vibración en el tren de 3 Falta de lubricación. 8 4 5 160 CRITICO
válvulas de admisión y balancines.
escape y es un 1 Mal montaje. 8 2 5 80 NORMAL
componente crítico que
controla la potencia del Pérdida de potencia del
MF-14 Sincronización incorrecta. 2 Juego axial excesivo. 8 3 2 48 NORMAL
motor. motor.
3 Tiempo de uso. 7 2 4 56 NORMAL
75
4.4.1 Acción Correctiva
Una vez analizados los modos de fallo existente e identificado cuales tienen
mayor índice de prioridad y riesgo se procede a actuar, con las posibles
soluciones para disminuir este número, asignando responsabilidades al
personal de mantenimiento y tratando de que estas se cumplan. En las tablas
siguientes se observa el nuevo RPN una vez realizadas las acciones
correctoras.
76
Tabla 4.19. AMEF Correctiva Scooptrams Sub Sistema Motor

ELEMENTO / MODO DE ESTADO

No. CAUSA DE FALLO ACCIONES CORRECTIVAS RESPONSABLE
FUNCIÓN FALLO S O D RPN NUEVO
ESTADO
Block de motor
Inspeccionar el sistema de
Deformación 1 Sobrecalentamiento refrigeración, y asegurar su buen 8 2 3 48 Normal
Alojar el tren
funcionamiento.
alternativo, formado
por el cigüeñal, las
bielas y los pistones.
Aceite de Lubricación Seleccionar aceite de lubricación

Pistón Desgaste 1 . 7 2 5 70 Normal
incorrecta. recomendado por el fabricante
Recibir directamente la
presión producida por
la combustión de los
gases y transmitir la Juego de montaje Verificar el montaje pistón/cilindro, y
fuerza a la biela.
Fractura 2 pistón/cilindro si es el caso remplazar los 9 1 4 36 Normal
inadecuado. componentes.
77

Sistema Scooptrams Modelo: R1600G Elaborado por: C. Guerra Fecha: Pág.:
MODO DE ESTADO
ELEMENTO /
No. CAUSA DE FALLO ACCIONES CORRECTIVAS RESPONSABLE NUEVO
FUNCIÓN FALLO S O D RPN
ESTADO
Obstrucción del limpiador Limpieza, y si es esta deteriorado

Anillos del Pistón Desgaste 1 8 2 4 64 Normal
de aire. el limpiador de aire reemplazarlo.
Impedir que el
lubricante se filtre del
cárter a la cámara de
combustión y que de Dañado durante la
.
Fractura 2 instalación del pistón en Rectificar camisa de los cilindros 7 2 3 42 Normal
ésta última escapen
la camisa.
los gases de
combustión.
Camisas
Asegurar que las muy Funcionamiento del motor Calentar del motor antes de las
altas temperaturas del Cavitación
1 8 3 3 72 Normal
en frío. actividades a realizar.
escape no dañen los
componentes internos
del motor.
78

Sistema Scooptrams Modelo: R1600G Elaborado por: C. Guerra Fecha: Pág.:
MODO DE ESTADO
ELEMENTO /
ESTADO
Ajuste excesivo biela- Verificar torque especificado por el
Rotura 1 7 2 4 56 Normal
cigüeñal. fabricante.
Biela
Transmitir la presión Ovalamiento 2 Aceleraciones bruscas Evitar acelerar bruscamente. 7 2 5 70 Normal

de los gases que
actúa sobre el pistón No exceder el límite de carga
al cigüeñal.
Pandeo 3 Sobrecarga 8 2 5 80 Normal
especificada por el fabricante.
Cigüeñal
El cojinete no tiene el Cambiar el cojinete con el diámetro
Transformar el
Desgaste 1 espesor necesario para el necesario para acoplarlo con el 7 2 5 70 Normal
movimiento rectilíneo
diámetro del cigüeñal. cigüeñal.
alternativo de la biela y
el pistón en
movimiento rotativo.
Culata
Encargada de sellar
superiormente los Pérdida de comprensión
Grietas 1 Reemplazar válvulas defectuosas. 7 2 3 42 Normal
cilindros de un motor por válvulas defectuosas.
de combustión para
evitar la pérdida de
compresión.
79

