Bab IV Analisis Data

BAB IV

ANALISIS DATA

4.1 Data Simpang

Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga

kaki RC Veteran yang telah dilakukan pada kedua simpang pada jam sibuk dan

jam tidak sibuk dengan hasil yang akan dilampirkan.

4.2 Data Geometrik

Data geometrik simpang adalah data ukuran kaki-kaki simpang yang

dihitung berdasarkan standar MKJI 1997, yaitu 10 meter dari mulut simpang.

C 2 x 5,11 Mayor B

2 x 4,61
Minor
A

Pendekat Jalan Mayor Jalan Minor

Bintaro 2x4,61 m

Jl.Bintaro Raya Sehingga jumlah lajur (total

2x5,11 m
(arah Tanah Kusir) untuk kedua arah) adalah 2

Jl.Bintaro Raya
2x5,11 m
(arah Rempoa)

Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang

Dari perhitungan diatas, dapat diklasifikasikan type simpang adalah 322

sesuai dengan ketentuan MKJI 1997. Yang berarti simpang 3 dengan 2 lajur pada

minor dan mayor tanpa median.

IV-1
 Bab IV Analisis Data
4.3 Data Lalu Lintas

Suryey lalu lintas dilakukan selama 4 jam yaitu pukul 11.45-12.45 dan

pukul 16.45-17.45 di hari kerja. Dari survey berikut ditentukan volume lalu lintas

dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan mengalikan terhadap faktor emp 1

untuk mobil penumpang, 1.3 untuk kendaraan berat dan 0.5 untuk sepeda motor.

Untuk mendapatkan kondisi terburuk, pada siang dan sore hari dilakukan

penentuan volume maksimum. Perhitungan dengan cara memasukkan hasil survey

kedalam kategori yang sudah ditentukan. Kemudian hitung dengan satuan

smp/jam. Sehingga didapatkan volume maksimum yaitu siang hari pada pukul

11.45 – 12.45 dan sore hari pada pukul 16.45-17.45 dengan contoh rincian seperti

berikut:

Ket : TK = Tanah Kusir, RM = Rempoa, BN = Bintaro

Tabel 4.2 Rincian Volume Maksimum Siang Hari

Lengan Arah
Waktu TOTAL
BN-RM BN-TK TK-BN TK-RM RM-TK RM-BN
11.45 - 12.45 174.8 144.2 131.8 1272.6 1418.8 96 3238.2
12.00 - 13.00 178.8 134.9 133.8 1145.6 1227.8 85.3 2906.2
12.15 - 13.15 175.3 119.9 126.3 1014.3 1015.6 78.8 2530.2
12.30 - 13.30 145.3 90.6 109.3 848.3 813.8 70.8 2078.1
12.45 - 13.45 135.5 79.3 103.8 780.3 724.3 65.8 1889

IV-2
 Bab IV Analisis Data
Tabel 4.3 Rincian Volume Maksimum Sore Hari

Lengan Arah
Waktu TOTAL
BN-RM BN-TK TK-BN TK-RM RM-TK RM-BN
16.45 - 17.45 235.8 212 410.8 1270 1058.3 77.3 3264.2
17.00 - 18.00 182.8 179.8 418.8 1148.8 930.3 73.3 2933.8
17.15 - 18.15 130.3 166.8 381.5 987.3 822.8 65.5 2554.2
17.30 -18.30 106.5 151.3 346.5 834.3 740.5 60 2239.1
17.45 - 18.45 106 168.8 335.5 746.8 760 66 2183.1

Tabel 4.4 Rincian Volume Rata-rata Harian

Lengan Arah
Waktu TOTAL
BN-RM BN-TK TK-BN TK-RM RM-TK RM-BN
RATA-
RATA 157.11 144.76 249.81 1004.83 951.22 73.88 2581.61
HARIAN

Selanjutnya setelah volume semua dihitung, dapat dibuat tabel sebagai

rincian dari volume maksimum siang dan sore hari pada tiap lengan seperti

dibawah ini:

