2.3.

- Principios físicos del amortiguamiento automotriz

Par y torsión
• El par o torque es un número que expresa el valor de la fuerza de torsión.
Se expresa en kilos x metros. Es decir, si ejercemos una fuerza de 1 kilo
con un un brazo de 1 metro el torque o par será de 1 kilo x metro (1
kilográmetro).
• La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a
su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se
reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de
torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado
tratan de torcer el muelle de hojas.
• La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los
muelles.
Barra de torsión
• Las barras de torsión generan su efecto amortiguador mediante su
capacidad para torcerse a medida que se aplican las cargas causadas por
golpes, tomar curvas, el frenado o la aceleración. Las barras de torsión
están ancladas al bastidor del vehículo en un extremo y a un componente
de la suspensión en el otro extremo. Se fabrican de acero para resortes. La
longitud y espesor de una barra de torsión determina la capacidad de
amortiguamiento. Entre más corta o más gruesa sea la barra, mayor será la
capacidad de amortiguamiento.

Centro de gravedad
El centro de gravedad de un vehículo es el punto donde se encuentra su mayor
peso. Este punto es atraído con más fuerza hacia el centro de la tierra que el resto
del auto. La zona ideal donde un auto puede llevar este punto de gravedad es
exactamente en medio de las cuatro llantas del auto y lo más pegado al suelo
posible (de esta manera el auto será atraído al centro de la tierra de forma
equilibrada y tendrá mayor estabilidad).
 2.3.5 Movimientos de la carrocería
En el movimiento de la carrocería influye:

 El diseño de las suspensiones, es decir, la solución técnica adoptada en su

concepción.
 El tarado de los muelles y amortiguadores.
 Las cotas de batalla y vías delantera y trasera.
 Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.
El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus
efectos tenemos los muelles (cuanto más duros sean menos se inclinará la
carrocería) y las barras estabilizadoras. También existen otros métodos más
eficaces como las suspensiones pilotadas o las hidroneumáticas.

Giro sobre el eje X: Balanceo.

El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus
efectos tenemos los muelles (cuanto más duro sean menos se inclinará la
carrocería) y la barra estabilizadora.
Movimiento sobre el eje X: Vaivén.
El movimiento debido al vaivén puede ser producido por numerosas causas, un
ejemplo de ello son las ráfagas fuertes de viento frontal. También puede ser
debido a los tirones del motor en el caso de estar en mal estado.
Giro sobre el eje Y: Cabeceo.
El cabeceo diside del movimiento de rotación del vehículo en torno al eje
transversal del mismo(eje).
Esto se produce en aceleración y frenada, levantándose el vehículo
y rebajándose de la trasera o viceversa.

El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que pueda haber en el asfalto
como en una aceleración o frenada bruscas. El diseño de los brazos de la
suspensión son los que pueden eliminar este movimiento.

Movimiento sobre el eje Y: Bandazo.

Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos
influyen numerosos elementos en el diseño del vehículo como es el reparto del
peso entre ejes, el perfil del neumático, la aerodinámica lateral del coche.

Giro sobre el eje Z: Guiñada.

La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de
dirección, como por ejemplo un adelantamiento.
El eje de guiñada es, como se ha dicho, vertical y pasa por el baricentro. Si el
automóvil, además de una rotación alrededor de este eje, experimenta una
traslación lateral, es como si girase en torno a un punto muy alejado (incluso en el
infinito).

Movimiento sobre el eje Z: Guiñada.

