La movilidad individual por Compartido Autónoma
Las flotas de vehículos eléctricos
Coste y CO 2 comparación con los vehículos de motor de combustión interna en Berlín, Alemania
G. Fournier
Instituto de Ecología Industrial Pforzheim
Universidad de Ciencias Aplicadas
Pforzheim, Alemania
guy.fournier@hs-pforzheim (autor correspondiente)
M. Baumann
Universidade Nova de Lisboa - Facultad de
Ciencias y Tecnología, Portugal
Abstracto- El paradigma de la movilidad actual se basa en la energía de
combustibles fósiles baratos, alta concentración de CO 2 las emisiones y la movilidad
individual. Este paradigma se enfrenta a límites económicos, ecológicos y sociales. El
objetivo de este trabajo es analizar si una flota de vehículos eléctricos autónoma
compartida (EV) puede afrontar estos retos y al mismo tiempo satisfacer las
necesidades actuales de combustión interna de vehículos de motor de propiedad
privada (ICEVs). Por lo tanto, los modelos analíticos se han desarrollado para calcular
el tamaño de la flota y para simular e investigar los impactos en los hábitos de
movilidad en Berlín, Alemania. Los datos recogidos se utilizan para calcular los
efectos de costes, el consumo de energía y la huella de carbono de diferentes
vehículos eléctricos autónomos compartidos en comparación con ICEVs de
propiedad privada. El enfoque muestra que el sistema de una flota EV autónoma
compartida podría reducir el tiempo de viaje, reducir el CO 2
emisiones, liberar espacio de aparcamiento en áreas urbanas y generan beneficios de costo
para los clientes.
Palabras Clave: la movilidad sostenible, la movilidad urbana, la movilidad del futuro, la
economía baja en carbono, vehículos eléctricos, vehículos autónomos, del sistema de
propulsión, consumo colaborativo, servicio de movilidad,
servitization, la innovación frugal
I. INTRODUCCIÓN
El paradigma de la movilidad actual se basa en la energía de combustibles fósiles
baratos, alta concentración de CO 2 las emisiones y la movilidad individual. Debido a los
costes externos de la movilidad como la contaminación, la congestión, el calentamiento
global, etc. este paradigma alcanzará límites medioambientales, económicos y sociales
y desencadenar un cambio en los marcos políticos y, junto con el progreso tecnológico,
impulsar el cambio a una movilidad más sostenible [1] . Las innovaciones pueden abrir
oportunidades y dar una respuesta a estos retos.
La pregunta de investigación de este artículo es analizar si el vehículo eléctrico
(EV) flotas autónomas podrían ser tal innovación y cumplir con los desafíos de la
movilidad antes mencionados y proporcionar una solución sostenible para satisfacer las
necesidades de movilidad en
978-1-5386-0774-9 / 17 / $ 31.00 © 2017 IEEE
C. Pfeiffer
Administración de Empresas e Ingeniería de la Universidad
de Ciencias Aplicadas de Pforzheim
Pforzheim, Alemania
R. Wörner
Instituto para la movilidad sostenible y el almacenamiento de energía
Universidad de Esslingen de Ciencias Aplicadas
Esslingen, Alemania
las ciudades. La sustitución de los vehículos individuales tanto, se simuló para
aclarar si EVs autónomas puede ser beneficioso en términos de costos, servicio al
cliente, CO 2 emisiones y plazas de aparcamiento en comparación con la situación
actual.
Para hacerlo, primero, se tendrá la relación con las teorías y trabajos
existentes. En un segundo paso del método interdisciplinario se explicará con el
fin de analizar y discutir los resultados de la simulación finalmente.
II. R La euforia a la teorías existentes y flotas de trabajo autónomo del
vehículo eléctrico (EV) no son una visión de un futuro lejano más [2]. Este
concepto combina innovaciones en nuevos sistemas de propulsión eléctricos,
compartir el coche y la conducción autónoma. Un proveedor de servicios ofrece
una flota autónoma compartido con el propósito de recoger a los clientes que se
solicitan un viaje a través de llamada telefónica, Internet móvil o aplicación de
teléfono inteligente. En este contexto, el cliente se comunica la hora y el lugar de
salida, destino y elige un vehículo de propósito específico para su viaje. Este
concepto se ajusta a las condiciones de taxis contemporáneas con la diferencia de
que todos los vehículos de propiedad privada son reemplazados por una flota
autónoma compartida de los vehículos eléctricos. Las lanzaderas utilizados en la
simulación no tienen motores de combustión interna (ICE) más y están equipadas
con tecnología conducción autónoma. La idea es combinar las innovaciones en
sistemas de propulsión, en la economía y en el intercambio de vehículos
autónomos para evaluar el impacto económico y el impacto sobre el calentamiento
global [3], [4], [5], [6]. servicios de movilidad reemplazarían la propiedad del
vehículo. Vehículos hoy sólo son utilizadas
2.6% del tiempo para la conducción. taxis autónomos son una solución, además de compartir coche,
de igual a igual de alquiler de coches, el coche compartido, Vehículo a la cuadrícula (utilizando
vehículos eléctricos en el tiempo de estacionamiento, por ejemplo, a prestar servicios auxiliares), etc.
para aumentar el uso productivo de los activos y el tiempo [1], [7 ]. El uso de una flota de vehículos
eléctricos autónomos como un servicio de movilidad de hecho podría aumentar la tasa de utilización
de los coches
368
y por lo tanto reducir el número de vehículo necesario, ahorrar dinero, CO 2 emisiones
y plazas de aparcamiento. La fusión de las tecnologías de los productos
conectados y de la movilidad eléctrica en consecuencia, podría acelerar el
proceso servitization y mejorar la calidad de vida sin incrementar el consumo
[8], [9].
Los científicos de la Columbia `University' desarrollaron una metodología
para el cálculo de los resultados económicos de un sistema de movilidad EV
tales autónomo y la aplicaron en diferentes áreas de los Estados Unidos.
Esta investigación demuestra la dependencia del tamaño de la flota de
diferentes parámetros de comportamiento de la movilidad de los clientes y las
circunstancias geográficas en el área analizada: El tamaño de la zona, los
viajes solicitados por día, la longitud media de recorrido del viaje, la velocidad
media del vehículo en el tráfico, el trazado de las calles y el tiempo promedio
de embarque y salida de los pasajeros. Los datos resultantes de este
proyecto demuestra las diferencias entre las zonas rurales y urbanas. La
aplicación analítica de una flota EV autónoma compartida por Ann Arbor,
Michigan (285.000 habitantes), muestra que el costo por viaje-millas de 0. 41
$ reducirían los costes en comparación con la propiedad de un coche privado
para una utilización media de 10.000 millas por año en un 54%. Para
Babcock Ranch, Florida (50.000 habitantes) el coste medio por milla es de
0,57 $. [10]
III. R ENFOQUE NVESTIGACIONES
Dicho sistema de transporte autónomo basado compartir el coche de la
movilidad [10] se ha incorporado a un modelo de simulación para Berlín,
Alemania. Para evaluar la sostenibilidad de la solución, el modelo presentado
se ha ampliado para calcular el impacto no sólo económico, sino también el
posible impacto ecológico. Por lo tanto la relación coste-beneficio y el CO 2 equilibrio
han sido analizados. Para ello, primero se han estimado el tamaño de la flota
para sustituir los vehículos individuales, el tiempo de espera y el tiempo de
viaje. Los costos de ICEVs de propiedad privada fueron comparados con una
flota EV autónoma compartida. a continuación, se midieron el consumo de
energía y la huella de carbono parcial usando un enfoque del pozo a la rueda
entre ICEVs de propiedad privada y una flota EV autónoma compartida.
La metodología utilizada para determinar el rendimiento de una flota
autónoma compartida de costes, el consumo de energía y la huella de carbono
parcial se basa en un modelo de simulación. El enfoque incluye el cálculo del
tamaño de la flota y otras cifras clave que proporcionan una cantidad suficiente
de datos para comparar BEVs con ICEVs.
A. Método: cálculo del tamaño de la flota, el tiempo de espera y de viaje
hora
El reto fundamental de una flota autónoma compartida es encontrar un
equilibrio entre la cantidad de vehículos eléctricos autónomos y el tiempo de
espera de un cliente tiene que esperar hasta que llegue el servicio de
transporte solicitado. El tiempo razonable para que los pasajeros espera es,
por un lado depende del objetivo y las circunstancias del transporte personal,
por otra parte, en los tiempos de espera de la movilidad adicional
conceptos, por ejemplo, taxis, el metro, autobús o coche privado. Para calcular el
tamaño y el rendimiento de la flota de un sistema de vehículo compartido para Berlín el
método analítico desarrollado por `Columbia University', EE.UU. ha sido utilizado. Se
supone que todos los viajes realizados del proveedor se llevan a cabo dentro de un
área definida dentro de un tipo de viaje por día. Además, el cálculo supone una
distancia media de viaje y un tiempo medio de viaje. Los vehículos conducen con una
velocidad media y los clientes necesitan un tiempo determinado para los procesos de
entrada y salida. Por último, el tamaño de la flota para cumplir con todas las peticiones
que se necesita una determinada actuación. El suministro de un servicio de transporte
comienza con una petición y sigue un esquema estricto que tiene que ser ejecutado por
los ordenadores y el apoyo de los empleados de servicio de un proveedor. El
procedimiento dado es el siguiente:
1. Una solicitud de viaje puede ser presentada en un momento aleatorio
dentro del área definida. En el transcurso de esto, el cliente puede pedir una unidad
a través de aplicación de teléfono inteligente, Internet móvil o teléfono en una
estación de servicio. Para cumplir con los requisitos técnicos necesarios una
infraestructura con una señal GPS continua tiene que ser establecida. Se necesita
esta señal para localizar la posición de un posible pasajero y para comprender la
ruta de lanzaderas activos. Otra tecnología que se necesita es el Internet móvil.
Esto garantiza una transferencia de datos de información necesaria entre el cliente,
y el proveedor de servicios de transporte. De esta manera lanzaderas tienen la
oportunidad de comunicarse y coordinar la secuencia de peticiones y mejorar rutas
mediante la recepción y el envío de información de tráfico en tiempo real [11].
2. Después de una solicitud de viaje del sistema explora todas las inactivo
y los vehículos en servicio y determina qué se puede llegar al cliente en primer lugar.
Para el cálculo del tamaño de la flota en relación con el tiempo de espera del cliente el
método distingue entre el suministro de un vehículo inactivo que ha conseguido ninguna
unidad activa entre la orden de disparo y la entrada del cliente. Después de un cálculo en
tiempo real mediante la unidad central servicio de transporte tiene que ser combinado a
una solicitud.
3. Después de un servicio de transporte termina su viaje actual, ya sea directamente
cumple con la siguiente petición de viaje que ha sido asignado por la central de
control o interruptores en un estado inactivo y espera a que un nuevo orden.
4. Si se descarga la batería de un vehículo eléctrico que utiliza un
compresor del proveedor o un vehículo de mantenimiento autónomo que
sustituye a la batería descargada. [12]
Para calcular los requisitos y las circunstancias dentro de este modelo se han
utilizado diversos enfoques matemáticos y estadísticos. Se necesita la
probabilidad de que un vehículo en el servicio termina su viaje actual y llega al
cliente más rápido que un vehículo inactivo para calcular los cuales transbordador
debe escoger el cliente hacia arriba. En el primer paso se ha calculado el número
medio de vehículos inactivos. En base a esta distancia de recorrido del vacío y la
hora previstos para el vehículo inactivo más cercano ha sido considerado.
Además de un radio de espera tiene que definirse en el que un vehículo en
servicio tiene que estar situado para esa petición, que se cumplirá más rápido que
por un vehículo inactivo inactivo. La probabilidad de una entrega más rápida por
una corriente del vehículo en el servicio ha sido construido con la velocidad a la
que derriba a extremo dentro de este radio. A
369
recibir el tiempo total de espera y distancia de recorrido los diferentes valores
para los vehículos de servicio de inactividad y en especie se han calculado
teniendo en cuenta lo especifico
probabilidades de que de enlace alcanza la posición de un cliente
primero. Otro importante indicador de la
el rendimiento de la flota es la carga de trabajo promedio. En este contexto, se
requiere tener la posibilidad de cumplir con todas las solicitudes de viaje durante
daytimes con alta capacidad pero para lograr un mínimo de vehículos necesarios. [10]
SEGUNDO. comparación de costos entre propiedad privada: Método
ICEVs y una flota EV autónoma compartida
este periodo es de 60.000 km (15.000 kilometros / a). parámetros de costos se distinguen
de acuerdo a los costos fijos, costos de operación, los costos de los talleres y los costos por
pérdida de valor. [13]
Los costos fijos como resultado de los gastos periódicos, independientemente de
el si se utiliza un coche o no. Esto incluye el seguro de responsabilidad con la cubierta
ilimitado y seguro a todo riesgo que están ambos basados ​en las tarifas estándar de
seguro de automóvil ADAC sin descuentos especiales. También el impuesto sobre los
vehículos específicos para Alemania se calcula teniendo en cuenta la exención de
impuestos de los vehículos eléctricos. La estimación de los costos promedio para el
estacionamiento, mapas, la exploración de gas principal y de escape y equipos de una
tarifa fija de 200 € por año se han asumido.

