a

1 Parte

Dados

Históricos

__________________________________________________________ Lubrificação - 1
 Dados Históricos
1 - ORIGEM DO PETRÓLEO

vegetais
Origem decomposição bacteriana de organismos vivos 
animais
Error: Reference source not found levada a efeito a milhões de anos
• Não é encontrado na região de sua origem
• Movimento conjunto com a crosta terrestre
• Encontrado em regiões de pressão mais baixa
• Acumulado em rochas porosas sedimentares
• A palavra petróleo vem do latim: petroleum, que significa óleo de pedra.
• Apresenta diferentes combinações de propriedades – poço para outro
• Extraído em quase todas as regiões do planeta

83 a 87%  oxigênio

Carbono

• Elementos básicos 
11 a 14%  hidrogênio
1.1 - Cronologia do Aparecimento do Petróleo

1000 a.C – Chineses encontravam gás natural quando escavavam à procura de sal.
600 a.C. – Nabucodonosor utilizou asfalto para revestir paredes e pavimentar as ruas
da Babilônia.
1627 – Condes da região de Hacau – Lichtemberg fizeram a 1ª concessão petrolífera
que se tem notícia.
1859 – Edwin Dark perfurou o 1º poço comercial
1939 – Brasil – 1º poço em Lobato (Bahia)

__________________________________________________________ Lubrificação - 2
 gases em dissolução
água

 Durante a extração arrasta 
areia
sais minerais
 O petróleo, de acordo com a sua composição, pode ser dividido em três grandes
tipos:
a) Parafínicos
b) Naftênicos
c) Aromáticos

1.2 – De que Maneira Surgiu a Necessidade de Lubrificação?

Era necessário descobrir um meio de minimizar o atrito.

O meio ambiente preferido da lubrificação geralmente é a área de atrito. Da mesma
maneira que existem diferentes tipos de atrito, existem diferentes tipos de lubrificantes
(óleo lubrificante, graxa, etc). Os diferentes tipos de atrito são encontrados em qualquer
tipo de movimentos entre sólidos, líquidos ou gases.
No caso de sólidos, o atrito pode ser definido como a resistência que se manifesta ao
se movimentar um corpo sobre o outro. Como o atrito é sempre menor que o atrito sólido,
a lubrificação consiste na interposição de uma substância fluída entre duas superfícies,
evitando-se assim, o contato sólido com sólido, produzindo-se o atrito fluido. A lubrificação
em si, quer dizer menos esforço, menor atrito, menos desgaste, enfim, diminuição no
consumo de energia. Podemos, também dizer que lubrificar é aplicar uma substância
(lubrificante) entre duas superfícies em movimento relativo, formando uma película, que
evita o contato direto entre as superfícies, promovendo diminuição do atrito, e
conseqüentemente do desgaste e da geração de calor. A figura abaixo mostra como o
atrito provoca o desgaste das peças através do processo de micro-soldagem.

__________________________________________________________ Lubrificação - 3
 Por este motivo é necessário à colocação de um lubrificante entre as partes em
movimento relativo, como mostra a figura abaixo.

Entre os diferentes tipos de produtos usados na lubrificação, a partir de agora vamos

concentrar nossas atenções nos óleos lubrificantes. Estes circundam as atividades do ser
humano, pois são aplicados nos mais variados segmentos de indústrias tais como:

 AUTOMOTIVA (carros, ônibus, caminhões)

 MARÍTIMA (navios)
 FERROVIA (locomotivas)
 AGRÍCOLAS (tratores, coleitadeiras)

__________________________________________________________ Lubrificação - 4
  INDÚSTRIA EM GERAL (metalúrgica, usina, mineração, etc)

Os óleos lubrificantes são mais citados de duas maneiras:

 ÓLEOS AUTOMOTIVOS
 ÓLEOS INDUSTRIAIS

a
2 Parte

Lubrificantes

__________________________________________________________ Lubrificação - 5
 Lubrificantes
2 – DEFINIÇÃO

Sabemos que se colocarmos uma camada e um lubrificante entre duas superfícies,

impediremos o contato entre estas.
Retirando esse contato, evitaremos durante o movimento, cisalhamento e
arranhamento com o desprendimento de calor e desgaste dessas superfícies.
Definiremos, então, como LUBRIFICANTE, as substâncias que, interpostas entre duas
superfícies, em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento.
A função dos lubrificantes é evitar o contato metálico, reduzir o atrito, e,
conseqüentemente o desgaste, resfriar, etc.
Os principais fatores que exercem influencia na lubrificação são: VELOCIDADE,
TEMPERATURA e PRESSÃO.

2.1 – Tipos de Lubrificantes

LÍQUIDOS – São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e

principalmente porque atuam como agente removedor de calor. Compreende os óleos
minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente, 95% dos lubrificantes são líquidos.
PASTOSOS – São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua
principal característica é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% do
mercado.

__________________________________________________________ Lubrificação - 6
 GASOSOS – São os lubrificantes que são usados onde não se pode usar os
lubrificantes comuns. Temos por exemplo de alguns dos mais usados: o AR, os GASES,
HALOGENADOS, o NITROGÊNIO. Seu uso é restrito devido principalmente à
necessidade de vedações e altas pressões.
SÓLIDOS – São os lubrificantes que resistem às elevadas temperaturas. Exemplo dos
mais comumente usados: o GRAFITE, o ÓXIDO DE ZINCO (ZnO 2), o TALCO, A MICA,
BISSULFETO DE MOLIBDÊNIO (MoS2), etc. São usadas também, adicionados a óleos e
graxas.
Os primeiros lubrificantes eram de origem animal, mas com o passar do tempo, o
homem foi aperfeiçoando e criando novos inventos, e por necessidade, os lubrificantes
foram evoluindo também, passando a ter bases de origem vegetal, mineral e sintética.
As bases lubrificantes são selecionadas de acordo com sua capacidade de:
 Formar um filme deslizante protetor das partes móveis;
 Resistir às constantes tentativas do calor e do oxigênio de alterar suas
propriedades;
 Resistir a choques e cargas mecânicas, sem alterar seu poder lubrificante;
 Remover calor dos componentes internos do equipamento.

2.2 – Propriedades dos Lubrificantes

 Capacidade de manter separadas superfícies em movimento;

 Dissipar calor;
 Proteger as superfícies contra corrosão.

a
3 Parte

Características Físicas

__________________________________________________________ Lubrificação - 7
 dos Óleos Lubrificantes

Características Físicas dos

Óleos Lubrificantes
3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

3.1 – Viscosidade

Pode ser definida como sendo a resistência que o fluido oferece ao escoamento,
devido ao atrito interno entre as moléculas do fluido. É a propriedade mais importante de
um óleo lubrificante, pois de uma maneira geral a lubrificação de qualquer mecanismo
depende de uma película de óleo de viscosidade suficiente para suportar a carga,
impedindo o desgaste.

Ela não deve ser elevada demais porque provocaria aquecimento e perda de potência
por atrito interno no próprio óleo; também não pode ser baixa demais porque poderá não
ser suficiente para manter a continuidade da película e o afastamento completo das
superfícies.

__________________________________________________________ Lubrificação - 8
 Existe uma faixa ideal para o conjunto de valores relativos a cargas, velocidades e
temperaturas de trabalho. A viscosidade condiciona ainda o fluxo de óleo entre as
superfícies e conseqüentemente a capacidade de resfriamento das mesmas.

3.1.1 – Métodos de Medição da Viscosidade

A viscosidade é determinada em aparelhos chamados viscosímetros.

São os seguintes os viscosímetros mais comumente usados para medir viscosidade
de óleos lubrificantes.

 Saybolt (EUA)
 Redwood (Inglaterra)
 Engler (Alemanha)
 Cinemático (Uso Universal)

Os viscosímetros Saybolt, Redwood e Engler têm uma construção semelhante. Todos

eles se compõe basicamente de um tubo de seção cilíndrica com um estreitamento na
parte inferior. Uma quantidade de fluido é contida no tubo que, por sua vez, fica
mergulhada em banho de água ou, óleo de temperatura controlada por termostato. Uma
vez atingida e mantida a temperatura escolhida, deixa-se escoar o líquido através de
orifício inferior, ao mesmo tempo que se começa a contagem de tempo. Recolhe-se o
fluido em frasco graduado, no momento em que o nível atingir o traço de referência do
gargalo, faz-se parar o cronômetro.
O viscosímetro cinemático é basicamente constituído de um tubo capilar de vidro,
através do qual se dá o escoamento do fluido. O resultado do ensaio é expresso em
centistoke(cst).
O resultado do ensaio no viscosímetro Saybolt é dado em SSU (Second Saybolt
Universal) ou SSF(Second saybolt Furol), dependendo do viscosímetro utilizado.

Verificação do Tempo Decorrido para o

Escoamento de 60ml de Óleo, a 100° F (37,8°C) e
210° F (98,9°C)
__________________________________________________________ Lubrificação - 9
 3.2 – Índice de Viscosidade

Todos os óleos sofrem aumento de viscosidade (engrossam) quando resfriados e

diminuem a viscosidade (afinam) quando aquecidos. Uns são mais afetados (naftênicos)
do que outros (parafínicos). Foi criada uma escala de índices de viscosidade para indicar
essa maior ou menor variação da viscosidade coma variação da temperatura.
A uma série de óleos tipicamente naftênicos, foi atribuído o índice “zero” (máxima
variação de viscosidade na época) e outra série de óleos tipicamente parafinico foi
atribuído índice “100” (mínima variação de viscosidade da época). Foram tabeladas as
viscosidades das duas séries de óleos a 100°F e a 210°F, a partir das quais se pode
calcular, conhecendo-se as viscosidades é um número que indica como variam as
viscosidades de um óleo a diferentes temperaturas.
Não obstante é possível hoje em dia encontrar óleos que são mais sensíveis à
temperatura do que a referência (IV = zero) bem como outros que são menos sensíveis
que a referência (IV = 100) e portanto, é, perfeitamente normal obter valores para o IV
tanto abaixo como acima de 100.

- O IV é calculado pelas fórmulas abaixo:

L U
IV = L  H X 100

L U
IV = X 100
D

Onde U = viscosidade a 100°F de um óleo cujo IV desejamos calcular.

L = viscosidade a 100°F de um óleo com IV zero e tendo a 210°F a mesma
viscosidade que o óleo cujo IV queremos determinar.
H = viscosidade a 100°F de um óleo com IV = 100 tendo a 210°F a mesma
viscosidade que óleo cujo IV queremos calcular. Este valor não é mostrado nas tabelas e
sim o valor da diferença D.

__________________________________________________________ Lubrificação - 10
__________________________________________________________ Lubrificação - 11
 3.3 – Ponto de Fluidez

Quando resfriamos um subproduto do petróleo, suficientemente, esta deixa de fluir,

mesmo sob a ação da gravidade, devido à cristalização das parafinas ou o aumento da
viscosidade (congelamento).
Ponto de fluidez é a menor temperatura, expressa em múltiplos de 3°C, na qual a
amostra ainda não flui, quando resfriada e observada sob condições determinadas.
__________________________________________________________ Lubrificação - 12
 O método P-MB-820 para determinação do ponto de fluidez consiste em resfriar uma
amostra a um ritmo pré-determinado, observando-se a sua fluidez a cada queda de
temperatura de 3°C até que virtualmente a superfície da amostra permanece imóvel por
5 segundos ao se colocar o tubo de ensaio em posição horizontal.
O ponto de fluidez dá uma idéia de quanto determinado óleo lubrificante pode ser
resfriado sem perigo de deixar de fluir.

3.4 – Ponto de Névoa

O ponto de névoa é a temperatura em que, resfriando-se um produto, a cristalização

da parafinica da uma aparência turva a este produto. Caso o ponto de fluidez seja atingido
antes que seja notado o ponto de névoa, isto significa que o produto possui poucos
componentes parafínicos.
Estes ensaios, só têm maior significação para lubrificantes que trabalham em baixas
temperaturas.

3.5 – Ponto de Fulgor (Vaso Aberto Cleveland)

É a menor temperatura em que os vapores se um lubrificante em mistura com o ar,

quando aquecidos, se inflamam por curto tempo, por contato com uma chama piloto,
acima da superfície do óleo.
O conhecimento do ponto de fulgor em óleos lubrificantes auxilia em medidas de
precaução contra riscos de fogo e indica a diluição do óleo por combustíveis.
O Vaso Cleveland é cheio com amostras de óleo até a marca especifica de
enchimento. O bulbo do termômetro é imerso na amostra até ¼“do fundo do vaso. O óleo
é então aquecido na razão de 9 a 11°F por minuto. De 5 em 5°F é passada sobre a
superfície do óleo a chama piloto. Quando ocorre o flash, a temperatura lida é o ponto de
fulgor da amostra.
__________________________________________________________ Lubrificação - 13
 É necessário distinguir-se do Ponto de Fulgor do ponto de inflamação, que vem a ser a
temperatura na qual os vapores de óleo se queimam de modo contínuo, durante um
mínimo de 5 segundos, de acordo com o mesmo ensaio ASTM D 92-52, para ponto de
fulgor. Normalmente, o ponto de inflamação é de 22°C a 28°C acima do ponto de Fulgor.
Também é preciso não se confundir as temperaturas referentes ao Ponto de fulgor e
de inflamação, com a de auto-inflamação do lubrificante, que é a temperatura na qual o
lubrificante se inflama espontaneamente, sem o contato de chama, e que é muitíssimo
mais elevada.
O conhecimento do Ponto de Fulgor permite avaliar as temperaturas de serviços que
um óleo lubrificante pode suportar, com absoluta segurança. Óleos com Ponto de
Fulgor inferior a 150°C não deve ser empregado para fins de lubrificação. Cabe
ressaltar que, o ensaio do Ponto de Fulgor é importante para julgar as condições de um
óleo usado de motor, por acusar a contaminação com o combustível.

3.6 – Cor

Os óleos lubrificantes variam de cor, desde transparentes (incolores) até pretos

(opacos). A cor pode ser observada por transparência, isto é, contra a luz, ou por luz
refletida.O aparelho utilizado para se observar à cor do óleo é o colorímetro. O colorimetro
utilizado nos lubrificantes usuais é o Union, recomendado pela ASTM na forma D-155.
O colorimetro Union, consta de um tubo com luneta que permite a observação
simultânea da amostra de óleo e do vidro na cor padrão, numerada em ordem crescente,
de 1 a 8, desde a mais clara até a mais escura.
Para os óleos lubrificantes comuns carece de importância prática a determinação da
cor, salvo para o fabricante controlar a uniformidade do produto. Para os óleos
lubrificantes do mesmo tipo, o mais claro possui menos viscosidade. É preciso lembrar,
porém, que existem óleos de alta viscosidade e cor clara.
É possível de se identificar, até certo ponto, se o óleo é de origem naftênica ou
parafínica. Os óleos parafínicos apresentam, por luz refletida, uma fluorescência verde,
enquanto os naftênicos dão reflexos azulados. Entretanto, a cor não é um comprovante
da procedência do óleo, pois é facilmente mudada pela adição de corantes.

__________________________________________________________ Lubrificação - 14
 3.7 – Demulsibilidade

Demulsibilidade é a capacidade que possuem os óleos de se separarem da água.

