ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA AGROINDUSTRIAL

TEMA: Falla de materiales

CURSO: RESISTENCIA DE MATERIALES EN LA AGROINDUSTRIA

DOCENTE : Ing. Terrones Abanto Sofía Cristina

INTEGRANTES:

- Carnero Neyra, Alessandra

- Lujan Bernabé, Lourdes
- Malqui Romero, Diana
- Oruna Gutiérrez, Maritza
- Ríos Paico, Patricia
- Urcia Quiñonez, Sonia
- Urcia Quiñonez, Teresa

TURNO: P–2

GRUPO: A–2

TRUJILLO – PERÚ
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INTRODUCCIÓN
Uno de los aspectos más importantes y prácticos de la selección de metales en el
diseño, desarrollo y producción de nuevos componentes es la posibilidad de que el
componente falle durante su funcionamiento habitual. La falla se puede definir como la
incapacidad de un material o componente de realizar la función prevista, cumplir los
criterios de desempeño, aunque pueda seguir funcionando, o tener un desempeño
seguro y confiable incluso después de deteriorarse. El rendimiento, desgaste, la
torcedura (inestabilidad elástica), la corrosión y la fractura son ejemplos de situaciones
en las que ha fallado un componente.
Los ingenieros están profundamente conscientes de la posibilidad de fractura en los
componentes que soportan cargas y sus posibles efectos dañinos en la productividad,
seguridad y otras cuestiones económicas.
Como resultado, los ingenieros, aplican factores de seguridad en su análisis inicial para
reducir la posibilidad de fractura o, esencialmente mediante el sobre diseño del
componente o de la máquina.
La falla de un material está asociada directamente a la fractura de un elemento o pieza.
Es importante diferenciar entre los tipos de fallas, las causas que producen la falla y las
solicitaciones asociadas.
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VUELO 243 DE ALOHA AIRLINES

El vuelo 243 de Aloha Airlines fue un vuelo programado entre el Aeropuerto de Hilo y el
Aeropuerto Internacional de Honolulú, ambos en el archipiélago de Hawaii, que al
alcanzar la altitud de crucero el 28 de abril de 1988, sufrió una descompresión explosiva
que provocó que parte del techo de la cabina se desprendiera, obligando al piloto a
realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Kahului. El avión era un Boeing
737-200 matriculado N73711 de la compañía aérea Aloha Airlines.

El vuelo

El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-200 matriculado como N73711 de Aloha Airlines,

se dispone a cubrir la ruta entre el Aeropuerto de Hilo y el Aeropuerto Internacional de
Honolulu. Al mando estaba el capitán Robert Schornsteimer y la co-piloto Madeleine
Tompkins, una de las escasas mujeres pilotos estadounidenses con licencia para pilotar
aviones comerciales.

La tripulación de cabina se componía por las auxiliares de vuelo: nisei, Jane Sato-
Tomita, Michelle Honda y la Jefe de Cabina, Clarabelle Lansing.

A las 13:25 (HDT), el avión despega con 95 personas a bordo (90 pasajeros y 5
miembros de la tripulación).

Al llegar a la altitud de crucero (24000 pies-7.200 m), a las 13:46 horas, 20 minutos
después de despegar, sorpresivamente el avión sufre una descompresión explosiva. El
techo y gran parte del fuselaje lateral de la parte delantera hasta la sección de alas se
desprende dejando al avión completamente despresurizado y a un tercio de sus
pasajeros expuestos a la cizalladura de vientos y a temperaturas de -20ºC. La jefa de
Cabina, Clarabelle Lansing, sale expulsada fuera del aparato en el acto. La cabina de
pilotaje queda unida solamente a los bastidores inferiores del compartimiento de carga
e inclinada levemente hacia abajo, en cualquier momento puede desprenderse por las
fuertes tensiones de lo que queda de estructura. Afortunadamente para los pasajeros,
la indicación de cinturones abrochados estaba aún vigente debido a que se estaba en
maniobra de ascenso y ningún pasajero salió despedido.

El piloto solicita un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Kahului en Maui,

aeropuerto situado entre montañas y donde habitualmente sopla un viento muy fuerte.
El 737 maniobra lentamente y cualquier tensión sobre la estructura debilitada puede
desembocar en una catástrofe.
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Trece minutos después del accidente se divisa el aeropuerto de Maui. Las

comunicaciones son muy difíciles para los tripulantes de cabina debido al viento, estos
hasta ahora ignoran la magnitud de los daños tras ellos. El descenso se hace a gran
velocidad ya que los mandos del avión quedan semitrabados.

Al sacar el tren de aterrizaje de morro, el piloto se da cuenta que la luz de buen

funcionamiento no se prende, el piloto teme y cree que deberá aterrizar con el morro a
suelo, pero el controlador nota que el tren está desplegado completamente y le dice que
todo el tren de aterrizaje está normal. Al momento de aterrizar el avión podría colapsar
por el golpe a la debilitada estructura.

El avión consigue aterrizar con todos los pasajeros con los que había despegado a
excepción de la veterana azafata Lansing, que salió despedida cuando se desprendió
el techo.1 El cuerpo de la azafata jamás fue encontrado.

Causas

Tras el accidente se abrió una investigación oficial para intentar encontrar las causas
del accidente. La misma acabó concluyendo que el tiempo no tuvo ningún papel en el
accidente. En cambio, atribuyeron a la calidad de los programas de inspección y
mantenimiento causa importante de lo
ocurrido.