Las diferentes categorías de tipos de coches se han formado con el objetivo de
encontrar una base realista para el cálculo de costes de los vehículos autónomos
compartidos. por lo tanto, demanda alemana de ICEVs en 2016 [13], [14] fue tomada
y clasificarse en 4 segmentos. Categoría 1 reproduce Mini actual y vehículos
pequeños de clase. clase compacta, de clase media, todo terrenos y camionetas
están en la categoría 2. Para cumplir con los requisitos para el transporte de
pequeñas particularidades del grupo de empresas de servicios públicos, caravanas y
autocaravanas terreno se fusionaron en la categoría 3. La categoría 4 debe sustituir
la clase media alta, clase alta y los coches deportivos. Las categorías de vehículos
se diferencian por el número máximo de pasajeros (2-10),
el propósito
(Transporte en zona urbana) y las particularidades, por ejemplo, posibilidades
concretas de los clientes de negocios (véase la tabla I). Estas cuatro categorías se
aplicaron a la flota EV autónoma compartida con el fin de reproducir las necesidades de
movilidad en nuestro modelo y los diferentes costos de una manera realista.
Los costos de operación incluyen todo, causada por las operaciones de
conducción. Allí, el precio medio de combustible (diesel: 1.302 € / l [14]; gasolina:
1.4912 € / l [15], la energía: 0.2466 € / kWh [16]) entre 2012 y 2016 para Alemania
en combinación con los datos de consumo de vehículos se ha utilizado [17], [18].
Además de los costos de recarga de aceite de motor y Ad azul, así como una tarifa
fija de 250 € por año para lavado de coches y la atención han sido considerados
[13].
Los costos de cambio de aceite y las inspecciones se basan en datos informativos por los
fabricantes de automóviles. Además de reparaciones promedio de desgaste de cada segmento
y neumáticos de repuesto de acuerdo a la información de la fábrica están incluidos.
Por último, un componente importante de los costos de los vehículos de
propiedad privada es la pérdida de valor durante la propiedad. Estas pérdidas se han
derivado de los datos oficiales de `Deutsche Automobil Treuhand' (DAT), así como
una tarifa plana para la aprobación y la transferencia de 500 € por vehículo.