Los movimientos laterales del automóvil pueden considerarse como la suma de uno
de guiñada y otro de traslación.
Las causas que pueden provocar guiñada son: un valor diferente de las fuerzas
centrífugas que actúan sobre las ruedas delanteras y sobre las traseras, o bien una
adherencia distinta de las ruedas.
Geometría de la suspensión
El término geometría de la suspensión designa al conjunto de características
dimensionales y cinemáticas del sistema de conexiones mecánicas entre la masa
suspendida (la carrocería) y las ruedas de un vehículo. Igualmente, define
los grados de libertad de la suspensión.
El término «geometría» es confundido a veces, erróneamente, con el concepto de
«paralelismo», que hace referencia a uno de los parámetros de la geometría de
la dirección.
La geometría de las suspensiones incide esencialmente sobre el comportamiento
sobre la carretera de un vehículo. Una parte esencial del trabajo del diseñador de
un vehículo es definir esta geometría para obtener un comportamiento óptimo en
términos de adherencia a la carretera, de seguridad activa, de comodidad y de
duración de los elementos mecánicos (especialmente de los neumáticos).
A continuación se definen los diferentes parámetros de la geometría de la
suspensión para un sistema de «doble brazo con triángulos oscilantes» (también
conocida como suspensión de doble horquilla), que dispone de un complejo
conjunto de reglages geométricos. Aunque esta configuración sea cada vez
menos utilizada, sus diferentes parámetros son extensibles a los demás tipos de
suspensión.

Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan
las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide en
milímetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y
traseras de las llantas a la altura de la mangueta; está entre 1 y 10 mm para
vehículos con propulsión y cero a menos 2 mm para vehículos con tracción.
El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada
respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que
implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas
por su parte delantera, con lo que adelanta el vértice del cono en el sentido de la
marcha.

La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el

empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razón de
que los coches con propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción, en
efecto: debido al avance y salida, la prolongación del pivote corta al suelo en un
punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumático. Si el coche
lleva propulsión, la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a través del
pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumático, esto
origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre
en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.
La convergencia, determinada en función del resto de las cotas de dirección, debe
mantenerse dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier
alteración produce la inestabilidad en la dirección; además debe ser igual en las
dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientación de las
ruedas para seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en
los neumáticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su
banda de rodadura.

 En los vehículos con propulsión trasera, la resistencia a la rodadura de las

ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para
compensar este efecto, se contrarresta con un ángulo de convergencia
positivo.
 En el caso de vehículos con tracción delantera, el problemas es distinto, el
esfuerzo de tracción de las ruedas produce un par que actúa en sentido
contrario que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en
vez de abrirlas, por consiguiente para compensar esta tendencia será
necesario dar a las ruedas un ángulo de convergencia negativo
(divergencia).

Ángulo de avance
Se llama ángulo de avance, al ángulo (Aa) que forma la prolongación del eje del
pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de
avance de la misma.
Cuando el empuje del vehículo se realiza desde las ruedas traseras (propulsión),
el eje delantero es arrastrado desde atrás, lo que supone una inestabilidad en la
dirección. Esto se corrige dando al pivote un cierto ángulo de avance (Aa), de
forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto
(A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una acción de remolque en la propia
rueda que da fijeza a la dirección, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a
estar siempre en linea recta y por detrás de (B) punto de impulsión.
Al girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B)
fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A´),
creándose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posición de linea
recta ya que, en esta posición, al ser (d = 0), desaparece el par.
De esta forma se consigue dar a la dirección fijeza y estabilidad, ya que las
desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman
este par de fuerzas que la hacen volver a su posición de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misión encomendada sin perturbar otras
condiciones direccionales. Si este ángulo es grande, el par creado también lo es,
haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ángulo es pequeño o
insuficiente, el par de orientación también lo es, resultando una dirección
inestable.
El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos con
motor delantero y de 6 a 12º para vehículos con motor trasero.

Ángulo de caída
Se llama ángulo de caída al ángulo"Ac" que forma la prolongación del eje de
simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con
respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehículo que
gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo así el empuje
lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.
La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexión equivalentes a peso que sobre
ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el ángulo de caída lo que se
busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se
desplaza el punto de reacción (A) hacia el pivote, con lo que el brazo de palanca o
distancia (d) se reduce y, por tanto, también se reduce el esfuerzo a que están
sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ángulo de caída (Ac), que suele estar comprendido entre treinta
minutos y un grado, hace disminuir el ángulo de salida (As), aunque mantiene se
mantiene dentro de unos limites suficientes.

Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento

Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje de pivotamiento
corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A).
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura
del neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario,
el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano del
suelo se produce más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el
radio de pivotamiento es negativo.

Historia de la dirección automotriz

Primer volante de la historia

Otros vehículos empleaban manubios parecidos a los que usan las motocicletas
ubicados en forma perpendicular con el piso de los autos primitivos. Este sistema
de dirección no convenció al diseñador Alfred Vacheron, por lo que decidió buscar
una alternativa a aquellas cañas o colas de vaca para que fueran más fáciles de
operar. Dicha búsqueda tuvo el mejor resultado en 1894 cuando en la carrera de
París-Rouen y en el modelo de Panhard 4hp se le ocurre montar un elemento en
forma redonda, por lo que este se convierte en el primer volante de la historia.

La facilidad con que condujo el vehículo Panhard durante la carrera de 1894 hizo
que para 1898 todos los Panhard et Levassor vinieran equipados de serie con
volantes. Este componente alcanzó una rápida popularidad y comenzó a utilizarse
por todo el globo terráqueo. En Gran Bretaña, Charles Stewart Rolls adquirió un
Panhard de Francia y llevó a sus diseños posteriores la implementación del
volante. Otro que también le sacó mucho provecho a esta invención fue Henry
Ford y cuando sacó su modelo de gran producción, el Ford T convirtió el volante
en una parte que jamás podía faltar en sus coches desde ese momento en
adelante. Es interesante saber que en los coches de carrera y en aquellos lujosos
se incorporó un volante fabricado en bronce y a muchos se les decoraban con
pequeñas tiras de cuero o caucho. Para los camiones existía cierta dificultad, y es
que como eran muy pesados y no existía aún la dirección asistida debía
colocárseles volantes más grandes y estos llegaron a ocupar hasta la mitad de la
cabina, por lo que su manejo era algo no muy sencillo.

Primera generación del volante multifuncional

No fue sino hasta la década de los años 30 cuando el volante comienza a
desarrollarse y convertirse tal y como lo conocemos hoy en día, en ellos
comienzan a incorporárseles las diferentes funciones que ayudarían en la
conducción. En primer lugar aparece la bocina eléctrica cuyo botón se ubicó en el
centro del volante, de modo que indiferentemente el conductor estuviese girando
el volante, este podía tocar la bocina en caso de que fuera necesario. Así
desaparece la muy conocida para entonces, la bocina de aire que se accionaba al
apretar una especie de saco en forma de pera. Otro elemento que se añadió fue el
avance de encendido, el acelerador de mano y la palanca de cambios. Durante
estos años se comienza a considerar el volante como un elemento decorativo para
el interior del vehículo, de ahí que comiencen a aparecer aquellos volantes
nacarados o con colores haciendo la combinación con el tapizado o carrocería del
coche.
Ya para los años 50, el volante incorpora los avances electrónicos para la época,
entre ellos estuvo la palanca para encender las luces delanteras y poner a
funcionar los limpiaparabrisas. En países muy grandes como los Estados Unidos,
donde atravesar una carretera desde una región a otra tomaba largas horas se
creó el control de la velocidad crucero por medio de un botón que también se le
anexó al volante el cual mantenía la velocidad constante sin necesidad de
mantener oprimido el acelerador, con el correr de las décadas este dispositivo fue
reemplazado por uno electrónico.

Para la época de los años 60 los volantes se reducen de tamaño y se tornan más
deportivos, comienzan a aparecer aquellos con agujeros circulares en los radios y
el logo del fabricante del vehículo en el centro, el aro se torna más grueso y
comienza a usarse revestimientos sintéticos acolchados para aumentar el agarre y
la comodidad del volante. En la siguiente década, los años 70, se empiezan a
desarrollar los sistemas de seguridad, la columna o caña se divide en varias
partes, lo que permitió que los volantes fuesen más regulables en cuanto a altura y
profundidad. Cadillac, fabricante de vehículos de lujo fue la pionera en llevar a
cabo estos adelantos en pro del confort del conductor.

