Anda di halaman 1dari 446

LAPORAN AKHIR

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

KATA PENGANTAR

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan
karunia-Nya, sehingga tim penyusun dapat menyelesaikan Laporan Akhir Studi
Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor
Ekonomi Sulawesi.
Laporan Akhir ini disusun berdasarkan data-data hasil survey, analisis dan rencana
pengembangan. Laporan akhir ini terdiri dari tinjauan pustaka, metodologi, kondisi
wilayah dan jaringan transportasi, perkiraan kondisi mendatang dan arah
pengembangan.
Pada buku Laporan akhir ini masing-masing Kabupaten/Kota wilayah studi disajikan
dalam buku yang terpisah, dan yang disampaikan berikut adalah kajian khusus untuk
KOTA KENDARI PROVINSI SULAWESI TENGGARA.
Laporan Akhir ini diharapkan pula sebagai sarana penggalian masukkan terhadap
rencana pengembangan sistem transportasi lokal dalam kegiatan Studi Sistranas
pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi
Sulawesi.
Demikian Laporan Akhir ini disusun dengan harapan hasil kegiatan ini dapat
memberikan manfaat bagi Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan,
Kementerian Perhubungan sebagai arahan dan acuan dalam rangka pengembangan
sistem transportasi nasional dimasa mendatang.

Surabaya, November 2013


Tim Penyusun
PT. GRAHASINDO CIPTA PRATAMA

i
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

DAFTAR ISI
Kata Pengantar ......................................................................................................... i
Daftar Isi .................................................................................................................... ii
Daftar Tabel............................................................................................................... vi
Daftar Gambar .......................................................................................................... x

BAB 1 PENDAHULUAN .............................................................................................. I-1


1.1. Latar Belakang .............................................................................................. I-1
1.2. Sistem Transportasi Lokal Dalam Mendukung MP3EI ................................ I-2
1.2.1. Kebijakan ........................................................................................... I-4
1.2.2. Perkembangan Koridor Ekonomi Sulawesi ..................................... I-5
1.2.3. Keunggulan Koridor Ekonomi Sulawesi .......................................... I-6
1.3. Maksud Dan Tujuan ...................................................................................... I-7
1.4. Ruang Lingkup Kegiatan .............................................................................. I-8
1.5. Lokasi Pelaksanaan Kegiatan ....................................................................... I-8
1.6. Indikator Keluaran Dan Keluaran ................................................................. I-9
1.7. Sistematika Laporan ..................................................................................... I-9

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA...................................................................................... II-1


2.1. Literature Review ......................................................................................... II-1
2.1.1. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS).................................... II-2
2.1.2. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)..................................... II-4
2.1.3. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ........................................ II-5
2.2. Tinjauan Kebijakan/ Peraturan Bidang Transportasi................................... II-9
2.2.1. Sistem Simpul Transportasi ............................................................. II-9
2.2.2. Sistem Transportasi Jalan ................................................................ II-10
2.2.3. Sistem Transportasi Udara ............................................................... II-17
2.2.4. Sistem Transportasi Laut .................................................................. II-20
2.2.5. Sistem Transportasi Antarmoda / Multimoda ................................. II-24
2.3. Kerangka Filir ................................................................................................ II-26
2.3.1. Konsep Perencanaan ........................................................................ II-26
2.3.2. Kontribusi Infrastruktur Transportasi Terhadap Pertumbuhan
Ekonomi............................................................................................. II-30
2.3.3. Tahapan Dan Strategi Perencanaan Sistem Transportasi .............. II-35
2.4. Aspek Normatif ............................................................................................. II-37
2.4.1. Dasar Hukum Pengembangan Tataran Transportasi Lokal
(TATRALOK) ...................................................................................... II-37
2.4.2. Transportasi Dalam RTRW Dan SISTRANAS.................................... II-38

ii
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

2.5. Kebutuhan Penyusunan Kajian Transportasi .............................................. II-39


2.5.1. Positioning Kajian Transportasi Dalam Perencanaan Tata
Ruang ................................................................................................ II-39
2.5.2. Sifat Kemultian Dalam Penyusunan Tataran Transportasi
Wilayah .............................................................................................. II-41
2.6. Konsep Hirarki Simpul .................................................................................. II-43
2.6.1. Konsep Hirarki Simpul/Kota Dalam RTRWN.................................... II-43
2.6.2. Konsep Hirarki Simpul Transportasi ................................................ II-44
2.6.3. Hirarki Jaringan (Lintas) Transportasi ............................................. II-44
2.7. Sistem Logistik Nasional............................................................................... II-46

BAB 3 METODOLOGI................................................................................................. III-1


3.1. Alur Pelaksanaan Pekerjaan ......................................................................... III-1
3.1.1. Tahap 1 : Persiapan ........................................................................... III-2
3.1.2. Tahap 2 : Pengumpulan Data ........................................................... III-4
3.1.3. Tahap 3 : Analisis Dan Perencanaan ................................................ III-18
3.2. Inovasi Perencanaan Penyusunan Kajian Transportasi............................ III-21
3.3. Penyusunan Rencana Pengembangan ........................................................ III-29
3.3.1. Lingkup Penyusunan Rencana ......................................................... III-29
3.3.2. Penyusunan Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi ....... III-29
3.3.3. Penyusunan Perencanaan Strategis ................................................ III-31
3.3.4. Penyusunan Perencanaan Taktis ..................................................... III-33

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI .................. IV-1
4.1. Kondisi Sosio Ekonomi Wilayah Kota Kendari ............................................ IV-1
4.1.1. Kondisi Geografis .............................................................................. IV-1
4.1.2. Iklim ................................................................................................... IV-3
4.1.3. Pemerintahan.................................................................................... IV-4
4.1.4. Penduduk Dan Ketenagakerjaan ..................................................... IV-6
4.1.5. Sosial.................................................................................................. IV-11
4.1.6. Perdagangan ..................................................................................... IV-14
4.1.7. Transportasi Darat ........................................................................... IV-17
4.1.8. Transportasi Laut .............................................................................. IV-24
4.1.9. Transportasi Udara ........................................................................... IV-26
4.1.10. Pendapatan Regional ....................................................................... IV-26
4.1.11. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ....................................... IV-27
4.2. Hasil Survey Lapangan, Wawancara Dan FGD ............................................ IV-29
4.2.1. Survey Kondisi Prasarana ................................................................. IV-29
4.2.2. Identifikasi Permasalahan ................................................................ IV-40
4.2.2.1. Jaringan Transportasi Darat Kota kendari ....................... IV-40
4.2.2.2. Jaringan Transportasi Laut Kota Kendari ......................... IV-41

iii
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

4.2.2.3. Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari ...................... IV-43


4.2.2.4. Kondisi Simpul – Simpul Transportasi (Terminal,
Pelabuhan Dan Bandara) Kota Kendari ............................ IV-43
4.2.3. Survey Kondisi Lalulintas .................................................................. IV-50
4.2.3.1. Survai Perhitungan Lalu Lintas.......................................... IV-50
4.2.3.2. Survai Wawancara Pinggir Jalan ....................................... IV-57
4.2.3.3. Survai Kecepatan Perjalanan............................................. IV-62

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. V-1


5.1. Perkembangan Lingkungan Eksternal ......................................................... V-1
5.1.1. Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI) ............................................................. V-1
5.1.1.1. Koridor Ekonomi Indonesia.................................................. V-1
5.1.1.2. Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI ........................................ V-4
5.1.2. Kondisi Pola Aktivitas Provinsi Sulawesi Tenggara ......................... V-23
5.1.3. Kerangka Pengembangan Ekonomi Nasional Sulawesi
Tenggara ........................................................................................... V-37
5.1.3.1. Kegiatan Ekonomi Utama .................................................... V-37
5.1.3.2. Indonesia Sebagai Negara Maritim...................................... V-41
5.2. Perkembangan Lingkungan Internal Kota Kendari .................................... V-43
5.2.1. Umum ................................................................................................ V-43
5.2.2. Kondisi Fisik Dan Sosial Wilayah Kota Kendari ................................ V-43
5.2.3. Rencana Pengembangan Wilayah Kota Kendari Dalam RTRW...... V-44
5.2.3.1. Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota .............................. V-45
5.2.3.2. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota ............................... V-47
5.2.3.3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota ...................................... V-48
5.2.3.4.Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota ...................... V-53
5.3. Proyeksi Perkembangan Sistem Transportasi ............................................ V-56
5.3.1. Analisis Kinerja Pelayanan Transportasi .......................................... v-56
5.3.2. Kondisi Eksisting Dan Permasalahan Transportasi Di Kota
Kendari .............................................................................................. V-63
5.3.3. Analisis Prediksi Sistem Transportasi Wilayah Kondisi BAU
(Business As Usual) Kota Kendari ................................................... V-65
5.3.4. Analisis Transportasi Dengan Kondisi Pembangunan MP3EI
Di Kota Kendari ................................................................................. V-82

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN ............................................................................... VI-1


