TRABAJO DE INVESTIGACION

HORA : 12:00-13:00 horas

ALUMNO: MARQUEZ CRUZ DANIEL
4.1CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES
Las cimentaciones de estructuras de concreto o acero (edificios, torres, puentes, etc.) se clasifican
en la siguiente forma:

zapatas

losas
compensados totalmente
Superficiales

cajones compensados parcialmente

sobrecompensados
Cimentaciones de
estructuras de con-
creto o acero
mixtos
de fricción o adherencia
pilotes
de punta
especiales
Profundas

pilas
cilindros
cajones

Otras estructuras, como son las de tierra o enrocamiento (presas, bordos, rellenos, terraplenes,
plataformas, etc), no poseen una subestructura o elementos de cimentación bien definidos o
especiales, excepto el propio terreno o desplante. En ocasiones se aplican tratamientos para
mejorar las propiedades del subsuelo con los siguientes fines: a) incrementar la resistencia al corte;
b) reducir la compresibilidad; c) reducir filtraciones. En estos casos las cimentaciones pueden
clasificarse en desplantadas en terreno natural o en terreno tratado.
Zapatas aisladas

Las zapatas aisladas son cimientos someros de forma cuadrada o rectangular, construidos
usualmente de concreto reforzado. Por lo general se utilizan en suelos poco compresibles de
mediana y alta capacidad de carga, o para estructuras capaces de soportar asentamientos
diferenciales sin daños.

Las zapatas son elementos desplantados a una profundidad relativamente pequeña y se empelan
como elementos de cimentación bajo columnas (Fig. 1). En ocasiones se utilizan zapatas
combinadas que reciben las descargas de dos o más columnas, siendo su finalidad reducir los
asentamientos diferenciales.

Zapatas corridas o continuas

Las zapatas corridas son cimentaciones someras recomendadas para suelos de compresibilidad baja
o media, recibiendo las cargas de la estructura generalmente a través de muros (Fig. 2). También se
puede elegir este tipo de cimentación cuando el espacio libre entre las zapatas aisladas es tan
pequeño que resulta más económico construirlas en forma continua, cuando se ejercen momentos
considerables a nivel de la cimentación o bien cuando se quiere disminuir los hundimientos
diferenciales entre columnas.

La profundidad de desplante dependerá de las características del suelo, magnitud de las cargas ,
costo de la cimentación, presencia del NAF y cimentaciones colindantes.

Por razones de economía, en nuestro medio, se utilizan comúnmente cimientos de mampostería

bajo muros de carga de casas de uno y dos pisos (Fig. 3).

MURO
COLUMNA

DADO TRABE
Df Df
ZAPATA ZAPATA

CONTRATRABE

B
ZAPATA

Fig. 1. Zapatas aisladas Fig. 2. Zapatas corridas o continuas

 MURO MURO

CADENA CADENA

MAMPOSTERIA Df
MAMPOSTERIA
°

°
60

60
B B

(a) CIMIENTO EN MURO INTERIOR (b) CIMIENTO EN MURO DE COLINDANCIA

Fig. 3 Cimientos continuos de mampostería

Losas de cimentación

Una losa de cimentación es una placa que cubre la totalidad de la planta de la superestructura, por
lo menos, y que transmite el peso total de ellas al subsuelo de apoyo. Se opta por su empleo cuando
la magnitud de las cargas de la estructura y las características mecánicas del subsuelo son tales que
las zapatas requeridas ocuparían algo más de la mitad del área de la proyección en planta del
edificio.

ESTRUCTURA
DE CONCRETO

MURO
DE CARGA

Fig. 4 Losa de cimentación Fig. 5 Losa-piso en edificaciones económicas

 Comúnmente las losas son de concreto reforzado y se rigidizan con contratrabes para reducir
asentamientos diferenciales y para transferir la reacción sobre la losa (Fig. 4).

En casas muy ligeras se han utilizado por economía, cuando se aplican procedimientos de
construcción en serie, donde la propia losa sirve a la vez de piso de planta baja (Fig. 5).

Cimentaciones compensadas

Las cimentaciones compensadas se utilizan en edificios que transmiten cargas de mediana magnitud
a suelos de compresibilidad media a alta y cuya capacidad de carga resulta baja.

En estas cimentaciones se remueve un peso de suelo tal que si éste resulta igual al peso de la
estructura, la cimentación recibe el nombre de totalmente compensada. En ciertas circunstancias
el peso del material removido puede ser menor o mayor que el peso de la estructura, por lo que la
cimentación recibe el nombre de parcialmente compensada y sobrecompensada, respectivamente.
Debido a que este tipo de cimentaciones requieren de un cajón monolítico, su rigidez es muy grande,
lo que provoca que las presiones de contacto se concentren en los bordes del cajón. Si la
cimentación se encuentra sometida a momentos de volteo importantes, por ejemplo sismo, se
puede producir una falla local en esa zona, lo que provocaría un desplomo del edificio y es casos
extremos su falla total por inestabilidad.

TAPA
(losa de PB)
CONTRATRABE MURO DE CONTENCIÓN
Df LOSA DE
CIMENTACIÓN

Fig. 6 Cimentaciones compensadas

Los cajones generalmente están formados por las losas de cimentación y tapa, retícula de
contratrabes y muros de contención (Fig. 6). En ocasiones la losa de cimentación se substituye por
cascarones cilíndricos invertidos.
Pilotes de fricción

Cuando las capas del subsuelo cercanas a la superficie son muy compresibles, formadas por arcilla
muy blanda, suelos orgánicos y turba o limo y arena en estado suelto, se utilizan cimientos
profundos constituidos por elementos alargados que transmiten parte o todo el peso del edifico a
estratos profundos resistentes o menos compresibles que los superiores. Algunas veces el costo
elevado y los problemas de construcción, además de un mal comportamiento de los cimientos
superficiales, conducen al empleo de los profundos.

Los pilotes de adherencia o fricción transmiten la carga al subsuelo a través de su superficie lateral,
siendo la carga transmitida en la punta sólo una fracción pequeña de la total, generalmente
despreciable. Cuando la resistencia del terreno se debe a la cohesión, como es el caso de pilotes
hincados en arcilla, se les denomina pilotes de adherencia, y su diseño se realiza en términos de
esfuerzos totales. Si la fuerza resistente se debe a la fricción entre pilote-suelo se les llama pilotes
de fricción y su diseño se realiza en términos de esfuerzos efectivos.

En muchos casos, como ocurre en la Ciudad de México donde el subsuelo es muy compresible y
existe hundimiento regional, los pilotes de fricción se utilizan junto con un cajón que compensa
parte o la totalidad del peso del edificio (Fig. 7).

CAJÓN

PILOTES

ARCILLA MUY
COMPRESIBLE

CAPA DURA

Fig. 7. Cimentación compensada con pilotes de fricción

En estos casos los pilotes de fricción se deben hacer trabajar al límite, esto es con factor de seguridad
unitario, para evitar el fenómeno de la “fricción negativa”, por lo que el cajón de cimentación sólo
tomará una fracción pequeña de la carga total del edificio, manteniendo una reserva de resistencia
suficiente para tomar los incrementos de esfuerzos que provoquen las cargas accidentales como el
sismo o viento. Esta solución es particularmente eficiente cuando la compresibilidad del suelo se
reduce con la profundidad y tiene como ventajas: a) reducir los hundimientos de la estructura y b)
que el edificio se hunda con la misma velocidad que la superficie del terreno.
Pilotes de punta

Los pilotes de punta, como su nombre lo indica, transmiten todo o la mayor parte del peso del
edifico por la base o punta a la roca o estrato de suelo muy resistente y poco o nada compresible.
En la zona céntrica de la Ciudad de México se han utilizado en edificios muy pesados donde otro
tipo de cimientos no ofrecen mayor seguridad. Este tipo de cimentación tiene los siguientes
inconvenientes: a) el hundimiento regional provoca en los pilotes fricción negativa y que hace que
con el tiempo el edifico emerja; b) causan daños a las construcciones vecinas cuando éstas están
cimentadas por superficie y aún sobre pilotes de adherencia. La Fig. 8 ilustra la cimentación de un
edifico con pilotes apoyados de punta en la capa dura.