A demulsibilidade é de grande importância na lubrificação de equipamentos, como
turbinas hidráulicas e a vapor, onde os lubrificantes podem entrar em contato com a água
ou vapor.
Um dos métodos para determinar a demulsibilidade dos óleos lubrificantes consiste
em colocar, em uma proveta, 40ml de óleo a testar e 40ml de água destilada. A seguir o
óleo e a água são agitados (1500rpm) durante 5 minutos, a uma certa temperatura (130°F
para óleos de viscosidade inferior a 450 SSU e 180°F quando a viscosidade do óleo for
superior a 450 SSU ou 100°F).

Antes de agitar EXEMPLO

a amostra Após 60 minutos

Água ou banho
de óleo
RESULTADO
25, 20, 35, 60’

Finalmente é observado o tempo necessário para a completa separação da água. O

resultado é dado por 4 números, representando, respectivamente, as quantidades de
óleo, água, emulsão e tempo.
Exemplo: 25-20-35-60... Após 60 minutos temos na proveta 25ml de óleo, 20ml de
água e 35ml de emulsão.

__________________________________________________________ Lubrificação - 15
 a
4 Parte

Aditivos

__________________________________________________________ Lubrificação - 16
 Aditivos
4 - ADITIVOS INDUSTRIAIS E SUAS APLICAÇÕES

 Aditivos Industrias
 Agentes Anti-Desgate e ep
 Físicos
 Químicos
 Inibidores de oxidação
 Inibidores de corrosão
 Dispersantes
 Detergentes
 Emulsificantes
 Sintéticos
 Inibidores de ferrugem
 Agentes de oleosidade
 Modificadores de atrito
 Melhoradores dos índices de viscosidade
 Abaixadores do ponto de fluidez
 Antissépticos
 Diluentes ou veículos
 Controladores de odor
 Repelente de água
 Coupling agents

4.1 - Aditivos Industrias

O texto que se segue é uma espécie de inventário de aditivos industriais, suas funções
e mecanismo de ação. É uma tentativa de esquematizar brevemente a parte útil, na
prática, da imensa quantidade de produtos atualmente usados como aditivos.
A designação ADITIVOS INDUSTRIAIS é meramente didática, vez que as funções de
um lubrificante são as mesmas na indústria e no equipamento automotivo. O que existe é
a predominância de certas funções sobre outras, em cada tipo de aplicação.
A definição histórica LUBRIFICAR É DIMINUIR O DESGATE é válida até hoje, Os
primeiros aditivos industriais pesquisados foram os anti-desgaste e EP, havendo teorias à
respeito da LUBRIFICAÇÃO DA AUTORIA de da Vinci, Amonts, Coulomm, etc.

Adesão

Adsorção física (polaridade)

Adsorção química (corrosão: reação com o material lubrificado)

__________________________________________________________ Lubrificação - 17
 Adsorção físicas: óleos / graxa / resinas ( polaridade e/ou impregnação)
Adsorção química: reação química (fosfotização; oxidação)

 Transferência de calor pó convecção

 Dispersão de sólidos
 Emulsão de líquidos e gases
 Oleosidade ou untosidade
 Lameralidade- Existência de lamelas e movimento lamelares
 Anti-oxidação
 Anti-ferrugem
 Anti-corrosão
 Anti-catálise( desativadores de metal)
 Repulsão de água e desemulsificação
 Inibição de emulsões e dispersões
 Melhoramento do índice de viscosidade
 Abaixamento do ponto de fluidez
 Anti-sepsia
- microbiostáticos
- Biocidas
 Coloração
 Estabilização e fixação de cor
 Controle ou modificação de odor
 Outros

Passamos, a seguir, a citar exemplos de ativos usados na indústria:

4.1.1 – Definição Aditivos

Aditivos são compostos químicos, minerais ou orgânicos, solúveis no óleo, capazes de

melhorar ou acrescentar algumas propriedades ao lubrificante.
Assim, a finalidade de se adicionar qualquer substancia ao óleo deve ser melhorar
certas propriedades do mesmo. Existem aditivos que atuam em mais de uma propriedade,
assim, como para melhorar certas propriedades são necessários mais de um aditivo.
O conjunto de aditivos adicionados ao óleo deve ser compatível quimicamente e
apresentar sinergismo.

4.2 - Agentes Anti-desgaste e EP

Atuam em condições de lubrificação limite.

Usados em óleos de usinagem de todos os tipos de metais, em óleos de engrenagens,
enfim, em todas as aplicações onde seja necessária lubrificação do tipo limite.
Neste campo tem surgido as grandes novidades do mercado, além daqueles já
conhecidos, como o bissulfeto de molibdênio, grafite e agentes EP à base de enxofre,
cloro e fósforo:

A) Microfluxtrans da Optimol
B) Microesferas de PPX americana

__________________________________________________________ Lubrificação - 18
 O aditivo Microfluxtrans reage com o metal da superfície que se quer lubrificar,
transformando-o em um material, que na ocorrência de uma lubrificação limite, transfere o
material das saliências microscópicas da superfície para as reentrâncias num fluxo
continuo, sem que haja desprendimento de material.
O processo é químico, por tanto, o aditivo é consumido.
Já no caso das Microesferas, toda vez que ocorre a lubrificação limite, as Microesferas
fazem a separação das duas superfícies, transformando o atrito de deslizamento em atrito
de rolamento.
Uma vez que o atrito de rolamento é de dez a cem vezes menor que o atrito de
deslizamento, os ganhos em redução de desgaste e temperatura são enormes. A ação é
puramente Física, não havendo consumo aditivo.

4.3 - Inibidores de Oxidação

Os inibidores de oxidação de óleos industriais funcionam da mesma maneira que os

óleos automotivos.
Os anti-oxidantes são usados em quase todos os tipos e óleos industriais e
automotivos. Assim como no caso dos aditivos para óleos automotivos, os inibidores de
oxidação não são, realmente, inibidores de oxidação, mas sim, retardadores. Eles
aumentam consideravelmente o período de indução (Em certos casos, mais de 20 vezes).
Protegem o lubrificante de uma oxidação, retardando seu envelhecimento.

4.4 - Inibidores de Corrosão

Protegem as partes metálicas não ferrosas de uma corrosão.

Muitos inibidores de oxidação também são inibidores de corrosão, sendo tal ação
atribuída à polarização e, ainda, à própria inibição da oxidação que, em conseqüência,
impede a formação de Compostos ácidos.

4.5 - Dispersantes

Usados em todos os lubrificantes e fluidos onde se tenha de manter partículas sólidas

em suspensão.

4.6 - Detergentes

Tem a função de limpar, mantendo partes internas de maquinários, isentas de

impregnações.

4.7 - Inibidores de Ferrugem

São aditivos que protegem as partes metálicas ferrosas de uma ferrugem.

4.8 - Agentes de Oleosidades

Os mais antigos (considerados, no passado, os lubrificantes por excelência),

emprestam o nome “lubrificação”. Seu mecanismo de ação é mais importante nos casos
de lubrificação mitrofe. São, habitualmente, aditivos de ação física (Oleosidades,
propriamente dita) e química (Ação EP).
São empregados em quase todos os lubrificantes de engrenagens industriais, óleos
solúveis, óleos de extrusão, de laminação, graxas, etc.

__________________________________________________________ Lubrificação - 19
 4.9 - Melhoradores de Índice de Viscosidade

São usados na industria, especialmente quando a temperatura tem função importante.

No Brasil, este não é o caso, porém, os melhoradores de índice de viscosidade possuem,
em geral, uma propriedade muito importante, a adesividade, que torna seu uso na
industria cada vez mais difundido.

4.10 - Abaixadores de Ponto de Fluidez

Tem pouca aplicação em óleos industriais, exceto naqueles casos em que a baixa
temperatura obriga o seu uso.
Sua função é separar os cristais de cera, evitando que se aglomerem a baixas
temperaturas.

4.11 - Inibidores de Espuma

Abaixa a tensão superficial fazendo com que as bolhas se desfaçam rapidamente.

4.12 - Antissépticos

Temos os biostáticos, que interrompem uma fase do ciclo vital de micro-organismos, e

os biocidas, que envenenam ou destroem fungos, bactérias, etc.

4.13 - Diluentes ou Veículos

São habitualmente, produtos baratos, indo desde a água, até os solventes derivados
de petróleo e/ou destilados de madeira e carvão. Sua função é permitir a aplicação e
deposição do produto dissolvido, geralmente evaporando depois.
Em trabalhos de cortes de têmpera, prestam-se à dissipação de calor. São
especialmente úteis para trabalhos de moldagem em formas a aplicação de anti-
ferruginosos sobre superfícies metálicas.

4.14 Controladores de Odor

Um mecanismo possível seria mascarar um odor desagradável por meio de perfumes

sintéticos. Outro modo seria reação química do aditivo com o composto mal cheiroso.
Novamente os anti-oxidantes, às vezes, são também controladores de odor e, como
produto especifico, podemos citar o nitrobenzeno.

4.15 Repelentes de Água (Desaguadores)

Compostos organo-silícios e outros polímeros estão nesta classe, assim como aminas
alifáticas, hidroxiácidas e ácidos graxos.
Em larga aplicação em locais onde há condensação de água, ou onde a água possa
penetrar.

__________________________________________________________ Lubrificação - 20
 4.16 Coupling Agents

São utilizados, especialmente, em graxas e em colóides com sólido em suspensão.

Usado, também, para produtos não miscíveis.
Como exemplo, temos o álcoil-fenois.
Aplicações Típicas:
Anti-espumante: Sistema hidráulicos, sistemas de circulação.
Anti-oxidante: Lubrificantes sujeitos a altas temperaturas e longos períodos de uso;
mancais com ligas de chumbo, cádmio e alumínio.
Anti-ferrugem: Lubrificantes sujeito a altas temperaturas, condições de umidade e
produtos químicos.
Anti-gotejante: Quando as condições impõem um lubrificante que não escorra ou não
respingue
Anti-desgaste: Lubrificantes que sejam aplicados em locais sujeitos à lubrificação
limite.

__________________________________________________________ Lubrificação - 21
__________________________________________________________ Lubrificação - 22
 a
5 Parte

Graxas

Lubrificantes

__________________________________________________________ Lubrificação - 23
 Graxas Lubrificantes
5 - GRAXAS LUBRIFICANTES

 Considerações gerais
 Componentes
 Espessador
 Lubrificante fluido
 Aditivos
 Formações típicas
 Condições que exigem uso de graxa
 Classificação em grau NLGI
 Ponto de gota
 Resistência à água
 Estabilidade
 Característica e uso segundo os sabões.

5.1 - Condições Gerais

A graxa é um lubrificante fluido engrossado a uma consistência de gel pela adição de

vários agentes espessantes. A consistência semi-sólida é a característica básica, pois
reduz a tendência a fluir ou vazar de área em que esta sendo lubrificada.
A maioria das graxas é feita, atualmente pelo espessamento de um óleo de petróleo
com sabão básico.
A arte de se produzir graxas transformou-se gradualmente em uma ciência altamente
desenvolvida, pertencendo ao passado os dias do artífice de fabricação delas, e suas
técnicas secretas. Hoje em dia, a maioria dos produtos de lubrificantes mantém
substanciais programas sobre graxas, para acompanharem as exigências tecnológicas.

5.2 - Componentes de uma Graxa Lubrificante

As graxas lubrificantes, como as que hoje conhecemos são produtos complexos,

consistindo primordialmente de um “espessante”, um “lubrificante fluido” e quase, sempre,
de materiais de adição para realçar certas propriedades de graxa, ou seja, os aditivos.

Temos então:
GRAXA LUBRIFICANTE = ESPESSANTE + LUBRIFICANTE FLUIDO + ADITIVO.

5.3 - Espessante

__________________________________________________________ Lubrificação - 24
 Existe ampla gama de materiais, incluindo argilas ou pigmentos, embora o tipo
empregado nas graxas mais convencionais seja um sabão, ou mistura de sabões.
Estes resultam de reação de gorduras de origem animal ou vegetal, com o cálcio,
hidróxido de sódio, ou lítio.
Quimicamente, a reação, entre um ácido graxo e uma base metálica é conhecida
como saponificação. Além do sabão, a saponificação também dá origem a produtos de
reação secundária, tais como água, álcool ou glicerina. Com a variedade de gorduras e
álcalis existentes, a escolha de sabões para a produção de graxas é bem grande. O
componente metal tem importância nas propriedades da graxa.
Os sabões complexos são misturas de sal-sabão. De forma geral, essas graxas são
utilizadas em temperaturas pouco mais elevadas do que as graxas de sabão normal.
Entre os espessadores inorgânicos, as argilas modificadas de bentonita e hectorita
tem sido usadas com sucesso em graxa. A sílica também é largamente empregada,
porém, apresenta um inconveniente, pois é sujeita a aglomeração quando em presença
de umidade, podendo provocar abrasão nas partes lubrificadas. O negro de fumo,
principalmente o acetileno, tem ação espessadora em graxas lubrificantes. As poliréias
são formadas pela reação de amônia com isoctanas, em temperatura ambiente, as fibras
sintéticas e os materiais orgânicos foram muito usados como espessadores de graxas
resistentes à ação de hidrocarbonetos.

Os tipos de espessadores podem ser sintetizados em:

 Sabões metálicos
 Normal: cálcio, lítio, alumínio, bário
 Complexo: cálcio, lítio, alumínio, bário
 Base mista: cálcio-chumbo, lítio-chumbo
 Inorgânico: argila, benonita, sílica, argila hectorita
 Poliuréias
 Negro de fumo
 Materiais orgânicos

5.4 - Lubrificante Fluido

Igualmente componente fluido da graxa, pode ser uma grande variedade de materiais,
mas, habitualmente, é um óleo de petróleo, e, também neste caso, o fabricante de graxas
dispõem de uma ampla escolha de óleos, variando muito em características físicas e
químicas. Ultimamente tem sido grande o uso de óleos sintéticos.
A viscosidade do óleo tem bastante influencia nas propriedades das graxas, como por
exemplo: graxas á base de lítio, fabricadas com óleos viscosos, tem ponto de gota
elevado e evaporação baixa, enquanto as feitas de óleos de baixa viscosidade, tem
melhor rendimento a abaixas temperaturas.
Quando as graxas são formuladas para condições criticas, fluidos sintéticos devem ser
usados, tais como -silicone e os ésteres de fosfato, o poliaquileno glicol, o éster de
silicato, o silicone clorado, e outros.

5.5 - Aditivos

São compostos químicos que, adicionados às graxas lubrificantes, conferem certas

propriedades especiais.

__________________________________________________________ Lubrificação - 25
 Os materiais de adição podem ser de qualquer número de aditivos, necessários para
certas características desejadas da graxa pronta, incluindo estabilidade à oxidação,
melhor aderência, propriedades de extrema pressão e inibição da ferrugem.Em algumas
graxas, são adicionadas determinados materiais sólidos, como grafite, bissulfeto de
molibdênio, talco ou pós metálicos, para obter-se propriedades especiais.
Muitos dos aditivos usados em graxas lubrificantes são semelhantes áqueles
empregados para óleos lubrificantes, quanto á função e finalidade. Os aditivos mais ou
menos específicos para graxas, são os estabilizadores químicos e aqueles que aumentam
o ponto de gota. Os estabilizadores químicos são usados na fabricação de certas classes
de graxas, para eliminarem a água na formação final, como um correspondente aumento
na temperatura máxima de uso.
Embora o ponto de gota tenha relação direta com o desempenho satisfatório, em
alguns casos, um aumento do ponto de gota reduzirá o vazamento a altas temperaturas.
O bissulfeto de molibdênio é um composto inorgânico largamente usado para
formulações de graxas. Ele possui capacidade peculiar de reduzir o atrito e o desgaste
sob certas condições de movimento deslizante, com baixa velocidade e alta carga, em
conseqüência do que o bissulfeto do molibdênio, é considerado, usualmente, mais como
aditivo do que como carga.