Tabel 4.5 Data Arus Lalu lintas simpang

TOTAL ARUS SIMPANG UM
SIANG SORE Siang Sore
LENGAN SIMPANG (11.45-12.45) (16.45-17.45)
(11.45 -12.45) (16.45 -17.45)
Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Kend/Jam
Lengan (Bintaro)
belok kanan 260 174.8 356 235.8 0 1
belok kiri 213 144.2 322 212 1 2
Lengan (TK)
belok kanan 197 131.8 629 410.8 1 2
lurus 1933 1272.6 1924 1270 1 1
Lengan (RM)
lurus 2167 1418.8 1616 1058.3 2 1
belok kiri 144 96 114 77.3 2 0

TOTAL 4914 3238.2 4961 3264.2 7 7

IV-3
 Bab IV Analisis Data
4.4 Perhitungan Konflik

Untuk perhitungan konflik, ditinjau 7 bagian yaitu:

1. Kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus.

2. Kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan mayor

lurus.

3. Kendaraan jarak kurang dari 1,5 m yang sama belok.

4. Kendaraan yang pindah lajur tiba-tiba searah.

5. Kendaraan jarak kurang 1,5 m dengan kendaraan lain searah.

6. Kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus

beruntun.

7. Konflik kendaraan dengan pedestrian.

Konflik yang terjadi pada jam sibuk yaitu jam 11.45-12.45 dengan

perhitungan yaitu semua konflik setelah survey dihitung total kejadian per jam

nya. Setelah total kejadian di jumlahkan semuanya, dipersentasekan sehingga

mendapatkan persentase rata-rata per jamnya. Berikut ini contoh perhitungannya:

Peninjauan konflik tersebut dilihat dari kaki mayor dan kaki minor. Untuk

mengetahui konflik terbesar pada jam sibuk dan berdasarkan volume per jam rata-

rata. Sebagai contoh seperti ditabel berikut dengan konflik pada pendekat lengan

rempoa.

IV-4
 Bab IV Analisis Data
TABEL 4.6 Tabel Konflik Simpang dengan Pendekat Lengan Rempoa

DATA KONFLIK SIMPANG DENGAN PENDEKAT LENGAN REMPOA

jarak < 1,5

pindah lajur jarak < 1,5 beruntun krn
m, sama
tiba-tiba m, lurus kndaraan lwn
belok Pedestrian

WAKTU

11.45 - 12.00 6 7 4 5 6 4 0

12.00 - 12.15 5 6 4 4 4 5 0

12.15 - 12.30 5 5 3 4 5 4 1

12.30 - 12.45 6 9 4 6 6 5 1

12.45 - 13.00 7 8 5 5 5 6 1

13.00 -13.15 6 6 4 4 5 5 0

13.15 - 13.30 4 5 3 3 3 3 0

13.30 -13.45 3 4 3 1 2 4 0

11.45 - 12.45 22 27 15 19 21 18 2

12.00 - 13.00 23 28 16 19 20 20 3

12.15 - 13.15 24 28 16 19 21 20 3

12.30 - 13.30 23 28 16 18 19 19 2

12.45 - 13.45 20 23 15 13 15 18 1

Total Kejadian 124

Persentase
rata2 17.74 21.77 12.10 15.32 16.94 14.52 1.61
rata2
kejadian per
jam 21 25 15 16 18 18 1.5

Total Kejadian 114.5

Persentase
rata2 18.34 21.83 13.10 13.97 15.72 15.72 1.31
Sumber : Hasil Analisis

IV-5
 Bab IV Analisis Data
Hasil perhitungan konflik dengan lengan pendekat rempoa pada jam sibuk

siang (11.45 – 12.45) yang terbesar terdapat pada konflik No.2 sebesar 21.77%.

Sedangkan pada lengan tanah kusir yang terbesar pada konflik No.1 sebesar

22.69%. Konflik yang dihitung sesuai dengan jam sibuk pada siang dan sore hari

seperti ditunjukkan pada gambar 4.7 di bawah ini:

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 4.7 Perbandingan Konflik Jam Sibuk Siang Hari

Dapat dilihat dari chart diatas, bahwa pada jam sibuk siang hari (11.45-

12.45) terdapat persentase terbesar di tiap lengannya. Pada lengan rempoa,

persentase terbesar terjadi pada konflik no.2 sebesar 21,77%. Pada konflik no.2

terjadi konflik antara kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan

mayor lurus. Pada konflik ini bisa menimbulkan adanya potensi terjadinya tabrak

depan-samping.