Teniendo en cuenta la necesidad de la tecnología (por ejemplo, sensores láser, radar

Tabla I: categorías EV dentro de la flota autónoma compartida sensores, estéreo cámara, información y
categ Compartir en ng Correspondi Propósito Particularidad tecnología de la comunicación) para los gastos de conducción autónoma de
EV. EV Número flota
de rs clase 5.000 € por vehículo de la flota EV se han utilizado [11]. Este cálculo se basa
passenge ICEV
en una declaración de Dirk Hoheisel, director general de Robert Bosch

Mini, pequeña El transporte un equipo

GmbH, donde se predice una reducción de este coste del equipo a 3.000 -
1 27% 2 clase público en zona sencillo 5.000 € para el año 2020 debido a las necesidades del cliente y la
urbana disposición de la industria del automóvil [19].
clase compacta, de El transporte Equilibrado a
clase media, SUV, público en áreas transporte de
Además de los costos operativos y costos de cooperación intra también se han
2 56% 5 furgonetas urbanas familias
calculado para comparar los costos entre la propiedad privada de ICEVs y el uso de
una flota EV autónoma compartida dentro de un rango de precios al cliente realista.
Utilidades, El transporte Posibilidad a En este contexto una proporción de 20% en referencia a la facturación ha sido
caravanas, público de ruedas de
3 9% 10 asumido para la administración y distribución mientras que el 10% de la facturación
caravanas grupos negocios
terreno pequeños se le ha recetado para los costos de desarrollo operativas del sector de la
la clase media El transporte de Equipamiento de lujo; tecnología de la información. Además, la tasa de rendimiento de las ventas debe
alta, clase alta, los clientes de lugares de trabajo llegar a más del 5%. Para encontrar un tiempo base común de salida y
4 8% 5 negocios integrados
componentes basados ​distancia se han convertido a los costes por kilómetro
carros
deportivos teniendo en cuenta los 365 días de uso por año y una distancia máxima por
vehículo por vida de 250.000 km.

Una encuesta realizada por la asociación automovilística alemana Deutsche

Allgemeine `Automobil- club eV' (ADAC) en el año 2016 se ha utilizado en los que se
incluyeron 1.800 nuevos vehículos Vehículos y hielo para considerar diferentes
componentes del coste. Dentro de este cálculo del promedio se supone que se utiliza un
vehículo durante cuatro años después de la reventa. La distancia media de conducción
para
Una nueva investigación muestra que en los cerca de costes futuros para vehículos
eléctricos será disminuir potencialmente el 2023 o el 2024 hasta el nivel actual de ICEVs
[20], [21], [22]. Esto corresponde a la expectativa de la reducción de precios de los
paquetes de baterías para el año 2020 de más del 50% en comparación con 2015 el
desarrollo de una