6.1. Latar Belakang .............................................................................................. VI-1
6.2. Pendekatan Sistranas Pada TATRALOK ...................................................... VI-3
6.2.1. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS).................................... VI-3
6.2.2. SISTRANAS Pada TATRALOK ........................................................... VI-8
6.3. Visi Dan Misi Sistem Transportasi Kota Kendari ......................................... VI-10

iv
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

6.4. Arah Kebijakan Transportasi Kota Kendari ................................................. VI-12


6.4.1. Transportasi Multimoda ................................................................... VI-12
6.4.2. Sistem Transportasi Darat ................................................................ VI-12
6.4.3. Sistem Transportasi Laut .................................................................. VI-15
6.4.4. Sistem Transportasi Udara ............................................................... VI-17
6.5. Strategi Pengembangan Transportasi Kota Kendari .................................. VI-18
6.6. Rencana Program Transportasi Kota Kendari............................................. VI-23
6.6.1. Tahapan Program Jangka Pendek ................................................... VI-23
6.6.2. Tahapan Program Jangka Menengah.............................................. VI-24
6.6.3. Tahapan Program Jangka Panjang .................................................. VI-27
6.7. Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi
Kota Kendari ................................................................................................. VI-28
6.7.1. Peta Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi ..... VI-28
6.7.2. Matriks Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana
Transportasi ...................................................................................... VI-36

BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .............................................................. VII-1


7.1. Kesimpulan.................................................................................................... VII-1
7.2. Rekomendasi ................................................................................................ VII-3

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
• Draft Peraturan Walikota Kota Kendari Tentang Sistem Transportasi Nasional
Pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari
• Peta Pengembangan Kota Kendari

v
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

DAFTAR TABEL
No. Tabel Halaman
2.1. Hubungan Antara Hirarki Kota Dengan Peranan Ruas Jalan Dalam
Sistem Jaringan Jalan Primer ....................................................................... II-11
2.2. Klasifikasi Bandar Udara Sulawesi Tenggara .............................................. II-19
2.3. Uraian Fasilitas Pokok Bandar Udara........................................................... II-20
2.4. Matriks Hubungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah, Potensi
Pasar dan Jaringan Transportasi .................................................................. II-29
2.5. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang
Hirarki Kota ................................................................................................... II-44
2.6. Konsep Hirarki Fungsi dan Status Jalan di Indonesia ................................. II-46
3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data .................................................... III-6
3.2. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang
Hirarki Kota ................................................................................................... III-19
3.3. Ilustrasi Ketidaksesuaian Jaringan dengan Karakteristik Wilayah............. III-25
3.4. Indikator Kinerja Jaringan Transportasi ...................................................... III-28
3.5. Usulan Kriteria Pengembangan Pelayanan Transportasi di
Masing-masing Jaringan Lintas .................................................................... III-32
4.1. Luas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011............................... IV-2
4.2. Batas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 ............................. IV-3
4.3. Rata – rata Jumlah Hari Hujan, Curah Hujan, dan Penyinaran
Matahari Setiap Bulan di Kota Kendari, 2011 ............................................... IV-4
4.4. Pembagian Daerah Administrasi Kota Kendari, 2011 .................................. IV-5
4.5. Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin, 2011 .... IV-7
4.6. Persebaran Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 ............... IV-8
4.7. Kepadatan Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 ................ IV-8
4.8. Jumlah Penduduk Berdasarkan Rasio Jenis Kelamin, 2011 ......................... IV-9
4.9. Rata – rata Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun (2000 – 2011)
menurut Kecamatan di Kota Kendari .......................................................... IV-10
4.10. Banyaknya Sekolah, Guru dan Murid menurut Tingkat Pendidikan,
2009/2010 – 2011/2012 ................................................................................... IV-12
4.11. Fasilitas dan Tenaga Kesehatan PNS di Kota Kendari, 2007 – 2011 ............ IV-14
4.12. Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Hasil Bumi dan
Laut serta Barang Strategis di Kota Kendari, 2011 ...................................... IV-15
4.13. Volume dan Nilai Ekspor Kota Kendari menurut Negara Tujuan,
2006 – 2011 .................................................................................................... IV-16
4.14. Jenis Komoditas Impor di Pelabuhan Kendari menurut Berat dan
Nilai Impor, 2011 ............................................................................................ IV-17
4.15. Panjang Jalan Negara, Provinsi, Dan kota Menurut Jenis Permukaan
di Kota kendari, 2003-2007 ........................................................................... IV-18

vi
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

4.16. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis


Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 ............... IV-19
4.17. Panjang Jalan menurut Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 ................. IV-19
4.18. Panjang Jalan Negara, Propinsi dan Kabupaten/Kota menurut
Jenis Permukaan di Kota Kendari, 2007 – 2011............................................ IV-20
4.19. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota
Kendari Tahun 2003 – 2007 .......................................................................... IV-21
4.20. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota
Kendari, 2010 – 2011 ...................................................................................... IV-22
4.21. Kunjungan Kapal, Arus Barang dan Penumpang Pelayaran
Penyeberangan Ferry di Pelabuhan Kendari, 2011 ...................................... IV-23
4.22. Kunjungan Kapal, Arus Barang, Dan Penumpang Pelayaran Dalam
Negeri Lainnya di Sulawesi Tenggara Menurut Pelabuhan/Satker, 2011 ... IV-24
4.23. Kunjungan Kapal menurut Jenis Pelayaran, 2011 ........................................ IV-25
4.24. Arus Barang dan Penumpang di Kota Kendari, 2007 – 2011 ....................... IV-25
4.25. Lalu Lintas Pesawat Terbang dan Penumpang Melalui Pelabuhan
Udara di Sulawesi Tenggara, 2011 ................................................................ IV-26
4.26. Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Haluoleo
Kendari .......................................................................................................... IV-26
4.27. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari, 2005 – 2010 .................... IV-27
4.28. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari menurut Lapangan
Usaha Atas Dasar Harga Konstan 2000, 2007 – 2010 ................................. IV-28
4.29. Berbagai Dampak Pengoperasian Sistem Transportasi ............................. IV-33
4.30. Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan ......................................................... IV-35
4.31. Tingkat Pelayanan Jalan Kota Kendari ........................................................ IV-35
4.32. Kinerja Jaringan Jalan Kota Kendari ............................................................ IV-37
4.33. Fasilitas dan Prasarana Bandara Haluoleo Kendari .................................... IV-47
4.34. Contoh Data dan Analisis Lalulintas (LHR) Ruas Jalan Kota
Kendari (Jl. R. Suprapto Kota Kendari) ....................................................... IV-56
4.35. Hasil Analisis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang
Eksisting Kota Kendari .................................................................................. IV-59
4.36. Hasil Analsis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota
Kendari .......................................................................................................... IV-60
4.37. Hasil Analisis MAT Pergerakan Penumpang Hasil Kompilasi dan
Analisis Data Survey RSI Kota Kendari 2013 ................................................ IV-59
4.38. MAT Pergerakan Barang Hasil Kompilasi dan Analisis Data Survey
RSI Kota Kendari 2013 ................................................................................... IV-83
5.1. Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor Ekonomi MP3EI,
2011 ................................................................................................................ V-3
5.2. Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau
Sulawesi......................................................................................................... V-21
5.3. Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di
Provinsi Sulawesi Tenggara.......................................................................... V-25

vii
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

5.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan


Kecamatan Di Provinsi Sulawesi Tenggara ................................................. V-27
5.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra ....................... V-30
5.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang
Terdapat Di Provinsi Sulawesi Tenggara ..................................................... V-30
5.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan ........................................ V-31
5.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara............................ V-32
5.9. Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota / Kabupaten Provinsi Sulawesi
Tenggara ....................................................................................................... V-33
5.10. Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi
Tenggara ....................................................................................................... V-35
5.11. Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal 2008-2010 .................. V-36
5.12. Jumlah Produksi Kakao ................................................................................ V-39
5.13. Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan Darat Tahun 2011 ...... V-40
5.14. Jumlah Produksi Pertambangan Nikel ........................................................ V-41
5.15. Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari ...................... V-64
5.16. Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari.................................................. V-65
5.17. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU
Kota Kendari ................................................................................................. V-66
5.18. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota
Kendari .......................................................................................................... V-66
5.19. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari
2014 ................................................................................................................ V-67
5.20. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari 2014 ........ V-68
5.21. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari).......................................................... V-70
5.22. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ......................................................... V-71
5.23. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) ......................................................... V-73
5.24. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) ......................................................... V-74
5.25. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton /hari) .................................................................................. V-76
5.26. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2024 (Ton /hari) ................................................................................. V-77
5.27. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2029 (Ton /hari) ................................................................................. V-79
5.28. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2034 (Ton /hari) ................................................................................. V-80
5.29. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari) .................................................. V-87
5.30. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan
MP3EI di Kota Kendari (Ton/hari) ............................................................... V-87

viii
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

5.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan


MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ..................................... V-88
5.32. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) ..................................... V-89
5.33. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ..................................... V-91
5.34. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)..................................... V-92
5.35. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari)..................................... V-94
5.36. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ V-95
5.37. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) ............................................................ V-97
5.38. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)............................................................ V-98
5.39. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)............................................................ V-100
5.40. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... V-101
6.1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat
Kota Kendari ................................................................................................. VI-36
6.2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut di
Kota Kendari ................................................................................................. VI-38
6.3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara di
Kota Kendari ................................................................................................. VI-39
6.4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota
Kendari .......................................................................................................... VI-40