Pada lengan tanah kusir, persentase terbesar terjadi pada konflik no.1

sebesar 22,69%. Pada konflik no.1 ini terjadi konflik antara kendaraan dari arah

minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus. Sehingga konflik ini dapat

menimbulkan potensi terjadinya tabrak samping-belakang.

IV-6
 Bab IV Analisis Data
Selain itu, dapat diketahui bahwa konflik pada lengan rempoa juga dapat

diakibatkan oleh kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor

lurus sebesar 17,74%. Hal ini dapat mengakibatkan adanya tabrak samping-

belakang. Berbeda dengan lengan rempoa, lengan tanah kusir bisa terjadi konflik

dikarenakan adanya kendaraan yang pindah lajur tiba-tiba searah. Dengan konflik

sebesar 15,97% tersebut bisa berpotensi mengakibatkan tabrakan depan-belakang.

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 4.8 Perbandingan Konflik Jam Sibuk Sore Hari

Peninjauan konflik pada jam sibuk sore hari (16.45-17.45) didapatkan

hasil yang sama dengan analisa konflik pada jam sibuk siang hari. Yaitu pada

lengan rempoa didapatkan persentase terbesar pada konflik no.2 sebesaar 30% dan

lengan tanah kusir pada konflik no.1 sebesar 22,39%.

Selain itu, didapatkan persentase konflik terbesar kedua pada lengan

rempoa sebesar 17,27% antara kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap

kendaraan mayor lurus beruntun. Pada konflik ini dapat berpotensi tabrak

belakang. Sedangkan pada lengan tanah kusir terjadi konflik antara kendaraan

IV-7
 Bab IV Analisis Data
jarak kurang dari 1,5 m yang sama belok. Hal ini bisa berakibat terjadinya tabrak

belakang.

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 4.9 Perbandingan Konflik Rata-rata Harian

Analisis juga dilakukan pada konflik rata-rata harian. Pada chart diatas

menunjukkan bahwa konflik terbesar lengan rempoa juga terjadi pada konflik

no.2 sebesar 23,77%. Dan lengan tanah kusir terjadi konflik no.1 sebesar 21,65%.

Konflik kedua terbesar pada lengan rempoa yaitu pada konflik no.6 sebesar

17,65% yaitu antara kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan

mayor lurus beruntun. Sehingga dapat berpotensi tabrak samping-belakang.

4.5 Tingkat Keseriusan Konflik

Untuk selanjutnya, dianalisa tingkat keseriusan konflik pada jam sibuk

siang dan sore hari. Pada sub bab sebelumnya dibahas mengenai faktor-faktor

yang mempengaruhi karakteristik konflik yang dikelompokkan pada tiap

tingkatannya. Berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhi keseriusan konflik

IV-8
 Bab IV Analisis Data
dapat dikombinasikan faktor A,B,C, dan D yang diklasifikasikan kedalam 4

tingkatan. Untuk penentuan tingkat konflik pada setiap faktor berdasarkan jenis

konflik yang sudah ditetapkan pada form survey.

Pada faktor A, konflik yang ditinjau yaitu berdasarkan tindakan

penghindaran dengan waktu pengereman panjang, sedang, dan pendek. Jam sibuk

siang hari diperoleh kecepatan rata-rata sebesar 40 km/jam yang memiliki waktu

pengereman panjang. Dan pada jam sibuk sore hari diperoleh kecepatan rata-rata

sebesar 15 km/jam sehingga menyebabkan waktu pengereman pendek.

Pada faktor B, tinjauan konflik pada simpang tak bersinyal tiga kaki ini

yaitu adanya tindakan pengereman ringan dan berpindah lajur tiba-tiba.