NAF Manto Superficial

Formación Arcillosa
Superior

Capa Dura

Formación Arcillosa Inferior

Depósitos Profundos

Fig. 8 Edificio con pilotes de punta localizado en la zona del lago

Los pilotes mixtos son aquellos en los que el trabajo de adherencia o fricción es tan importante
como el de punta, sin embargo, hay que tomar en cuenta que los niveles de deformación necesarios
para alcanzar la capacidad de carga última en los pilotes de fricción y punta son muy diferentes, por
lo que estas dos componentes de la capacidad de carga no son aditivas en muchos de los casos.
Pilotes especiales

A raíz del hundimiento regional que existe en la Ciudad de México, se han ideado pilotes especiales
con dispositivos de control manual o automático.

La figura 9 muestra el mecanismo de un tipo de pilote con dispositivos de control manual (Ref. 2).
El peso del edificio es transmitido de la losa de cimentación a la cabeza de los pilotes a través de las
anclas y el cabezal. Entre éste y los pilotes se colocan las celdas de deformación que son cubos de
madera.

El funcionamiento de los pilotes con celdas de madera consiste en que éstas se deformen con igual
velocidad que la superficie del terreno se hunde, sin embargo, esto no ocurre generalmente en la
práctica ya que la madera tiene características de tiempo – deformación diferentes a las del suelo.
La cimentación requiere de una conservación continua, pues en caso contrario a largo plazo los
pilotes trabajarían de punta, bajo una condición de carga más crítica que la considerada en el diseño.

Un segundo tipo de pilotes especiales, que se han utilizado en algunos edificios de la ciudad de
México, son los denominados pilotes penetrantes de sección variable. Con estos pilotes se pretende
también evitar que los edificios emerjan por efecto de la consolidación regional, haciendo que la
punta del tramo inferior, de sección transversal menor que la del resto del pilote, penetre en la capa
dura una vez que la fricción negativa haya alcanzado un valor suficiente, llegando a una condición
tal que cualquier tendencia de la fricción negativa a aumentar es automáticamente anulada por la
penetración de pilotes. La cimentación del Palacio de los Deportes de la ciudad de México constituye
un ejemplo de este tipo de cimentación.

Con escasa frecuencia se han utilizado otros tipos de pilotes especiales: los pilotes entrelazados y
los pilotes electrometálicos.

Los pilotes entrelazados constan de un conjunto de pilotes convencionales ligados a la subestructura

(pilotes A), más otro conjunto apoyado en la capa dura (pilotes B), como lo ilustra la figura 10. Los
colchones de suelo compresible entre la punta de los pilotes A y la capa dura y entre la cabeza de
los pilotes B y la losa de cimentación absorben los enjuntamientos de la formación arcillosa superior
debido a la consolidación regional, impidiendo que la estructura emerja.
Fig. 9 Pilotes de control utilizando cubos de madera como celdas de deformación

Los pilotes electrometálicos están formados por tubos de acero (ánodos) hincados en la arcilla, los
cuales son sometidos a una corriente eléctrica, en tanto que unas varillas de acero (cátodos)
hincadas a cierta distancia de los primeros cierran el circuito. El objeto del tratamiento
electrosmótico es lograr que en un lapso de tiempo de dos a tres horas la adherencia suelo-pilote
sea de magnitud semejante a la resistencia al corte natural del suelo. Los dos últimos tipos de pilotes
especiales antes mencionados se han utilizado en principalmente en recimentaciones.
 Losa de
Cimentación
CAJÓN

Pilote tipo A

Pilote tipo B

Fig. 10 Pilotes entrelazados

Además de los usos de pilotes en los casos antes mencionados hay otros, tales como en la
compactación de suelos sueltos, en la estabilización de terraplenes en laderas, en muelles y duques
de alba para soportar fuerzas horizontales, etc. La figura 13 ilustra algunas de estas aplicaciones.

Material
Suave
Superficie
Original
PIlotes de defensa

Arena
Suelta
Batería de
pilotes

(a) COMPACTACIÓN DE SUELOS (b) ESTABILIZACIÓN DE TERRAPLENES (c) MUELLES (d) DUQUES DE ALBA

Fig. 11 Otros usos de pilotes

3.8 Pilas

Las pilas son elementos de dimensiones mayores que las de los pilotes siendo, por lo tanto, de una
capacidad de carga más alta. Son elementos prismáticos colados en una perforación y que se
apoyan en roca o suelos compactos o duros. Generalmente en su extremo inferior tienen una
ampliación que se denomina campana. Las condiciones del subsuelo y los procedimientos
constructivos son factores determinantes para decidir su uso. En la referencia 3 se tratan a detalle
los aspectos de diseño, construcción de este tipo de elementos. La figura 12 muestra un caso real
de cimentación a base de pilas desplantadas a 10.5m de profundidad, utilizando en un edificio de
18 pisos construido en la zona de baja compresibilidad de la Ciudad de México.

18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
PB
S

SUELOS COMPRESIBLES

DEPÓSITOS COMPACTOS DE SUELOS

ARENOLIMOSOS Y LIMOARENOSOS

Fig. 12 Cimentación de un edificio con pilas

Los cilindros de cimentación son elementos huecos de grandes dimensiones, cuya capacidad de
carga es mucho mayor que la de las pilas. Se utilizan generalmente para la cimentación de los apoyos
de grandes puentes y de otras estructuras pesadas. En vista de las grandes dimensiones de estos
elementos, se aplican procedimientos de construcción especiales que consisten en hincarlos
haciendo fallar el terreno por resistencia al corte en su base. La figura 13 muestra el cilindro
utilizado en el apoyo número 11 del puente Coatzacoalcos (Ref. 4).

Cuando la cimentación tiene grandes dimensiones en planta y se localiza a gran profundidad bajo el
agua, se utilizan cajones de cimentación. Estos se hunden hasta el desplante a medida que se
construyen en la superficie. Un cajón puede estar formado por una celda o subdividido en varias
separadas entre sí.

Los cajones pueden ser de dos tipos: abiertos o neumáticos con aire comprimido. Los primeros
están abiertos tanto en el fondo como en la superficie y el material excavado se extrae con draga
de succión o con “cucharón de almeja”.
Fig. 13. Cilindro de cimentación utilizado en apoyo 11 del puente Coatzacoalcos

En los casos en que se requiere inspeccionar el suelo o roca de apoyo, profundizarse en ésta o
efectuar un buen colado, operaciones que se dificultan en los cajones abiertos debido a la presencia
del agua, se utilizan cajones neumáticos que permiten trabajar desde su interior. Estos poseen por
lo menos dos cámaras de compresión y descompresión; una para el personal y otra para materiales
y herramientas. Para presiones hasta de 2.5 atmósferas el hombre puede trabajar prácticamente
en condiciones normales, sin embargo, para presiones mayores el cansancio es inmediato y requiere
de períodos largos de descanso, corriendo el peligro de ser atacado por el aeroembolismo. En
ocasiones es económico el empleo de materiales de precarga para consolidar terrenos compresibles
y mejorar su resistencia al corte antes de construir la estructura definitiva. La figura 14 (Ref. 4)
muestra el caso del mejoramiento de un terreno arcilloso compresible mediante el peso de un
relleno temporal colado en la superficie donde va a construirse un tanque de almacenamiento. El
peso del relleno es por lo menos igual al peso del tanque lleno, abarcando en planta la superficie
del mismo. Cuando el suelo se ha consolidado o ha experimentado un porcentaje de consolidación
adecuado, según nivelaciones y mediciones de campo que para este fin se realicen, se retira el
relleno para proceder a la construcción del tanque.