ix
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

DAFTAR GAMBAR
No. Gambar Halaman
2.1. Hubungan dan KeterkaitanTatranas, Tatrawil dan Tatralok ...................... II-4
2.2. Lingkup Perencanaan Tatralok .................................................................... II-8
2.3. Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi ......................... II-27
2.4. Hubungan Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi
dengan Tingkat Pertumbuhan Daerah ........................................................ II-29
2.5. Dampak Ekonomi Investasi Infrastruktur Transportasi.............................. II-31
2.6. Tahapan Pengembangan Manajemen Multimoda ..................................... II-35
2.7. Dasar Hukum Penyusunan Tataran Transportasi Lokal .............................. II-38
2.8. Lingkup Penyusunan Perencanaan Tataran Transportasi .......................... II-40
2.9. Sifat Kemultian Perencanaan Sistem Transportasi..................................... II-42
2.10. Sistem Transportasi Makro .......................................................................... II-42
2.11. Pengaturan Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi
Multimoda ..................................................................................................... II-45
2.12. Konsep Sistem Logistik Nasional ................................................................. II-47
2.13. Jaringan Sistem Logistik Nasional ............................................................... II-50
2.14. Faktor Penggerak Sistem Logistik Nasional ................................................ II-51
2.15. Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional ..................................................... II-53
2.16. Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis ................... II-56
2.17. Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI .................................................... II-57
2.18. Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama Pelayaran Domestik .......... II-60
2.19. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional ........................................... II-62
2.20. Orientasi Transportasi Multimoda ............................................................... II-63
2.21. Skema E-Logistik Nasional............................................................................ II-65
2.22. Skema Sistem Operasi E- Logistics Nasional ............................................... II-66
3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi ....................................................................... III-3
3.2. Alur Kerja Survei Lalu Lintas ......................................................................... III-8
3.3. Organisasi Tim Survei Perhitungan Lalu Lintas ........................................... III-11
3.4. Formulir Survey Volume / Pencacahan Lalulintas ....................................... III-11
3.5. Organisasi Tim Survei Wawancara Pinggir Jalan ........................................ III-14
3.6. Organisasi Tim Survei Kecepatan Perjalanan .............................................. III-15
3.7. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan
Penumpang ................................................................................................... III-16
3.8. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Barang ....... III-17
3.9. Formulir Survey WaktuTempuh ................................................................... III-18
3.10. Sistem Tata Guna Lahan – Transportasi ...................................................... III-20
3.11. Bagan Alir Pemodelan Transportasi 4 (Empat) Tahap ............................... III-21
3.12. Lingkup Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi
Sulawesi Tenggara ........................................................................................ III-23

x
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

3.13. Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi


Sulawesi Tenggara ........................................................................................ III-26
3.14. Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan ........................................................... III-30
3.15. Analisis Peraturan dan Perundangan Yang Berlaku ................................... III-32
4.1. Peta Provinsi Sulawesi Tenggara Dan Batas Wilayahnya ........................... IV-2
4.2. Jumlah Penduduk Berdasarkan Kabupaten di Provinsi Sulawesi
Tenggara (BPS, 2011) .................................................................................... IV-3
4.3. Peta Pelayaran Lintas Provinsi Di Sulawesi Tenggara ................................ IV-4
4.4. Jumlah Penduduk Daratan Dan Kepulauan Di Provinsi Sulawesi
Tenggara ....................................................................................................... IV-5
4.5. Grafik Distribusi PDRB Sulawesi Tenggara Menurut Lapangan Usaha
Atas dasar Harga Berlaku, 2005-2009.......................................................... IV-10
4.6. Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangandi Konawe
Utara .............................................................................................................. IV-23
4.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview
Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur .................................................. IV-28
4.8. Angka Partisipasi Sekolah menurut Kelompok Umur di Kota Kendari,
2007 – 2010 .................................................................................................... IV-39
4.9. Fasilitas Kesehatan di Kota Kendari, 2006 – 2011 ........................................ IV-40
4.10. Kondisi Permukaan Jalan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota
Kendari, 2011.................................................................................................. IV-47
4.11. Peta Jaringan Konektivitas Antar Wilayah di Sulawesi Tenggara .............. IV-53
4.12. Peta Klasifikasi Jaringan Jalan Sulawesi Tenggara ..................................... IV-54
4.13. Peta Lokasi Terminal Angkutan Darat di Sulawesi Tenggara ..................... IV-54
4.14. Peta Jalur Pelayaran di Sulawesi Tenggara ................................................. IV-55
4.15. Kondisi Jalan di Kota Kendari ....................................................................... IV-64
4.16. Pelabuhan Nusantara Kota Kendari ............................................................ IV-65
4.17. Angkutan Kapal Cepat di Pelabuhan Nusantara Kendari ........................... IV-66
4.18. Lapangan Parkir Terminal Puwatu Kendari ................................................. IV-67
4.19. Angkutan Kota di Terminal Puwatu Kendari ............................................... IV-67
4.20. Lokasi Pelabuhan Kendari Yang Berdekatan dengan Pelabuhan
Ferry, Pelabuhan Agribisnis dan Pelabuhan PPI ......................................... IV-68
4.21. Kondisi Bongkar Muat di Pelabuhan Pengumpul dan Ferry di
Kendari .......................................................................................................... IV-69
4.22. Terminal Bandara Haluoleo dari Sisi Udara ................................................. IV-69
4.23. Survey Pencacahan Lalulintas JL. Sam Raturangi Kota Kendari ............... IV-75
4.24. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. R. Suprapto, Kota Kendari ..................... IV-76
4.25. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Edi Sabara , Kota Kendari ...................... IV-77
4.26. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Achmad Yani, Kota Kendari ................... IV-78
4.27. Survey Road Side Interview (RSI) Kota Kendari ......................................... IV-81
4.28. Survey Kecepatan Kendaraan Jl. A. Yani, Kota Kendari ............................. IV-84
5.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia .............................................. V-1
5.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011) ..................................... V-4
5.3. Koridor Ekonomi Sulawesi ........................................................................... V-5

xi
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan


(MP3EI 2011) .................................................................................................. V-6
5.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas
Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia ............................... V-24
5.6. Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe
Utara .............................................................................................................. V-32
5.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview
Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur .................................................. V-37
5.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia ........................................................... V-38
5.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara........................................... V-41
5.10. Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara ................................ V-59
5.11. Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara ................. V-60
5.12. Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut ............................... V-60
5.13. Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga
Kolaka dan Bandara Tangketada Kolaka ..................................................... V-61
5.14. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Perjalanan/hari)........................................................................ V-67
5.15. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Perjalanan/hari)........................................................................ V-68
5.16. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Ton/hari) ................................................................................... V-69
5.17. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Ton/hari) ................................................................................... V-69
5.18. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Perjananan/hari) ...................................................................... V-70
5.19. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari) ........................................................ V-71
5.20. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari) ........................................................ V-72
5.21. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari) ........................................................ V-72
5.22. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari) ........................................................ V-73
5.23. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari) ........................................................ V-74
5.24. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari) ........................................................ V-75
5.25. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari) ........................................................ V-75
5.26. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... V-76
5.27. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... V-77

xii
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

5.28. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2024 (Ton/hari) ................................................................................. V-78
5.29. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2024 (Ton/hari) .................................................................................. V-78
5.30. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2029 (Ton/hari) .................................................................................. V-79
5.31. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... V-80
5.32. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2034 (Ton/hari) .................................................................................. V-81
5.33. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2034 (Ton/hari) .................................................................................. V-81
5.34. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi ............. V-82
5.35. KPI Kota Kendari dengan sektor utama bidang perikanan ........................ V-82
5.36. Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI
Kota Kendari ................................................................................................. V-85
5.37. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ................................................. V-88
5.38. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ..................................... V-89
5.39. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) ................................................. V-90
5.40. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) ..................................... V-90
5.41. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ................................................ V-91
5.42. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ..................................... V-92
5.43. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) ................................................ V-93
5.44. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)..................................... V-93
5.45. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) ................................................ V-94
5.46. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari)..................................... V-95
5.47. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ V-96
5.48. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ V-96
5.49. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) ............................................................ V-97
5.50. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) ............................................................ V-98

xiii
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI

5.51. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI


Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)............................................................ V-99
5.52. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)............................................................ V-99
5.53. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)............................................................ V-100
5.54. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)............................................................ V-101
5.55. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... V-102
5.56. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... V-102
6.1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008 ............................. VI-2
6.2. Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi ........................................................... VI-4
6.3. Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara ...................................... VI-5
6.4. Integrasi Perwujudan Sistranas ................................................................... VI-7
6.5. Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari ..................................................... VI-9
6.6. Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari .............................................. VI-11
6.7. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat
Kota Kendari ................................................................................................. VI-29
6.8. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut
Kota Kendari ................................................................................................. VI-30
6.9. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara
Kota Kendari ................................................................................................. VI-31
6.10. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan
Transportasi Kereta Api Kota Kendari ......................................................... VI-32
6.11. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat
Kota Kendari ................................................................................................. VI-33
6.12. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut
Kota Kendari ................................................................................................. VI-34
6.13. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara
Kota Kendari ................................................................................................. VI-35