MODO DE ESTADO
ELEMENTO /
ESTADO
Evaporación del líquido Comprobar fugas y sustituir
Desgaste 1 en la cámara de elemento defectuoso en caso 7 2 3 42 Normal
combustión. necesario.
Junta de culata
 Planificado y reparación de
Asegurar la unión física Calentamiento excesivo,
asientos de válvulas y precámaras.
entre la culata y el 1 fallos del sistema de 8 1 4 32 Normal
 Medir el resalte del pistón cota “X”
bloque del motor, refrigeración.
evitando que los gases
y poner junta adecuada.
retenidos en la cámara Rotura Calentamientos y fallos
 Rectificar los asientos.
de 2 de lubricación o desgaste 7 2 3 42 Normal
 Sustituir guías si es posible.
combustión se propio de funcionamiento.
escapen.
3 Calentamientos. Sustituir los asientos rotos. 8 2 3 48 Normal
Árbol de levas Viscosidad inadecuada Seleccionar aceite recomendado

1 7 2 4 56 Normal
del aceite y aditivos. por el fabricante.
Controlar el
movimiento
Desgaste
sincronizado de las
válvulas de admisión y
escape y es un
Adoptar intervalos de lubricación
2 Falta de lubricación. 7 2 5 70 Normal
componente crítico recomendados.
que controla la
potencia del motor.
80
Disponibilidad Mensual de los Scooptrams
Tabla 4.23 Disponibilidad Mensual
DISPONIBILIDAD MENSUAL SCOOPTRAMS

EQUIPO MODELO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO PROMEDIO
D-29 R-1600G 87.77% 66.29% 63.98% 85.97% 88.71% 88.06% 80.13%
D-44 R-1600H 86.02% 78.86% 89.95% 89.14% 85.69% 87.71% 86.23%
D-46 R-1300G 86.02% 81.45% 91.28% 37.85% 8.33% 90.00% 65.82%
81
DISPONIBILIDAD MENSUAL
100.00%
91.28%
90.00%
89.95%
89.14%
88.71%
88.06%
87.77%
87.71%
DISPONIBILIDAD
86.23%
86.02%
86.02%
85.97%
85.69%
90.00%
81.45%
REQUERIDA 85%
80.13%
78.86%
80.00%
66.29%
65.82%
63.98%
70.00%
D-29 R-1600G
60.00%
D-44 R-1600H
D-46 R-1300G
50.00%
37.85%
40.00%
30.00%
20.00%
8.33%
10.00%
0.00%
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO PROMEDIO
Figura 4.8. Representación de las Disponibilidades mensuales de los Scooptrams.