TANQUE
DE
ALMACENAMIENTO
PRECARGA
BANCO BANCOS PROFUNDOS
SUPERFICIAL

ARCILLA MUY COMPRESIBLE

TERRENO COMPACTO

Fig. 14. Empleo de precargas para la consolidación previa del terreno

4.2 FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACION

Se entiende como cimentación apropiada aquella que, además de proporcionar un buen
comportamiento a la estructura, sea de fácil realización y económica. Por lo tanto, en su elección
es necesario el conocimiento de aspectos técnicos, procedimientos constructivos y económicos.
Estos aspectos están estrechamente interrelacionados entre si y pueden operar inapropiadamente
si uno se desliga del otro.

Influyen en la elección de alternativas de cimentación los siguientes factores principales:

a) características del subsuelo

b) condiciones del subsuelo

Características de la estructura

Dimensiones y forma
a) Magnitud, tipo y distribución de las cargas
b) Sensibilidad
c) Destino y requisitos de funcionamiento
Condiciones del subsuelo

a) Estratigrafía y propiedades
b) Profundidad del nivel freático
c) Comportamiento del subsuelo bajo la acción de otros agentes o fuerzas
Otros factores

En algunos casos debe tomarse en cuenta la influencia de otros factores, como el comportamiento
de edificios vecinos, la existencia de hundimiento regional (Ejemplo “Zona del Lago” de la Ciudad de
México), los efectos de socavación en cimientos de puentes, etc.

Las estructuras en cuanto a su sensibilidad pueden clasificarse de acuerdo a lo que se

indica en la tabla 1.

Tabla 1. Sensibilidad de las estructuras

SENSIBILIDAD TIPOS DE ESTRUCTURAS
Baja o nula Muy Flexibles
Media Marcos, estructuras estáticamente
determinadas y edificios altos
Alta Estructuras estáticamente indeterminadas,
con grandes claros, edificios altos y torres,
edificios con materiales de recubrimiento y
muros de tabique o mampostería frágiles,
con grandes claros y pocas juntas, edificios
con equipo que requieren seguridad y
estabilidad en su funcionamiento, ciertos
tipos de cascarones y marcos continuos.

4.3 CIMENTACIONES EN
TALUDES
Meyerhof estudia el caso de cimientos poco
profundos construidos en taludes,
combinando su propia teoría de capacidad de
carga con los estudios referentes a la
estabilidad de aquellos. Se consideran dos
casos diferentes para el cimiento; en el
primero el cimiento esta colocado sobre la
ladera del talud, en tanto que el segundo esta
sobre la corona del terraplén, pero a
distancia. Desde luego, en ambos casos, la amplitud de las zonas plásticas es menor que la que se
tiene en un cimiento situado sobre un terreno horizontal, razón por la cual la capacidad de carga
influenciada por el talud siempre será menor. Los dos casos anteriores se estudian suponiendo el
talud formado por material puramente cohesivo o por material puramente friccionante. Ya se vio,
que, según Meyerhof, la capacidad de carga del suelo puede expresarse como
1
𝑞𝑐 = 𝑐𝑁𝑐𝑞 + 𝛾𝐵𝑁𝛾𝑞
2
En la figura, aparece una grafica que da los valores de 𝑁𝑐𝑞 para el caso de taludes en materiales
puramente cohesivos, en cuya ladera se ha alojado un cimiento continuo. El factor 𝑁𝑐𝑞 es función
del numero de estabilidad del talud
𝛾𝐻
𝑁8 =
𝑐
En que H es la altura del talud y las demás letras tienen los sentidos usuales en cuestión de capacidad
de carga; también depende 𝑁𝑐𝑞 de 𝛽, ángulo de inclinación del talud y de la relación D/B, de la
profundidad menor de desplante al ancho del cimiento. En la misma figura aparece otra grafica que
proporciona el valor del factor 𝑁𝛾𝑞 , que rige la capacidad de carga de un cimiento continuo colocado
en la ladera un talud constituido por material puramente friccionante.
Este factor depende del ángulo de fricción, ∅, de la inclinación del talud, 𝛽, y, otra vez, de la relación
D/B. En ambos casos la línea llena se refiere al valor D/B=0 y la punteada a D/B = 1.

 Grafica que da los valores de 𝑁𝑐𝑞 ; taludes en materiales puramente cohesivos, en cuya
ladera se ha alojado un cimiento continúo.
En las graficas se observa que para un cierto valor de 𝑁8 , la capacidad de carga disminuye con el
ángulo del talud, 𝛽, y al crecer el valor de 𝑁8 por aumentar la altura de talud, la capacidad de carga
disminuye rápidamente.

En taludes de suelo puramente friccionante el valor de 𝑁𝛾𝑞 disminuye al disminuir el ∅, lo cual es

de sentido evidente y disminuye cuando 𝛽 crece, observándose que aun para el caso D/B = 0,
desplantando el cimiento en un talud cuya inclinación será critica (𝛽 = ∅), el sistema conserva una
capacidad de carga.

 Grafica análoga para cimientos en la corona del talud, pero relativamente cerca del
Borde de éste.

Se presentan dos graficas, una que da 𝑁𝑐𝑞 , en el caso de cimientos largos sobre taludes en materiales
puramente cohesivos y para el factor 𝑁𝛾𝑞 , relativo a taludes formados por suelos puramente
friccionantes.

En el caso de taludes cohesivos el valor de 𝑁𝑐𝑞 , depende del numero de estabilidad del talud,𝑁3 , de
su inclinación 𝛽, de la relación D/B y de la distancia del borde del talud, b, a que se esta haciendo
referencia. Las líneas llenas y punteadas tienen el mismo sentido ya visto.

El factor 𝑁𝛾𝑞 , que rige la capacidad de cimientos sobre taludes friccionantes, depende del ángulo
de friccion interna, ∅, del ángulo del talud, 𝛽, de la relación D/B y de la relación b/B.
 4.4 CIMENTACIONES COMPENSADAS
Compensación total
“El peso de la estructura es igual al de la tierra excavada”

Se trata de desplantar a una profundidad tal que el peso, de la tierra excavada iguale al peso de la
estructura, de manera que al nivel de desplante el suelo, no sienta la substitución efectuada por no
llegarle ninguna presión en añadidura a la originalmente existente.

Este tipo de cimentación exige, por supuesto que las excavaciones efectuadas no se rellenen
posteriormente, lo que se logra o con losa corrida en toda el área de cimentación o construyendo
cajones huecos en el lugar de cada zapata. El primer tipo de cimentación es usual en edificios
compensados, el segundo en puentes, por ejemplo.

Las cimentaciones compensadas han sido particularmente utilizadas para evitar asentamientos en
suelos altamente comprensibles, pues teóricamente, los eliminan por no dar al terreno ninguna
sobrecarga.

Sin embargo, como el proceso de carga no es simultáneo con el de descarga, resultado de la

excavación, tienen lugar expansiones en fondo de ésta, que se traducen en asentamientos cuando,
por efecto de la carga de la estructura, dicho fondo regrese a su posición original.