370
tendencia similar en 2030 [23]. En relación con esta cuota se ha desarrollado un
escenario de 2.025 análisis que supone una reducción en el precio básico de
los vehículos.
DO. Método: la comparación del consumo de energía y parcial
huella de carbono entre ICEVs de propiedad privada y una flota EV
autónoma compartida
Para comparar la eficiencia energética y el CO puro 2
emisiones entre el uso de vehículos de propiedad privada motor de
combustión interna y la flota autónoma compartido con vehículos de motor
eléctricos un enfoque de pozo a la rueda se ha utilizado [24], [25]. Este
proceso se divide en una bien totank y un análisis del tanque a la rueda. El
enfoque bien al tanque investiga
los procesos de producción,
transporte y distribución de un producto considerado [26]. Eso incluye, por un lado
la captura del consumo de energía en relación con los procesos de fabricación de
los vehículos utilizados en los sistemas de movilidad. En los demás procesos de
producción la mano para el suministro de energía también han sido analizados.
Consumo mediciones de automotor
fabricantes se basan en pruebas de rodillos se destaca dentro de la `Cycle' Nueva
Conducción Europeo. En vista de la energía teniendo en cuenta la vida real el consumo
[combustible] y CO 2 se han aplicado las emisiones en comparación con la experiencia del
mundo real valores indicados. Por lo tanto, los datos de los consumidores se ha utilizado
para encontrar un valor medio para cada segmento de coches [17], [18]. De ahí que el
enfoque del pozo a la rueda muestra una concentración realista de la actual y futura de
CO 2 las emisiones basadas en el consumo total de energía para vehículos eléctricos y
ICEVs. Para encontrar una base común entre los vehículos eléctricos y ICEVs un
rendimiento máximo de 250.000 kilometros por vehículo fue asumido, como se ha
mencionado con anterioridad.
IV. F ONCLUSIONES
A. tamaño de la flota, tiempo de espera y tiempo de viaje

Esto implica todos los procesos en los alrededores de la producción de petróleo y
la refinería y termina con la logística y las actividades de entrega en las estaciones
de servicio relacionados con los motores de combustión [27]. En una rueda tanque
a abordar el consumo de energía de la fase de uso y el CO resultante 2 Se han
explorado las emisiones por procesos de combustión.
La cantidad requerida de energía para los vehículos y combustible de producción
influye directamente en el CO 2 las emisiones si la electricidad es suministrada por la
red eléctrica alemana que utiliza las centrales eléctricas fossilfuelled junto a la energía
nuclear y las fuentes renovables. En la fase de uso de las emisiones que se producen
a través de las unidades de generación de electricidad sólo son relevantes para los
vehículos eléctricos, debido a la necesidad de carga de la batería a través de la red
eléctrica pública. En este contexto, el CO 2 las emisiones de ambas tecnologías de
Basado en el método descrito en el capítulo III de datos de hábitos de
movilidad de Berlín se ha utilizado para calcular el tamaño de una flota EV
autónoma compartida. Por lo tanto, el 88,4% de la población de Berlín
pertenece a una sociedad móvil que implementa un cambio de lugar de trabajo
en los días promedio (de lunes a viernes). 3.111.680 de 3.520.000 habitantes
son móviles en Berlín. En combinación con el medio de transporte principal y el
uso de automóviles existe una cantidad media de
2,671,066 viajes por día para Berlín, que sirve como punto de partida para el
cálculo del tamaño de la flota autónoma compartida (ver tabla II). [31]
TABLA II: hábitos de movilidad de Berlín [31]

motores dependen directamente de la matriz energética de los proveedores de energía Investigación Valor Unidad

Los números sobre Berlín

locales. Por lo tanto, un análisis de escenarios se llevó a cabo que distingue diferentes
Población 3520000 habitantes
composiciones de suministro de electricidad para el futuro: población móvil 3111680 habitantes
hábitos de movilidad
tasa media de los viajes de la población
móvil 3.4 viajes por día
1) Escenario 1 (26% de fuentes de energía renovables (RES))
la distancia media de los viajes 6.9 km por viaje
considera el mix energético alemán actual, basado en los valores de 2013
el tiempo promedio de viaje 24 min / viaje
[28]. Grado de motorización 35.8 %
2) para el escenario 2 (45% RES) el cálculo asume una grupo de transporte principal

cuota de energía renovable del 45% y el 55% de la energía fósil hasta 2025 A pie 31 [964620] % [Habitantes]
teniendo en cuenta que el gobierno alemán decidió la eliminación progresiva de 12.5
Bicicleta [388960] % [Habitantes]
la energía nuclear para el año 2022 en adelante [29].
26.9
Transporte público [837041] % [Habitantes]
3) En el escenario 3 (60% RES) la energía se compone de 60% Transporte individual 29.6
energía fósil renovable y 40% hasta 2035. La diferente combinación de motorizado [921057] % [Habitantes]
el uso del vehículo
fuentes de energía se refiere a los objetivos de la Ministerio alemán de
tasa de viaje 2.9 por día por persona
economía y ecología donde se definieron indicadores clave de prospectivo
la distancia media de los viajes 8.8 km por viaje
eficiencia energética alemán [30]. el tiempo promedio de viaje 22.7 min / viaje
Velocidad media 6.46 Sra
4) Para mostrar las posibles mejoras en energía La tasa total de viaje de Berlín 2671066 viajes por día

eficiencia en forma de un suministro de energía sin combustibles fósiles en escenario

4 (100% RES) el consumo de energía y CO 2 Se investigó emisiones para una En cuanto al curso de los viajes durante el día, la mayor frecuencia
participación del 100% de la energía renovable. Esto ya es hoy realista ya que la ocurre 07:01-08 a.m., donde el 9% de las actividades de transporte tenga
mayoría de las estaciones de carga para vehículos eléctricos ya suministrar energía lugar. Durante este tiempo, 82,896 vehículos se mueven en la ciudad al
renovable. mismo tiempo. Por lo tanto, la