5.6 - Condições que Exigem uso de Graxas

A graxa é um produto semi-sólido, empregando na sua fabricação óleos lubrificantes e

sabões especiais. Enquanto os óleos fluem livremente, temos que exercer pressão sobre
a graxa para fazê-la movimentar-se ou fluir.
Sob certas condições, prefere-se a graxa em lugar do óleo. Em geral a graxa é usada:

 Onde a maquina é construída de tal maneira que não existe possibilidade do óleo
ser retirado das partes a serem lubrificadas.

__________________________________________________________ Lubrificação - 26
  Quando o lubrificante deve agir como vedação para evitar a entrada de impurezas
no mancal. A graxa manterá uma vedação nas extremidades do mancal, de onde o óleo
se escoaria rapidamente.
 Onde se adiciona o lubrificante raras vezes, como em maçais de motores.
 Onde existem velocidades baixas e pressões elevadas.

5.7 - Características das Graxas

5.7.1 - Consistência

A consistência algumas vezes denominada “penetração” é uma característica

mensurável e que deve ser considerada na seleção da graxa adequada para lubrificação
de um determinado caso. A graxa NLGI nº 0 é mole, aumentando de consistência do nº 1
para o 2, e assim sucessivamente até o nº 6, cuja consistência é igual a de um sabonete.
Assim, como no caso da terra de um jardim, que é considerada dura quando oferece
muita resistência a uma pá, e mole quando se deixa cavar com facilidade, também a
consistência da graxa pode ser definida e graduada de acordo com a penetração de um
cone de ponta aguda, que é deixado cair de uma determinada altura sobre ela.

__________________________________________________________ Lubrificação - 27
 Baseado nos valores de penetração trabalhada, o “National lubrificating Grease
Institute” (N. L. G. I.) dos EE.UU. , estabeleceu uma classificação das graxas lubrificantes,
dividindo as mesmas em nove tipos, conforme segue:

Grau N.L.G.I. penetração trabalhada(ASTM)

À 77º
N.L.G.I 000 445/475
N.L.G.I 00 400/430
N.L.G.I 0 355/385
N.L.G.I 1 310/340
N.L.G.I 2 265/295
N.L.G.I 3 220/250
N.L.G.I 4 175/205
N.L.G.I 5 130/160
N.L.G.I 6 85/115

5.7.2 - Ponto de Gota (ASTM D556-42)

__________________________________________________________ Lubrificação - 28
 Denomina-se “ponto de gota” de uma graxa lubrificante, a temperatura na qual o
produto torna-se suficientemente fluido, sendo capaz de gotejar através do orifício de um
dispositivo especial, sendo obedecidas rigorosamente às condições do ensaio.
As graxas apresentam ponto de gota variáveis, dependendo o mesmo entre outro
fatores, do tipo de agente espessante empregado, das matérias primas usadas e do
produto de fabricação. De um modo geral, as graxas podem ser classificadas de acordo
com o seu ponto de gota, conforme segue:

5.8 - Interpretação do Ensaio

Geralmente, dá-se mais valor ao teste de “penetração trabalhada” para fins de

avaliação do desempenho do produto, verificando-se qual a perda de consistência do
produto, quando submetido a um serviço.
A penetração “não trabalhada”, devido a inúmeros fatores que nela influem, não
costuma ser determinada, a menos que a graxa seja extremamente dura, como por
exemplo, as “Block Greases”.

__________________________________________________________ Lubrificação - 29
 Certas graxas especiais de Cálcio apresentam ponto de gota entre 400-500ºF.
A determinação do ponto de gota apresenta inicialmente interesse no controle da
fabricação e constitui um dado de importância nas especificações de compra e venda de
graxas.
Em serviço, é comum utilizar-se uma graxa cujo ponto de gota esteja acima, pelo
menos 50ºF das temperaturas alcançadas durante o serviço.

5.9 - Resistência da Água

Alguns tipos de graxas tem que exercer a sua tarefa de lubrificação na presença de
água e, por isso, necessitam, como propriedade essencial, de uma certa resistência
contra água. Graxas à base de cálcio e lítio não se dissolvem na água como as bases de
sódio.
Em face disto, geralmente não se usam graxas à base de sódio quando existe a
possibilidade de contato direto entre a água e o lubrificante. Adiciona-se, a algumas
graxas, o grafite bem moído, a fim de melhorar sua “performance” em mancais, na
presença de água.

5.10 - Estabilidade ao Trabalho

Certas graxas conservam sua consistência original quando são colocadas em

mancais, ou seja, elas são estáveis. Em mancais do tipo rolamento, essas graxas
permanecem proporcionando, por longo tempo, uma boa lubrificação.
Entretanto, outras graxas perdem a sua consistência após terem sido trabalhadas por
algum período dentro do mancal, tornando-se muito finas e escapando dele, caso o
mesmo não tenha sido bem vedado. Evidentemente, é preferível a graxa que conserva a
sua consistência e permanece no mancal. Considera-se este tipo como uma graxa que
possui boa qualidade.

__________________________________________________________ Lubrificação - 30
 a
6 Parte
__________________________________________________________ Lubrificação - 31
 Classificação de

Lubrificantes

__________________________________________________________ Lubrificação - 32
 Classificação de Lubrificantes

6 - CLASSIFICAÇÃO SAE

A classificação mais de óleos para motor, deve-se à SAE (Society of Automotive

Engineers- Sociedade de Engenheiros Automotivos). Baseia-se única e
exclusivamente na viscosidade, não considerando, fatores de qualidade ou desempenho.
Os graus SAE são seguidos ou não da letra W, inicial de Winter (inverno). Para os
graus SAE 0W até 25W são especificadas as temperaturas limites de bombeamento
(Bonderleine Pumpig Temperature), visando garantir uma lubrificação adequada durante a
partida e aquecimento do motor em regiões frias. O método de medição das temperaturas
limites de bombeamento está baseado na ASTM D-4684, utilizando o Viscosímetro Mini-
Rotativo (Mni-Rotary Viscometer).
Para óleo motor, as viscosidade em centipoises (CP), em temperaturas
compreendidas entre -5ºC e –30ºC são medidas utilizando um Simulador de Partidas a
Frio (Cold Cranking Simulator), ASTM D-5293.
As viscosidades cinemáticas em centistokes (CST) a 100ºC são determinadas de
acordo com o método ASTM D-445, utilizando o viscosímetro Cinemático.

As temperaturas dos óleos de transmissão de grau SAE 70W, 80W e 85W, para
viscosidades de 150.000CP, são determinadas de acordo com o método ASTM D-2983,
utilizando o Viscosímetro Brookfield.
Dentro da classificação SAE, o mesmo óleo do motor ou de transmissão pode atender
a dois graus de viscosidade SAE. Neste caso o óleo é denominado Multiviscoso.

__________________________________________________________ Lubrificação - 33
 Em temperaturas baixas, um óleo multiviscoso 15W40 se comporta como um óleo de
grau SAE 15W e a 100ºC é um óleo de grau SAE 40.
Para classificar o lubrificante de acordo com o seu desempenho, são feitos testes em
motores padronizados, sob condições operacionais controladas, denominadas “Seqüência
de testes”. Em cada uma dessas seqüências é avaliado o desempenho do óleo
lubrificante nas varias partes de um motor sob condições variadas funcionamento, como
de temperatura, rotação, carga, tipo de combustível, sendo as mesmas rigidamente
controlada dentro dos padrões estabelecidos para seqüência de testes.
Na classificação API-SAE-ASTM foram estabelecidas, inicialmente quatro categorias
para óleos de motores à gasolina, designadas pelas letras A,B,C e D, procedidas pela
letra SERVICE (postos de gasolinas, garagens, revendedores autorizados). Para os óleos
de motores diesel, foram estabelecidas também, quatro categorias igualmente designadas
pelas letras A,B,C e D, precedidas, porém pela letra C, de COMERCIAL ( Veículos mais
pesados, destinados ao transporte de cargas ou coletivos).

6.1 - Sistemas de Classificação API-SAE-ASTM para Óleos Automotivos

Em 1969/70, foi elaborada uma classificação, conjuntamente pela API (American

Petroleum Institut - Instituto de Petróleo Americano), SAE e ASTM (American Society for
Testing and Matérias - Sociedade Americana para testes em Materiais). Tal classificação é
a que se encontra em vigor atualmente.
Alguns, por uma questão de lógica, dizem que S provem de Spark Ignition (Faísca de
Ignição) e a letra C de Compression Ignition (Ignição por Compressão). De fato, nos
Motores à gasolina, a inflamação do combustível é originada pela faísca de vela,
enquanto nos motores a diesel pela injeção de combustível em um ambiente de ar
comprimido.
A classificação SAE-API-ASTM não é estática. Novas categorias lhe poderão ser
acrescentada quando, comprovadamente, necessárias. A significação de cada categoria
existente e a seguinte:

6.2 - Categorias para Motores a Gasolina

CA - Óleo com aditivos que promovem uma proteção aos mancais, contra a corrosão,
desgaste, evitando a formação de depósitos de altas temperaturas. Satisfaz a
especificação militar.

CB - Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos da classe

CA, mas em maior grau, devido à utilização de um combustível de elevado teor de
enxofre. Satisfaz a especificação MIL-L-2104-A, suplemento 01. Óleo para uso em
motores diesel, operando em condições suaves ou moderadas, com combustível de
elevado teor de enxofre (1%).

CC - Os óleos da classe CC proporcionam proteção contra depósitos de altas

temperaturas e formação de borra de baixa temperatura. Também possuem proteção
contra ferrugem, desgaste e corrosão. Satisfaz a especificação MIL-L-2104-B. Óleo para
uso em motores à gasolina sob serviço severo e motores diesel turbinados com baixa
taixa de superalimentação, operando sob condições moderadas e severas, com qualquer
tipo de combustível.

__________________________________________________________ Lubrificação - 34
 CD - Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos classe CC,
em maior grau. Indicando para motores diesel turbinados com alta taxa de
superalimentação, operando em condições severas e com qualquer tipo de combustível.
Satisfaz a especificação MIL-L-2104-C e a especificação Caterpiliar, serie 3.

CD 2 - Motores diesel 2 tempos, trabalhando em serviço severo. Atende os requisitos

dos motores Detroit, como por exemplo, os da série 149 dos caminhões fora de estrada
Haulpak.

CE - Óleo com aditivos, superando a categoria CD em ensaios mais severos de

desempenho. Satisfaz as exigências dos fabricantes americanos quanto ao consumo de
óleo lubrificante, combustível, controle de depósitos, desgaste de corrosão. Homologada
em Abril de 1987. Indica para motores diesel turboalimentos em serviço severo.

CF - Categoria introduzida a partir de 1994, podendo ser usada em substituição do API

CE. Para serviços em motores diesel de injeção indireta e outros, incluindo os que usam
diesel com alto teor de enxofre (acima de 0,5%). Apresenta efeito controle dos depósitos
nos pistões, corrosão em mancais e desgaste, sendo os motores superalimentados,
turbinados ou de aspiração natural. Atende aos testes de motor: CRCL-38 e caterpilar IM-
PC.

CF- 2 - Para serviço em motores diesel de 2 tempos que requerem efeito controle de
desgaste e depósitos. Esta categoria demonstra superior performance em relação aos
óleos da classificação CD-2, podendo substituí-la. Atende aos testes de motor: CRL L-38,
Caterpilar IM-PC e Detroit.
Diesel 6 V92TA

CF- 4 - Esta classificação foi criada em 1990 parar uso em motores diesel quatro
tempos operando em altas velocidades. O CF-4 excede os requisitos do API CE no que
tange a um maior controle de consumo de lubrificante e depósito nos pistões: atende os
requisitos da CRC L-38, MACK-T6, MACK-T7, CUMMINS NTC 400 e Caterpilar 1K.

CG- 4 - Categoria introduzida em 1994, desenvolvida especialmente para uso de

motores projetados para atende r aos níveis de emissão do EPA (Agencia de Proteção
Ambiental) podendo ser usada nos motores a diesel de alta rotação em um uso
rodoviário, usando óleo diesel com teor de enxofre inferior a 0,5%. Os óleos desta
categoria destacam-se pela proteção aos motores em depósitos contra pistões operando
em altas temperaturas, espuma, corrosão, desgaste, estabilidade a oxidação e acúmulo
de fuligem. Atende aos testes de motor: CRC L-38, seqüência IIIE, GM 6.2L, MACK T-8 e
Caterpilar 1K. Acompanha da sigla “CF-4” podem ser utilizadas em todos os veículos com
percentual de enxofre no Diesel não superior a 0,5%.
CH- 4 - Categoria disponível a partir de dezembro de 1998. A classificação API CH-4
foi desenvolvida para entender a rigorosos níveis de emissão de poluentes, em motores
de alta rotação e esforço, que utilizam óleo diesel até 0,5% de enxofre. Os óleos desta
categoria proporcionam especial proteção contra desgaste nos cilindros e anéis de
vedação, além de possuírem o adequado controle de volatilidade, oxidação, corrosão,
espuma. A classificação CH-4 substitui as classificações anteriores para motores de
quatro tempos a diesel.

Notas:

__________________________________________________________ Lubrificação - 35
 1. Motores Turbinados ou Superalimentados
Os motores turbinados ou superalimentados, existe um compressor ou turbo -
compressor, acionado pelo próprio motor ou independente, que força o ar para dentro do
cilindro. Com este artifício aumenta-se a quantidade de ar dentro do cilindro,
possibilitando-se aumentar o volume injetado de combustível e, assim, a potencia do
motor.

2. Borra de Baixa e Alta Temperatura

A - Borra de baixa temperatura: a água de condensação, fuligem (carbono
parcialmente queimado) e combustível se aglomeram formando um subproduto com
aspecto semelhante à conhecida “maionese”.
B - Borra de alta temperatura: os depósitos de alta temperatura são provenientes da
oxidação do lubrificante e dos resíduos de carbono.

3. Aditivos detergente-dispersante
As funções dos aditivos detergente-dispersante são as seguintes:
A – Atua como dispersante evitando depósito de baixa temperatura e alta temperatura,
isto é, evita que os produtos de oxidação do óleo e outros componentes insolúveis, se
depositem nas superfícies metálicas.
B – Atua como detergente, removendo depósitos.
C – Atua em reação química, visando eliminar a formação de material insolúvel no
óleo.
D – Atua como neutralizante dos produtos de oxidação ácida.