Cimentación compensada

También existe, por supuesto, la compensación parcial, en donde el peso de la tierra excavada
compensa únicamente una parte de la estructura, en tanto que el restante se toma con pilotes o
descanso sobre el terreno, si es que la capacidad de carga y la comprensibilidad de éste lo permiten.
 CIMENTACIONES PARCIALMENTE COMPENSADAS

CIMENTACIONES COMPENSADAS SON UTILIZADAS COMO ESTACIONAMIENTO, SOTANOS Y

BODEGAS

4.5 TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

Los elementos que forman las cimentaciones profundas que hoy se utilizan más frecuentemente
se distinguen entre sí por la magnitud de su diámetro o lado, según sea de sección recta circular o
rectangular, que son las más comunes.

Los elementos muy esbeltos, con dimensiones transversales de orden comprendida entre 0.30 m y
1.0 m se denominan pilotes. La mayoría de los pilotes en uso tienen diámetros o anchos
comprendidos entre 0.30 m y 0.60 m; pueden ser de madera, concreto o acero.

Los elementos cuyo ancho sobrepasa 1.0 m, pero no excede del doble de ese valor suelen llamarse
pilas.
 Los diámetros de los cilindros suelen oscilar 3.0 y 6.0 m, se construyen huecos para el ahorro de
materiales y de peso, con un tapón en su punta y siempre se hacen de concreto. Los cajones tienen
anchos similares, son huecos por la misma razón y se construyen con el mismo material.

Tipos de cimentaciones profundas

Pilotes Pila

Cilindro (corte) Cajón de 6 celdas (corte)

 4.6 DESARROLLO DE USO DE PILOTES

Se usan los pilotes como elementos de cimentaciones cuando se requiere:

 Transmitir las cargas de una estructura, a través de un espesor de suelo blando o a través
de agua, hasta un estrato de suelo resistente, que garantice el apoyo adecuado.
 Transmitir la carga un cierto espesor de suelo blando.
 Proteger estructuras marítimas, tales como muelles, atracaderos, etc.; contra el impacto de
barcos u objetos flotantes

Clasificación de pilotes

 De punta
 De fricción
 Mixtos

El material del cual están hechos los pilotes: madera, concreto, de acero o de una combinación de
estos materiales.

4.7 HINCA DE PILOTES

Aquellos pilotes prefabricados que se hinca en el terreno por medio de golpes dados por el martillo
de martinete.

Los pilotes de punta en especial, se apoyan en un estrato de suelo resistente, cuyo espesor y
características han de ser cuidadosamente verificados en todas partes, pues cambios no previstos
en espesor y resistencia han sido causa de numerosas fallas.
4.8 GRUPO DE PILOTES
4.9CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PILOTES

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo,
depende de varios factores: la losa sobre los pilotes, el fuste del pilote, la transmisión de la carga
que soporta el pilote al suelo, y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan
la carga. Él calculo y proyecto de la losa sobre los pilotes es esencialmente un problema estructural
que se encuentra en los libros de textos para proyectos de hormigón armado; es raramente un
problema critico o una causa de dificultades. En el análisis y proyecto del fuste del pilote intervienen
tanto el suelo como el pilote. Corrientemente la capacidad del fuste del pilote obedece a
necesidades constructivas y es mucho mayor que la necesaria para la carga máxima; pero puede ser
critica en el caso de pilotes esbeltos con cargas pesadas o cuando se encuentran dificultades en la
construcción. La transferencia de la carga del pilote al suelo es lo que se llama capacidad de carga
del pilote y es frecuentemente causa de dificultades en las cimentaciones de pilotaje. La capacidad
de los estratos inferiores para soportar la carga depende del efecto combinado de todos los pilotes
actuando conjuntamente. Aunque la capacidad de los estratos inferiores rara vez recibe atención,
es frecuentemente fuente de dificultades en las cimentaciones de pilotaje.

Fuste Del Pilote.

El fuste del pilote es una columna estructura que esta fija en la punta y generalmente empotrada
en la cabeza. La estabilidad elástica del pilote y su resistencia al pandeo ha sido investigada
teóricamente y por ensayos de carga. El pandeo de un pilote depende de su alineamiento, longitud,
momento de inercia y modulo de elasticidad y de la resistencia elástica del suelo que lo circunda.
Tanto la teoría como la practica demuestran que el soporte lateral del suelo es tan efectivo, que
únicamente en pilotes extremadamente esbeltos hincados en arcillas muy blandas o en pilotes que
se extiendan fuera del suelo, en el aire o en el agua, pueden producirse pandeo. Por lo tanto, los
pilotes en arena o en arcilla blanda se proyecta, corrientemente, como si estuvieran arriostrados o
fueran columnas cortas. Esto se ha comprobado por ensayos de carga en pilotes de 30 m de longitud
en arcilla blanda en un lugar del Medio Oeste. Los pilotes de acero de sección H fallaron por arriba
de la superficie del terreno cuando se alcanzo él limite elástico del acero y los de concreto por rotura
por aplastamiento, cuando se alcanzo la resistencia a compresión del hormigón.

Lo más importante a considerar como limitación de la capacidad del fuste de un pilote es la

construcción defectuosa, especialmente la de las uniones de dos secciones del pilote; esto puede
conducir a desviaciones de la parte inferior del pilote ya que se produzca un ángulo de la alineación
del mismo (como la pata de un perro) y a una reducción de la sección transversal del pilote y una
perdida de resistencias como columna corta. El estudio que se ha hecho de los pilotes en forma de
"pata de perro" demuestra que su capacidad no se reduce materialmente, siempre que el suelo
circundante sea firme. La reducción de resistencias del pilote como columna se pude evitar con un
cuidadoso control de los procedimientos constructivos.
Efectos Del Pilote En El Suelo

La forma de distribución del esfuerzo, el asentamiento y capacidad máxima de una cimentación por
pilotaje, depende del efecto del pilote en el suelo. El pilote, representado por un cilindro de longitud
L y diámetro D, es una discontinuidad en la masa de suelo, que reemplaza el suelo, según sea
instalado por excavación, como un pilar, o por hinca.

La excavación altera el suelo cambiando la forma de distribución del esfuerzo; el suelo puede ser
comprimido hacia adentro, desorganizándose la estructura de las arcillas y reduciéndose la
compacidad de las arenas. Al forzar un pilote dentro del agujero o al colocar concreto fresco, puede
que se fuerce parcialmente el suelo hacia afuera, originándose mas alteración.

La hinca del pilote origina aun mayor alteración. La punta del pilote actúa como un pequeño
cimiento con un cono de suelo que se forma debajo de ella que perfora hacia abajo forzando al suelo
hacia los lados en sucesivas fallas de capacidad de carga. Alrededor del pilote se forma una zona de
alteración o suelo reamasado que tiene un ancho de D a 2D. Si la hinca va acompañada por el chorro
de agua o la perforación de un pequeño agujero, la zona de alteración es menor. Dentó de la zona
de alteración se reduce la resistencia de cohesión de las arcillas saturadas y de los suelos
cementados. En la mayoría de los suelos no cohesivos se aumenta la compacidad y el ángulo de
fricción interna, sin embargo, en un suelo muy compacto pudiera haber una reducción en la
compacidad en la zona inmediata al pilote, debido al esfuerzo cortante y a una ligera reducción local
del ángulo de fricción interna.