371
mínimo flota tiene que estar por encima de esta capacidad con el fin de ser capaz de satisfacer
todas las peticiones de los clientes.
Por lo tanto, con el fin de tener la capacidad suficiente para cumplir con todas las
solicitudes de movilidad que actualmente se realizan con los coches en la zona de 892
km 2 Se necesita un tamaño de flota de vehículos eléctricos autónomos 120,118
compartidos. En este contexto, el sistema consigue una carga de trabajo media de 100%
que causa un tiempo de espera de acuerdo con una petición del cliente de 34,2 minutos.
Debido a una relación exponencial entre el tiempo de espera del cliente y tamaño de la
flota de este valor se puede reducir de manera efectiva por un aumento de la flota de
130.000 vehículos eléctricos. Esto concluye un tiempo medio de espera de 42,54
segundos, teniendo en cuenta distribuido regularmente los tiempos de viaje y posiciones
de solicitud (ver Fig. 1). Al mismo tiempo una carga de trabajo de 91,03% se puede
lograr que permite fluctuaciones potenciales en peticiones. Debido a la cantidad de
11.660 lanzaderas inactivos, los trabajos de mantenimiento y actividades de carga de la
batería durante las horas punta son posibles. Al mismo tiempo, la probabilidad de fallos
del vehículo y el riesgo de perder la disponibilidad del servicio de disminución.
Este rendimiento de la flota es posible a través de una asignación aleatoria de los
diferentes tipos de vehículos a los clientes. Si al cliente le gustaría tener las cuatro
categorías de vehículos que tienen hoy en día, esto tendrá un impacto del tamaño de
la flota de vehículos:
A continuación, se necesitarán 171.000 BEV para tener un tiempo promedio de espera de 42
segundos.
Como consecuencia, el número de vehículos en Berlín (aproximadamente
1.260.000) se puede reducir por 1.130.000 vehículos (- 89,6%). Esto hace que sea
posible liberar una superficie de 13,5 km 2 en Berlín, suponiendo que una zona de
aparcamiento tiene que proporcionar 12 m 2 Por vehículo. Esto corresponde a 1.255
campos de fútbol
El tiempo de espera en min
tamaño de la flota de vehículos
Fig. 1: El cliente el tiempo de espera en dependencia del tamaño de la flota
El tiempo de conducción también se podría bajar para el cliente. Se sabe que
en la actualidad el uso productivo de un vehículo asciende a 2,6% para la
conducción como se mencionó antes, 0,8% para buscando aparcamiento y 0,5%
para sentarse en la congestión. 96% de las veces el coche está aparcado [32]
.Using un servicio de movilidad EV autónoma compartida inteligente en
consecuencia, podría evitar el tiempo que buscar aparcamiento y el tiempo en
congestiones. El tiempo de un viaje se podría reducir en un 33,3%. los
el tiempo de espera para el servicio de transporte solicitado no fue tomada en cuenta
en este cálculo, ya que se corresponde aproximadamente con el
tiempo necesario para ir al lugar de estacionamiento cuando el conductor tiene un
vehículo propio.
SEGUNDO. los potenciales costos de una flota EV autónoma compartida
Teniendo en cuenta toda la flota autónoma compartido de
130.000 vehículos el precio promedio de los clientes es de 0,26 € / km. En
comparación con el coste de propiedad de ICEVs actuales (0.65 € / km) todo
el potencial del sistema es una reducción de costes del 60% (véase la Fig. 2).
En vista de un rendimiento total de 250.000 km, el tiempo promedio de uso es
de 3,7 años por vehículo que resulta de un alto grado de utilización de la
capacidad en contraste con ICEVs.
0,70
0,60
0,50
Los costos totales en € / km
- 60% - 63%
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
ICEV EV escenario
EV 2025
Fig. 2: comparación entre el costo total promedio ICEVs propiedad privada y los vehículos eléctricos autónomos
compartidos para clientes
En cuanto a las diferentes categorías EV (1-4) dentro de la flota, como se
muestra en el capítulo III hay diferentes potenciales de ahorro de costes para cada
categoría. Los indicadores financieros para toda la flota se han calculado por el uso
de una media ponderada teniendo en cuenta la cuota de ICEV actual de cada
segmento (ver tabla III).
En este contexto, la composición de coste se ha derivado de diferentes
vehículos eléctricos actuales. Para la categoría 1 las especificaciones técnicas y
secundarios costo de una hoja de Nissan Visia 30 kWh se han utilizado para el
cálculo. El coche utiliza un paquete de baterías con una capacidad de 30 kWh y
genera una potencia de 80 kW. En relación con las pruebas de la ADAC el
consumo combinado media es de 20.39 kWh / km [13]. Con la acumulación de
todos los costos de los procesos de compra, de uso y de negocios hay costos
basados ​distancia por kilómetro de 0,19 € y los costes dependen de la hora por día
de 24,67 € por cada EV sin tomar en consideración la influencia del cliente (ver
tabla III).
Para comparar estos costos con la propiedad privada de ICEVs actuales han sido
analizadas las nuevas matriculaciones de automóviles en 2016. En este contexto, la
proporción de los segmentos de mini y pequeños coches que puede ser sustituido por
categoría EV 1 es
27,13%. Sobre la base de los cálculos de costes ADAC los costes medios de la
combinación de minis y coches pequeños es de 0,42 €.
372
TABLA III: Costo de derivación diferentes categorías EV un paquete de batería de 24 kWh [33]. El motor proporciona una potencia
categoría categoría categoría categoría
máxima de 80 kW consume 22,8 kWh / 100 km sobre la base de datos de
características 1 2 3 4
ADAC. En general hay costos basados ​distancia de 0,23 costos basados ​€ / km
Número de vehículos 35 272 73 751 11490 9486
[participación en la flota (%)] [27] [56] [9] [8] y el tiempo de 25.29 € / a por día (ver tabla III). El coste medio de los servicios
El consumo de energía públicos, caravanas y caravanas de terreno se han utilizado para comparar una
20.39 20.39 22.8 24.2
(kWh / 100 km)
flota autónoma con ICEVs (0,79 € / km). La proporción de estos segmentos es
Los costos fijos (€ /
8,8%, lo que implica una cantidad de EVs de
vehículo)

precio base 29265 29265 37602 69019

escenario de precios base 11.490 lanzaderas. Teniendo en cuenta los precios de los clientes de 0,29 € / km
15.700 27715 30.496 60713
2025 mediante el servicio de flota autónoma compartida hay un costo potencial de ahorro
tecnología de conducción
5000 5000 5000 5000 del 63% (67% en un análisis de escenarios 2025 sobre la base de 0,26 € / km).
autónoma
Tecnología IC 1000 1000 1000 1000
Financiación (tasa de
Por último, para el cálculo de la categoría 4 un Tesla Model S 60 se ha utilizado
1713 1713 2130 3701
interés: 5%) como el coche de referencia [34]. El vehículo cuenta con un paquete de 60 kWh
costos operativos batería instalada que proporciona una potencia máxima de 228 kW. El consumo de
costos fijos adicionales
1260 1260 1116 2748 energía para el coche está
(€ / a)
24.2 kWh en referencia a las pruebas de ADAC. En total hay costos basada distancia
Mantenimiento (€ / a) 588 588 540 1752
Costos variables de 0,36 € / km y 37,38 € / d basada en el tiempo los costos (ver tabla III). En referencia
Bases precios de la energía a ICEVs clase superior, se han utilizado los costos promedio de clase media alta
0.2466 0.2466 0.2466 0.2466
(€ / kWh) coches de la clase y del deporte superiores. En este contexto, los costes de propiedad
precio de la energía [€ / 100 km)
5.78 5.78 6.47 6.86 son
1,53 € / km y la proporción de este segmento es 7,2%. En la transferencia a la
Los costos
administrativos (€ / a) flota autónoma compartida se necesitan 9.486 vehículos eléctricos de la categoría
Distribución y 4. Teniendo en cuenta un precio de 0,44 € / km para el uso de la flota hay un
Administración (20% de 2962 2962 2962 2962 potencial de costos del 71%. Con respecto al escenario 2025 análisis 73% son
la facturación)
posibles en el futuro (a un costo de 0,41 € / km).
departamento de TI (5% de la
741 741 741 741
facturación)