82
4.5 Interpretación de Resultados.
Primeramente, debo señalar que las frecuencias de fallas de los tres
Scooptrams en análisis se encuentran en la Tabla 4.1, donde se señala que
los equipos analizados son R1600G-D29, R1600H-D44 y R1300G-D46.
Seguidamente a través de los datos de fallas, se consideró los sistemas del
Scooptrams que son: Motor, sistema Hidráulico, sistema de transmisión,
chasis, sistema electromecánico y finalmente el sistema diferencial.
Considerando el objetivo del estudio se realizó el método de Análisis de
Modos y efecto de falla y sus respectivas recomendaciones para optimizar
su disponibilidad del equipo como se puede observar en los cuadros desde
el cuadro 4.9 hacia adelante.
Realizado el Análisis de Modos y efecto de falla (AMEF), se pudo optimizar
la disponibilidad de los equipos como se puede observar en la Tabla 4.23,
en donde en el mes de marzo se obtuvo una mayor disponibilidad logrando
un 91.28% en el Scooptrams R1300G-D46, en cambio en el scooptram
R1600H-D44 se obtuvo una disponibilidad más continua durante los meses
de marzo a junio logrando sobrepasar la disponibilidad requerida por la
empresa que es de un 85% y finalmente el scooptram R1600G - D29 que
tiene mayor año de fabricación logro sobrepasar la disponibilidad requerida
durante los meses de mayo a junio .
Finalmente con el Análisis de Modos y Efecto de Falla se logró
significativamente una mejora en la disponibilidad y tiempo de servicio en
los tres scooptrams de estudio.
83
CONCLUSIONES
1. Se concluye que determinado las fallas de los Scooptrams de
análisis que son el R-1600G, R-1600H y R-1300G. se encontraron
las fallas más críticas en el sistema del Motor y el sistema Hidráulico,
en donde se realizó el Análisis de Modos y Efecto de Falla.
2. Determinado las fallas y aplicando el análisis de modos y efecto de
falla del sistema hidráulico se puede determinar los RPN de cada
uno de los sub sistemas como se puede observar en los cuadros 4.9
al 4.11, además de las acciones correctivas que se encuentran en
los cuadros 4.12 y 4.13, en ella se puede observar la disminución
del RPN debido al mantenimiento realizado al sistema.
3. Concluimos también que el otro sistema que es motor donde se
determina su RPN antes de su intervención es alta como podemos
observar en los cuadros del 4.14 al 4.18, además sus acciones
correctivas donde se mejora su RPN como se puede observar en los
cuadros 4.19 al 4.22.
4. Se concluye que Analizando los sistemas Hidráulico y Motor, a
través del Análisis de Modos y Efecto de Falla se mejoró el tiempo
de servicio de los tres Scooptrams de análisis logrando una
optimización de la disponibilidad como podemos observar en el
cuadro 4.23, además señalar que en el mes de marzo se obtuvo una
mayor disponibilidad el equipo pesado R1300G – D46 que fue de un
91.28%.
84
RECOMENDACIONES
1. De acuerdo con los resultados obtenidos, se recomienda que para
elevar la disponibilidad y tiempo de servicio de los scooptrams, se debe
empezar por capacitar mejor a los supervisores y técnicos de
mantenimiento en la aplicación del Análisis de Modos y Efecto de Falla
para poder aplicarlo eficientemente.
2. Creación de grupos de trabajo con dedicación exclusiva a la realización
del Análisis de Modos y Efecto de Falla, estos grupos pueden ser
rotativos. Para garantizar un trabajo rápido que permita abarcar todos
fallas de cada uno de los sistemas lo más pronto posible.
3. Es recomendable conocer las causas de las fallas y sus efectos para
poder recomendar al responsable las acciones que mejoren dichos
sistemas.
4. Es importante que se tenga una base de datos de fallas de todos los
sistemas del Scooptrams para posteriormente aplicar el método
propuesto en esta tesis.
5. Actualizar periódicamente el AMEF con nuevos modos de falla ocurridos
y que no se encuentren listados.
85
BIBLIOGRAFÍA
1. Espinoza, C. (2010). Metodología de investigación tecnológica.
Pensando en sistemas. (Primera Ed.). Huancayo, Perú: Imagen Gráfica
SAC.
2. Instituto Peruano de Mantenimiento, (2017). Gerencia de operaciones
confiabilidad en mantenimiento clase mundial. Lima, Perú.
3. Moubray, J. (2004). Mantenimiento centrado en confiabilidad (Edición en
Español).North Carolina, Estados Unidos: Ellmann, Sueiro y Asociados.
4. Rodríguez, J. (2006). ANÁLISIS DE FALLAS. Universidad Nacional
Experimental de Guayana. Puerto Ordaz, Venezuela.
5. Lamb, B., Tribbett, R. (2012).Apollo Análisis Causa Raíz. (Primera Ed.).
Estados Unidos: Apollonian Publications, LLC.
86
ANEXOS
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Guerra Huamali

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FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ANALISIS DE MODOS Y EFECTO DE FALLA

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

GUERRA HUAMALI, CRISTHIAN WENCESLAO

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Ing. Dr. Rolando Gamaniel Montalván Lozano

A mis padres Américo y Nilda, quienes han sido la

guía y el camino para poder llegar hasta este punto

Va por ustedes, por lo que valen, porque admiro su

fortaleza y por lo que han formado en mí.