El desplazamiento producido por la hinca de los pilotes tiene dos efectos. Primero, se produce un
levantamiento del terreno en los suelos de arcilla saturada y en los no cohesivos compactos. El
levantamiento del terreno algunas veces empuja lateralmente 30 o 60 cms los pilotes hincados
previamente o levanta la superficie del terreno una cantidad equivalente al volumen de suelo
desplazado. Segundo, se establece una fuerte presión lateral en el suelo. Los limitados datos
disponibles indican que la presión lateral total, en arcilla saturada, puede ser tanto como dos veces
la presión vertical total de la sobrecarga de tierra y en las arenas la presión lateral efectiva puede
ser desde la mitad a cuatro veces el esfuerzo vertical efectivo. En las arcillas saturadas hay
indicaciones indirectas de presiones aun mayores, como son el colapso de ataguías y el
aplastamiento de pilotes de tubo abierto de paredes delgadas o de camisas de acero y el empuje
que reciben las estructuras situadas cerca de los pilotes que se están hincando.

El aplastamiento de un pilote tubular, ocurrió en un grupo de 36 pilotes espaciados a 0.9 m, hincados

en arcilla, en una construcción, rompió los cimientos por superficie y levanto 7.5 cm, un muro de un
edificio contiguo.
En las arcillas saturadas el aumento de presión es, en su mayor parte, esfuerzo neutro, que con el
tiempo se disipa en el suelo circundante, lo que hace que la presión lateral caiga hacia su valor
original, algo menor que la presión de la sobrecarga de tierra. La reducción del esfuerzo neutro en
la arcilla esta acompañada por una recuperación de la resistencia, que en algunos casos excede
finalmente la resistencia original del suelo no alterado.

La hinca de pilotes con martillo produce choque y vibración que se transmite, a través del terreno,
a las estructura contiguas. Esto puede molestar a los ocupantes y cuando es muy intenso causa
danos físicos. Si el suelo es arena muy suelta, fina y saturada, las vibraciones pueden causar una
licuefacción temporal de la misma, con la correspondiente perdida de capacidad de carga,
produciéndose graves danos; aunque esto raramente ocurre. Es mas común que la superficie del
terreno, a pesar del desplazamiento producido por los pilotes. El hundimiento se puede extender
tanto como hasta 30 m de la estructura, según la longitud de los pilotes y la intensidad de la hinca.
Esto causa asentamientos y danos en los edificios cercanos.

Transferencia De La Carga Del Pilote

El pilote transfiere la carga al suelo de dos maneras. Primero, por la punta, en compresión, que se
llama resistencia por la punta, y segundo, por esfuerzo cortante a lo largo de su superficie lateral,
llamado comúnmente fricción lateral (aunque una verdadera fricción no se desarrolla en todos los
casos). Los pilotes hincados a través de estratos débiles hasta que su punta descanse en un estrato
duro, transfieren la mayor parte de su carga por la punta y algunas veces se les llama pilotes
resistentes por la punta. En suelos homogéneos los pilotes transfieren la mayor parte de su carga
por fricción lateral y se les llama pilotes de fricción o pilotes flotantes; sin embargo, la mayoría de
los pilotes desarrollan ambas resistencias.

Campo De Esfuerzos Alrededor Del Pilote.

La zona de esfuerzo inicial alrededor de un pilote que se coloque perforando el suelo o por medio
de chiflón de agua, esta probablemente muy cerca del estado de reposo; lo cual depende de la
reducción del esfuerzo que acompañe a la compresión del suelo hacia el agujero y del aumento del
mismo producido por el desplazamiento del suelo al colocarse el pilote.

Al cargarse al pilote el campo de esfuerzos cambia, porque la carga del pilote se transfiere al suelo.

El análisis de los esfuerzos producidos por una carga vertical que se ha introducido por debajo de la
superficie de un sólido elástico, isótopo y semifinito, fue desarrollado por Mindlin. Es análogo el
análisis de Boussinesq para cargas en la superficie. El incremento de esfuerzo vertical, , producido
por una carga Q a la profundidad L, que es la longitud del pilote, esta dado por la expresión:
= Q Ip (1)

L2 Ip = f(z/L; x/L). (2)

Por arriba de la punta del pilote, dentro de una zona cilíndrica cuyo radio es alrededor de la mitad
de la longitud del pilote, la resistencia por la punta produce un incremento de esfuerzo negativo, o
una reducción del esfuerzo vertical en la masa. Los esfuerzos radiales (en dirección lateral) son
análogamente influidos por el esfuerzo vertical transferido al suelo por el pilote. Por arriba del punto
de carga el esfuerzo radial se reduce y por debajo se aumenta.

El efecto combinado de la resistencia por la punta y la fricción lateral en la zona de esfuerzo,

depende de sus magnitudes relativas como también de la distribución lateral a lo largo del pilote.

Del limitado numero de observaciones que se han hecho de pilotes en materiales homogéneos se
deduce que, para longitudes de pilotes que excedan de 20 diámetros, la resistencia por la punta
esta entre un cuarto y un tercio de la total; para pilotes mas cortos la parte de la resistencia total
que toma la punta aumenta en proporción a la relación D/L. Si el suelo o la roca en la punta del
pilote es más rígido que a lo largo del fuste, la resistencia por la punta será mayor. A medida que la
carga se acerca a la de falla la proporción de la carga que se transfiere a la punta depende de la
resistencia máxima o limite a fuerza cortante del suelo en la punta, comparada con la resistencia
limite a esfuerzo cortante en fricción lateral.

Esfuerzos en la zona adyacente al pilote

El esfuerzo vertical en la zona inmediatamente adyacente a un pilote con perforación previa y

descargado es rz.

A medida que se aumenta la carga en el pilote, hay una reducción en el esfuerzo vertical
inmediatamente adyacente en la parte inferior del pilote debido a que la carga es transferida a la
punta. Aunque esto puede ser parcialmente compensado por el aumento en el esfuerzo vertical
causado por la transferencia de carga por fricción lateral en la parte superior, el efecto neto en
pilotes largos y esbeltos será una reducción de esfuerzo. Además, el hundimiento de la masa del
suelo alrededor del pilote produce una reducción del esfuerzo vertical similar al que se produce en
una zanja que se ha rellenado. Como resultado de esto, el esfuerzo vertical adyacente a un pilote
cargado es menor que rz, por debajo de una profundidad critica Zc. Por debajo de la profundidad Zc
el esfuerzo vertical inmediatamente adyacente a un pilote por perforación o hincado con chorro de
agua, depende de la carga del pilote. En la falla, los ensayos indican que es aproximadamente a rZc;
con cargas mas pequeñas es algo mas alto. En pilotes hincados (los cuales ya hay sufrido "fallas"
sucesivas durante la hinca) la presión lateral por debajo de Zc esta aparentemente muy cerca de rz,
cualquiera que sea la carga. Los ensayos a gran escala en los suelos hechos por Vesic en el Instituto
Tecnológico de Georgia y por Kerisel en Francia, indican que la profundidad critica Zc es función de
la compacidad relativa. Para Dr < 30%, Zc = 10D para Dr > 70%, Zc es aproximadamente proporcional
a la compacidad relativa.
La presión lateral del suelo contra la superficie del pilote se puede expresar por la ecuación:

(2) El coeficiente de la expresión de la tierra, Ks, depende del desplazamiento del pilote y de la
compacidad o compresibilidad del suelo.

Para los pilotes colocados con chiflón de agua o con perforación previa el valor de Ks aumenta con
la carga; el valor máximo se produce en la falla.