El margen de beneficio (5% de

741 741 741 741 1,80
la facturación)
1,60

En relación con un tamaño de la flota de 130.000 vehículos eléctricos existen 1,40 ICEV EV
Los costos totales en € / km

35,272 vehículos que se aplican a la categoría 1. Teniendo en cuenta los costes

1,20
calculados por km para la solicitud de un cliente de 0,24 € existe un potencial de
1,00
reducción de costes del 41% en comparación con ICEVs de propiedad privada. Bajo
la aplicación de un análisis de escenarios 2025 con respecto a la reducción de los 0,80

precios básicos los costos disminuidos son de 0,18 € / km. Por lo tanto, la reducción 0,60
de costes supone que ICEVs es 55% (ver Fig. 3).
0,40

0,20
Debido a los costos del cumplimiento satisfactorio de un Nissan Leaf EV este
modelo también se ha utilizado para el cálculo de los costes para la flota autónoma 0,00
Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4
compartida de categoría 2. Como resultado de ello están los costos basados ​misma
distancia de 0,19 € / km y de tiempo basada 24.67 € / d (ver tabla III). Debido a una Fig. 3: comparación de costos entre el total de propiedad privada ICEVs y compartidas vehículos eléctricos

tierra común de los costes para los vehículos eléctricos existen diferencias a autónomos para los clientes de diferentes categorías EV (ver Tabla I)

características de ICEVs en este segmento. En este contexto categoría 2 reemplaza

clase compacta actual, la clase media, camionetas y vehículos utilitarios deportivos
DO. Consumo de energía
que ocupan una acción ordinaria de 56,73%. El coste medio de la propiedad son de
Los resultados del depósito a las ruedas demuestran que hay beneficios
0,63 € / km. Al transferir a la flota EV existen 73,751 vehículos de la categoría dos,
significativos en el uso de la flota EV en comparación con ICEVs similares en
los costos para los clientes son de 0,24 € / km general. De esta manera el potencial
cuanto a consumo de energía. Los datos analizados muestra un potencial de
de reducción
reducción de 32,06 kWh / 100 km para la categoría 1 (-61%). En relación a la
categoría 2 el consumo de energía calculada se puede reducir en un 69% de
en comparación con
ahorro de 44.95 kWh / 100 km. Además, el consumo del tanque a la rueda para la
coches de propiedad privada es del 61%. En cuanto a escenario 2025 hay una disminución
categoría 3 permite una reducción de 72% (-58,75 kWh / 100 km), para la
en los costos de 1.550 € predijo. Por lo tanto los costos para los clientes bajan a 0,24 € la
categoría 4 73% (-64.76 kWh / 100 km). Esto lleva a un potencial de ahorro
conservación de 62% en relación con ICEVs actuales.
energético global del 67% para el uso de una flota EV autónoma compartida en
comparación con los vehículos de hielo actual.
Para la categoría 3 de lanzaderas autónomas un Nissan eNV200 EVALIA se
ha utilizado en referencia a una base común para el transporte de grupos y
mercancías. Los usos de coches utilidad

373
 Sin embargo, en relación con el enfoque de bien al tanque como
mencionados en el capítulo III hay un mayor consumo de energía en la fabricación
de vehículos de los vehículos eléctricos (150 GJ) en comparación con ICEVs de
corriente (80 GJ) causados ​por los procesos de producción de la batería intensivo de
energía [35]. Debido a una dependencia entre el consumo de energía para los
procesos de suministro y el consumo causado por el uso de los vehículos de los
datos han sido representados en la unidad de kWh / 100 km sobre la base de un
rendimiento total de 250.000 km por vehículo (EV y ICEV). En este contexto hay un
consumo de energía del pozo a depósito de los vehículos ICE de 44,71 kWh / 100
km en comparación con 37,55 kWh / 100 km para los vehículos eléctricos.
RE. huella parcial de carbono
Los resultados muestran que una flota EV autónoma compartida puede lograr
una menor huella de carbono (Excluyendo CO 2
equivalentes) que ICEVs actuales en un análisis del pozo a la rueda. En el escenario 1 (26%
RES) ya 11% de CO 2 las emisiones se pueden guardar a pesar de una proporción de
combustibles fósiles en la producción de energía del 73% (ver Fig. 4).
180
la reducción de las emisiones de los vehículos eléctricos en este escenario a 0 g / km el
potencial de reducción en comparación con ICEVs se convierte en 100% sin tener en
cuenta las emisiones causadas por procesos logísticos para su fabricación (por ejemplo,
los envíos).
CONCLUSIÓN V
La simulación de una flota EV autónoma ha demostrado que esta innovación
puede cumplir con los desafíos de la movilidad de nuestras sociedades y dar una
respuesta a los costes externos de la movilidad, que nuestras ciudades se enfrentan.
La introducción de una flota de alrededor de 130.000 vehículos autónomos y
eléctricos podría así cubrir las necesidades de movilidad de los ciudadanos en Berlín
con un tiempo de espera para el cliente después de una petición del cliente que sería
inferior a 1 min. El tiempo para un viaje podría reducirse en un 33% evitando la
búsqueda de aparcamiento y congestiones. Además, este servicio podría ser más
barato que tener un coche y ahorrar más del 60% de los costes por kilómetro en
2025. Esto se puede explicar con un mejor uso de los vehículos como un activo. Más
de 1 millón de vehículos particulares se pueden guardar a través de la mejor tasa de
utilización y por lo tanto hacen viajes más asequible. Además, el CO 2 las emisiones
podrían reducirse en un 10% el uso de la corriente combinación energética alemana o
en un 35% cuando se espera que las energías renovables a tener una participación
del 60% en 2035 en Alemania. El uso de estos servicios sería entonces liberar una