xiv
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

PENDAHULUAN
BAB 1
 
 
1.1. LATAR BELAKANG
 

T ransportasi  merupakan  kegiatan  yang  berperan  sebagai 


urat  nadi  perekonomian  maupun  sosial.  Oleh  karenanya 
kegiatan tersebut perlu diarahkan pada terwujudnya sistem 
transportasi  yang  andal,  berkemampuan  tinggi  dan  diselenggarakan 
secara  terpadu,  tertib,  aman,  lancar,  nyaman  dan  efisien  dalam 
menunjang  dan  sekaligus  menggerakkan  dinamika  pembangunan, 
mendukung  mobilitas  manusia,  barang  dan  jasa,  mendukung  pola 
distribusi serta pengembangan lokal, regional maupun nasional. 
Dalam  pembangunan  transportasi,  Pemerintah  Pusat,  Pemerintah 
Propinsi  dan  Pemerintah  Kabupaten/Kota  mempunyai  peranan  sesuai 
cakupan  kewenangannya  masing‐masing  untuk  menyusun  rencana, 
merumuskan  kebijakan,  mengendalikan  dan  mengawasi  perwujudan 
sistem transportasi yang efisien dan handal. Namun demikian, karena 
sifat  pelayanan  transportasi  yang  tidak  dibatasi  oleh  wilayah 
administrasi  sehingga  pembangunan  transportasi  harus  dilakukan 
secara  terintegrasi  antara  sistem  transportasi  nasional,  sistem 
transportasi wilayah maupun sistem transportasi kabupaten/kota. 
Pada  skala  makro,  permasalahan  transportasi  pada  dasarnya  adalah 
terjadinya  ketidakefsienan  sistem  transportasi,  yang  antara  lain 
disebabkan  oleh  tidak  adanya  integrasi  yang  baik  antara  sub‐
sistemnya.  Kebutuhan  akan  transportasi  merupakan  kebutuhan 
turunan  (derived  demand),  dimana  pergerakan  yang  terjadi 
merupakan  akibat  dari  adanya  pergerakan  untuk  memenuhi 
kebutuhan  yang  timbul  akibat  adanya  pemisahan  lokasi  aktivitas. 
Dengan demikian, sistem kegiatan (land use) merupakan bagian yang 
tidak  terpisahkan  dalam  perencanaan  transportasi.  Pemisahan 
aktivitas  membutuhkan  pelayanan  jaringan  jalan,  yang  selanjutnya 
menimbulkan  adanya pergerakan  lalu  lintas  (traffic).  Sistem  kegiatan, 
sistem jaringan dan sistem pergerakan merupakan tiga subsistem yang 
saling  terkait,  yang  perlu  dikendalikan  dan  dikoordinasikan  melalui 
sistem kelembagaan untuk menunjang terciptanya sistem transportasi 
yang baik. 

Pendahuluan I ‐ 1 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

Dalam rangka menjalin suatu sistem transportasi yang seamless tanpa 
hambatan  dengan  mengurangi  tundaan  atau  delay  baik  di  simpul 
maupun  di  ruas  maka  diperlukan  suatu  tatanan  yang  meramu 
transportasi  menjadi  satu  kesatuan  sistem  baik  dari  prasarana, 
pelayanan, sarana maupun perangkatnya.  
Prinsip penyediaan transportasi didefinisikan menjadi 2 yaitu berfungsi 
melayani  kebutuhan  pelayanan  yang  ada  dan  meningkatkan 
pertumbuhan ekonomi wilayah. Dalam melayani kebutuhan pelayanan 
terdapat  2  indikator  yang  perlu  diperhatikan  yaitu  indikator 
peningkatan kuantitas dan kualitas. Dalam peningkatan kualitas suatu 
sub  sistem,  terdapat  perbaikan  dari  kondisi  kinerja  eksisting  menjadi 
suatu kinerja yang lebih baik. Artinya terdapat penambahan kapasitas 
yang diperlukan untuk memperbaiki kinerja.  
Dalam  konteks  pembangunan  nasional  dan  daerah,  keberhasilan 
pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya 
sistem  transportasi  nasional  (Sistranas)  diharapkan  mampu 
menghasilkan  jasa  transportasi  yang  berkemampuan  tinggi  dan 
diselenggarakan  secara  efisien  dan  efektif  dalam  menunjang  dan 
sekaligus  menggerakan  dinamika  pembangunan;  mendukung 
mobilitas  manusia  dan  barang  serta  jasa;  mendukung  pola  distribusi 
nasional  serta  mendukung  pengembangan  wilayah,  peningkatan 
hubungan  nasional  dan  internasional  yang  lebih  memantapkan 
perkembangan  kehidupan  berbangsa  dan  bernegara  dalam  rangka 
perwujudan Wawasan Nusantara. 
 
1.2. SISTEM TRANSPORTASI LOKAL DALAM MENDUKUNG MP3EI

MP3EI  merupakan  arahan  strategis  dalam  percepatan  dan  perluasan 


pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun 
terhitung  sejak  tahun  2011  sampai  dengan  tahun  2025  dalam  rangka 
pelaksanaan  Rencana  Pembangunan  Jangka  Panjang  Nasional  2005  ‐ 
2025  dan  melengkapi  dokumen  perencanaan.  Saat  ini  sudah 
diidentifikasi  lokasi  Kawasan  Perhatian  Investasi  (KPI)  oleh  KP3EI 
terkait  dengan  wilayah  kabupaten/kota  Suksesnya  pelaksanaan 
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut 
sangat  tergantung  pada  kuatnya  derajat  konektivitas  ekonomi 
nasional  (intra  dan  inter  wilayah)  maupun  konektivitas  ekonomi 
internasional  Indonesia  dengan  pasar  dunia.  Dengan  pertimbangan 
tersebut  Masterplan  Percepatan  dan  Perluasan  Pembangunan 
Ekonomi  Indonesia  (MP3EI)  menetapkan  penguatan  konektivitas 
nasional  sebagai  salah  satu  dari  tiga  strategi  utama  (pilar  utama). 
Konektivitas  Nasional  merupakan  pengintegrasian  4  (empat)  elemen 
kebijakan  nasional  yang  terdiri  dari  Sistem  Logistik  Nasional 
(Sislognas),  Sistem  Transportasi  Nasional  (Sistranas),  Pengembangan 

Pendahuluan I ‐ 2 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

wilayah  (RPJMN/RTRWN),  Teknologi  Informasi  dan  Komunikasi 


(TIK/ICT). 
Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional 
yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas 
nasional  Indonesia  merupakan  bagian  dari  konektivitas  global.  Oleh 
karena  itu,  perwujudan  penguatan  konektivitas  nasional  perlu 
mempertimbangkan  keterhubungan  Indonesia dengan  dengan  pusat‐
pusat  perekonomian  lokal,  regional  dan  dunia  (global)  dalam  rangka 
meningkatkan  daya  saing  nasional.  Hal  ini  sangat  penting  dilakukan 
guna  memaksimalkan  keuntungan  dari  keterhubungan  lokal,  regional 
dan global/internasional. 
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan 
suatu Konsep Pembinaan  Transportasi dalam  pendekatan  kesisteman 
yang  mengintegrasikan  sumber  daya  dan  memfasilitasi  upaya‐upaya 
untuk  mencapai  tujuan  nasional.  Dalam  hal  ini  adalah  penting  untuk 
secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan 
aktivitas  satu  sama  lainnya  baik  langsung  maupun  tidak  langsung 
dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi 
Nasional  (Tatranas),  Tataran  Transportasi  Wilayah  (Tatrawil),  maupun 
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). 
Di  sisi  lain,  sebagai  unsur  pendorong  dalam  pengembangan 
transportasi  berfungsi  menyediakan  jasa  transportasi  yang  efektif 
untukmenghubungkan  daerah  terisolasi,  tertinggal  dan  perbatasan 
dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga 
terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. 
Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan Sistranas dalam 
Mendukung  MP3EI  perlu  disusun  jaringan  transportasi  pada  tataran 
Nasional,  Provinsi  dan  Lokal  Kabupaten  /  Kota  agar  tercipta 
harmonisasi  dan  sinkronisasi  penyelenggaraan  transportasi.  Pada 
Tataran wilayah provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada 
tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok 
pada  tahun  2013  ini  khususnya  pada  wilayah  Kabupaten  /  Kota  yang 
belum  berkembang  dengan  baik.  Dengan  demikian  diperoleh  arah 
pembangunan  jaringan  pelayanan  dan  jaringan  prasarana  yang  dapat 
berperan  dalam  mendukung  perekonomian  wilayah  (MP3EI)  dan 
mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada 
tataran lokal, provinsi hingga nasional/internasional. 
Alasan  kegiatan  dilaksanakan  Terkait  dengan  Peraturan  Presiden 
Nomor  32  Tahun  2011  Tentang  Masterplan  Percepatan  Dan  Perluasan 
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011‐2025, Undang‐Undang 
UU  No.26  Tahun  2007  tentang  Tata  Ruang  Undang‐undang  dan 
Undang‐undang  di  Bidang  Transportasi,  UU  No.  23  Tahun  2007, 
Undang‐undang No. 17 tahun 2008 tentang pelayaran, Undang‐undang 
No.  1  Tahun  2009  tentang  angkutan  udara  dan UU  No.22  Tahun  2009 

Pendahuluan I ‐ 3 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan.  Dalam  kaitan  hal  tersebut 
Sistranas  diwujudkan  dalam  Tataran  Transportasi  Nasional 
(TATRANAS)  ditetapkan  oleh  pemerintah,  Tataran  Transportasi 
Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah provinsi, dan Tataran 
Transportasi  Lokal  (TATRALOK)  ditetapkan  oleh  pemerintah 
kabupaten/kota.  Keterkaitan  ke  tiga  tataran  tersebut  tidak  dapat 
dipisahkan  yang  pada  akhirnya akan  menjadi  acuan  bagi  semua  pihak 
terkait  dalam  penyelenggaraan  transportasi  untuk  perwujudan 
pelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, 
wilayah maupun nasional. 
Tema  pembangunan  untuk  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  adalah  Pusat 
Produksi  dan  Pengolahan  Hasil  Pertanian,  Perkebunan,  Perikanan, 
Migas, dan Pertambangan Nasional.  
Pembangunan  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  berfokus  pada  kegiatan‐
kegiatan  ekonomi  utama  Pertanian  Pangan,  Kakao,  Perikanan,  Nikel, 
serta Minyak dan Gas. Selain itu, kegiatan ekonomi utama Minyak dan 
Gas  Bumi  dapat  dikembangkan  yang  potensial  untuk  menjadi  mesin 
pertumbuhan ekonomi di koridor ini. 
Selain  kegiatan  ekonomi  utama  yang  menjadi  fokus  Koridor  Ekonomi 
Sulawesi  di  atas,  juga  terdapat  beberapa  kegiatan  yang  dinilai 
mempunyai  potensi  pengembangan,  seperti  Tembaga,  Besi  Baja, 
Makanan‐Minuman,  Kelapa  Sawit,  Karet,  Tekstil,  Perkayuan  dan 
Pariwisata. Kegiatan‐kegiatan tersebut diharapkan dapat berkontribusi 
di  dalam  pengembangan  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  secara 
menyeluruh. 
 