6.4 - Classificação CCMC para Óleos de Motor

A partir de 1893 o Comitê dos Fabricantes de Motores do Mercado Comum Europeu

(CCMC) também passou a classificar os lubrificantes de acordo com o desempenho em
testes de motores padronizados.
Para classificar o lubrificante de acordo com o seu desempenho, os resultados obtidos
em cada seqüência de testes, são comparados com padrões, que determinam os
requisitos mínimos estabelecidos quanto à formação de borra, vernizes, desgaste,
corrosão, oxidação do óleo entre outros.
A classificação CCMC, bem como API, fundamenta-se no desempenho dos
lubrificantes em serviço. Em princípio de 1989, a CCMC indicou especificações novas e
revisadas para lubrificantes. Nos motores a gasolina, a antiga especificação G1,
semelhante a API SE, foi extinta. As novas especificações G4 (Lubrificante para aplicação
geral) e G5 (Lubrificante com baixa viscosidade e economia de combustível) substituíram
as especificações G2 e G3. Com exceção da volatilidade, estabilidade ao cisalhamento e
dos graus de viscosidade, os lubrificantes que atendem G4 e G5 são idênticos. As novas
exigências de desempenho apresentam maior severidade que as da API SG.
No que tange aos motores diesel, A D1 foi eliminada, sendo que as D2 e D3 se
tornaram obsoletas e substituídas pelas D4 (lubrificante para desempenho moderado) e
D5 (para serviços de grande severidade ou sujeitos à troca prolongas). As propriedades
físicas especificadas para ambos são iguais. Ao compararmos as especificações D2 e D3
com as D4 e D5, nota-se que as últimas são mais exigentes quanto à volatilidade do óleo
(controle de consumo) e ao aumento de viscosidade do óleo usado.

__________________________________________________________ Lubrificação - 36
 As exigências crescem da esquerda para a direita em cada grupo: G, D e PD como
poderemos observar:

Gasolina G1 G2 G3 G4 G5
Diesel (automóveis) PD1 PD2
Diesel Pesados D1 D2 D3 D4 D5

Observação: A CCMC sofreu subdivisões e a partir de 1992 foi substituída pela ACEA
(Associação dos Construtores de Automotiveis).

6.5 - Especificações Militares

As especificações militares foram criadas pelo Exército Americano e aceitas

mundialmente, para estabelecer níveis de desempenho. Além das características físicas e
químicas dos óleos, estas especificações exigem testes de desempenho em motores.
Depois de testado um óleo, os motores são abertos e medidos os desgastes, verificada a
presença de verniz, borra e ferrugem, agarramento de anéis, arranhamento do eixo de
Cames e tuchos, entre outros. Sendo atendido todos os requisitos necessários, é então
emitido um certificado de aprovação para o óleo. Dentre as especificações mais
conhecidas temos:

Para óleo de motor:

MIL-L-2104-A
MIL-L-2104-A suplemento 1
MIL-L-2104-B
MIL-L-2104-C (excede à MIL – 45199 e à série 3)
MIL-L-46152
MIL-L-46152-B
MIL-L-2104-D
MIL-L-2104-A

Óleos recomendados para serviço pesado, usados em motores operando sob

condições e temperaturas moderadas, ou com óleo diesel de baixo teor de enxofre. Os
óleos enquadrados nesta especificação, também à classificação de serviço CA do API-
SAE-ASTM.

MIL-L-2104-A, suplemento 1
Suportam condições em pouco mais severas que os óleos de especificação anterior.
São indicados para motores utilizando óleo diesel com alto teor de enxofre. Os óleos MIL-
L-2104-A, S-1 se enquadram na classificação de serviço CB do API-SAE-ASTM.

MIL-L-2104-B
Superiores aos da especificação anterior e adequados para serviço anda e pára. Os
óleos que atendem a MIL-2104-B, são indicados para serviço CC do API-SAE-ASTM.
MIL-L-2104-C
Recomendada principalmente para os motores diesel superalimentados, operando sob
condições de serviço severo. A cartepilar resolveu deixar de qualificar óleos com série 3,
uma vez que a especificação MIL-2104-C satisfaz plenamente às necessidades de
lubrificação de seus motores. Conseqüentemente, foram abandonados os estudos que
vinham sendo desenvolvidos pela caterpilar em um motor de um cilindro de 4,75

__________________________________________________________ Lubrificação - 37
polegadas de diâmetro, para implantação mais severas do que a série 3 (a ex-futura série
4). Os óleos MIL-L-2104-C atendem, também, ao serviço CD do API-SAE-ASTM.

MIL-L-2104-D
Trata-se da mais recente especificação militar sendo baseada na MIL-L-2104-C,
acrescida do teste de motor DDA 6V-53T, limites mais severos para desgaste e avaliação
dos testes TO2 e ALLISON C-3. Esta especificação foi efetivada em abril de 1983. Foi
reconhecida a utilização do grau SAE 15W40.

MIL-L-46152
Esta especificação satisfaz todas as exigências da categoria SE do API-SAE-ASTM,
além de incluir um teste adicional de verificação do poder de detergência em motores
diesel. Além da categoria SE os óleos MIL-L-46152-B também atendem à classificação de
serviço SF do API-SAE-ASTM.

MIL-L- 46152-B
Esta classificação foi criada a partir de janeiro de 1981. Os óleos que se enquadrarem
na especificação MIL-L-46152-B também atendem à classificação de serviço SF do API-
SAE-ASTM.

MIL-L-2105
Óleos recomendados para condições de serviços normais de transmissões
automotivas. Atende a classificação API GL 4.

MIL-L-2105-B
Óleos recomendados para condições de serviços normais de transmissões. Atende a
classificação API GL 5.

MIL-L-2105-C
Trata-se da mais rigorosa recente especificação militar para óleos de transmissões
automotivas. Possuindo limites de avaliação mais rígidos e superando a especificação
anterior.

MIL-L-2105-D
Trata-se da mais nova especificação para engrenagens automotivas, superando a
MIL-L-2105-C, basendo-se nas viscosidades 75W 3 80W90.

6.6 - Classificação de Óleos Motores 2T

A seleção, pelos usuários, dos lubrificantes adequado para motores 2T não tem sido
fácil. Desde 1962, existe somente uma classificação padrão de performance para motores
estabelecida pela NNMA (National Manufactures Association) chamada BIA TC-W. Estas
letras representam Boating Industry Association Two Cycle-Water-Cooled. Por causa da
existência desta classificação solitária, e da difundida premissa que a maioria dos motores
2T poderiam ser atendidas pelos lubrificantes qualificados no BIA TC-W, numerosos
fabricantes de motores especificavam-na para atender os seus requisitos de óleo
lubrificante.
Este aspecto precipitou a formação em 1976 da triparte SAE, ASTM e CEC
(Coordination Eurepean Council) para estabelecer uma classificação padrão de
performance para motores 2T, abrangendo todos os tipos e potência de motores, dividida
em 4 categorias distintas: TSC-1 até TSC-4.

__________________________________________________________ Lubrificação - 38
Designação Testes Parâmetro Avaliado
TSC-1 Motobecane Arranhamento/Depósitos
TSC-2 Vespa Arranhamento/Depósitos/ Pré-Ignação
TSC-3 Yamaha Y-350 M2 Limpeza/Agarramento do Anel
Motobecane Arranhamento/Depósito
TSC-4 OMC (Outboard Marine Corp.) Arranhamento/limpeza/ferrugem
(EIA) (Johnson 85 HP) Agarramento do anel/pré-Ignação
TC-W I, II, III

Notas:

TSC-1-Teste menos severo da classificação. Utiliza baixos tratamentos de aditivos

sem cinza.
TSC-2- Importante para o Mercado Europeu. Usa aditivos com organometálicos.
TSC-3- Importante para os EUA. Os óleos podem ser como cinzas ou sem cinzas. O
óleo de referência, é o BIA sem cinzas.
TSC-4- Utiliza a classificação BIA. Os óleos BIA TC-W são exclusivamente sem
cinzas.
Por causa da semelhança da nomenclatura TSC-1 até TSC-4 com a área industrial, a
API e a ISSO desenvolveram uma nova nomenclatura para consumidor de lubrificante 2T.

Atual ISSO API

TSC-1 ISSO-L-ETA API T-A
TSC-2 ISSO-L-ETA API T-B
TSC-3 ISSO-L-ETA API T-C
TSC-4 ISSO-L-ETA API T- D

6.7 - Classificação API para Óleos de Transmissão

Considere a capacidade de carga como a principal característica dos lubrificantes para

engrenagens e como os óleos chamados EP não definem a que carga podem resistir, a
API criou uma especificação GL (Gear lubricants- Lubrificantes de Engrenagens) de
acordo com os serviços a serem prestados:

GL-1
Serviço típico de engrenagens crônicas helicoidais e sem-fim, operando sob condições
de baixa pressão e velocidade, tais que um óleo mineral puro pode ser usado
satisfatoriamente.
Os óleos podem possuir aditivos antiespumante, antioxidante, antiferrugem e
abixadores do ponto de fluidez.
Não são satisfatórios para a maioria das caixas de mudanças de 3 ou 4 marchas dos
automóveis, podendo satisfazer algumas transmissões de caminhões e tratores.
Atualmente o GL-1 não é mais utilizado.

GL-2
Designa o serviço de engrenagens sem-fim, onde, devido às condições de velocidade,
carga temperatura, os lubrificantes da especificação anterior não satisfazem. Contém,
normalmente, aditivos antidesgastante ou uma Extrema Pressão suave. Atualmente o GL-
2 não é mais utilizado.

__________________________________________________________ Lubrificação - 39
 GL-3
Serviço de engrenagens cônicas helicoidais sob condições de moderada severidade
de velocidade e carga. Suportam condições mais severas que o GL-2 e contém aditivos
antidesgastante ou um Extrema Pressão suave.

GL-4
Serviço de engrenagens e particularmente das engrenagens hipoidais operando com
alta velocidade e alto torque. Não se aplica, geralmente, aos diferenciais antiderrapantes.
Contém aditivos de Extrema Pressão.

GL-5
Idem à GL-4, resistindo ainda a carga de choque.

GL-6
Idem à GL-5, sendo especialmente recomendada para engrenagens hipoidais com
grande distância entre os eixos e condições de alta performance. Atualmente o GL-6 não
é mais utilizado.

6.8 - Classificação de Viscosidade ISO

A classificação de viscosidade de ISO (International Standards Organization -

Organização Internacional para Padronização) é referente aos óleos industriais. O
sistema ISO não implica em avaliação de qualidade nem performance de produto, baseia-
se somente na viscosidade dos produtos.

O sistema ISO estabelece uma série de 18 graus de viscosidade cinemática

(centistokes) a 40º C. Os números, que designam cada grau de viscosidade ISO,
representam o ponto médio de uma faixa de viscosidade.

__________________________________________________________ Lubrificação - 40
 6.9 - Especificações Agma

As especificações AGMA (American Gear Maufacturs Association) refere-se às

engrenagens cilíndricas de dentes retos ou helicoidais, espinha de peixe, hipoidais e sem
fim, utilizadas em sistemas de transmissão industriais. A AGMA 250.04 (setembro de
1981) é referente e engrenagens industriais fechadas e a AGMA 251.02 (novembro de
1974) corresponde a engrenagens industriais abertas.

Estas recomendações geralmente se aplicam para engrenagens com velocidades de

operação inferiores a 3600 RPM, abrangendo uma faixa de temperatura ambiente de –
10ºC a 50ºC, cujas temperaturas de operação (temperatura do óleo) são inferiores a
95ºC.

Segundo a AGMA, os lubrificantes para operarem em baixas temperaturas, devem

possuir seu ponto de fluidez aproximadamente 12ºC abaixo de temperatura ambiente.

A faixa de viscosidade que identifica o número AGMA está na ASTM D 2422. O sufixo
R indica lubrificantes com diluentes voláteis não inflamáveis. As faixas de viscosidade
referem-se aos produtos sem os solventes.

__________________________________________________________ Lubrificação - 41
__________________________________________________________ Lubrificação - 42
 a
7 Parte

Métodos de

Lubrificação

__________________________________________________________ Lubrificação - 43
 Métodos de Lubrificação
7 - MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO

7.1 - Métodos de Lubrificação por Gravidade

7.1.1 - Lubrificação manual

A lubrificação manual é feita por meio de almotolias e não é muito eficiente, pois, não
produz uma camada homogênea de lubrificantes.

7.1.2 - Copo com agulha ou vareta

Esse dispositivo possui uma agulha que passa por um orifício e cuja ponta repousa
sobre o eixo. Quando o eixo gira, imprime um movimento alternativo à agulha, liberando o
fluxo de lubrificante, que continua fluindo enquanto dura o movimento do eixo.

__________________________________________________________ Lubrificação - 44
 7.1.3 - Copo com gotas
Esse é o tipo de copo mais comumente usado na lubrificação industrial, sua vantagem
esta na possibilidade de regular a quantidade de óleo aplicado sobre o mancal.

7.2 - Métodos de Lubrificação por Capilaridade

7.2.1 - Copo com mecha

Nesse dispositivo, o lubrificante flui através de um pavio que fica encharcado de óleo.
A vazão depende da viscosidade do óleo, da temperatura e do tamanho e trançado do
pavio.

__________________________________________________________ Lubrificação - 45
 7.2.2 - Lubrificação por estopa ou almofada
Por esse método, coloca-se uma quantidade d estopa (ou uma almofada feita de
tecido absorvente) embebida em óleo em contato com a parte inferior do eixo. Por ação
capilar, o óleo de embebimento escoa pela estopa (ou pela almofada) em direção ao
mancal.

7.2.3 - Métodos de lubrificação por salpico

Na lubrificação por salpico, o lubrificante contido num depósito (ou Carter) é borrifado
por meio de uma ou mais peças móveis, Veja a figura a seguir.
Esse tipo de lubrificação é muito comum, especialmente em certos tipos de motores.

__________________________________________________________ Lubrificação - 46
 7.2.4 - Lubrificação por anel ou por corrente
Nesse método d e lubrificação, o lubrificante fica em um reservatório abaixo do
mancal. Um anel, cuja parte inferior permanece mergulhada no óleo, passa em torno do
eixo. Quando o eixo se movimenta, o anel acompanha esse movimento e o lubrificante é
levado ao eixo e ao ponto de contato entre ambos. Se uma maior quantidade de
lubrificante é necessária, utiliza-se uma corrente em lugar do anel. O mesmo acontecerá
se o óleo utilizado for mais viscoso.

7.2.5 - Lubrificação por colar

O método é semelhante à lubrificação por anel, porém, o anel é substituído por um
colar vai até o mancal por meio de ranhuras. Emprega-se esse método em eixos de maior
velocidade ou quando se quer óleo mais viscoso.

7.3 - Métodos de Lubrificação por Imersão

7.3.1 - Lubrificação por banho de óleo

Nesse método, as peças a serem lubrificadas mergulham total ou parcialmente num
recipiente de óleo. O excesso de lubrificante é distribuído por meio de ranhuras a outras
peças.
O nível do óleo deve ser constantemente controlado porque, além de lubrificar, ele tem
a função de resfriar a peça. Esse tipo de lubrificação é empregado em mancais de
rolamentos de eixos horizontais e em caixas de engrenagens.

__________________________________________________________ Lubrificação - 47
 7.4 - Métodos de Lubrificação por Sistema Forçado

7.4.1 - Lubrificação por perda

É um sistema que utiliza uma bomba que retira óleo de um reservatório e força-o por
entre as superfícies metálicas a serem lubrificadas. Esse método é empregado na
lubrificação de cilindros de compressores e de mancais.