160
superficie que es mayor que 13 km 2 y por lo tanto ofrecer nuevas oportunidades para
el diseño urbano. Estos resultados muestran similitudes en el comportamiento y el
140
costo potencial de ahorro en Alemania en comparación con la simulación mencionada
120 en el EE.UU.. Por supuesto, debido a las diferencias en las flotas de vehículos en
CO 2 eq en g / km

100
Alemania y EE.UU. la huella de carbono no puede ser transferida con precisión los
EE.UU., pero las ventajas se podía esperar en el largo plazo, también.
80

60
ICEV
40
EV
20

00 Esta visión optimista es por supuesto una simulación teórica. En realidad, una
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4
gran cantidad de obstáculos técnicos, sociales y económicos debido a los cambios
26% RES 45% RES 60% RES 100% RES
(2013) (2025) (2035) (20XX)
estructurales inducidos tendrá que ser enfrentado y examinados con antelación. El
vehículo autónomo va a ser, por ejemplo, en competencia con los taxis y no tener
Fig. 4: Comparación de la huella de carbono entre ICEVs de propiedad privada y los vehículos eléctricos
un conductor más, pero necesitará más trabajadores cualificados de TI y por lo
autónomos compartidas en lo referente a la proporción de fuentes de energía renovables (FER)
tanto requieren estructural
ajustes laborales. los
La absoluta del pozo a la rueda CO 2 las emisiones de los vehículos de hielo (168,7 g / modelos de negocio de fabricantes de equipos originales (OEM) serán más
km) son 19,87 g / km mayor en comparación con los vehículos eléctricos promedio desafiados y la fuerte presión ejercida es probable. ¿Cómo garantizar una
utilizando acciones ponderados de los diferentes segmentos de automóviles. En lo que se movilidad más sostenible sigue siendo, por tanto, abierto y dependerá de un
refiere a una disminución de los combustibles fósiles en el suministro de energía a 55%, lo nuevo consenso en nuestras sociedades
que cumple con el escenario 2 (45% RES) el CO 2 las emisiones pueden reducirse con una entre la política, clientes, compañías,
flota EV por aproximadamente 18%. En este contexto, se supone que NO HAYA únicas empleados, etc. Sin embargo, la solución descrita muestra que un cambio en

posibilidades para el uso ecológico y la fabricación de vehículos eléctricos, sino también nuestro paradigma de la movilidad urbana sostenible y puede ser beneficioso para

para ICEVs que se benefician debido a los cambios positivos en la matriz energética, Berlín en su conjunto en términos de calidad de servicio, costes unitarios y el

también. En referencia a la hipótesis 3 ahorro de emisiones (60% RES) aumentan a 40% impacto en las emisiones de dióxido de carbono. El modelo podría extenderse

durante una cuota de 36% de los combustibles fósiles. Para representar la capacidad fácilmente a otras ciudades.

máxima de una flota de vehículos eléctricos autónoma compartido con un suministro de red
eléctrica con energía 100% renovable se ha calculado. En consecuencia NO HAYA
cualquier CO 2 las emisiones causadas por el uso de vehículos eléctricos. Por otra parte, hay
un impacto positivo en la producción de vehículos de ICEVs en escenario 4 (100% RES). referencias
Por [1] G. Fournier, “El Nuevo Paradigma de Movilidad. Transformación de la cadena de valor y
la propuesta de valor a través de innovaciones “, en La revolución del automóvil, Springer,
2017, pp. 21-47.

374
[2] K. Lemmer, Neue autoMobilität. Automatisierter Straßenverkehr der Zukunft 2017].

(acatech Studie), München: Herbert Utz Verlag, 2016. [3]
A. Attias, La revolución del automóvil, Hacia un nuevo paradigma de la movilidad
eléctrica, Springer, 2017.
[4] M. Felson y SJL, “Estructura Comunidad y Collaborative
Consumo: Un enfoque de la actividad rutinaria,”en American Behavioral Scientist, 1978,
p. 78.
[5] G. Fournier, R. Seign, V. Goehlich y K. Bogenberger, “o encontradas con los
vehículos eléctricos: una contribución a la movilidad sostenible ?,” en Intersisziplinäre
Managementforschung XI.
[19] Wirtschaftswoche.de, “Deutsche erwarten Zeitersparnis durch
selbstfahrende Autos,”[en línea]. Disponible:
http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/autonomes-fahren-deutscheerwarten-zeitersparnis-durch-selbst
[Consultado el 17 de febrero 2017].
[20] Automobilwoche.de, “E-Autos ab 2023 wie por lo günstig Benziner”
[En línea]. Disponible:
http://www.automobilwoche.de/article/20161021/NACHRICHTEN/ 161029978/1276 /
vw-strategievorstand-SEDRAN-e-autos-AB - soguenstig-wie-Benziner. [Consultado el 20 de febrero

2017]. [21] B. (. Organización CE), coches de bajas emisiones de carbono en la década de 2020, los
[6] M. Maurer, JC Gerdes, B. Lenz y H. Winner, Autónoma
consumidores
La conducción técnica, Aspectos Legales y Sociales, Berlin: Springer. [7]
impactos e implicaciones políticas de la UE, Brussel, 2016. [22] R. Randall, “¿Cómo los coches
G. Fournier, M. Baumann, S. Dittes, F. Lindenlauf y M. Weil, “V2G und ALS P2G
eléctricos provocará que la siguiente crisis del petróleo”
Bindeglied zwischen Erneuerbaren Energien und zukünftiger Individualmobilität,” en Entscheidungen
Bloomberg, 2016. [En línea]. Disponible:
beim Übergang in die Elektromobilität. Technische und wirtschaftliche Aspekte,
https://www.bloomberg.com/features/2016-ev-oil-crisis/. [Consulta 25 feberero 25].