Se determinó que la causa del incidente se

debió a una fatiga del metal.

El avión tenía 20 años de funcionamiento,

una de las hipótesis más aceptadas de la
causa del accidente fue que el 737
involucrado tenía un historial de vibraciones
inusuales que se generaban al despegar,
con mucho ruido de motores. Debido a que
en cada ciclo de despegue y aterrizaje el
avión se presuriza y despresuriza respectivamente, el fuselaje actúa como una especie
de globo de metal que se expande y se contrae. De fábrica, el avión venía con una vida
útil del casco calculada por el fabricante en alrededor de 75.000 ciclos de
presurización/despresurización, o, lo que es lo mismo, 75.000 vuelos, ya que en cada
vuelo hay que presurizar el avión y en cada vuelo se da un ciclo de
presurización/vuelo/despresurización: se comprobó que esta aeronave llevaba al menos
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91.000 vuelos hechos. Este sobrepaso de ciclos de vuelo y

presurización/despresurización probablemente haya ido creando fracturas en los
paneles superiores de la sección delantera del 737, por un fenómeno conocido como
"fatiga del metal" (para más información ver el artículo Fatiga de materiales) que
derivaron en la rotura vista. Además, una pasajera declaró, en la investigación que se
hizo, que vio, antes de abordar, lo que creyó era una rotura en la superficie del avión
cercana a la puerta de entrada. También se encontraron signos de corrosión en la zona
de las junturas de las placas de aluminio que conforman el casco del avión, que, aunque
se ensamblan con un adhesivo especial además de los remaches visibles, la corrosión
entre las placas y el adhesivo debilitó la unión, dejando a los remaches todo el trabajo
de mantener la estructura unida, esto debido al clima de la zona donde operaba el
aparato. Esta cadena de sucesos probablemente debilitó la estructura en alguna parte
de la sección delantera provocando el accidente al momento de presurizar la cabina.

Como consecuencia de lo ocurrido la industria llevó a cabo un profundo cambio de

mejoras en los procedimientos de mantenimiento y en los diseños y fabricación de los
aviones.

 Las Normas ASTM definen a la fatiga como: “Término general usado para
describir el comportamiento de materiales sometidos a ciclos repetidos de
tensión o deformación que ocasiona un deterioro del material que ocasiona una
fractura progresiva”.
 La fatiga puede ocurrir a tensiones dentro del rango elástico; a veces ocurre bajo
cargas intermitentes que a primera vista no parecen haberse repetido un número
suficiente de veces como para causar fatiga.
 Un material sometido a tensiones repetidas o fluctuantes fallará a una tensión
mucho más baja que la necesaria para producir la fractura bajo carga constante.
Es decir: la aplicación repetida de una tensión ocasiona el deterioro progresivo
de un material, siendo que la misma tensión aplicada estáticamente no tiene
ningún efecto permanente. Este deterioro se manifiesta a través de la formación
de fisuras en el material, que eventualmente pueden llevar a la rotura.
 FATIGA DE MATERIALES

En ingeniería y, en especial, en ciencia de los materiales, la fatiga de materiales se

refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo cargas dinámicas
cíclicas se produce más fácilmente que con cargas estáticas. Aunque es un fenómeno
que, sin definición formal, era reconocido desde la antigüedad, este comportamiento no
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fue de interés real hasta la revolución industrial, cuando, a mediados del siglo XIX se
comenzaron a producir las fuerzas necesarias para provocar la rotura de los materiales
con cargas dinámicas muy inferiores a las necesarias en el caso estático; y a desarrollar
métodos de cálculo para el diseño de piezas confiables. Este no es el caso de materiales
de aparición reciente, para los que es necesaria la fabricación y el ensayo de prototipos.

1. Denominado ciclo de carga repetida, los máximos y mínimos son asimétricos

con respecto al nivel cero de carga.
2. Aleatorio: el nivel de tensión puede variar al azar en amplitud y frecuencia.

La amplitud de la tensión varía alrededor de un valor medio, el promedio de las tensiones

máxima y mínima en cada ciclo:

Por convención, los esfuerzos a tracción son positivos y los de compresión son
negativos. Para el caso de un ciclo con inversión completa de carga, el valor de R es
igual a -1.
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CONCLUSIONES
 Es importante diferenciar los tipos de fallas, las causas que producen la falla y
las solicitaciones asociadas.
 El vuelo 243 de Aloha Airlines, sufrió una descompresión explosiva la cual
provocó que parte del techo de la cabina se desprendiera.
 Las investigaciones determinaron que las causas del accidente serian la mala
calidad de los programas de inspección y mantenimiento de la aerolínea.
Además, se concluye que el tiempo no tuvo ningún papel en el accidente.
 De fábrica, el avión venía con una vida útil de alrededor 75.000 ciclos de
presurización/despresurización, se comprobó que esta aeronave llevaba al
menos 91.000 vuelos hechos superando su margen de seguridad.

BIBLIOGRAFÍA
 William F. Smith; Javad Hashemi, PhD. (2006). “Fundamentos de la ciencia e
ingeniería de materiales” Editorial McGraw-HILL Interamericana Editores, S. A.
Cuarta edición.

 JAMES F. SHACKELFORD (2005). “Introducción a la Ciencia de Materiales para

Ingenieros” Editorial Pearson Educación, SA., Madrid.