Análisis Estático De La Capacidad De Carga De Un Pilote

La máxima capacidad de carga de un pilote o pilar es la suma de la resistencia por la punta y por la
fricción lateral en el instante de la carga máxima:

QO = QBB + QSF (3)

Los valores máximos de QEBC y QSFC se pueden analizar separadamente. ambos están basados en
el estado de los esfuerzos alrededor del pilote (o de cualquier cimentación profunda) y en la forma
de distribución del esfuerzo cortante que se desarrolla al fallar.

En el pilote resistente por la punta, esta se asemeja a una cimentación por superficie enterrada
profundamente. Cuando se carga el pilote se forma un cono de suelo no alterado que se adhiere a
la punta. Como la punta va penetrando mas profundamente conforme aumenta la carga, el cono
fuerza el suelo hacia los lados cortando la masa a lo largo de una superficie curva. Si el suelo es
blando, compresible o tiene un modulo de elasticidad bajo, la masa situada mas allá de la zona de
esfuerzo cortante se comprime o deforma, permitiendo que el cono penetre mas. Esta es una forma
de esfuerzo cortante local similar al descrito para las cimentaciones poco profundas. Si el suelo o la
roca son muy rígidos, la zona de esfuerzo cortante se extiende hasta que el desplazamiento total
permita al cono perforar el suelo hacia abajo. Se han propuesto varias formas para la zona de
esfuerzo cortante para evaluar la resistencia por la punta. Igual que los resultados de los análisis de
las cimentaciones poco profundas, estos se pueden expresar en la forma general siguiente:

qo = Br Nr + cNc + q'Nq (3)

Para los pilotes en que B es pequeño, frecuentemente se omite el primer termino:

qo = cNc + q'Nq (4)

Aunque se ha deducido muchos factores diferentes de capacidad de carga para cimentaciones

profundas, la variación de los que han sido verificados con alguna extensión, por ensayos en pilotes
de tamaño natural, se representan en figuras. Las curvas inferiores son los factores de Meyerhof
para cimentaciones poco profundas, corregidas para la forma circular o cuadrada. Las curvas
superiores son para la falla general de esfuerzo cortante, adaptadas de las de Meyerhof y se requiere
el desarrollo completo de la zona de esfuerzo cortante, lo que solamente puede ocurrir en un sólido
rígido-plastico o en una arena compacta. Las curvas intermedias son adaptadas de los trabajos de
Berezantzev; en arena estas curvas se ajustan a los resultados de los ensayos en modelos a escala
grande y a tamaño natural en pilotes hincados.

Es difícil precisar cual es el factor de capacidad de carga correcto que debe usarse en cada caso. Los
factores para cimentaciones poco profundas se aplican a los pilotes resistentes por la punta o a los
pilotes, cuando descansan en estratos duros, y sobre los cuales se encuentran formaciones débiles.
También se aplican a los pilotes embebidos en arcillas blandas y arenas sueltas. Los factores mas
altos se aplican solamente a las arcillas mas duras y a las arenas muy compactas, en las cuales la
punta del pilote queda embebida a una profundidad de 10D. Los factores para condiciones
intermedias entre estos limites, se pueden hallar por interpolación, pero con cautela. Los ensayos
han demostrado, en muchos casos reales, que las curvas intermedias son aplicables.

Si los pilotes son hincados en el suelo, el ángulo de fricción que debe usarse es el que se obtiene
después de la hinca. Según Meyerhof, en las arenas se produce un aumento de 2 a 5 grados sobre
el valor obtenido antes de la hinca. Si la colocación del pilote se hace con chiflón de agua o con
perforación previa, el ángulo no cambia prácticamente.

El valor apropiado de q' al nivel de la cimentación, depende de la longitud del pilote.

q' = rz si z < zc (5a)

q' = rzc si z > zc (5b)

La fricción lateral que actúa a lo largo del fuste del pilote es igual a la suma de la fracción mas la
adherencia en la superficie del pilote o a la resistencia al esfuerzo cortante del suelo
inmediatamente adyacente al pilote, cualquiera que sea menor. Si f es la fricción lateral:

f = c' + 'h tan ' o (6a)

f = ca + 'h tan

donde ca es la adherencia y el angulo de rozamiento entre el suelo y la superficie del pilote.

Los valores de ca y de tan se pueden determinar por una prueba directa de esfuerzo cortante,
substituyendo una mitad de la caja del aparato para el ensayo por el material de la superficie del
pilote. Los ensayos hechos con pilotes de tamaño natural indican los siguientes valores de ca son
relación a los de c en arcillas saturadas, obtenidos en pruebas de esfuerzo cortante sin drenaje:

ca = 0.9c c < 0.5 Kg/cm2 (6b)

ca = 0.9 + 0.6(0.49c -1) c > 0.5 Kg/cm2 (6c)

En estas expresiones c y ca están en Kg. / cm2. La mas baja proporción en el aumento de ca en suelos
en los cuales c > 0.5 Kg/cm2, parece ser debido a un pequeño vacío que se forma alrededor del
pilote durante la hinca y posiblemente a los esfuerzos de tracción que se producen alrededor del
extremo superior del fuste del pilote durante la carga. Hay alguna evidencia de que ca aumenta
lentamente con el tiempo hasta llegar a igualarse a c.

Se han hecho correlaciones empíricas entre la resistencia por la punta y fricción lateral de pilotes en
suelos no cohesivos y la resistencia a penetración media durante las exploraciones en el lugar. La
resistencia por la punta determinada por el ensayo con el cono estático holandés, en arenas no
cohesivas es, aproximadamente, igual a la resistencia por la punta de un pilote colocado en el mismo
material. La fricción lateral en los pilotes de acero y de hormigo es aproximadamente, el doble de la
determinada por el cono de fricción, para pilotes con L/D > 20. Cuando se hace la prueba estándar
de penetración, N, Meyerhof sugiere lo siguiente:

qo = 4N ( en Kg / cm2) (7a)

fo = 0.02N ( en Kg / cm2) (7b)

Inmediatamente después de la hinca, la resistencia del suelo (y la adherencia) corresponden a la

condición de reamasado. Después de que un suelo de arcilla ha tenido la oportunidad de
reconsolidarse y, en algunos casos, endurecerse tixotropicamente, la adherencia y la resistencia del
suelo inmediatamente adyacente al pilote aumenta y hasta puede exceder la resistencia original del
suelo. Los pilotes extraídos de suelo arcilloso, frecuentemente están cubiertos con una capa de
suelo de varios centímetros de espesor que esta adherida firmemente a la superficie del pilote.

La capacidad total de carga de un pilote es nominalmente, la suma de la resistencia por la punta que
se ha movilizado y el producto de la fricción unitaria lateral movilizada por el área de la superficie
lateral del pilote.

Sin embargo, la carga máxima o de falla, Qo, no es necesariamente igual a la suma de la resistencia
máxima por la punta y la fricción lateral máxima. Primero, porque puede que no se movilicen
simultáneamente las resistencias por la punta y por fricción lateral en las diferentes secciones del
fuste del pilote. Considérese un pilote cuyo fuste este en un suelo débil, no rígido, pero cuya punta
descanse en un estrato rígido. Un movimiento relativamente pequeño del pilote, hacia abajo, seria
suficiente para producir la falla por capacidad de carga, mientras que el mismo movimiento no seria
lo suficientemente grande para producir la falla por fricción lateral; por consiguiente, solo una parte
de la fricción lateral se habría movilizado en el instante de la falla. La reflexión del fuste del pilote
por efecto de la carga (que es máxima en la superficie del terreno, pero menor en la punta), la
diferente rigidez de los distintos estratos en contacto con el pilote y la compresión del suelo debajo
de la punta del pilote, también contribuyen a una movilización desigual de la resistencia por la punta
y de la fricción lateral. El resultado final es que la verdadera capacidad de carga del pilote puede ser
notablemente menor que la suma de los valores máximos. Esta diferencia se agrava en los suelos
ultra susceptibles, donde la falla produce una perdida de resistencia. Por estas razones la fricción
lateral de los estratos débiles generalmente se desprecia en los cálculos.