1.2.1. KEBIJAKAN
Kebijakan sektor kegiatan ekonomi utama, secara umum dijelaskan di 
bawah ini diantaranya: 
1)   Perluasan  area  tanam  melalui  optimalisasi  pemanfaatan  lahan, 
pencetakan  sawah  baru,  rehabilitasi  dan  konservasi  lahan 
pertanian; 
2)   Mengamankan  ketersediaan  dan  produksi  pangan  melalui 
pengembangan  keberlanjutan  lumbung  pangan,  pemberdayaan 
dan  peningkatan  kapasitas  kelembagaan  petani  (Gapoktan, 
Koperasi); 
3)   Mengurangi  potensi  kehilangan  jumlah  dan  nilai  pasca  panen 
melalui  peningkatan  kualitas  penyimpanan,  pengembangan 
mekanisme pembelian yang efektif; 
4)   Menyediakan  dukungan  aktif  saat  rehabilitasi  dan  peremajaan 
tanaman,  penyediaan  bibit  kakao  klon  unggul, serta  pengendalian 
organisme pengganggu tanaman kakao; 

Pendahuluan I ‐ 4 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

5)   Diversifikasi  pasar  ekspor  olahan  (butter,  powder,  cake,  dan  lain‐
lain) yang memberi nilai tambah dalam rantai nilai kakao; 
6)   Menerapkan  program  penggunaan  SNI  wajib  biji  kakao  dan 
sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksi biji kakao dan bahan 
olahan produk kakao berdaya saing internasional; 
7)   Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 
8)   Mengembangkan  minapolitan  berbasiskan  perikanan  tangkap 
untuk percepatan pembangunan kawasan yang berbasis perikanan 
tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya; 
9)   Mengembangkan  sistem  pengaturan  dan  pengawasan  yang  lebih 
ketat mengenai aktivitas penangkapan ikan;  
10) Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di pertambangan 
nikel lebih menarik, karena pada saat ini terdapat inefisiensi dalam 
hal akuisisi tambang, pembuatan kontrak, dan sebagainya; 
11)   Perbaikan  peraturan  terkait  pertanahan  dan  memperjelas  tata 
guna lahan melalui tata ruang; 
12)  Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada investor 
industri padat modal. 
13)   Optimalisasi  produksi  migas  melalui  peningkatan  kegiatan 
eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumi setempat;  
14)  Penyediaan  iklim  investasi  yang  positif  dan  penyempurnaan 
beberapa perundang‐undangan dan perizinan migas;  
15)  Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku kepentingan 
terkait; 
16)   Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri; 
 
1.2.2. PERKEMBANGAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI
Tim Kerja KE Sulawesi, yang terdiri dari Sekretariat Tim Kerja dan Sub 
Tim  Kerja  (Tanaman  Pangan  dan  Kakao,  Kementerian  Pertanian; 
Perikanan,  Kementerian  Kelautan  dan  Perikanan;  dan  Energi‐Migas, 
Kementerian  ESDM).  Dalam  perkembangan  MP3EI,  Tim  Kerja  Pusat 
telah didukung oleh Daerah dengan terbentuknya KP3EI Daerah, yaitu 

1)  Keputusan  Gubernur  Sulawesi  Selatan  No.  260/I/Tahun  2012 
tentang Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Selatan; 
2)  Keputusan Gubernur Sulawesi Tenggara No. 65 Tahun 2012 tentang 
Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tenggara; 
3)  Keputusan  Gubernur  Sulawesi  Tengah  No.  050/86/Bappeda‐
GST/2012 tentang Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tengah; 

Pendahuluan I ‐ 5 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

4)  Keputusan  Gubernur  Sulawesi  Utara  No.  38  Tahun  2012  Tentang 
Pembentukan  KP3EI di Provinsi Sulawesi Utara; 
5)  Keputusan  Gubernur  Gorontalo  No.  84/18/III/  2012  Tentang 
Pembentukan  Komite  Percepatan  Dan  Perluasan  Pembangunan 
Ekonomi Indonesia (KP3EI) Provinsi Gorontalo; 
6)   Provinsi Sulawesi Barat masih dalam proses pembentukan KP3EI. 
Perkembangan  dalam  SDM  Iptek  telah  terindikasi  total  investasi 
sebesar IDR 421,15 Miliar. Program investasi SDM Iptek, meliputi : 
1)   Kursus/pelatihan,  dengan  jumlah  360  proyek  dan  jumlah  investasi 
senilai IDR 60,53 Miliar. 
2)   SMK,  dengan  jumlah  22  proyek  dan  jumlah  investasi  senilai  IDR 
35,73 Miliar. 
3)   Akademi  (politeknik,  Community  College),  dengan  jumlah  31 
proyek dan jumlah investasi senilai IDR 242,65 Miliar. 
4)   Universitas  (S1,  S2,  S3),  dengan  jumlah  3  proyek  dan  jumlah 
investasi senilai IDR 9 Miliar. 
5)   Iptek  (riset  &  pusat  inovasi), dengan  jumlah  11  proyek  dan  jumlah 
investasi senilai IDR 73,25 Miliar. 
  
1.2.3. KEUNGGULAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI
A. Pertanian Pangan 
Pertanian  pangan,  khususnya  beras  dan  jagung  terutama  digunakan 
untuk  konsumsi  domestik  di  Indonesia.  Indonesia  merupakan 
produsen  beras  terbesar  ketiga  didunia,  namun  masih  harus 
mengimpor   800.000  ton  jagung  di  tahun  2010  untuk  memenuhi 
kebutuhan domestik sebesar 5 juta ton. Sulawesi merupakan produsen 
ketiga  terbesar  di  Indonesia  yang  menyumbang  10%  produksi  padi 
nasional dan 15% produksi jagung nasional. 
B. Kakao 
Indonesia  merupakan  produsen  kakao  kedua  terbesar  dunia,  dengan 
menyumbang  18  %  dari  pasar  global,  dimana  permintaan  kakao  dunia 
mencapai  2,5  juta  ton  per  tahun.  Koridor  Ekonomi  Sulawesi 
menyumbang  63%  produksi  kakao  nasional.  Total  luas  lahan  kakao  di 
Sulawesi  mencapai  838.037  Ha  atau  58  %  dari  total  luas  lahan  di 
Indonesia. 
C. Perikanan 
Indonesia  merupakan  produsen   perikanan  terbesar  di  Asia  Tenggara, 
dengan  kekayaan  laut  yang  melimpah  saat  ini  pertumbuhan  produk 
makanan laut mencapai 7% per tahun. Secara signifikan sebagian besar 

Pendahuluan I ‐ 6 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

hasil  perikanan  di  Sulawesi  adalah  untuk  pemenuhan  kebutuhan 


ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat. 
D. Nikel 
Produksi  nikel  Indonesia  mencapai  190  ribu  ton  per  tahun,  dimana 
cadangan  nikel  dunia  terdapat  di  Indonesia  sebesar  8%,  dan 
merupakan produsen nikel terbesar ke‐4 di dunia. Sulawesi merupakan 
daerah  dengan  produksi  nikel  paling  maju  di  Indonesia,  dimana 
pertambangan nikel menyumbang sekitar 7% terhadap PDRB Sulawesi. 
Selain  itu,  Sulawesi  memiliki  50%  cadangan  nikel  di  Indonesia  dengan 
sebagian besar untuk tujuan ekspor. 
E. Minyak bumi dan gas bumi 
Indonesia  merupakan  salah  satu  negara  produsen  migas  di  dunia, 
dimana  potensi  migas  tersebar  secara  merata  hampir  diseluruh 
wilayah  Indonesia.  Skala  nasional  potensi  migas  Koridor  Ekonomi 
Sulawesi  relatif  kecil,  dimana  hanya  sekitar  0,64%  untuk  minyak  bumi 
dan 2,69% untuk gas bumi dari total cadangan Indonesia. 
Penyusunan  Tatralok  dilakukan  dalam  upaya  peningkatan  pelayanan 
transportasi  baik  jaringan  pelayanan  maupun  jaringan  prasarana 
transportasi,  serta  peningkatan  keterpaduan  antar  dan  intramoda 
transportasi,  disesuaikan  dengan  perkembangan  ekonomi,  tingkat 
kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan. 
Salah  satu  wilayah  yang  menjadi  kajian  Sistranas  dalam  penyusunan 
Tatralok  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  adalah  Kabupaten  Wakatobi. 
Kabupaten Wakatobi adalah salah satu kabupaten di provinsi Sulawesi 
Tenggara yang memiliki  potensi  kelautan  dan  perikanan  serta  potensi 
wisata  bahari  yang  menjadi  daerah  tujuan  wisatawan Nusantara  dan 
mancanegara.  Potensi  tersebut  telah  dan  terus  dikelola  dalam 
kerangka  keharmonisan  lingkungan  sehingga  dapat  memberikan 
kesejahteraan bagi masyarakat secara berkelanjutan.  
 