7.4.2 - Lubrificação por circulação

Neste sistema o óleo é bombeado de um depósito para as partes a serem lubrificadas.
Após a passagem pelas peças, o óleo volta para o reservatório.

__________________________________________________________ Lubrificação - 48
 7.5 - Métodos de Lubrificação e Graxa

7.5.1 - Lubrificação manual com pincel ou espátula

É um método através do qual se aplica uma película de graxa sobre a peça a ser
lubrificada.

7.5.2 - Lubrificação manual com pistola

Nesse método a graxa é introduzida por intermédio do pino graxeiro de uma bomba
manual.

__________________________________________________________ Lubrificação - 49
 7.5.3 - Copo Stauffer
Nesse método os copos são enchidos com graxa e, ao se girar a tampa a graxa é
impelida pelo orifício, localizada na parte inferior do copo.
Ao se encher o copo, deve-se evitar a formação de bolhas de ar. O copo deverá ser
carregado de graxa quando a tampa rosqueada atingir o fim do curso da rosca

7.5.4 - Lubrificação por enchimento

Esse método de lubrificação é usado em mancais de rolamento. A graxa é aplicada
manualmente até a metade da capacidade do depósito.

7.5.5 - Sistema centralizado

O sistema centralizado é um método de lubrificação a graxa ou óleo que tem a
finalidade de lubrificar um elevado número de pontos, independentemente de sua

__________________________________________________________ Lubrificação - 50
localização. Esse sistema possibilita o estabelecimento da quantidade exata de
lubrificante, além de reduzir custos de mão-de-obra de lubrificação.
Um sistema centralizado completo possui os seguintes componentes: bomba e
manômetro; redes de suprimento (principal e distribuidores; válvulas e porca de
compressão; conexões e joelhos; acoplamentos e uniões).

7.5.6 - Sistema operado manualmente

É empregado na lubrificação de pontos de moderada freqüência. Geralmente são
circuitos pequenos. Nem sempre esse sistema requer retorno do óleo, e por isto, é
adequado para tipo perda total.

7.5.7 - Sistema automatizado

Empregam-se os automáticos, onde há necessidade de lubrificação contínua. Há um
dispositivo acoplado ao motor elétrico que permite regular o número de operações por
hora de efetivo trabalho.

__________________________________________________________ Lubrificação - 51
 7.6 - Precauções na Aplicação de Lubrificantes

Antes de se aplicar um lubrificante - óleo ou graxa – a uma máquina, é indispensável

ter a certeza de que o produto está limpo, isento de contaminações e com suas
características típicas dentro das faixas normais. Para isso, cuidados especiais devem ser
tomados com relação ao manuseio e armazenamento dos tambores ou baldes de
lubrificantes, assunto que será abordado mais adiante.
Neste capitulo trataremos, pois, de algumas das precauções a serem observadas com
os métodos mais comuns de aplicação de lubrificantes.

7.6.1 - Lubrificação a óleo

a) Na lubrificação por Almotolia, a aplicação do óleo deve ser periódica a regular,

evitando-se sempre os excessos e vazamentos.
b) Nos dispositivos semi-automáticos, tais como COPO CONTA-GOTAS, COPO COM
AGULHA ou TORCIDA etc ..., os níveis devem ser verificado periodicamente.
c) Com lubrificadores do tipo PERDA TOTAL DE ÓLEO, os níveis devem ser
estabelecidos cuidadosamente. Por ocasião do enchimento, certifica-se de que o
mecanismo funciona corretamente, a agulha está livre ou torcida está em boas
condições para conduzir o óleo aos pontos de aplicação.
d) Nos casos de lubrificação POR ESTOPA, esta deverá estar corretamente
embebida e ter contato completo com o munhão a lubrificar.
e) Nos casos de PEQUENOS BANHOS DE ÓLEO, os níveis serão periodicamente
revistos e, se necessário, completados.
f) Quando houver ANEL lubrificador, deve-se estar certo de que ele gira com
velocidade normal e conduz bem o óleo do banho.
g) LUBRIFICADORES MECÂNICOS devem ter seu mecanismo bem ajustado, a fim
de medir a quantidade correta do óleo. Os visores devem estar limpos, sem a
presença de água ou impurezas. O óleo deve ser adicionado com a necessária
freqüência.

__________________________________________________________ Lubrificação - 52
 h) Em sistemas de LUBRIFICAÇÃO FORÇADA, é importante manter os níveis, deixar
limpos os filtros, observar periodicamente as pressões e as temperaturas.

7.6.2 - Lubrificação a graxa

a) Quando se faz a aplicação por COPOS STAUFFER, impõe-se o uso de graxa do

tipo untuoso. Os copos devem ser enchidos de modo a se evitar a formação de bolhas
de ar.

b) No caso de lubrificação por meio de Pistola, deve-se previamente limpar o pino

graxeiro.

c) Nos SISTEMAS CENTRALIZADOS, deve-se verificar periodicamente a qualidade

da graxa existente no reservatório, a pressão da graxa, bem como garantir, a todas as
linhas de distribuição, o suprimento das quantidades adequadas.

__________________________________________________________ Lubrificação - 53
 a
8 Parte

Acessórios de

Lubrificação

__________________________________________________________ Lubrificação - 54
 Acessórios de Lubrificação
8 - ACESSÓRIOS DE LUBRIFICAÇÃO

8.1 - Talha
A talha serve para mover tambores de lubrificantes, podem ser manuais ou elétricas.

8.2 - Empilhadeira
A empilhadeira é utilizada na estocagem de tambores.

__________________________________________________________ Lubrificação - 55
 8.3 - Tanque
O tanque é utilizado a limpeza do equipamento de lubrificação.

8.4 - Misturador
O misturador é grandemente aplicado para se misturar óleo solúvel com água.

__________________________________________________________ Lubrificação - 56
 8.5 - Torneira
A torneira é utilizada para retirar óleo do tambor e é aplicada nos orifícios dos bujões
de enchimento.

8.6 - Equipamento de Retirada de Óleo

Geralmente usam-se bombas manuais, que são instaladas no bujão de tambor.

__________________________________________________________ Lubrificação - 57
 8.7 - Equipamento para Retirada de Graxa
A graxa, devido a sua consistência, exige a remoção da tampa e instalação de
equipamento especial à base de ar comprimido que mantém comprimida contra a base do
tambor, mediante uma chapa.

8.8 - Enchedores de Pistola de Graxa

São úteis para evitar contaminações. Podem ser manuais ou ar comprimido.

__________________________________________________________ Lubrificação - 58
 8.9 - Pistolas Portáteis para Graxa
São usadas para lubrificação de grupos de equipamentos. Podem ser a ar comprimido
ou a eletricidade.

8.10 - Carrinhos de Lubrificação

Devido à necessidade de se aplicar diferentes tipos de lubrificantes a vários
equipamentos e em locais distantes, usam-se carrinhos de lubrificantes.

__________________________________________________________ Lubrificação - 59
 8.11 - Lubrificantes de Fusos Têxteis
São aparelhos utilizados para retirar óleo usado, limpar o recipiente a aplicar óleo
novo.

8.12 - Comboio de Lubrificação

O comboio de lubrificação é utilizado no abastecimento de lubrificantes a empresas de
construção e terraplanagem, na lubrificação de tratores, escavadeiras, motoniveladoras,
guindastes se e outros equipamentos, sem necessidade dos equipamentos se afastarem
do local de operação. É montado em sólida plataforma, especialmente, projetado para ser
instalada sobre carroceria de caminhão. Além da plataforma, um comboio de lubrificação
possui os seguintes componentes: propulsores de graxa, carretéis porta-mangueiras para
óleo, carretéis porta-mangueiras para ar e compressor de ar.

__________________________________________________________ Lubrificação - 60
__________________________________________________________ Lubrificação - 61
 a
9 Parte

Recebimento e

Armazenamento

__________________________________________________________ Lubrificação - 62
 Recebimento e Armazenamento

9 – RECEBIMENTO E ARMAZENAMENTO

9.1 - Recebimento

Um controle no recebimento é de fundamental importância para o bom desempenho

dos lubrificantes em uma indústria. Para que ele seja feito de maneira eficiente, certas
regras deverão ser sempre seguidas:
Designar uma única pessoa responsável para essa tarefa, que deverá ter
conhecimento das necessidades de lubrificação da fábrica.
a) Verificar se o produto que esta sendo entregue esta de acordo com o pedido feito e
a nota fiscal.
b) Verificar se os lacres dos tambores e baldes não foram violados.
c) Verificar as condições da embalagem quanto a sua estrutura e identificação do
produto.
A mercadoria, ao ser recebida, deve ser retirada do veículo transportador por meio de
equipamentos adequados, tais como empilhadeiras, guinchos, talhas etc. plataformas de
descarga ao mesmo nível dos veículos de transporte facilitam o manuseio dos volumes e
diminuem o risco de avarias. Neste caso, o uso de carrinho ou empilhadeira reduz o
tempo de descarga e oferece maior segurança.

Quando não existirem plataformas de descarga, os tambores deverão deslizar

longitudinalmente sobre rampas de madeira ou metal.

__________________________________________________________ Lubrificação - 63
 Nunca se deve derrubar os tambores sobre pilhas de pneus velhos ou meios que
provoquem impacto na embalagem, pois isto poderá danifica-la, rompendo suas costuras,
produzindo vazamentos e permitindo eventual contaminação futura.
Caso o sistema de armazenamento adotado seja o uso de “pallets” a mercadoria
deverá ser “palletizada”, conforme normas existentes, no ata de seu recebimento.
Ao se receber os produtos deve-se fazer uma separação destes conforme sua
utilização, encaminhando-os para seus respectivos lugares no almoxarifado. Ista evitará
que se misturem tipos de lubrificantes diferentes e, portanto o risco do uso indevido dos
mesmos.
Para movimentação dos tambores é comum faze-los rolar pelo chão.Isto, para
distancias curtas é aceitável. Porem o uso de equipamentos adequados, tais como
carrinhos de mão ou empilhadeiras, aumentam a segurança tanto para o operário quanto
para a estrutura da embalagem.
Uma observação importante se faz quanto ao manuseio de tambores deitados. Nunca
uma única pessoa deve levanta-los, pois o peso de um tambor é aproximadamente
(200Kg) pode causar graves problemas físicos.

__________________________________________________________ Lubrificação - 64
 9.2 - Armazenamento

As precauções adotadas nas refinarias e nos depósitos das companhias distribuidoras

visam assegurar ao consumidor produtos da maior qualidade. Estas precauções vão
desde o rigoroso controle de qualidade existente durante todo o processo de fabricação
do lubrificante, até cuidados com o envasamento e a embalagem, afim de se evitar
contaminações e outros danos que comprometeriam a qualidade do produto.

9.2.1 - Métodos e práticas de estocagem

As embalagens são projetadas e dimensionadas para oferecerem boa resistência

durante seu transporte e manuseio para evitar-se furos e amassamento das embalagens
ou alterações das marcas, certas precauções devem ser tomadas tais como:

 Evitar quedas bruscas

 Proteger as rampas de escorregamento
 Não colocar baldes e tambores em contato direto com o chão
 Não rolar os tambores em superfícies irregulares
 Empilhar as embalagens de forma correta

No transporte de tambores com uso de carrinhos ou empilhadeiras manuais ou

motorizadas, certifique-se de que não ocorrerão quedas, transportando os tambores em
posição longitudinal em relação aos garfos da empilhadeira e mantendo os garfos em
posição o mais próximo possível do chão, conforme código de segurança para veículos
industriais automotores PNB 153. no caso de baldes ou latas, evite a colocação de
objetos pesados em cima dos mesmos, pois poderão se deformar. É desnecessário
repetir a importância de evitar quedas. Os tambores ou baldes de graxas devem ser
transportados e estocados sempre em posição vertical, evitando-se assim que o conteúdo
do recipiente pressione sua tampa com conseqüente vazamento do produto.
Para uma estocagem racional e de fácil manipulação, o uso de “pallets” é o ideal, pois
alem do de se prestar ao empilhamento de tambores, também se presta ao
armazenamento de baldes e de caixas com latas de lubrificantes. Entretanto, para que
este sistema funcione, deve-se seguir certas normas quanto ao modo de paletizar e
armazenar.

__________________________________________________________ Lubrificação - 65
 a) Utilizar “pallets” padronizados
b) Observar as capacidades máximas permissíveis constantes da tabela 1 e o modo
de superposição das camadas, a fim de maior estabilidade a pilha.
c) Utilizar uma empilhadeira adequada em capacidade de carga ao tipo de serviço.
d) Dimensionar e sinalizar o local de armazenagem de forma a permitir a paletização
do numero de embalagens desejada e as manobras necessárias com empilhadeiras.
e) Nivelar e aplainar o piso do local de armazenagem.
Porem, nem sempre e possível utilizar-se o método de paletização. Neste caso, deve-
se obedecer às capacidades máximas permissíveis que constam na tabela 2, alem do
modo de superposição das camadas, que são os mesmos já descritos para produtos
paletizados. Para caixas e baldes, deve-se evitar o contato com o material permeável.

9.3 - Contaminações

9.3.1 - Contaminações pela água

A contaminação pela água e prejudicial a qualquer tipo de lubrificante. Os óleos para

transformadores apresentam uma sensível queda do poder dielético com m mínimo de
contaminação com água. Óleos aditivados, como óleos para motores, óleos para cilindros
ou de extrema pressão podem deteriorar-se ou precipitar os aditivos e, se utilizados
podem trazer sérios problemas para o equipamento.
Os bujões podem eventualmente permitir a entrada de água no interior do tambor. Os
óleos sofrem variação de temperatura, dilatando-se com o calor do dia e contraindo com a
menor temperatura noturna. A conseqüência disto é que ocorre a expulsão do ar contido
no interior do tambor durante o dia e a aspiração do ar externo durante a noite trazendo
junto a umidade.

__________________________________________________________ Lubrificação - 66
 Se o tambor tiver de ser armazenado ao relento em posição vertical, deve-se cobri-los
com uma lona encerada ou um telhado provisório.
Quando estes recursos não forem possíveis, deve-se colocar um calço de madeira
para mante-lo inclinado e de forma tal que não haja acumulo de água sobre os bujões.

Caso o tambor esteja armazenado ao relento mas em posição horizontal,os bujões de

enchimento deverão estar numa linha paralela ao solo, pois alem de permitir verificação
fácil quanto a vazamentos, não possibilitará a entrada de ar úmido. Alem disso, se
ocorresse um eventual vazamento pelos bujões, não haveria uma perda total do
lubrificante.

Quando da impossibilidade de se armazenar os lubrificantes em recintos fechados ou

cobertos, deve-se tomar os seguintes cuidados para evitar a contaminação pela água ou
outras impurezas.

 Colocar os tambores deitados cobre rias de madeiras a fim de evitar o contato

direto com o solo.
 O ataque corrosivo as chapas de aço dos tambores trás sérios danos aos
lubrificantes
 Escorar as extremidades da pilha de tambores por calços que impeçam os seus
movimentos
 Verificar regularmente o estado dos tambores quanto a vazamentos e a sua
identificação
__________________________________________________________ Lubrificação - 67
 9.3.2 - Contaminação por impurezas

A presença das impurezas no lubrificante, tais como poeira, areia , fiapos etc., poderá
causar danos as maquinas e equipamentos. Alem da deteorização do lubrificante, poderá
ocorrer obstrução da tubulação do sistema de lubrificação, grimpamento de válvulas dos
sistemas hidráulicos e desgaste excessivo devido a presença de materiais abrasivos.
A presença de contaminantes de qualquer espécie reduzem sensivelmente o poder
dieletico de óleo isolante. Com a contaminação, óleos solúveis podem perder suas
características de miscibilidade com a água, alem da degradação da emulsão.