Pada faktor C, melalui grafik konflik pada gambar 4.9 dihitung rata-rata

dari 7 konflik tujuan yaitu sebesar 14,29%. Sehingga diketahui bahwa sebanyak 4

konflik diatas persentase rata-rata dapat menjadi identifikasi akan adanya gerakan

penghindaran lalu lintas secara kompleks. Yaitu penghindaran konflik dengan

cara pengereman dan berpindah lajur tiba-tiba.

Dan pada faktor D ditinjau jarak antar kendaraan. Dengan hasil survey

pada konflik dengan tinjauan pada jarak antar kendaraan 1,5 m dapat diketahui

bahwa konflik lalu lintas yang terjadi memiliki jarak antara kendaraan < 1 panjang

kendaraan.

4.6 Kinerja Simpang

A. Kapasitas Simpang

Nilai kapasitas simpang didapat dari hasil perkalian kapasitas dasar

simpang dengan faktor- faktor koreksinya. Adapun untuk simpang tiga ini dengan

IV-9
 Bab IV Analisis Data
tipe simpang 322 memiliki kapasitas dasar sebesar 2700 smp/jam. Dari data hasil

survai periode sibuk siang hari (11.45-12.45) didapatkan faktor-faktor koreksi

untuk simpang sebagai berikut:

1. Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan simpang (FW)

Berdasarkan gambar B-3.1. MKJI 1997 maupun melalui perhitungan 0,73

+ 0,0760 Wi didapatkan Wi = 4,94 maka nilai Fw untuk simpang tiga kaki

RC Veteran ini adalah 1,105.

2. Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan simpang

(FM )

Jalan raya bintaro sebagai jalan utama tidak memiliki median, sehingga

berdasarkan tabel B-4.1 MKJI 1997 nilai FM untuk simpang ini adalah

1,00.

3. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCS)

Berdasarkan hasil data statistik tahun 2010 Jakarta Selatan dengan luas

wilayah 141,27 km2 didiami oleh 2.057.080 juta jiwa. Sehingga

berdasarkan tabel B-5.1 MKJI 1997 nilai FCS adalah 1,00.

4. Faktor koreksi akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping dan

kendaraan tidak bermotor (FRSU)

Lingkungan di simpang ini termasuk kedalam pemukiman yang juga

difungsikan sebagai daerah komersial dimana banyak terdapat pertokoan,

rumah makan, dan perniagaan lainnya. Dengan kondisi seperti ini, maka

hambatan samping pada simpang ini termasuk kelas hambatan samping

tinggi. Sedangkan pada periode ini, rasio kendaraan tak bermotor adalah

0,0014. Angka ini didapatkan dengan membagi jumlah kendaraan tak

IV-10
 Bab IV Analisis Data
bermotor dengan total jumlah kendaraan bermotor. Selanjutnya

berdasarkan tabel B-6.1 MKJI 1997 didapatkan FRSU adalah 0,928.

5. Faktor koreksi akibat adanya pergerakan belok kiri (FLT)

RT = 131,8 smp/jam LT = 96 smp/jam

ST = 1272,6 smp/jam ST = 1418,8 smp/jam
∑ = 1404,4 smp/jam ∑ = 1514,8 smp/jam

RT = 174,8 smp/jam
LT = 144,2 smp/jam
∑ = 319 smp/jam
Untuk mendapatkan FLT dihitung rasio belok kiri yaitu dengan cara

membagi total arus lalu lintas dengan arah belok kiri dengan total arus

seluruh lengan sebagai berikut: sehingga dengan

rasio belok kiri sebesar 0,07 didapatkan nilai FLT yaitu 0,95 (Gambar B-7.1

MKJI 1997).

6. Faktor koreksi akibat adanya pergerakan belok kanan (FRT)

Untuk mendapatkan FRT dihitung rasio belok kanan yaitu dengan cara

membagi total arus lalulintas dengan arah belok kanan dengan total arus

seluruh lengan sebagai berikut : sehingga

dengan rasio belok kiri sebesar 0,09 didapatkan nilai FRT yaitu 1,01.

(Gambar B-8.1 MKJI 1997).