Segunda generación del volante multifuncional

Durante la década de los 80 se incorpora el dispositivo airbag en los volantes y a
partir de los 90 hasta nuestros días fueron apareciendo aquellos con diferentes
botonerías y mandos para controlar las diversas funciones del coche como el
control de velocidad, la temperatura del habitáculo, el control de la radio y el
reproductor de música y hasta para realizar una llamada telefónica desde nuestro
móvil a través de la conectividad Bluetooth, por lo que el conductor puede
concentrarse más en la conducción en vez de apartar sus manos del volante para
realizar otra función del vehículo.

Volantes más avanzados

Como hemos visto hasta el momento, gracias a la tecnología, los volantes
automotrices ya no son meros elementos que transmitan a las ruedas la dirección
en donde queremos ir, muchos hasta se han convertido en auténticos ordenadores
en donde sus pilotos controlan casi que todos los elementos del vehículo. Nos
referimos a los volantes empleados en los coches de Fórmula 1, el pináculo de las
competencias en vehículos a motor. Es interesante destacar que a diferencia de
los volantes convencionales, los mismos no son redondos sino que tienden a ser
un poco de forma rectangular; de este modo permite a los pilotos hacer los
cambios con soltura. Poseen más de 40 botones y perillas y algunos hasta
cuentan con una pantalla central en donde se transmite toda la información que
genere el bólido como su velocidad, gestión del motor, condición de la caja de
cambios o diferentes modos, carga de la batería y un sinfín de funciones más. En
esta era en que ya existen los prototipos de vehículos autónomos los cuales ya
están siendo probados, se escribe un nuevo capítulo en la historia del volante,
dentro de algunas décadas en el futuro este pudiera hasta desaparecer y el control
del vehículo sería tomado por algún sistema de inteligencia artificial. Por lo pronto
podemos concluir que la comodidad, seguridad y el control han sido las líneas
maestras que ha trazado aquel componente que empezó su historia siendo
apenas una manivela para girar las ruedas. Así que la próxima vez que aborde su
vehículo piense en todo el proceso de transformación que ha sufrido el volante por
más de 100 años de historia para que usted hoy día disfrute de la conducción de
su coche.

2.5.- tipos de direcciones y sus componentes

-Dirección mecánica

Las direcciones mecánicas son habituales en los vehículos cuyo peso sobre el eje
directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el volante
no sea elevado. Actualmente las configuraciones más habituales de la caja de
dirección son: dirección de tornillo sinfín y rodillo y dirección de cremallera.

Hidráulica
Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida
que se utilizaron junto con las de vacío. Pero las primeras terminaron por
imponerse. Son las más habituales en toda clase de vehículos aunque están
siendo sustituidas por las electro-hidráulicas y eléctricas. De forma que apenas se
montan en los nuevos modelos.
La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para
ello utiliza una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté
acoplada directamente mediante una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más
general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la
asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico
permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión
en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al
que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante,
la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original.
Electro-hidráulica
La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es
una evolución de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica
conectada al motor utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los
problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el
consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando
y al ritmo que se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que
mueve la bomba se hace a través de la batería.
Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones electro-
hidráulicas hayan ido sustituyendo a las hidráulicas progresivamente.
El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una
hidráulica.
Eléctrica
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más
reciente de dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico
para generar la asistencia en la dirección.
Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar
energía hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba
hidráulica.
Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia, las direcciones eléctricas se
dividen:

 Column drive: aplica la asistencia en la columna de dirección.

 Pinion drive: aplica la asistencia en el piñón de la dirección.
 Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la dirección.