9.4 - Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes

A mistura de um lubrificante com outro tipo diferente pode vir a causar sérios
problemas inconvenientes. Se, por exemplo, um óleo de alta viscosidade for contaminado
com um de baixa viscosidade, a película lubrificante formada pelo produto contaminado
será mais fina a que a original e, conseqüentemente, haverá maior desgaste.
Os óleos para sistemas de circulação, como os óleos hidráulicos e de turbinas, se
misturados com óleos solúveis, óleos para motores ou óleos para cilíndricos, além da
possibilidade de reação dos aditivos, perderiam suas características de separação de
água, ocasionando sérios problemas para os equipamentos.
Portanto, é da maior importância que se mantenha as marcas e identificações originais
das embalagens dos lubrificantes conservadas e desobstruídas de sujeiras e de qualquer
outra coisa que possa esconder ou dificultar a leitura das mesmas. Um engano desta
natureza pode trazer conseqüências imprevisíveis.

__________________________________________________________ Lubrificação - 68
 9.4.1 - Deterioração devido a extremos de temperatura

Extremos de temperatura pode deteriorar certos tipo de óleos e graxas lubrificantes.

Por exemplo, algumas graxas não devem ser armazenadas em locais quentes, pois o
calor poderá separar o óleo do sabão inutilizando-as como lubrificantes. Os óleos solúveis
contém uma determinada percentagem de umidade, necessária para sua estabilidade.
Quando armazenados em locais quentes ou muito frios, esta umidade pode evaporar-se
ou congelar-se, inutilizando o produto.
Portanto, o local de estocagem dos lubrificantes deve ser bem ventilado e separado de
fontes de calor ou frio. Os lubrificantes podem deteriorar-se mesmo que a embalagem
original ainda esteja lacrada. O excesso de calor, além de degradar o produto, pode trazer
perigo à segurança da empresa.

9.4.2 - Deterioração devido à armazenagem

A mearia dos aditivos dos óleos e graxas lubrificantes podem decompor-se quando
submetidos e armazenagem muito longa. Isto ocorre quando os estoques novos são
armazenados de maneira a impedir a movimentação do estoque antigo. Portanto, deve-se
efetuar um cronograma de circulação dos produtos em estoque, certificando-se de que
não ficarão estocados por muito tempo. Os produtos devem sempre ser utilizados
conforme os primeiros que chegaram.

9.4.3 - Contaminação com outros tipos de produtos

A armazenagem dos lubrificantes deve ser separada de outros tais como solventes,
detergentes, tintas, óleo de linhaça, etc. Se por engano forem colocados em um sistemas
de lubrificação, podem causar sérios problemas ao equipamentos. Assim, deve-se
organizar o almoxarifado de forma que não haja possibilidade de que ocorra este tipo de
acidente, fazendo-se uma identificação especifica para cada tipo de produto.

9.4.4 - Depósito de lubrificantes

A armazenagem deve ser feita tendo em vista as facilidades de carga e descarga e os

pontos de consumo da fabrica. O deposito de lubrificantes deve ser em local coberto, bem
ventilado, afastado de fontes de contaminações e de calor excessivo e suficientemente
amplo para permitir a movimentação de tambores e a guarda de todo o material e
equipamento necessário à lubrificação.
__________________________________________________________ Lubrificação - 69
 O depósito e a sala de lubrificação devem possuir o piso firme para agüentar a
estocagem dos tambores e devem ser de um material que não se quebre, solte ou
absorva eventuais derrames de óleo e que permita uma limpeza total. A limpeza do piso
deve ser feita com líquidos de limpeza de secagem rápida. Nunca se deve usar serragem
ou materiais semelhantes para secar o chão, pois além do problema de segurança pode
contaminar os lubrificantes.
A fim de facilitar o controle e a identificação dos lubrificantes dentro do depósito,
almoxarifado ou sala de lubrificação, é importante armazena-lo fazendo-se uma
separação por tipos de aplicação (exemplo: óleos de corte, óleos hidráulicos, óleos
automotivos, graxas para rolamentos, etc.) e dispô-los em ordem crescente de
viscosidade ou consistência.

9.5 - Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso

Óleo : Os tambores de óleo em uso devem ser estocados deitados sobre estrados
adequados, de forma que uma torneira especial instalada no bujão inferior possibilite a
retirada do lubrificante. Estas torneiras devem ser instaladas com o tambor em pé. A
utilização de um carrinho que pega o tambor em pé e coloca-lo na posição horizontal
facilita esta operação.
Durante o período que não se retira óleo dos tambores, as torneiras ou bujões devem
permanecer perfeitamente fechados e limpos, sendo que os pingos acidentais devem ser
captados por recipientes pendurados as torneiras ou por bandejas. Para dar maior
segurança ao operador durante o manuseio e facilitar a limpeza , é conveniente instalar
uma grade metálica sob as torneiras.
Este tipo de torneira de fechamento rápido evita respingos e permite tranca-la com
cadeado.

__________________________________________________________ Lubrificação - 70
 No caso dos tambores na posição vertical, recomenda-se a utilização de uma bomba
que pode ser manual, elétrica ou pneumática. Estas bombas, que são instaladas no bujão
de enchimento do tambor, permitem um bom controle da qualidade de óleo retirado e
reduzem ao mínimo o risco de contaminação. Entretanto deve-se tomar a precaução de
ter-se uma bomba para cada tipo de produto, pois devido ser praticamente impossível
limpa-las totalmente, a utilização de uma só bomba em diversos tipos de lubrificantes
resultara em contaminação ou desperdício.

Graxa: Devido a sua consistência, as graxas apresentam maiores dificuldades para o

manuseio, exigindo freqüentemente a remoção da tampa dos tambores, o que pode
causar contaminação do produto com pó, água, cinza, etc.
A espátula e o método mais comum de retirar graxa de um tambor e é também a maior
causa de contaminação da mesma. Condena-se o uso de pedaços de madeira ou outros
objetos não apropriados, quando for necessário o uso de espátulas, deve-se usar as de
metal, tomando-se cuidado de ter uma para cada tipo de graxa e de limpá-las e protegê-
las de pó e da sujeira quando não estão em uso.
Assim, recomenda-se a instalação de bombas especiais para se retirar graxa, o que
possibilita manter os recipientes fechados durante o uso. Existem bombas manuais e
pneumáticas que podem ser instaladas diretamente no tambor. Acessórios especiais
permitem transferir a graxa para enchedoras de pistolas, engraxadoras portáteis, pistolas
manuais ou diretamente ao ponto a ser lubrificado.
Quando se faz necessário usar a espátula para encher pistolas, enchedores de
pistolas ou equipamento portátil de engraxar, deve-se tomar o cuidado de evitar a
formação de bolsões de ar através da compactação da graxa, pois prejudica a lubrificação
quando são pressurizados.Também, é indispensável manter-se os tambores fechados e
limpos quando fora de uso, além de se conservar limpas as espátulas.

9.5.1 - Os cuidados na movimentação de lubrificantes

A movimentação dos lubrificantes de sua embalagem original aos locais onde serão
utilizados, é de grande importância. O controle das retiradas parciais e os cuidados na
manipulação para se evitar contaminação e confusão entre produtos distintos, devem ser
rigorosamente observados.

__________________________________________________________ Lubrificação - 71
 A identificação do lubrificante dentro do almoxarifado ou da sala de lubrificantes é de
fundamental importância, pois se o nome do produto estiver ilegível pode causar sérios
problemas quando da utilização nos maquinários, devido a uma troca do óleo indicado.
Os recipientes originais e os recipientes e equipamentos de transferência e
distribuição devem ter uma marcação que indique claramente o produto. Essa marcação
deve ser de acordo com o seu ou outro código qualquer que o identifique perfeitamente.
Estes recipientes e equipamentos devem conter sempre o mesmo tipo de lubrificante e
que foram destinados e nunca se deve utiliza-los para outros fins.

Para se recolher o óleo usado que é retirado das máquinas, deve-se reservar um
recipiente especifico, devidamente marcado. Na hora da necessidade, a maioria dos
operários se utiliza qualquer óleo ou recipiente que esteja à mão. Deve ser proibido o uso
de vasilhames improvisados, tais como latas velhas de tintas, regadores, garrafas,
panelas, etc.
Portanto, além do indispensável treinamento e conscientização do pessoal, é
necessário criar-se meios e condições adequadas para fazer funcionar um sistema de
lubrificação eficiente.
Os recipientes e equipamentos utilizados na lubrificação devem sempre ser
meticulosamente limpos após cada utilização, providos de tampas que impeçam a entrada
de poeira e outros contaminantes e guardados em locais apropriados, de preferência
trancados.
Todos os equipamentos utilizados na lubrificação devem ser de materiais resistentes à
corrosão e não devem ser pintados internamente, pois a tinta tende a descascar e
contaminar o produto.

__________________________________________________________ Lubrificação - 72
 a
10 Parte

Mancais de

Deslizamento

__________________________________________________________ Lubrificação - 73
 Mancais de Deslizamento
10 - MANCAIS DE DESLIZAMENTO

10.1 - Introdução

Os mancais podem ser definidos como suporte ou guias de partes móveis. Em

qualquer fábrica, mesmo nas menores, seu número é elevado, de cujo bom
funcionamento depende em grande parte a continuidade, a qualidade e a capacidade de
produção, portanto, o rendimento econômico.
O conhecimento exato de todos os fatores relacionados com o funcionamento dos
mancais constitui necessidade imperiosa para engenheiros, técnicos, mecânicos e
lubrificadores, posto que qualquer desequilíbrio, por menor que seja, multiplicado pelo
número de mancais, representa uma perda considerável.

10.2 - Mancais de Deslizamento

Nos mancais de deslizamento o fator de maior importância é o traçado correto das

ranhuras de óleo lubrificante.
Será dado neste segmento uma ênfase para explicar o porque das ranhuras nos
mancais de deslizamento, a maneira correta de localizá-los nos diversos tipos e sob
diferentes condições de trabalho.

10.3 - Folga

Os mancais de deslizamento são sempre ajustados a um diâmetro um pouco maior do

que o eixo; o espaço entre este e o mancal denomina-se “Folga” ou luz e suas
dimensões são proporcionadas ao diâmetro d do eixo (0,0006 d a 0,001d).
Esta folga representa a tolerância prevista para a dilatação e a disporção de cada uma
das peças, quando ambas estão sujeitas ao calor e ao esforço, neutralizar possíveis erros
mínimos de alinhamento e permitir, assim, a qualquer momento, a rotação livre do eixo.
Esta folga é essencial para a introdução do lubrificante e para facilitar a formação do filme
do óleo.
As superfícies dos mancais, aparentemente lisas, na realidade apresentam
irregularidades microscópicas. As irregularidades se interpenetram oferecendo resistência
ao movimento causando aquecimento, numa forma de energia que se perde e provoca
desgaste.

__________________________________________________________ Lubrificação - 74
 10.4 - Irregulares Microscópicas

O lubrificante por sua vez, mantêm separadas as irregularidades, evitando a

destruição das superfícies e o desperdício de força.

10.5 - Os Lubrificantes Mantêm as Irregularidades Separadas

O lubrificante por sua vez, mantém separadas as irregularidades, evitando a

destruição das superfícies e o desperdício de força.

10.6 - Mancal de Deslizamento em Repouso sem Óleo

__________________________________________________________ Lubrificação - 75
 No mancal em repouso com ou sem óleo sempre existe contato metal contra metal.
Os lubrificantes, por sua vez, mantêm separadas estas irregularidades, evitando a
destruição das superfícies e desperdício de força matriz.
10.7 - Formação da Película e o Efeito Cunha de Óleo

O óleo introduziu na folga adere às superfícies do eixo e do mancal, cobrindo-as com

uma camada de lubrificante.
Esta adesão facilita a distribuição uniforme do óleo que, ao girar o eixo, forma uma
película contínua sobre as superfícies.
A figura do (mancal de deslizamento) mostra um mancal com o eixo em repouso, a
folga está exagerada para efeito de ilustração.
Devido à diferença de diâmetro, o eixo toma posição excêntrica em relação ao mancal,
ficando entre ambos um espaço, que, neste caso, diminui gradativamente em forma de
cunha, da parte superior até a linha de contato na parte inferior.
Ao introduzir o óleo, com na figura abaixo, este preenche todo espaço vazio interno
constituído um verdadeiro reservatório de óleo.
Quando o eixo começa a girar, como na partida das máquinas, graças às propriedades
adesivas do óleo, inicia-se o arrastamento de pequenas quantidades deste, para a região
de contato.

CONTATO METALICO

Mancal em repouso. Na obstante a presença do óleo, durante as primeiras rotações,

ainda existe contato metálico e o eixo tende a subir na face do mancal, em direção à

__________________________________________________________ Lubrificação - 76
rotação, até que comece a escorregar por encontrar as superfícies cada vez mais untadas
pelo óleo.

10.8 - Mancal de Deslizamento - Início do Movimento

O eixo tende a “subir” na superfície do mancal do lado esquerdo. Nesta fase existe um
considerável atrito conhecido como resistência de partida.
À medida que a velocidade que a velocidade aumenta, maior será a quantidade de
óleo arrastado a parte, onde a folga é mais estreita, criando-se gradualmente uma
pressão hidrodinâmica, produzida pelo efeito de bombeamento resultante da rotação do
eixo.
Havendo volume suficiente de óleo no mancal, esta pressão hidráulica aumenta
consideravelmente, fazendo com que haja uma flutuação do eixo, eliminando o contato
metálico.
Ao perder contato com o mancal, o eixo se estabiliza numa posição central primitiva.
A plena velocidade a pressão hidrodinâmica aumenta de uma tal forma que empurra
o eixo para outro lado do mancal.

10.9 - Mancal de Deslizamento - Rotação Plena

O eixo é empurrado para o lado direito pela pressão hidrodinâmica do óleo.

Este deslocamento do eixo é facilitado pela queda de pressão que se observa quando
o óleo sai da área mais estreite da folga.

__________________________________________________________ Lubrificação - 77
 O deslocamento do eixo continua até que haja equilíbrio entre as pressões hidráulicas
envolvidas.
A pressão hidrodinâmica, provocada pela rotação do eixo, combinada com amplo
suprimento de óleo, é tão considerável que chegam a valores de 150 Kg/cm, podendo em
mancais especialmente projetados, chegar a valores de 310 Kg/cm.
A introdução do lubrificante até a área de contato é facilidade pelas irregularidades
superficiais, à cunha de óleo formado pelas superfícies e pela presença de chanfros nos
mancais como veremos em diante.

10.10 - Área de Pressão

A composição de forças que atuam sobre o eixo determinam numa resultante que age
no mancal formando uma área de pressão.
É de suma importância para lubrificação de um mancal de deslizamento o
reconhecimento exato de sua localização.
A figura abaixo mostra duas vistas de um mancal que recebe amplo suprimento de
óleo.