Wiesbaden, Springer Gabler, 2015, pp. 115-128. [8]

[23] Asociación Nacional pour le développement de la mobilité
A. Neely, “Exploración de las consecuencias financieras de la sertization de fabricación”,
Electrique de Francia (AVERE), “Voitures électriques: le prix des baterías de un chute
en Gestión de la Investigación de Operaciones, Vol.1, No. 2, pp. 103-118. [9]
de 80% en 6 años,” 02 03 2017. [En línea]. Disponible: http: //www.avere-

DW O'Neill, “La proximidad de las naciones a una economía de estado estacionario

france.org/Site/Article/?article_id=6885&from_espace_adherent=0. [Consultado el 01 de
socialmente sustainabe,” en Journal of Cleaner Production 108, pp. 1213-1231.
marzo de 2017]. [24]

ISO / TS 14067: 2013 (ES), “Invernadero gases- huella de carbono de

[10] LD Burns, WC Jordan y BA Scarborough, “Transformación
productos-requisitos y directrices para la cuantificación y la comunicación”, [en línea].
La movilidad personal,”El Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia, Nueva York, 2013.
Disponible: https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:ts:14067:ed-1:v1:en. [Consultado el
15 de marzo 2017].
[11] A. Bößenecker, L. Grolig, Y. Hettich, J. Koller y S. ea Langer,
“Autonomisierung von Nutzfahrzeugen und die Anpassung der bestehenden
[25] DIN EN 16258, “Methode zur Berechnung und des Deklaration
Verkehrssysteme,” Hochschule Esslingen, Esslingen,
Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen bei Transportdienstleistungen
2017.
(Güter- und Personenverkehr)”. [26] R. Edwards, L. JF. y B. JC., “Bueno-a-ruedas
[12] A continuación futuro inc transporte., “Transporte inteligente avanzada
Análisis de Futuro
sistema “, [en línea]. Disponible:
Los combustibles para automóviles y trenes motrices en el contexto europeo,”07
http://www.next-futuremobility.com/analysis. [Consultado el 15 de marzo
2011. [En línea]. Disponible:
2017]. [13] ADAC eV, “ADAC Autokosten,” [en línea]. Disponible: https://iet.jrc.ec.europa.eu/aboutjec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.aboutjec/files/documents/wtw3_wtw_repo
https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/default.as px? ComponentId = [Consultado el 20 de febrero 2017].
282164 y SourcePageId = 287.163. [Consultado el 26 de febrero 2017].

[27] Aral Aktiengesellschaft, “Dieselkraftstoff- Anforderungen, Qualität,

[14] Statista.de, “Durchschnittlicher Preis für Dieselkraftstoff en
Deutschland “, [en línea]. Disponible:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/779/umfrage/durchschni
ttspreis-fuer-dieselkraftstoff-SEIT-dem-Jahr-1950 /. [Consultado el 17 de febrero 2017].
[15] Statista.de, “Durchschnittlicher Preis für Superbenzin en
Deutschland “, [en línea]. Disponible:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/776/umfrage/durchschni
ttspreis-fuer-superbenzin-SEIT-dem-Jahr-1972 /. [Consultado el 17 de febrero 2017].
Perspektiven,”[en línea]. Disponible:
http://www.fip.de/fileadmin/user_data/downloads/broschuere/AralDieselkraftstoff.pdf.
[Consultado el 09 de febrero de 2017]. [28] Umweltbundesamt, “Entwicklung der
spezifischen
Kohlenstoffdioxid- Emissionen des deutschen Strommix en el foso Jahren 1990 bis
2015 “, Dessau-Roßlau, 2016. [29] Bundesregierung,‘Energiewende- Kernkraft,’[en
línea]. Disponible:
https://www.bundesregierung.de/Webs/Breg/DE/Themen/Energiew Ende / Fragen-

Respuestas / 8_Kernkraft / _node.html; jsessionid = D02963E0E7911D1

[16] Eprimo GmbH, “Stromtarife en 10115 Berlín,” [en línea]. Disponible: 2DCC229B30B9E46B6.s4t2 # doc605176bodyText4. [Consultado el 25 de de febrero de de
http://www.verivox.de/strompreisvergleich/vergleich/v2/#?plz=101 15 y fuente = 1 y q 2016].
= WzIsMCwwLDEsMCwwLDAsMSwyMCwxLD
[30] Bundesregierunng, “erzeugen Energiewende- Energie”, [en línea].
EsNTY1Mzk3LCIwIiwxLDEyLDEyLDM1MDAsMCwwLDEyLD
Disponible:
EsNixudWxsLDEsMCwwXQ. [Consultado el 17 de febrero 2017]. [17] U. Tietge, P. https://www.bundesregierung.de/Content/DE/StatischeSeiten/Breg/ Energiekonzept /
Mock, N. Zacharof y V. Franco, “combustible del mundo real 0-Buehne / ma% C3% 9Fnahmen-im-ueberblick.html. [Consultado el 01 de marzo de 2017].
el consumo de los modelos de turismos europeos populares “, el Consejo
[31] Universidad Técnica de Dresde, “zum Tabellenbericht
Internacional de transporte limpio (ICCT), 2015. [18] Fisch und Fischl GmbH,“real

Spritmonitor- Verbrauchswerte Forschungsprojekt "Mobilität en Städten- SRV 2013" en Berlín “, Dresde, 2014.
erfahren,”[en línea]. Disponible:
https://www.spritmonitor.de/de/suche.html. [Consultado el 20 de de febrero de

375
[32] McKinsey and Company, “¿Estás listo para el recurso
revolución ?,”2014. [En línea]. Disponible:
http://www.mckinsey.com/insights/sustainability/are_you_ready_for
_the_resource_revolution? cid = otra-EML-TTN-MKQ-MCK-OTH-1412,. [Consulta 23
Decembre 2014].

[33] ADAC eV, “Nissan e-NV200 Kombi,” 03 2015. [En línea].

Disponible: https://www.adac.de/infotestrat/tests/autotest/detail.aspx?IDTest=5258.

[Consultado el 02 de marzo de 2017]. [34] ADAC eV, “autotest Tesla Model S Rendimiento,” 09

2013.

[En línea]. Disponible:

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_ S_Performance /
Tesla_Model_S_Performance.pdf. [Consultado el 02 de marzo de 2017].

[35] N. Warburg, A. Forell, L. Guillon, HT Teulon y B. Canaguier,

“Elaboración selon les Principes des ACV des bilans Energètiques, des emisiones de
gaz un effet de serre et des autres impactos environnementaux induits par l'ensemble
des Filières de VEHICULES electriques et de VEHICULES thermiques, VP de
segmento”, ADEME (Agence de l' Environnement et de la Maitresse de l'Energie, 2013.
[36] Statista, “Anteil der stärksten Modellreihe je Segmento an den PKW-

Neuzulassungen in Deutschland im Jahr 2016 “, [en línea]. Disponible:

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/317081/umfrage/modellr
eihe-je-segmento-Anteil-neuzulassungen /. [Consultado el 25 de de enero de 2017].

376