1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud  dari  studi  ini  adalah  menyusun,  mengevaluasi  dan  meninjau 


ulang  Tataran  Transportasi  Lokal  sejalan  dengan  dinamika 
perkembangan  ekonomiwilayah,  sebagai  pedoman  pengaturan  dan 
pembangunan  transportasi  wilayah,  Tujuannya  dari  studi  ini  adalah 
agar  rencana  dan  program  pengembangan  transportasi  di  wilayah 
lokal  kabupaten/kota,  yang  efektif  dan  efisien  sesuai  dengan 
Masterplan  Percepatan  Perluasan  Pembangunan  Ekonomi  Indonesia 
(MP3EI)  dan  rencana  pengembanganan  jaringan  pada  Tatranas  dan 
Tatrawil. 
 

Pendahuluan I ‐ 7 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

1.4. RUANG LINGKUP KEGIATAN

1.4.1. URAIAN KEGIATAN


Uraian  kegiatan  Studi  Sistranas  pada  Tataran  Transportasi  Lokal 
(Tatralok)  di  Wilayah  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  dalam  Mendukung 
Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi, 
adalah sebagai berikut : 
1) Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal; 
2) Evaluasi  pelayanan,  jaringan  pelayanan  dan  jaringan  prasarana 
transportasi secara terpadu; 
3) Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata 
ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam 
MP3EI dan Tatrawil, Tatranas; 
4) Pengkajian  Model  pengembangan  jaringan  transportasi  wilayah 
kabupaten / kota; 
5) Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi; 
6) Menetapkan  prioritas  dan  tahapan  pengembangan  jaringan 
transportasi lokal dalam kurun waktu 2014.2019.2025 dan 2030; 
7) Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal; 
8) Menyusun  rancangan  peraturan  Bupati  /  Walikota  tentang 
Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok); 
9) Mengadakan  FGD  di  Ibu  Kota  Kabupaten  /  Kota  untuk 
mendapatkan  masukan  alternatif  pengembangan  jaringan 
transportasi lokal; 
10) Menyelenggarakan  seminar  penyempurnaan  laporan  akhir  dan 
legalitas Tatralok di Ibu Kota Provinsi. 
 
1.4.2. BATASAN KEGIATAN
Kegiatan  penelitian  ini  dibatasi  hanya  dalam  lingkup  penyusunan 
Tataran  Transportasi  Lokal  kabupaten/kota  terkait  untuk  mendukung 
prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Sulawesi. 
 
1.5. LOKASI PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan  studi  ini  dilaksanakan  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  yang 


meliputi  1  (satu)  Kota  dan  3  (tiga)  Kabupaten  yaitu  :  Kota  Kendari, 
Kabupaten Kolaka, Konawe Utara dan Wakatobi. 
Di dalam buku ini khusus dibahas terkait rencana Tataran Transportasi 
Lokal (Tatralok) Kota Kendari. 
 
 
 

Pendahuluan I ‐ 8 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

1.6. INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Tersedianya  Dokumen  Tataran  Transportasi  Lokal  (Tatralok)  dan 


konsep penetapannya disesuaikan dengan Masterplan Percepatan dan 
Perluasan  Pembangunan  Ekonomi  Indonesia  (MP3EI)  2011‐2025  dan 
Sistranas  (Sistem  Transportasi  Nasional)  pada  Tatranas  (Tataran 
Transportasi Nasional) dan Tatrawil. 
Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian. 
 
1.7. SISTEMATIKA LAPORAN

Laporan Akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut : 
BAB 1  PENDAHULUAN 
Menguraikan  mengenai  Latar  Belakang,  Maksud  dan  Tujuan, 
Ruang  Lingkup  Studi,  Lokasi  Pelaksanaan  Kegiatan,  Indikator 
Keluaran dan Keluaranserta Sistematika Penulisan 
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 
Dalam  bab  ini  dikemukakan  dengan  jelas,  ringkas,  dan  padat 
dan  kritis  tentang  hasil  tinjauan  kepustakaan  terkait  dengan 
masalah Konsep Pengembangan Jaringan Transportasi. 
BAB 3 METODOLOGI 
Memaparkan  desain  atau  rancangan  penelitian  yang 
digunakan (sifat penelitian); 
Menjabarkan  dengan  jelas  sasaran  penelitian  (populasi, 
sample, sumber data, tempat dan waktu peneiitian); 
Menguraikan  teori/model  analisis  yang  digunakan  dan 
data/informasi  yang  diperlukan  dalam  penelitian  (prosedur 
pengkajian/uraian  analisis  data,  metode  dan  teknik  serta 
instrumen pengumpulan data); 
BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI 
Bab ini memparkan data dan fakta yang diperoleh dari survey 
sekunder  maupun  primer  terutama  terkait  potensi  wilayah 
dalam  kaitan  dengan  koridor  ekonomi  MP3EI  di  Sulawesi 
Tenggara terkait : 
GAMBARAN UMUM WILAYAH 
Kondisi Sosio Ekonomi Wilayah dan Kabupaten/Kota 
Kondisi Pola Aktivitas 
Kondisi  Transportasi  (sarana  dan  prasarana) 
Kabupaten/Kota 

Pendahuluan I ‐ 9 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 
 

DATA DAN FAKTA 
Data dan fakta dari hasil survey sekunder dan primer 
BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 
ANALISIS RUANG KEGIATAN 
Dipaparkan  analisis  mengenai  ruang  kegiatan  di  masing‐
masing wilayah studi baik kondisi eksisting maupun rencana 
yang terdapat dalam RTRW masing‐masing kabupaten/kota. 
ANALISIS RUANG LALULINTAS 
Disajikan  analisis  dan  kondisi  sistem  transportasi  dan 
pergerakan  lalulintas  dari  masing  –  masing  moda  di  setiap 
wilayah studi. 
BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN 
Pada bab ini disampaikan usulan dari rencana pengembangan 
simpul  transportasi,  rencana  pengembangan  sistem  jaringan 
prasarana  dan  jaringan  pelayanan  transportasi  lokal  di 
kabupaten atau kota wilayah studi. 
BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 
Pada  bab  ini  disampaikan  hasil  kesimpulan/rekomendasi  dari 
hasil studi. 
 
 
 
 

Pendahuluan I ‐ 10 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

TINJAUAN PUSTAKA
BAB 2
 
2.1. LITERATURE REVIEW
 

S ebagai  pedoman  pengaturan  dan  pembangunan 


transportasi  wilayah,  maka  berikut  ini  akan  diuraikan 
keterkaitan  Tatralok  sebagai  bagian  dari  Tatrawil  dan 
Sistranas  (Sistem  Transportasi  Nasional)  yang  merupakan  faktor 
pendukung  dalam  pertumbuhan  ekonomi,  sehingga  terwujudnya 
penyelenggaraan transportasi nasional yang efektif dan efisien sesuai 
dengan  Masterplan  Percepatan  Perluasan  Pembangunan  Ekonomi 
Indonesia (MP3EI). 
Sistranas dijabarkan dalam perwujudan Tatranas (Tataran Transportasi 
Nasional)  dalam  skala  nasional,  Tatrawil  (Tataran  Transportasi 
Wilayah)  dalam  skala  wilayah  provinsi  dan  Tatralok  (Tataran 
Transportasi Lokal) dalam skala kabupaten / kota. 
Tataran  Transportasi  Nasional  (Tatranas)  adalah  tatanan  transportasi 
yang  berfungsi  sebagai  pedoman  untuk  pengembangan  jaringan 
prasarana  dan  jaringan  pelayanan  yang  memfasilitasi  perpindahan 
orang dan/atau barang antarsimpul atau kota nasional dan dari simpul 
atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.  
Tataran  Transportasi  Wilayah  (Tatrawil)  adalah  tatanan  transportasi 
yang  berfungsi  sebagai  pedoman  untuk  pengembangan  jaringan 
prasarana  dan  jaringan  pelayanan  yang  memfasilitasi  perpindahan 
orang  dan/atau  barang  antarsimpul  atau  kota  wilayah  ke  simpul  atau 
kota nasional atau sebaliknya.  
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tatanan transportasi yang 
berfungsi  sebagai  pedoman  untuk pengembangan  jaringan  prasarana 
dan  jaringan  pelayanan  yang  memfasilitasi  perpindahan  orang 
dan/atau  barang  antarsimpul  atau  kota  lokal,  dan  dari atau  kota  lokal 
ke  simpul  atau  kota  wilayah,  dan  simpul  atau  kota  nasional  terdekat 
atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan. 
Tatranas,  Tatrawil  dan  Tatralok  sebagai  perwujudan  Sistranas,  saling 
berinteraksi  membentuk  sistem  jaringan  prasarana  dan  jaringan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 1 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pelayanan  yang  berintegrasi  antar  moda  antar  wilayah  secara  efektif 