7. Faktor koreksi akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor (FMI)

Untuk mendapatkan FMI dihitung rasio jalan minor yaitu dengan cara

membagi total arus lalulintas pada jalur minor dengan total arus seluruh
IV-11
 Bab IV Analisis Data

lengan sebagai berikut: sehingga dengan rasio jalan

minor 0,1 didapatkan nilai F MI yaitu 1,08 (Gambar B-9.1 MKJI 1997).

Setelah semua faktor koreksi didapatkan, maka nilai kapasitas simpang

sebagai berikut:

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

= 2700 x 1,105 x 1,00 x 1,00 x 0,928 x 0,95 x 1,01 x 1,08

= 2869,08 smp/jam.

Untuk perhitungan pada jam sibuk sore, digunakan cara yang sama seperti

diatas dengan perbedaan faktor penyesuaian belok kiri, kanan, dan faktor jalan

minor.

 Faktor penyesuaian belok kiri

Untuk mendapatkan FLT dihitung rasio belok kiri yaitu dengan cara

membagi total arus lalulintas dengan arah belok kiri dengan total arus

seluruh lengan, sehingga didapatkan rasio belok kiri sebesar 0,09. Dengan

memasukkan rasio belok kiri kedalam gambar B-7.1 MKJI 1997

didapatkan nilai FLT yaitu 0,98.

 Faktor penyesuaian belok kanan

Untuk mendapatkan FRT dihitung rasio belok kanan yaitu dengan cara

membagi total arus lalulintas dengan arah belok kanan dengan total arus

seluruh lengan sehingga didapatkan rasio belok kiri sebesar 0,19. Dengan

memasukkan rasio belok kanan kedalam gambar B-8.1 MKJI 1997

didapatkan nilai FRT yaitu 0,91.

 Faktor jalan minor

IV-12
 Bab IV Analisis Data
Untuk mendapatkan FMI dihitung rasio jalan minor yaitu dengan membagi

total arus lalulintas pada jalur minor dengan total arus seluruh lengan

sehingga didapatkan sebesar 0,14. Dengan memasukkan rasio jalan minor

kedalam gambar B-9.1 MKJI 1997 didapatkan nilai FMI yaitu 1,05.

Maka kapasitas simpang pada pukul 16.45 – 17.45 adalah:

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

= 2700 x 1,105 x 1,00 x 1,00 x 0,928 x 0,98 x 0,91 x 1,05

= 2592,57 smp/jam.

Secara lebih rinci dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.7 Rincian Kapasitas Simpang

lebar Median
Kapasitas Ukuran Hambatan Belok Belok Jalan Kapasitas
Periode Jam pend. jalan
Dasar kota Samping Kiri Kanan Minor/Total (smp/jam)
Sibuk rata2 utama

(Co) (Fw) (F M) (F CS) (FRSU ) (F LT) (FRT ) (FMI ) C

11.45 - 12.45 2700 1,105 1,0 1,0 0,928 0,95 1,01 1,08 2869,08

16.45 - 17.45 2700 1,105 1,0 1,0 0,928 1,47 0,91 1,05 2592,57

Tingkat kepadatan pada simpang RC Veteran dihitung dengan persamaan:

Puncak siang (11.45 - 12.45) Puncak sore (17.45 - 18.45)

DS = Qsmp / C DS = Qsmp / C
DS = 3238,2 / 2869,08 DS = 3264,2 / 2592,57
DS = 1,13 DS = 1,26

B. Tundaan Simpang

Perhitungan tundaan untuk jam sibuk siang hari adalah sebagai berikut:

1. Tundaan lalu lintas simpang (DT1)

IV-13
 Bab IV Analisis Data
Berdasarkan gambar C-2.1 MKJI 1997 untuk simpang dengan DS = 1,13

maka nilai DT1 adalah 24,17 det/smp.

2. Tundaan lalu lintas jalan Mayor (D MA)

Berdasarkan gambar C-2.2 MKJI 1997 untuk simpang dengan DS = 1,13

maka nilai DMA adalah 15,44 det/smp.