ÁREA DE PRESSÃO

__________________________________________________________ Lubrificação - 78
 Enquanto o eixo se acha em repouso, a força que atua verticalmente para baixo,
indica pela flecha “x”, é proporcionalmente ao peso do eixo.

10.11 - Mancais de Cilindro de Duas Partes

A velocidade e a pressão do eixo são fatores importantes. A primeira auxilia a

lubrificação de um mancal cilíndrico, ao passo a segunda a isto se opõe.
Com efeito, as altas velocidades favorecem a rápida distribuição e, desde que haja
amplo suprimento de óleo, permitem a formação de cunhas perfeitas e com suficiente
pressão hidrodinâmica, pelo contrário, pressões elevadas dificultam a ação fluída do óleo,
porque se opõem a introdução da película na área de pressão e tendem a expelir o óleo
das superfícies em movimento.
Considerando que os mancais cilíndricos de duas metades são encontrados numa
infinidade de máquinas e em condições de trabalho muito diversas, a necessidade de
usar ranhuras, bem como sua melhor forma e localização, devem ser consideradas
particularmente em cada caso.

__________________________________________________________ Lubrificação - 79
 10.12 - Seleção dos Lubrificantes

Os mancais são lubrificados com óleo ou graxa. Quando se emprega o óleo, o

suprimento se faz a mão ou por meio de vários dispositivos, que contribuem a lubrificação
seja a mais eficaz e econômica possível, naturalmente desde que o lubrificante possua as
necessárias qualidades.

Os fatores que influem na escolha do lubrificante são:

1) Condições de trabalho
2) Método de aplicação do óleo

10.12.1 - Velocidade do Eixo

As rotações por minuto e o diâmetro do eixo, determinam a velocidade com que a

superfície do eixo desliza sobre a do mancal.
A velocidade aproximada de deslizamento, em metros por segundo, obtem-se
multiplicando as rotações por minuto pelo diâmetro do eixo em milímetros e dividindo o
resultado por 20.000, consideram-se velocidades baixas as que não excedem de 1m/s, e
as altas que ultrapassam 5m/s. Na prática, entretanto, a velocidade do eixo é avaliada
simplesmente pelas rotações por minuto, pois, à medida que a velocidade aumenta,
diminui o diâmetro do eixo.

V= D(mm)x rpm = X m/s

20.000
10.12.2 - Pressão

Em relação às pressões que atuam sobre os mancais, devemos distinguir entre a

carga e pressão específicas (em Kg/cm). A intensidade da carga tem importância muito
relativa, porque o tamanho dos mancais e o metal empregado já foram determinados
levando em conta a carga que devem suportar. O que se deve considerar, ao escolher o
lubrificante para um mancal, é a pressão especifica, que varia com o tipo de mancal.

__________________________________________________________ Lubrificação - 80
 Mesmo sem conhecer o valor exato da carga, podemos concluir que a pressão
especifica será muito alta em mancais de bronze ou revestidos de metal patente, e, pelo
contrário, será sempre baixa em mancais comuns de ferro fundido.
Por outro lado, podemos esperar pressões especificas relativamente altas, nos
mancais de baixa velocidade, onde foram previstos dispositivos de refrigeração ou outras
condições que tenham a finalidade de dissipar o calor.

10.12.3 - Temperatura

A temperatura do mancal em serviço, é outro fator importante na seleção do

lubrificante, porque com o aumento da temperatura diminui a viscosidade do óleo.
No caso de temperaturas muito baixas, isto é, abaixo de 10ºC, que resultam
geralmente das condições de clima ou refrigeração, é necessária a seleção de um óleo
pouco viscoso, que conserve sua fluidez à temperatura desejada.
Podemos considerar temperaturas altas, as que ultrapassam 60ºC. Se as
temperaturas altas são devidas ao calor de atrito, é preciso revisar logo o mancal porque
isto indica claramente a existência de defeitos como: falha de alinhamento, localização
inadequada da área da área de pressão ou de ranhura de distribuição de óleo, aplicação
inadequada da área de pressão ou da ranhura de distribuição do óleo, aplicação ou
distribuição deficiente do óleo, isto poderá causar a ruptura da película lubrificante,
acarretando a destruição do mancal.
Quando a alta temperatura não provém de defeitos e se deve ao trabalho severo ou ao
calor irradiado por uma peça próxima, não haverá dificuldade em manter a lubrificação,
desde que se empreguem um óleo de viscosidade adequada. As temperaturas muito
altas, acima de 100ºC, requerem geralmente estudo especial para a determinação do
lubrificante adequado, especialmente quando ocorrem em mancais que recebem o óleo
com intermitência.

10.12.4 - Impurezas

As matérias estranhas que penetram no óleo tem efeito prejudicial sobre a formação, a
eficiência e a manutenção da película lubrificante.
Quando as condições mecânicas dos mancais forem suficientes para impedir a
entrada de impurezas sólidas, será preferível lubrificar com graxa. No caso de entrar água
nos mancais, raramente o uso de óleo mineral será satisfatório, porque este não adere as
superfícies molhadas. Para estes deve-se usar a graxa ou um óleo corretamente
composto que, ao se emulsionar com água, adira as superfícies molhadas.

10.13 - Métodos de Aplicação do Óleo

Conforme o modo de aplicar o óleo aos mancais, podemos distinguir dois métodos de
lubrificação que influem essencialmente na seleção do lubrificante: Lubrificação continua
ou abundante, e lubrificação intermitente ou por camada limítrofe.

10.13.1 - Lubrificação Contínua

Os mancais com lubrificação contínua são todos aqueles cujo o sistema de

lubrificação permite a separação completa entre as superfícies do eixo e do mancal,
mediante a formação da cunha de óleo.
Dentro desta classificação entram os mancais lubrificados por anéis, circulação,
salpico, banho, colar, etc.

__________________________________________________________ Lubrificação - 81
 Desde que as superfícies móveis fiquem completamente separadas pela película ou
cunha de óleo, o único atrito existente será atrito originado no interior do próprio óleo.
Em tais sistemas de lubrificação o óleo volta a ser usado continuamente, e a mesma
carga permanece em serviço durante períodos longos.

As características essenciais dos óleos para sistemas de lubrificação contínua são as

seguintes:
1) Grande estabilidade química, para resistir a oxidação
2) Separação fácil das impurezas
3) Viscosidade adequada nas temperaturas de serviço
4) Tenacidade da película para resistir às sobrecargas momentâneas.

10.13.2 - Lubrificação Interminente

O lubrificante, nestes mancais, é aplicado em intervalos mais ou menos longos, em

quantidades pequenas, por meio de almotolia, copos conta-gotas, de mecha ou vareta,
etc.
A reduzida quantidade de lubrificante aplicada não permite a formação da cunha de
óleo, com pressão hidrodinâmica. Portanto, a separação das superfícies em movimento
se obtém em forma precária, e unicamente graças a aderência do lubrificante metal.
Nestas condições, a tenacidade da película desempenha um papel muito importante na
proteção contra o desgaste e na redução do atrito.

Dada a curta permanência do óleo em serviço, sua resistência à oxidação

(estabilidade química), não é fator muito importante, mas deve ser suficiente para impedir
sua rápida deterioração. A capacidade de separação das impurezas sistemas de
lubrificação interminente são:
1) Viscosidade adequada
2) Alta tenacidade da película

__________________________________________________________ Lubrificação - 82
 a
11 Parte

Lubrificação de Mancais

de Rolamentos

__________________________________________________________ Lubrificação - 83
 Lubrificação de Mancais
de Rolamentos
11 - LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS DE ROLAMENTOS

11.1 - Introdução

A lubrificação de mancais de rolamentos inclui componentes como eixo, caixa,

lubrificante, vedações, etc; técnicas especificas de projeto, manuseio e montagem, etc.
Vários aspectos devem ser considerados:
Tipo e quantidade de lubrificantes, óleos ou graxa, ajustes apropriados, folga interna
do rolamento, vedadores adequados, sistemas de lubrificação, temperaturas de trabalho,
velocidade, carga, tipo de caixa a rolamentos, etc.
Sob condições especiais, ou seja, considerando-se o projeto, manuseio e montagens
corretas, ocorrendo lubrificação hidrodinâmica entre os elementos do rolamento e quando
inexistirem danos provocados por contaminantes podemos dizer em vida útil infinita neste
caso, danos devido a fadiga está praticamente descartado.
É muito comum encontrar rolamentos danificados por causas como vazamentos,
defeitos em vedadores, montagens incorretas, defeitos em sistemas de lubrificação, etc.,
lançados em histórico como problemas de lubrificação.
A falta de lubrificante num mancal porque o lubrificador não está executando os
serviços sob sua responsabilidade, é um problema de lubrificação.
Porém, a falta de um lubrificante, no mesmo mancal, devido a um vazamento
provocado por efeito nos vedadores, é um problema mecânico, e o Maximo que a
lubrificação pode fazer é abastecer o reservatório com maior freqüência até que o
vazamento seja senado.

11.2 - Atrito

Diretamente relacionado à geração de calor e temperatura de trabalho e depende do

tipo e tamanho do rolamento, a velocidade de trabalho, os tipos e quantidades de
lubrificantes.
A resistência total ao movimento de rolamento é constituída do atrito de rolamento e
de deslizamento entre os vários elementos do rolamento e do atrito gerado internamente
pelo lubrificante, devido ao atrito entre as moléculas do lubrificante e externamente entre
as moléculas do lubrificante e externamente entre este e os elementos do rolamento.
O coeficiente de atrito para diferentes de rolamentos varia de 0,01 a 0,001, bastante
reduzidos se comparados com o atrito fluido (0,1 a 0,01).
Em alguns mancais onde a geração de calor é muito intensa, há necessidade de usar
óleo como lubrificante e em casos externos, instalar um sistema circulatório de
refrigeração.

__________________________________________________________ Lubrificação - 84
 11.3 - Lubrificação

Para que os rolamentos trabalharem de maneira confiável é necessário que sejam

lubrificados adequadamente a fim de evitar o contato metálico direto entre os corpos do
rolamento contra corrosão.
A escolha do lubrificante e do método de lubrificação adequados para cada aplicação
de rolamento é, portanto, de extrema importância, assim como uma correta lubrificação.
Existe no mercado uma grande variedade de óleos e graxas apropriados para
lubrificação de rolamentos.
A escolha do lubrificante depende basicamente das condições de trabalho e ambiente
com a velocidade, a temperatura, influencia do meio ambiente, etc.
As temperaturas de trabalho mais favoráveis se obtém com quantidades mínimas de
lubrificante, necessária para uma boa lubrificação.
Quando o lubrificante tiver funções de vedação ou remoção de calor, maiores
quantidades são requeridas.
O lubrificante utilizado perde gradualmente suas propriedades quando em operação
devido ao trabalho mecânico, oxidação (envelhecimento) ou contaminação.
É necessário então um reabastecimento e a renovação do lubrificante a certos
intervalos regulares.

11.4 - Lubrificação a Graxa

As graxas são utilizados para lubrificar mancais de rolamentos sob condições normais
a maioria das aplicações.
A graxa possui algumas vantagens sobre o óleo, pois ela é retida mais facilmente no
rolamento, particularmente em eixos inclinados ou verticais e também contribui para
vedação contra contaminantes, umidade e água.
Um excesso de lubrificante causará um rápido aumento na temperatura de trabalho,
particularmente em altas velocidades.
De modo geral somente o rolamento deve ser completamente preenchido
particularmente até 30% para DN até 1.500.000 a 50% para DN até 800.000.

__________________________________________________________ Lubrificação - 85
 A partir de 120 seguir as informações do lubrificante
Em mancais que trabalham em baixas velocidades, onde não há aumenta de
temperatura, os mancais estão frios ou dão a sensação de “gelado” ao tato, pode se
enche-lo completamente até para evitar a ocorrência de corrosão (DN até 50.000).
No caso de utilização da graxa é importante prestar atenção na velocidade de
referência (ver catalogo de rolamentos), devido ao pico de temperatura que ocorre no
inicio da operação e toda vez que o mancal é relubrificado, embora a temperatura caia a
um nível mais baixo conforme a graxa é trabalho pelos elementos internos.
A ação de bombeamento inerente de certos tipos de rolamentos, como os rolamentos
de esferas de contato angular e rolamentos cônicos, se torna mais acentuada à medida
que a velocidade aumenta, ou ao elevado trabalho mecânico a graxa que ocorre, por
exemplo em um rolamento de rolos cilíndricos com no Maximo nº de rolos; também faz
com que os limites de rotação para graxa sejam menores para o óleo.
Quando se trabalha com graxa a viscosidade do óleo deve estar situado entre 15 a
500mm/s a 40ºC, se o rolamento solicitar viscosidade maior do que 500mm/s a
lubrificação deve ser feita por óleo, pois óleos com estas viscosidades separam muito
lentamente, não permitindo uma lubrificação adequada.
A viscosidade do óleo base também determina a máxima velocidade permissível na
qual uma determinada graxa pode ser utilizado um mancal de rolamento.
A velocidade permissível para uma graxa também é influenciada pela sua resistência
ao cizalhamento que é determinado pelo agente espessante.
O fator de velocidade ndm é geralmente utilizado pelos fabricantes de graxa para
indicar capacidade de rotação; onde n é a velocidade de rotação em rpm e dm é o
diâmetro médio do rolamento.
Dm=0,5(d+D)

11.5 - Relubrificação

__________________________________________________________ Lubrificação - 86
 Os rolamentos devem ser relubrificados caso a vida da graxa utilizada seja menor do
que a vida esperada do rolamento.
Devemos sempre realizar a relubrificação no período em que a lubrificação do
rolamento é ainda satisfatória.
O período no qual deve ser efetuar a relubrificação depende de uma série de fatores
que estão relacionadas entre si de uma maneira muito complexa.
Entre eles incluem-se o tipo o rolamento, velocidade, temperatura, tipo de graxa,
espaço ao redor do rolamento e o meio ambiente.
As recomendações que existem são baseadas em dados estatísticos; os intervalos de
relubrificação determinados pela SKF, por exemplo, são definidos como sendo o período
ao final do qual 99% dos rolamentos ainda estão com sua lubrificação confiável.

11.6 - Intervalos de Lubrificação

As informações a seguir são baseadas em testes de longa duração em varias

aplicações, não são validas para aplicação onde água ou contaminantes possam penetrar
no arranjo dos rolamentos.
Nestes casos, recomenda-se trocar a graxa com a freqüência necessária para
remover os contaminantes.
Os intervalos de relubrificação para condições normais de operação podem ser
obtidos diretamente do diagrama 7.2 a 7.6, e são funções da velocidade do rolamento nº
e do seu diâmetro interno d.
O diagrama é valido para rolamentos montados em eixos normais e aplica-se as
graxas com sabão á base de lítio de boa qualidade e temperaturas que não excedam
70ºC. A cada 15ºC de aumento de temperatura, recomenda-se reduzir pela metade o
intervalo obtido do diagrama, lembrando que a máxima temperatura de trabalho
recomendada na tabela abaixo “Tipo de Graxa”, não deve ser excedida. A cada15ºC de
diminuição da temperatura o intervalo deve ser dobrado, tomando cuidado ao fato de que
as baixas temperaturas há uma menor separação do óleo, o que pode prejudicar a
lubrificação.
Não se recomenda intervalos de lubrificação superiores a 30.000 horas.
Para rolamentos montados em eixos verticais os intervalos obtidos devem ser
divididos por dois.