dan efisien. 
Keberhasilan  pembangunan  sangat  dipengaruhi  oleh  peran 
transportasi.  Karenanya  sistem  transportasi  nasional  (Sistranas) 
diharapkan  mampu  menghasilkan  jasa  transportasi  yang 
berkemampuan  tinggi  dan  diselenggrakan  secara  efisien  dan  efekif 
dalam  menunjang  dan  sekaligus  mengerakkan  dinamika 
pembangunan;  mendukung  mobilitas  manusia  dan  barang  serta  jasa; 
mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan 
wilayah, peningkatan hubungan nasional dan Internasional yang lebih 
memantapkan  perkembangan  kehidupan  berbangsa  dan  bernegara 
dalam rangka mewujudkan Wawasan Nusantara. 
Dalam  kaitannya  tersebut  dan  dalam  rangka  perwujudan  Sistranas 
dalam  mendukung  MP3EI  perlu  disusun  jaringan  transportasi  pada 
tataran  Nasional,  Provinsi  dan  lokal  kabupaten  /  kota  agar  tercipta 
harmonisasi  dan  sinkronisasi  penyelenggaraan  transportasi.  Pada 
Tataran Wilayah Provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simulan pada 
tahun  2012  yang  perlu  ditindak  lanjuti  dengan  penyusunan  Tatralok 
pada  tahun  2013  ini  khususnya  pada  wilayah  kabupaten  /  kota  yang 
belum  berkembang  dengan  baik.  Dengan  demikian  diperoleh  arah 
pembangunan  jaringan  pelayanan  dan  jaringan  prasarana  yang  dapat 
berperan  dalam  mendukung  perekonomian  wilayah  (MP3EI)  dan 
mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada 
tataran lokal, provinsi hingga nasional / internasional. 
 
2.1.1. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS)
SISTRANAS  merupakan  suatu  keadaan  terwujudnya  transportasi  yang 
efektif  dan  efisien  dalam  menunjang  dan  menggerakkan  dinamika 
pembangunan;  meningkatkan  mobilitas  manusia,  barang  dan  jasa; 
membantu  terciptanya  pola  distribusi  nasional  yang  mantap  dan 
dinamis;  serta  mendukung  pengembangan  wilayah  dan  lebih 
memantapkan  perkembangan  kehidupan  bermasyarakat,  berbangsa 
dan  bernegara  dalam  rangka  perwujudan  wawasan  nusantara  dan 
peningkatan hubungan internasional. 
Sasaran  Sistranas  adalah  terciptanya  penyelenggaraan  transportasi 
yang efektif dan efisien. 
 Efektifdalam  arti  selamat,  aksesibilitas  tinggi,  terpadu,  kapasitas 
mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, 
tarif terjangkau, tertib, aman dan polusi rendah. 
 Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. 
Sedangkan fungsi Sistranas adalah sebagai berikut : 

Tinjauan Pustaka II ‐ 2 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 Sebagai unsur penunjang (servicing) 
Menyediakan  jasa  transportasi  yang  efektif  dan  efisien  untuk 
memenuhi  kebutuhan  sektor  lain,  sekaligus  juga  berfungsi  ikut 
menggerakan  dinamika  pembangunan  nasional  serta  sebagai 
industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah. 
 Sebagai unsur pendorong (promoting) 
Menyediakan  jasa  transportasi  yang  efektif untuk  menghubungkan 
daerah  terisolasi  dengan  daerah  berkembang  yang  berada  di  luar 
wilayahnya sehingga terjadi pertumbuhan ekonomi yang sinergis. 
Di  dalam  Sistranas  terdapat  kebijakan  umum  yang  menjadi  acuan 
dalam  menyusun  perencanaan  transportasi,  yaitu  meliputi  kebijakan 
yang berkaitan dengan :  
 Pelayanan Transportasi Nasional 
 Keselamatan dan Keamanan Transportasi 
 Pembinaan Pengusahaan Transportasi 
 Kualitas SDM dan IPTEK 
 Kualitas Lingkungan Hidup dan Penghematan Energi 
 Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi 
 Penyelenggaraan Administrasi Negara di Sektor Transportasi. 
Sistranas dijabarkan dalam perwujudan Tatranas (Tataran Transportasi 
Nasional)  dalam  skala  nasional,  Tatrawil  (Tataran  Transportasi 
Wilayah)  dalam  skala  wilayah  provinsi  dan  Tatralok  (Tataran 
Transportasi Lokal) dalam skala kabupaten / kota. 
Penyusunan  Tatrawil  dan  Tatralok  memberikan  keleluasaan  kepada 
Pemerintah  Daerah  untuk  menyusun  rencana  transportasi  di  daerah 
masing‐masing sehingga perencanaan transportasi dapat dilaksanakan 
sesuai  dengan  karakter  budaya  dan  kondisi  geografi  masing‐masing 
daerah. 
Tatranas,  Tatrawil  dan  Tatralok  sebagai  perwujudan  Sistranas,  saling 
berinteraksi  membentuk  sistem  jaringan  prasarana  dan  jaringan 
pelayanan  yang  berintegrasi  antar  moda  antar  wilayah  secara  efektif 
dan efisien. Hubungan dan keterkaitan Tatranas, Tatrawil dan Tatralok 
adalah sebagai berikut : 
 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 3 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

GAMBAR  2.1. Hubungan dan KeterkaitanTatranas, Tatrawil dan Tatralok 
 
2.1.2. TATARAN TRANSPORTASI WILAYAH (TATRAWIL)
Tatrawil  adalah  tatanan  transportasi  yang  terorganisasi  secara 
kesisteman,  yang  terdiri  dari  transportasi  jalan,  transportasi  jalan  rel, 
transportasi  sungai  dan  danau,  transportasi  penyeberangan, 
transportasi  laut  dan  transportasi  udara  yang  masing‐masing  terdiri 
dari  sarana  dan  prasarana  yang  saling  berinteraksi  membentuk  suatu 
sistem  pelayanan  transportasi  yang  efektif  dan  efisien,  terpadu  dan 
harmonis yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang 
antar  simpul  atau  kota  wilayah  ke  simpul  atau  kota  nasional  dan 
sebaliknya. 
Kota  wilayah  adalah  kota‐kota  yang  memiliki  keterkaitan  dengan 
beberapa kabupaten dalam satu provinsi, kota gerbang wilayah, kota‐
kota  pusat  kegiatan  ekonomi  wilayah  dan  kota‐kota  yang  memiliki 
dampak strategis terhadap pengembangan wilayah provinsi. 
Sedangkan  simpul  wilayah  adalah  pusat  distribusi  barang  dan  orang 
atau  sebagai  pintu  masuk  atau  keluar  yang  bersifat  wilayah,  seperti 
pelabuhan  penyeberangan  antar  kabupaten  /  kota  dalam  provinsi, 
pelabuhan laut regional dan bandar udara bukan pusat penyebaran. 
Yang termasuk dalam jaringan transportasi wilayah adalah : 
 Transportasi  jalan;  dengan  simpul  berupa  terminal  tipe  B  dan 
jaringan jalan kolektor 
 Transportasi kereta api ; dengan simpul berupa stasiun penumpang 
dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas antar cabang. 

Tinjauan Pustaka II ‐ 4 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 Transportasi  sungai  dan  danau  ;  dengan  simpul  pelabuhan 


pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan. 
 Transportasi  penyeberangan  ;  dengan  simpul  berupa  pelabuhan 
penyeberangan  lintas  provinsi  dan  antar  kota,  dan  jaringan 
pelayanan angkutan penumpang dan barang, lintas penyeberangan 
antar provinsi dan lintas penyeberangan antar kabupaten / kota. 
 Transportasi laut ; dengan simpul berupa pelabuhan umum regional, 
pelabuhan khusus regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek 
pengumpan dalam negeri, dan trayek perintis. 
 Transportasi  udara  ;  dengan  simpul  berupa  bandara  pusat  dan 
penyeberangan  dengan  skala  pelayanan  sekunder  dan  tersier,  dan 
jaringan pelayanan rute pengumpan. 
 Transportasi pipa ; dengan simpul berupa pelayanan lintas provinsi 
(regional). 
 