El pilote hincado tiene, generalmente, una capacidad de carga máxima mayor que la del pilote
colocado con excavación previa o con chiflón de agua, porque los valores máximos, tanto el de
resistencia por la punta como el de fricción, se alcanzan durante la hinca.

Una segunda causa de la diferencia entre la capacidad de carga calculada y la real de los pilotes,
proviene de la fricción negativa. Los esfuerzos que se desarrollan en el suelo por el pilote y por
cualquier carga superficial, como el relleno, no soportada directamente por los pilotes, hace que el
suelo no consolide. Si hay algún estrato muy compresible a algún nivel por arriba de la punta del
pilote, la consolidación hará que el suelo de arriba se mueva hacia abajo con respecto al pilote. Esto
estratos en vez de soportar el pilote, debido a su movimiento descendente, añaden carga al pilote.
Esta fricción negativa ha sido tan grande en algunos casos, que ha producido la falla de la
cimentación por pilotaje y debe por lo tanto, considerarse en el proyecto.

4.10 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES.

El método mas seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría de los
lugares, es la prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de
falla de un pilote o grupo de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de
soportar una carga sin asentamiento excesivo o continuo.

La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados hasta la roca, no alcanza su valor
máximo hasta después de un periodo de reposo. Los resultados de los ensayos de carga no son una
buena indicación del funcionamiento de los pilotes, a menos que se hagan después de un periodo
de ajustes. En el caso de pilotes hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres días,
pero para pilotes rodeados total o parcialmente por limo o arcilla, puede ser de mas de un mes.

Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o cajón en la cabeza del pilote
o grupo de pilotes, en la cual se coloca la carga, que puede ser arena, hierro, bloques de concreto o
agua. Para hacer un ensayo mas seguro y más fácilmente controlable, se usan, para aplicar la carga,
gatos hidráulicos de gran capacidad cuidadosamente calibrados. La reacción del gato será tomada
por una plataforma cargada o por una viga conectada a pilotes que trabajaran a tracción. Una
ventaja adicional del uso de gatos es que la carga sobre el pilote se puede variar rápidamente a
bajos costos. Los asentamientos se miden con un nivel de precisión o, preferiblemente, con un
micrómetro montado en un soporte independiente.

Figuras

Esquema de Carga

Foto de la prueba llevándose a cabo

Las cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un cuarto de la carga del pilote que se
haya fijado para el proyecto, hasta que se produzca la falla o se alcance una carga igual a dos veces
la fijada para el proyecto; la carga se reduce después a cero, por decrementos. Cada asentamiento
a intervalos regulares, hasta que su velocidad sea menor que 0.013 mm por hora. Posteriormente
se dibuja la curva de asentamientos finales-carga, similar a la de la prueba de carga en placa.

Se ha propuesto muchos criterios diferentes para fijar la carga admisible o de trabajo, pero el mejor
es el mismo que se emplea para cualquier otro tipo de cimentación: la carga con un factor de
seguridad adecuado (1.5 a 2 cuando se ha hecho ensayo de carga) o la carga que produce el mayor
asentamiento total permisible, cualquiera que sea menor.
Asentamiento De Un Solo Pilote

El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento elástico del fuste del pilote y, en
parte, de la distorsión del suelo alrededor del pilote. Como mejor se determinan estos efectos es
por el ensayo de carga. El asentamiento se puede determinar por un análisis estático de la
resistencia del pilote, calculando el acortamiento elástico de cada sección del fuste del pilote,
teniendo en cuenta la porción de la carga total que queda en esa sección. El mayor asentamiento
en todos los pilotes, excepto los que se apoyan en roca, proviene de la consolidación del suelo
subyacente por los esfuerzos que desarrolla el grupo de pilotes.

4.11 DETERIORO Y PROTECCION DE PILOTES

Tipos de deterioro de pilotes

 Corrosión de pilotes de acero, suelo con bajo pH y ambientes marinos.

  Ataque por sulfuros, cloruro y ácidos en los pilotes de concreto.

 Deterioros de pilotes de madera debido al humedecimiento y secado o por acción de

insectos o aguas agresivas.

Métodos utilizados para el control de la corrosión en los pilotes de acero

 Pinturas o revestimientos:

Deberán contemplar preferentemente en su etapa de diseño, en el cual actuará como una primera
barrera aislarla eléctricamente del medio. Presenta un bajo costo y vida útil.

 Protección catódica:
Esta técnica electroquímica se emplea para completar la protección en zonas donde ha fallado el
revestimiento. Permitiendo eliminar o minimizar a valores despreciables la posibilidad de corrosión.
El método es efectivo para hormigones, pilotes sumergidos y enterrados

 Cera micro cristalina:

Imprime un filtro de espesor homogéneo sin porosidades resistentes a la punción y adaptable a

cualquier tipo de superficies irregulares, también posee alto grado de refinación del tipo genérico
de productos, con alto peso molecular y sin cargas, con propiedades inhibidoras de corrosión.

“Para evitar su deterioro y proteger el medio ambiente los pilotes reciben una imprimación de sulfato
de zinc o bien una lámina de polietileno con aplicación en caliente”.

Pilotes de concreto:

Bajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioros y pueden usarse arriba del nivel de agua
freática. Las sales del agua de mar y la humedad, atacan el esfuerzo de los pilotes a través de las
grietas en el hormigón; al formarse el óxido, el hormigón se desconcha. La mejor protección es usar
un concreto denso y de alta calidad

Pilotes de madera:

Su deterioro es por pudrimiento (hongos, contacto con el agua) Mediante recubrimientos metálicos
e impregnando la madera con sustancias antisépticas. El uso de las planchas de acero, zinc o cobre
para recubrir el fuste del pilote y aseguradas con clavos de cobre, permite otorgar una cierta
protección a la madera, si bien su efecto es de corta duración.
Más efectiva es la protección química que se obtiene mediante tratamientos con sustancias
antisépticas, tales como el aceite pesado de brea o alquitrán, la creosota, el cloruro de zinc y el
sulfato de cobre.

protección de los pilotes bajo el agua:

Los pilotes submarinos pueden ser de concreto, acero o madera. La protección de los pilotes de
concreto empieza desde la fundición inicial debido a la que la mezcla utilizada debe contener la
menor cantidad posible de aire, así como la menor relación a/c debido a las severas condiciones de
exposición.

2 Cimbra en fibra de carbón:

Se requiere fabricar una cimbra en fibra de carbón que rodee el elemento afectado dejando entre
la sección original y la cimbra una luz que será rellenada con concreto.
PILOTES DE ACERO

Pueden ser de tubos de acero o perfiles de acero. Los tubos pueden hincarse en el terreno con sus
terminales cerradas o abiertas.

Ventajas:

•Se pueden manipular fácilmente con respecto al corte y la extensión a la longitud deseada.

•Resiste altos esfuerzos de hincado.

•Penetra a estratos duros como gravas densas y rocas blandas

•Tienen una alta capacidad de carga.

Desventajas:

•El material es relativamente caro.

•Alto nivel de ruido durante el hincado.

•Son susceptibles a la corrosión.

•Los pilotes de perfil H se dañan o reflexionan respecto a la vertical durante el hincado a través de
estratos duros u obstrucciones mayores.

•Longitudes Usuales del pilote: 15-60m

•Capacidad descarga: 300-1200Kn.