3. Tundaan lalu lintas jalan Minor (DTMI)

Berdasarkan persamaan di bawah ini maka nilai DTMI diperoleh sebagai

berikut:

DTMI = (Qtot x DT1 - QMA x DTMA ) / QMI

DTMI = (3238,2 x 24,17 – 2919,2 x 15,44 ) / 319

DTMI = 104,07 det/smp

4. Tundaan Geometrik Simpang (DG)

Karena pada periode ini derajat kejenuhan simpang adalah 1,13 yang

berarti ≥1, maka nilai DG = 4.

5. Tundaan Simpang (D)

D = DG + DT1

D = 4 + 24,17

D = 28,17 det/smp

Analog dengan perhitungan pada siang hari, pada sore hari didapatkan

tundaan simpang sebesar 66,12 det/smp.

C. Peluang Antrian

Berdasarkan gambar C-3.1 MKJI 1997 dengan DS = 1,13 maka rentang

peluang antrian pada simpang RC Veteran siang hari adalah 51,71% – 103,88 %.

IV-14
 Bab IV Analisis Data
Hasil analisa kinerja simpang tiga kaki RC Veteran secara keseluruhan dapat

dilihat dalam tabel dibawah ini:

Tabel 4.8 Rincian Analisa Simpang

Periode
No Komponen Analisa Simpang Ket
Siang Sore
1 Arus Lalu Lintas (smp/jam) 3238,2 3264,2
2 Kapasitas Simpang (smp/jam) 2869,08 2592,57
3 Derajat Kejenuhan 1,13 1,26
4 Tundaan
a. Tundaan Lalu Lintas Simpang (det/smp) 24,17 62,12

TERLAMPIR
b. Tundaan Lalu Lintas Mayor (det/smp) 15,45 29,14
c. Tundaan Lalu Lintas Minor (det/smp) 104,07 269,55
d. Tundaan Geometrik Simpang (det/smp) 4 4
e. Tundaan Simpang (det/smp) 28,17 66,12
5 Peluang Antrian (%) 51,71 - 103,88 65,15 - 133,89
6 Level of Service D F

4.7 Pengaruh Konflik terhadap Kinerja Simpang

Jenis konflik terbesar yaitu pada saat kendaraan dari arah minor belok

kanan terhadap kendaraan mayor lurus sehingga berpotensi menimbulkan tabrak

depan-samping. Dan juga pada saat kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap

kendaraan mayor lurus yang berpotensi tabrak samping-belakang.

Dengan kondisi tersebut menunjukkan perilaku pengemudi yang tidak

mematuhi peraturan simpang. Yaitu pengemudi dengan lengan minor harus

memberi hak jalan pada lengan mayor dengan mengambil celah yang cukup untuk

masuk / bergabung ke lalu lintas lengan mayor. Dengan adanya konflik pada saat

IV-15
 Bab IV Analisis Data
kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan mayor lurus

menunjukkan pengemudi mengambil celah lebih kecil.

Kejadian ini biasanya dilakukan karena pengemudi sudah mengalami

jenuh akan ruas jalan yang macet sehingga pengemudi cenderung berperilaku

aktif untuk menerobos ke segala arah.

Kapasitas simpang pada siang hari yaitu sebesar 2869,08 smp/jam dan

pada sore hari sebesar 2592,57 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan terbesar yaitu

1,26 pada sore hari. Hal ini karena arus lalu lintas pada sore hari lebih tinggi

dibandingkan pada siang hari. Nilai derajat kejenuhan yang tinggi akan

berpengaruh pada tingginya tundaan simpang. Semakin tinggi derajat kejenuhan,

tundaan lalu lintas simpang pun semakin meningkat. Terbukti dengan hasil

tundaan simpang diatas yaitu sebesar 66,12 det/smp pada sore hari.