11.7 - Lubrificação a Óleo

__________________________________________________________ Lubrificação - 87
 Geralmente utiliza-se para a lubrificação de rolamentos somente quando altas
velocidades ou temperaturas de trabalho elevadas não permitem a utilização de graxa.

11.8 - Métodos de Lubrificação

O método mais simples é o banho de óleo. O óleo é captado por elementos rotativos
do rolamento distribuído do mesmo, retornando em seguida ao banho de óleo.
O nível deve ficar um pouco abaixo do centro do corpo rolante que ocupa a posição
mais baixa do rolamento quando estiver parado.
A operação em altas velocidades provocará um aumento na temperatura de trabalho,
acelerando o processo de envelhecimento do óleo.
Para evitar freqüentes trocas de óleo, utiliza-se lubrificação por circulação de óleo
dotado de um sistema de refrigeração e filtração.

Nível máximo de óleo até

o centro do elemento
rolante inferior

__________________________________________________________ Lubrificação - 88
 v = 13 mm2 /s
temp. trabalho = 40 °C

11.9 - Engrenagens

Muitos estudos tem sido desenvolvidos nos últimos anos na tentativa de compreender
de forma mais ampla os requisitos de lubrificação das engrenagens.
A finalidade seria encontrar uma forma simples de obter o melhor lubrificante para uma
determinada instalação de engrenagens, com a observação de uma tabela ou gráfico.
Até agora não foi possível simplificar a este ponto a lubrificação de engrenagens.
Conseqüentemente a experiência é ainda a melhor ferramenta para a seleção do
lubrificante para engrenagens.
O lubrificante ideal deve promover a separação completa dos dentes de engrenagens
com um filme adequado, que reduza a fricção, aumente a eficiência e estenda sua vida
útil. Adicionalmente o lubrificante deve refrigerar, limpar, proteger contra ferrugem e
corrosão e evitar alterações químicas nas superfícies dos metais.
O lubrificante adequado é uma necessidade para uma operação normal de um
determinado sistema de engrenagens, não tem a função de consertar eventuais erros de
montagens, subdimencionamentos ou operações impróprias.

11.10 - Lubrificação de Engrenagens

Os dentes de engrenagens operam em três condições de lubrificação: Plena, mista e

limite.

__________________________________________________________ Lubrificação - 89
 A lubrificação limite geralmente ocorre durante o período de partida e parada durante o
equipamento, aqui as propriedades químicas do lubrificante (aditivo EP) é importante para
prevenir arrastamento de material devido ao contato metálico.
Se a engrenagem opera continuamente sob condição de lubrificação limite, desgastes
severos vão ocorrer, afetando drasticamente sua vida útil, neste caso aditivos especiais
ou lubrificantes de alto desempenho podem ser uma solução, definitiva só poderá ocorrer
com eliminação da sobre carga ou dimensionamento de outro sistemas de engrenagens.
Com aumento da velocidade as engrenagens trabalham na condição mista, as
irregularidades superficiais se tocam, o filme lubrificante não é suficientemente espesso, o
coeficiente de atrito é alto, desgastes severos e rápidos também podem ocorrer.
Neste caso lubrificante com EP comum deve ser suficientemente para diminuir o
desgaste a níveis aceitáveis.
A melhor condição de lubrificação é a lubrificação plena onde ocorre a total separação
das superfícies através de um filme elastohidrodinâmico (EHL) pelo menos igual a duas
ou três vezes a rugosidade das superfícies.
Uma vez que a viscosidade é a características mais importante na formação de um
filme completo, a seleção do lubrificante correto é de suma importância.
Condições de contato entre dois dentes de engrenagens como visto na figura a seguir
são típicos de engrenagens comuns; Cilíndricos, cônicas, dentes retos e helicoidais.

(b)

(a) (c)

O contato indica com um deslizamento alto e algum rolamento.

Conforme o contato avança o deslizamento diminui e o rolamento aumenta. Na linha
primitiva o contato é quase puramente rolamento.
A partir da linha primitiva o rolamento diminui e o deslizamento aumenta. No ultimo
ponto de contato temos puro deslizamento.
O raio de curvatura do dente de engrenagem também muda constantemente. Ele é
mínimo na raiz do doente e maior no topo.
Para avaliarmos o fenômeno da lubrificação que ocorre numa engrenagem é
necessário entender o tipo de contato de contato que ocorre durante o engrenamento.
Nas décadas de 80 e 90, muito trabalhos foram desenvolvidos para mostrar que os
dentes das engrenagens não são rígidos, mas que se defletem elasticamente na zona de
contato devido a altas pressões.
A viscosidade do óleo submetido a altas pressões varia rapidamente.
Quando as reflexões elásticas são consideradas juntamente com acréscimos de
viscosidade na área de contato a teoria EHL (elastohidrodinâmica) mostra que filmes
lubrificantes de 1 micron de espessura separam as superfícies, a viscosidade do óleo,
nestas condições, se formam mais rígidas do que as superfícies dos metais.
As fórmulas para cálculo da espessura dos filmes lubrificantes prescrevem valores que
são difíceis de medir sob condições de operações existentes atualmente.

__________________________________________________________ Lubrificação - 90
 Para a seleção apropriada do tipo, grau e métodos de aplicação do lubrificante são
necessários avaliarmos os fatores que seguem:
 Tipo de engrenagem - Engrenagem de dentes retos, engrenagem de dentes
helicoidais, engrenagens sem fim, engrenagens hipoidais.
 Tamanho – Diâmetro primitivo, altura dos dentes, distancia entre dentes, área do
dente a ser lubrificada.
 Montagem e fechamento – Tipo de alojamento, fechamento total ou parcial, o
mancal é lubrificado pelo mesmo óleo, possibilidades de contaminação.
 Velocidade – Velocidade na linha primitiva
 Características de carga – Cargas cíclicas, cargas continuas, cargas de choque.
 Temperatura – Menos temperatura, maiores viscosidade.

__________________________________________________________ Lubrificação - 91
 a
12 Parte

Lubrificação de Motores

de Combustão Interna

__________________________________________________________ Lubrificação - 92
 Lubrificação de Motores
de Combustão Interna
12 - LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

12.1 – Métodos Mais Comuns

__________________________________________________________ Lubrificação - 93
12.2 – Lubrificação dos Mancais

__________________________________________________________ Lubrificação - 94
12.3 – Lubrificação dos Cilindros

__________________________________________________________ Lubrificação - 95
__________________________________________________________ Lubrificação - 96
12.4 – Resfriamento dos Embolos

12.5 – Purificação do Lubrificante

12.6 – Purificação do Ar

__________________________________________________________ Lubrificação - 97
12.7 – Purificação do Combustível

__________________________________________________________ Lubrificação - 98
__________________________________________________________ Lubrificação - 99
 a
13 Parte

Fluídos

Hidráulicos

__________________________________________________________ Lubrificação - 100

 Fluídos Hidráulicos
13 – FLUÍDOS HIDRÁULICOS

__________________________________________________________ Lubrificação - 101

 13.1 – Água

13.2 – Óleos Minerais

13.3 – Fluídos Sintéticos

__________________________________________________________ Lubrificação - 102

 13.4 – Fluídos Resistentes ao Fogo

13.4 – Escola do Fluído Hidráulico

13.5 – Características do Fluído Hidráulico Ideal

__________________________________________________________ Lubrificação - 103

13.6 – Controle de Uso de Óleos Hidráulicos

__________________________________________________________ Lubrificação - 104

 a
14 Parte

Ferrografia

__________________________________________________________ Lubrificação - 105

 Ferrografia
14 – FERROGRAFIA

14.1 – Introdução

A Ferrografia é uma técnica que permite uma avaliação das condições de desgaste
dos componentes de uma máquina.
Através de processos específicos, descritos mais adiante, possibilita a separação,
classificação, medição e visualização das partículas existentes em uma amostra de
lubrificante. É empregada na análise de falhas, na avaliação rápida do desempenho de
lubrificantes e também como uma técnica e manutenção preditiva.

14.2 – A Origem

Foi idealizado em 1971, por Vernon C. Westcott, um tribologista de Massaschussets,

Estados Unidos.
Nos anos subsequentes, contou com a colaboração de Roderic Bowen e patrocínio da
Naval Air Engeneering Center.
O suporte técnico para pesquisas foram proporcionados por empresas e entidades
como: FOXBORO, COLORADO INTERSTATE GAS COMPANY, CORPUS CHRISTI
ARMY, DEPOT, MIT, DOW CHEMICAL COMPANY, SOLVAY AND CIE S/A e EASTERN
AIRLINES.

14.3 – A Técnica

O desenvolvimento da técnica foi baseada nas seguintes premissas:

 Todas as máquinas se desgastam.
 O desgaste gera partículas.
 O tamanho e a quantidade das partículas geradas indicam o grau de severidade.
 O formato, o estado das superfícies e a cor das partículas geradas, indicam o tipo
de desgaste e apontam possíveis causas.
 A maior parte das partículas geradas é constituída de ligas de ferro, que são
magnéticas.
 Desde que a velocidade de fluxo seja baixa o suficiente, a maioria das partículas
suspensas no óleo (desgaste, contaminação, etc.), se decantam.

Baseado nessas premissas, Westcott inventou um instrumento para a separação das

partículas.
Simplificando, ele se constitui de uma lâmina de vidro inclinada, onde o óleo flui a uma
velocidade baixa entre duas barreiras que determinam um caminho de escoamento.

__________________________________________________________ Lubrificação - 106

 Embaixo desta lâmina foi colocado um imã poderoso. Desta forma, as partículas
suspensas presentes na amostra de lubrificantes, se depositam na lâmina, conforme
segue:
Em função de seu tamanho (volume), as partículas ferromagnéticas grandes se
depositam preferencialmente na entrada do ferrograma, onde o fluxo de óleo se inicia;
sucessivamente o tamanho das partículas vai diminuindo, até que, na saída do
ferrograma, se concentram as partículas ferromagnéticas com o tamanho da ordem de
submícrom.
Esta distribuição de partículas, conforme tamanho, já tinha sido pesquisada por
Westcott e Bowen e concluído ser de extrema valia na análise de tendência da severidade
do desgaste.
Todos os demais tipos de partículas, como metais não ferromagnéticos (ligas de cobre,
alumínio, etc.), contaminantes, óxidos, produtos de oxidação do lubrificante, se depositam
por gravidade e aleatoriamente, ao longo da lâmina.

14.4 – Ferrógrafo Analítico

Tem a função de preparar a lâmina onde ficam depositadas as partículas suspensas

existentes na amostra de lubrificante.
Esta lâmina, depois de pronta, é chamada de FERROGRAMA.
O esquema básico do ferrógrafo Analítico é mostrado na figura 1.

Ferrógrafo Analítico

A lâmina de vidro que recebe o fluxo de amostra do lubrificante apoia-se, ligeiramente

inclinada, sobre um imã de forte campo magnético.
Esta inclinação mantém o fluxo na direção desejada e melhora a eficiência da
separação, pois cria um gradiente magnético positivo no sentido descendente, facilitando
a deposição das partículas menores.
Como o fluxo do lubrificante deve ser lento e independente da viscosidade, uma
bomba peristáltica é utilizada para efetuar seu bombeamento.
Quando todo o lubrificante colocado no tubo de ensaio tiver passado pela lâmina, a
mesma é lavada com solvente para eliminar o óleo e melhorar sua transparência. As
partículas permanecem na lâmina devido às forças de Van Der Valls.
Nos ferrógrafos atuais, a vazão é de 0,3 ml por minuto e o campo magnético de 3000
gauss.
As partículas de liga de ferro se depositam na lâmina, formando fileiras e seguindo as
linhas de força do campo magnético, as maiores na entrada do ferrograma e as menores,
daí para baixo.

__________________________________________________________ Lubrificação - 107

 O campo magnético e a velocidade do fluxo são tais que as partículas maiores do que
5 mícrons se depositam na entrada do ferrograma e as menores do que estas, em sua
maioria com 1 a 5 mícrons, depositam-se 6 milímetros abaixo.
Estas posições são de suma importância, pois são consideradas como severas as
partículas de desgaste à partir de 15 mícrons e como normais, as de desgaste em torno
de 1 a 5 mícrons.
O aspecto de um ferrograma típico é mostrado na próxima figura.
Ferrograma Típico

A observação visual das partículas do ferrograma é feita através do Ferroscópio, que

nada mais é que um microscópio metalográfico e biológico fundido em um único aparelho.
Os recursos de luz transmitida e refratada, a magnificência das partículas através de
vários aumentos, a utilização de lentes coloridas e polarizadas, são recursos disponíveis
para a melhor visualização e estudo de cada partícula presente.
As figuras 3 e 4 mostram o desenho de um Ferrógrafo Analítico e um Ferroscópio,
respectivamente:
O Analista de ferrografia, de posse das informações obtidas no ferrograma, tais como
morfologia, cor das partículas, classificação por tamanhos, sua distribuição e
concentração, aliada a sua grande experiência em manutenção e modos de operação de
cada tipo de máquina em seus ambientes específicos, monta um cenário onde as
possíveis causas das falhas são analisadas, identificadas e definidas.
É importante observar que o processo é visual, o que torna a técnica confiável.
Esta vantagem pode ser ofuscada por uma coleta de amostra mal feita, pois variações
na forma de coleta podem introduzir na amostra, contaminações que poderão gerar
informações que levarão a diagnósticos equivocados.
Especial atenção deve ser tomada quanto aos procedimentos de amostragens (ver
item amostragem).

__________________________________________________________ Lubrificação - 108

 Ferrógrafo Analítico

Ferroscópio

14.5 – Partículas Presentes na Amostra

As partículas presentes na amostra de lubrificante podem ser classificadas em:

 Partículas ferrosas geradas por desgaste
 Esfoliação e Amaciamento
 Abrasão
 Fadiga de Rolamento
 Severo por deslizamento
 Partículas metálicas não ferrosas geradas por desgaste
 Metais brancos (alumínio, magnésio)
 Ligas de cobre (latão, bronze)
 Ligas de metais patentes (estanho, chumbo)
 Óxidos de ferro

__________________________________________________________ Lubrificação - 109

  Óxidos vermelhos (ferrugem)
 Óxidos escuros (metais oxidados)
 Produtos de degradação do lubrificante
 Corrosão (ataque ácido)
 Polímeros de fricção (gel, borras, vernizes, oxidação do lubrificante)
 Contaminantes
 Contaminantes em óleos novos
 Contaminantes em graxas novas
 Materiais de Filtros
 Flocos de Carbono
 Bissulfeto de Molibdênio

Desgaste normal, após aquecimento a 330ºC

Desgaste amaciamento

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 Abrasão a dois corpos
Canto superior direito

Abrasão a três corpos

Partículas
Partículas
Partículas
deLaminares
Fadiga
Esféricas
por
Rolamento.
comfinas
média
eSuperfícies
largas.
em torno
lisas
Superfície
de 2e microns.
bordas
lisa.
irregulares.

__________________________________________________________ Lubrificação - 111

 Siglas Utilizadas

__________________________________________________________ Lubrificação - 112