RESUMEN ........................................................................................................................... vii

ABSTRACT ......................................................................................................................... viii

1.1 Tema de investigacion....................................................................................................11

1.2 Problema de investigacion ............................................................................................. 11

1.3 Problema general ...........................................................................................................13

1.4 Objetivo general .............................................................................................................13

1.4.1 Objetivos específicos...................................................................................................13

1.5.1 Logros alcanzados ......................................................................................................13

1.5.4 Limitaciones ................................................................................................................14

1.6 Hipotesis ........................................................................................................................15

1.7 Operacionalizacion de variables .....................................................................................15

2.1 Antecedentes .................................................................................................................17

2.2 Bases teoricas ................................................................................................................20

2.2.1 Definicion y filosofía de mantenimiento:.......................................................................20

2.2.2 Planeamiento estrategigo - planeacion ........................................................................33

2.2.3 Analisis de modo y efecto falla ....................................................................................35

2.2.4 Scooptrams - caterpillar............................................................................................... 44

2.3 Bases conceptuales .......................................................................................................46

2.3.1 Definiciones conceptuales ........................................................................................... 46

2.3.2 Definiciones operacionales .......................................................................................... 47

2.4 Hipótesis general............................................................................................................47

3.1 Tipo y nivel de investigacion ........................................................................................... 50

3.2 Diseño de investigacion ..................................................................................................50

3.3 Unidad de observación. ..................................................................................................51

3.3.1 Fuentes de información y recolección de datos ........................................................... 51

3.3.2 Instrumentos para recolectar los datos ........................................................................52

3.4 Procedimiento de la investigacion ..................................................................................52

4.1 Análisis del Scooptrams .................................................................................................54

4.2 Análisis de Fallas ...........................................................................................................55

4.2.1 Frecuencia de Fallas ...................................................................................................56

4.3 Desarrollo de las tablas de amef del sistema hidráulico .................................................63

4.3.1 Acciones de corrección a las fallas. .............................................................................67

4.4 Desarrollo de las tablas de amef del sistema motor .......................................................70

4.4.1 Acción correctiva .........................................................................................................76

4.5 Interpretación de Resultados. ......................................................................................... 83

Todo sistema es productivo siempre y cuando opera bajo un mínimo de ocurrencia

de fallas, y evite en lo posible, paradas inesperadas del Scooptrams.

Considerando éstos aspectos la investigación tuvo como objetivo realizar un

“Análisis de modos y efecto de fallas (AMEF) en los Scooptrams de la Empresa

pesado. El estudio fue realizado en un período de seis meses. La investigación se

considera de tipo descriptiva, y de diseño de campo no experimental. Esta

consistió básicamente en un análisis de la situación actual de los equipos y

y sus respectivos mantenimientos para mejorar su funcionamiento, estos fueron

los equipos que resultaron críticos el Scooptrams D-29, Scooptrams D-44 y

Scooptrams D-46. Se llegó a esta conclusión evaluando la cantidad de fallas que

presentaron cada uno de estos. La disponibilidad se realizó en forma mensual

llegando a obtener la disponibilidad más alta en el mes marzo, donde el

scooptrams D-46 R-1300G logro una disponibilidad del 91.28%, el scooptrams

D-44 R1600H un a disponibilidad del 89.95% finalmente el scooptrams D-29

R-1600G una disponibilidad del 63.98%.

Every system is productive as long as it operates under a minimum of occurrence

of faults, and avoid as far as possible, unexpected stops of Scooptrams.

Considering these aspects, the research had as objective to perform a "Analysis

ATACOCHA", to determine the improvement of the service provided by heavy