Pada kebutuhan lalu lintas yang lebih tinggi, perilaku lalu lintas menjadi

lebih agresif dan ada risiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh

pengemudi lain yang berebut ruang terbatas pada daerah konflik. Kondisi ini

dapat terlihat melalui kecepatan rata-rata yang terjadi pada siang hari sebesar 40

km/jam dan melambat pada sore hari sebesar 15 km/jam yang pada akhirnya

menghasilkan peluang antrian 51,71% - 103,88% pada siang hari dan naik

menjadi 65,15% - 133,89% pada sore hari.

4.8 Penanggulangan konflik yang terjadi pada simpang tiga tak bersinyal

Jl.RC Veteran

Berdasarkan analisis konflik dan kinerja simpang, maka dapat diusulkan

penanggulangan konflik sebagai berikut:

IV-16
 Bab IV Analisis Data
1. Pemasangan rambu dan marka jalan

Pada lengan bintaro dipasang rambu larangan berjalan terus bagi

kendaraan dari lengan minor bila mengakibatkan rintangan, hambatan /

gangguan bagi lalu lintas dari arah lain yang wajib didahulukan. Dalam hal ini

lalu lintas yang berasal dari lengan rempoa. Selain dipasang rambu larangan,

juga diberi marka melintang jalan pada mulut lengan minor yang berupa garis

ganda putus-putus sebagai batas berhenti kendaraan sewaktu mendahulukan

kendaraan lain seperti yang diwajibkan oleh rambu larangan.

10-25 m

IV-17
 Bab IV Analisis Data
2. Pemasangan median

Pada lengan mayor yaitu Jl. Bintaro Raya sebelah timur dan barat,

dapat dipasang median. Median ini sangat bermanfaat guna mengatasi

kendaraan yang berpindah jalur ketika ada antrian kendaraan yang hendak

memasuki simpang. Selain itu, jenis konflik yang paling sering terjadi adalah

belok kanan memotong arus dari kanan yang ditimbulkan dari kendaraan yang

berasal dari lengan timur yang akan berbelok ke lengan utara yang sebagian

besar sudah menyeberang pada saat mereka mendapatkan gap yang cukup

meskipun belum mencapai simpang dan berjalan di jalur lawan. Begitu juga

kendaraan yang berasal dari lengan utara yang hendak berbelok ke barat,

biasanya sambil menunggu gap yang cukup,mereka sudah berjalan di jalur

kendaraan yang berasal dari lengan barat. Gambaran mengenai kondisi

sebelum dan sesudah dipasang median dapat dilihat sebagai berikut.

Kondisi sebelum ada median

IV-18
 Bab IV Analisis Data

Kondisi setelah ada median

3. Pemasangan lampu sinyal lalu lintas

Pemasangan lampu sinyal pengatur lalu lintas juga dapat dijadikan

sebagai salah satu alternatif bagi penanganan konflik yang terjadi pada

simpang tiga tak bersinyal Jl.Veteran ini. Hal ini berdasarkan pada total LHR

pada jalan mayor dan minor yang kemudian data tersebut dimasukkan

kedalam chart. Dengan asumsi LHR berdasarkan pengamatan 16 jam, maka

perhitungan LHR sebagai berikut:

Pada siang hari, LHR Mayor = 4441 *16 jam = 71056

LHR Minor = 473 * 16 jam = 7568

Pada sore hari, LHR Mayor = 4283 *16 jam = 68528

LHR Minor = 678 * 16 jam = 10848

IV-19
 Bab IV Analisis Data

Berdasarkan pada chart diatas, pengaturan simpang tiga kaki tak

bersinyal pada Jl.Raya Veteran ini yaitu pengaturan tidak sebidang. Melihat

kondisi dilapangan, pengaturan tidak sebidang ini tidak dapat dilaksanakan.

Hal ini dipengaruhi oleh lingkungan sekitar yang apabila dilakukan

pengaturan tidak sebidang akan membutuhkan suatu effort yang sangat besar.

Akan tetapi, untuk jangka waktu yang sangat lama akan ada kemungkinan

pengaturan tidak sebidang ini bisa dilakukan. Dan akhirnya, penanganan

konflik tersebut dalam jangka dekat dapat dilakukan dengan manajemen lalu

lintas yaitu salah satunya dengan pemasangan lampu sinyal lalu lintas.

IV-20