PILOTES DE MADERA

Generalmente son construidos de árboles que tienen sección transversal constante a lo largo de su
longitud. Las longitudes van de 10-15 m, llegando hasta máximo de 30 m. La capacidad de carga
anda entre 100-200 Kn lográndose máximos de 270 Kn.

Ventajas:

•Son económicos

•Son fáciles de manipular

•Si permanecen sumergidos permanentemente son resistentes al deterioro.

Desventajas:

•Si se encuentran arriba de NF (Nivel Freático) o en zonas donde hay cambios de marea fácilmente
se pueden deteriorar.

•Se pueden dañar durante un proceso de hincado fuerte.

•Tiene baja capacidad de carga.

•Tienen baja resistencia a carga de tensión al estar empalmados.

•Pueden ser atacados por organismos.

4.12 PILAS

Las pilas de cimentación deben ser diseñadas para soportar con seguridad las cargas de compresión,
tensión, cargas laterales o combinaciones de tales cargas. Cada una de estas cargas puede ser
permanente, transitoria, cíclica o dinámica. Los suelos circundantes de las pilas proveen la
resistencia básica a estas cargas por medio del rodamiento del extremo, la fricción del eje y la
presión lateral. En ocasiones el suelo envolvente en sí puede imponer una carga descendente en la
pila en forma de carga arrastre hacia abajo o como una carga de fricción negativa. Esto sucede
cuando el suelo circundante experimenta asentamientos debido a la consolidación bajo el peso de
un relleno o sobrecarga. El diseño global de una pila de cimentación debe reflejar tanto el diseño
estructural de la pila como el diseño geotécnico de la misma. Este último incluye consideraciones
tales como requisitos de instalación, el efecto del método de instalación en la resistencia del suelo
y la capacidad de pila, los efectos del grupo de carga y el rendimiento general, tanto a corto como a
largo plazo, de toda la cimentación. El proceso de diseño de una pila de cimentación generalmente
consiste en una serie de pasos más o menos discernibles, algunos de ellos pueden ser combinados
u omitidos: Diseño Preliminar Investigación de la Cimentación Análisis Diseño final 48 Verificación
del diseño El diseño preliminar, consiste en una selección inicial de una o más tipos de pilas
potenciales con diferentes dimensiones con base en los datos de suelos y cargas obtenidos antes de
la investigación. En la práctica real el diseño preliminar y la investigación se llevan a cabo
simultáneamente. Un diseño preliminar es esencial para planear una buena investigación sobre
cimentación. Los muestreos y las pruebas tanto in situ tanto como en el laboratorio y las
profundidades de las mismas dependen del tamaño y tipo de estructura previsto de la profundidad
y disposición de las pilas. La información previa como experiencias de proyectos pasados,
información geológica, como se hizo en el capítulo 2, es información de gran valor para el diseño de
pilas. La investigación sobre la cimentación tiene como propósito general definir los puntos
abordados en el capítulo precedente: la estratigrafía general del predio, la variación de la
estratigrafía en sus tres dimensiones, localizar el nivel freático, así como conocer las propiedades
específicas del suelo (densidad relativa, compresibilidad, resistencia al cortante entre otros
parámetros). La estratigrafía y el nivel freático del agua son los dos parámetros necesarios para
seleccionar el tipo de pilas o las cargas de diseños que se deben emplearse para estimar la longitud
de la pilas. Las propiedades del suelo y los parámetros que hemos obtenidos de los muestreos y
pruebas de laboratorio se utilizan en el análisis. La información de suelos se obtuvo mediante
sondeos. Así mismo, sondeos geofísicos (Cross Hole) debe complementarse con los sondeos físicos
para mejorar su confiabilidad. En los sondeos, se debe prever la recuperación de muestras
adecuadas de suelo y roca, especialmente dentro y por debajo de las capas de carga, y de ensayos
in situ, si se utilizan, deben ser conducidos a profundidades comparables. Esto es necesario, a fin de
permitir una evaluación adecuada de la capacidad de carga, de las posibles propiedades de
deformación y del cambio de volumen de los estratos superficiales y de los suelos subyacentes.
También se debe prestar atención a las características de los suelos por encima de los estratos de
carga, entre ellos la existencia de obstrucciones como mantos acuíferos o cavidades en el suelo. Los
suelos que pueden levantarse cuando se desplazan, los suelos que pueden consolidarse y producir
fricción negativa y otra serie de factores pueden influir en la instalación y desempeño de la pila. El
número de sondeos que realizados dependió de la superestructura, del área disponible para colocar
las pilas, de las condiciones en las diferentes profundidades del suelo y del tipo o tipos de pilas que
se tienen contempladas. Si 49 los sondeos preliminares hubiesen revelado condiciones muy
variables del subsuelo los distanciamientos hubiesen sido mínimos y un proyecto de mejoramiento
de suelo podría haber sido puesto en cuestión. Por último algunos puntos importantes que no deben
haber sido ignorarse al momento de la etapa de investigación son los siguientes:  Construcciones
previas en el sitio o en los terrenos adyacentes incluyendo el tipo de cimentación y su desempeño
 Tipo y condiciones de las superestructuras en colindancia así como el tipo de cimentación  Planos
de construcción de las propiedades aledañas, tipo de excavación utilizada de ser posible  Existencia
de substancias perjudiciales o condiciones que podrían afectar a largo plazo el desempeño de las
pilas  Historia geológica del sitio, información sobre cavidades en el suelo o canales, actividad
sísmica etc. III.I Estado Límite de Falla III.I.l Estado límite de falla para pilas circulares y pilas oblongas
Para que la cimentación sea estable bajo las condiciones de carga a la que estará sujeta de acuerdo
con el RCDF en las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones,
en su apartado 3.6 de Cimentaciones con pilotes de punta o pilas sobre el estado límite de falla,
debe satisfacer la siguiente desigualdad (Ec. 3.11 del RCDF) donde, QFc es la carga aplicada a la
cimentación afectada por el factor de carga correspondiente, igual a 1.4 para estructuras del grupo
B y de 1.5 para estructuras del grupo A; RFR es la capacidad de carga de la cimentación afectada por
el factor de reducción de la resistencia correspondiente con un valor de 0.35. 50 En la revisión del
estado límite de falla, para determinar la capacidad de carga admisible de las pilas se debe
considerar el criterio de Meyerhof, recomendado en las Normas Técnicas Complementarias para
diseño y construcción de cimentaciones del RCDF, se deben considerar valores conservadores de los
parámetros de resistencia de los materiales involucrados, en los criterios de diseño
correspondientes a los mecanismos de falla cinemáticamente admisibles, tanto por fricción entre el
fuste de las pilas y los materiales en que se empotran las pilas, como de los materiales de apoyo de
las puntas de las pilas. Además, la capacidad de carga admisible determinada se afecta por un factor
de reducción de 0.35 y las cargas de las estructura consideradas en condiciones estáticas se afectan
por un factor de carga de 1.4. De esta forma, la capacidad de carga admisible determinada de dicha
manera tendrá un factor de seguridad contra falla por resistencia de 4.0. Dando por hecho que la
resistencia solicitada correspondiente a la resistencia activa del mecanismo de falla, (provocada por
las cargas aplicadas a la cimentación debido a la estructura), tengan un margen amplio con respecto
a los esfuerzos que produciría la resistencia última de los mecanismos de falla considerados. En
resumen, los esfuerzos que actuarán en los mecanismos de falla de acuerdo a los criterios de diseño
previstos, corresponden a esfuerzos de menor magnitud que los esfuerzos que producirían la falla,
superando la resistencia última de los materiales del subsuelo