2.1.3. TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)adalah tataran transportasi yang 
terorganisasi  secara  kesisteman,  terdiri  daritransportasi jalan  terdiri 
dari  sarana  dan  prasarana  yang  saling  berinteraksi  membentuk  suatu 
sistem  pelayanan jasa  transportasi  yang  efektif   dan  efisien,  terpadu 
dan  harmonis  yang  berfungsi  melayani  perpindahan  orang  dan/atau 
barang  antar  simpul  atau  kota  lokal  (SKL)  dan  dari  simpul  atau  kota 
lokal  ke  simpul  atau  kota  wilayah  (SKW) dan  nasional  (SKN)  terdekat 
atau sebaliknya dan dalam kota. 
Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari 
transportasi  jalan,  transportasi  kereta  api,  transportasi  sungai  dan 
danau,  transportasi  penyeberangan,  transportasi  laut,  transportasi 
udara dan transportasi pipa yang masing‐masing terdiri dari sarana dan 
prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak 
dan  perangkat  pikir  membentuk  suatu  sistem  pelayanan  jasa 
transportasi  yang  efektif  dan  efisien,  terpadu  dan  harmonis,  yang 
berfungsi  melayani  perpindahan  orang  dan  atau  barang  antar  simpul 
atau kota lokal (SKL), dan dari SKL ke simpul atau kota wilayah (SKW) 
dan  simpul  atau  kota  nasional  (SKN)  terdekat  atau  sebaliknya,  dan 
dalam kota. 
A. Landasan Penyusunan TATRALOK 
Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) didasarkan atas : 
 UU Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah 
 UU  Nomor  33  Tahun  2004  tentang  Perimbangan  Keuangan  Antara 
Pusat dan Daerah 

Tinjauan Pustaka II ‐ 5 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan 
 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian 
 UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran 
 UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan 
 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 
 Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol 
 Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan 
 Peraturan  Pemerintah  Nomor  44  Tahun  2009  tentang  Perubahan 
Atas Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol 
 Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM  91/PR.008/PHB‐87 
tentang Kebijakan Umum Transportasi 
 Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM  49  Tahun  2005 
tentang Sistem Transportasi Nasional. 
B. Azas Penyusunan TATRALOK 
Sistem transportasi lokal diselenggarakan dengan asas manfaat, usaha 
bersama  dan  kekeluargaan,  keadilan,  keseimbangan,  kepentingan 
umum,  keterpaduan,  kesadaran  hukum,  kemandirian,  demokrasi, 
transportasi dan akuntabilitas. 
Transportasi Lokal diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan 
satu kesatuan sistem yang:selamat, aman, cepat dan lancar, tertib dan 
teratur,  nyaman,  efisien  mampu  memadukan  moda  transportasi 
lainnya  dan  menjangkau  seluruh  pelosok  wilayah  daratan  dan  lintas 
batas negara dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. 
Mampu  berperan  sebagai  penggerak,  pendorong  dan  penunjang 
pembangunan daerah. 
C. Ruang Lingkup Penyusunan TATRALOK 
Ruang lingkup penyusunan Tatralok adalah sebagai berikut : 
1) Pengumpulan data, sekurang‐kurangnya mencakup : 
 Data sektor transportasi 
 Data sektor bidang lain 
 Data kebijakan daerah 
 Data kebijakan dan rencana nasional terkait 
 Data inventarisasi model analisa  
2) Identifikasi  dan  analisa  isu  awal  strategis  dan  permasalahan 
transportasi,  penggunaan  dan  penyempurnaan  identifikasi  dan 
analisa awal, pengelompokan permasalahan dan distribusi tugas. 

Tinjauan Pustaka II ‐ 6 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

3) Perumusan  kebijakan  sasaran  pembangunan,  mencakup 


perumusan  sasaran  dan  kebijakan,  revisi  sasaran  dan  kebijakan 
disesuaikan dengan hasil pembangunan berdasarkan standar dan 
kriteria yang berlaku. 
4) Analisa kelembagaan dan finansial, mencakup : 
 Peraturan perundang‐undangan dan kepemilikan 
 Pengusahaan jasa transportasi 
 Koordinasi kelembagaan dan efisiensi 
 Analisa pola pendanaan / pembiayaan 
5) Analisa jaringan transportasi, yang mencakup : 
 Identifikasi jaringan prasarana dan pelayanan transportasi antar 
zona  dalam  skala  provinsi,  serta  skala  regional  dan  nasional 
terkait 
 Analisa tingkat pelayanan / kinerja operasional 
 Analisa kinerja biaya 
 Analisa  keterpaduan  antar  dan  intra  moda  serta  pelayanan 
multimoda 
 Analisa dampak pengoperasian sistem transportasi 
6) Analisa permintaan jasa transportasi, mencakup : 
 Penentuan zona 
 Bangkitan dan distribusi arus barang dan orang 
 Analisa pola arus barang dan orang 
 Model pengembangan transportasi 
 Pemilihan moda 
7) Identifikasi  defisiensi  transportasi  di  waktu  yang  akan  datang, 
berdasarkan  tingkat  kinerja  sasaran  saat  ini,  pengaruh 
peningkatan  operasional  terhadap  kebutuhan  transportasi  di 
waktu yang akan datang, serta pendefinisian koridor kritis. 
8) Analisa dan evaluasi alternatif koridor kritis, mencakup : 
 Analisa pilihan jenis angkutan pada koridor kritis 
 Permintaan  lalu  lintas  terhadap  jenis  angkutan  pada  koridor 
kritis 
 Penyusunan,  analisa  dan  evaluasi  perencanaan  pada  koridor 
kritis 
 Peringkat koridor kritis 

Tinjauan Pustaka II ‐ 7 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

9) Analisa  dan  evaluasi  alternatif  rencana  dan  program  transportasi 


wilayah, mencakup : 
 Penyusunan  alternatif,  moda  split  dan  arus  lalu  lintas  di  waktu 
yang akan datang 
 Dampak  jangka  panjang  terhadap  alternatif  rencana  pola  arus 
lalu lintas 
 Analisa komperehensif masing‐masing alternatif 
 Evaluasi alternatif rencana. 
 
  Rencana Pengembangan Ruang Kegiatan
   Gambaran kondisi geografis serta sebaran sumberdaya alam mineral,
non mineral kehutanan dan pertanian di tingkat kabupaten/kota
   Profil kependudukan untuk mendapatkan gambaran
  pola sebaran serta
pola kegiatan penduduk kabupaten/kota
   Profil struktur ekonomi wilayah untuk mendapatkan gambaran tentang
sektor-sektor ekonomi yang dominan dan prospek untuk mendorong
 
perkembangan ekonomi pada wilayah tersebut.
   Kebijakan yang bersifat spasial dan sektoral

 
  Rencana Penetapan Lokasi Simpul Transportasi Pada Tingkat
Kabupaten / Kota
   Rencana Penetapan Lokasi Terminal Penumpang
 Rencana Penetapan Lokasi Terminal Barang
   Rencana Penetapan Lokasi Stasiun Kereta Api
 
  Rencana Penetapan Ruang Lalulintas Pada Tingkat
Kabupaten / Kota
   Rencana Pengembangan Jaringan Jalan
 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Rel
   Rencana Penetapan Jaringan Trayek
   Rencana Penetapan Manajemen dan Rekayasa Lalulintas

 
GAMBAR  2.2.  Lingkup Perencanaan Tatralok 
 
Penyusunan  Tatralok  memiliki  lingkup  kegiatan  dan  pertimbangan 
yang  secara  menyeluruh  menggabungkan  beberapa  konsep 
perencanaan  pengembangan  wilayah  dalam  kerangka  yang  luas. 
Gambar  2.2  menunjukkan  lingkup  pertimbangan  dan  rencana  yang 
dicakup dalam menyusun Tatralok.  
Pertimbangan pertama adalah rencana pengembangan ruang kegiatan 
di  wilayah  yang  bersangkutan.  Selanjutnya  dari  ruang  kegiatan  yang 
akan  dikembangkan  dapat  ditetapkan  lokasi  simpul  transportasi  jalan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 8 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

yang penting dan harus terhubungkan oleh jaringan transportasi. Dan 
terakhir  dikembangkan  rencana  jaringan  atau  ruang  lalulintas  yang 
menghubungkan  antar  simpul‐simpul  yang  dibutuhkan.  Hasil  dari 
kegiatan  ini  adalah  diperolehnya  daftar  kebutuhan  pengembangan 
jaringan transportasi baik yang terkait dengan jaringan jalan, angkutan 
umum, angkutan barang dan sistem terminal. 
Usulan  kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi  ini  perlu 
dikembangkan  lebih  lanjut  untuk  dapat  menyusun  program 
pencapaiannya.  Hal  ini  sangat  penting  dilakukan  mengingat  dengan 
keterbatasan  dana  yang  ada,  kemungkinan  besar  tidak  semua 
kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi  dapat  terlaksana 
dalam  satu  tahun  anggaran.  Dengan  kata  lain  diperlukan  adanya 
prioritas  untuk  menemukan  solusi  pentahapan  pencapaian  jaringan 
transportasi sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam Tatralok. 
 
2.2. TINJAUAN KEBIJAKAN/ PERATURAN BIDANG TRANSPORTASI
 
Butir pembahasan ini menguraikan kebijakan/ peraturan/standar dalam 
perencanaan/  pembangunan  sarana  prasarana  transportasi  (simpul 
transportasi, sistem transportasi darat, laut dan udara). 
 
2.2.1. SISTEM SIMPUL TRANSPORTASI
Pengelompokan  Kota  berdasarkan  Pusat  Kegiatan  Nasional,  Pusat 
Kegiatan Wilayah dan Pusat Kegiatan Lokal. 
a. Sistem Transportasi untuk Pusat Kegiatan Nasional (PKN):  
1) Pusat  pengolahan/pengumpul  barang  secara  nasional  atau 
meliputi beberapa provinsi.  
2) Simpul  transportasi  secara  nasional  atau  meliputi  beberapa 
provinsi.  
3) Pusat  jasa‐jasa  publik  dan  pemerintahan  untuk  nasional  atau 
meliputi beberapa provinsi 
b. Sistem transportasi untuk Pusat Kegiatan Wilayah (PKW):  
1) Pusat pengolahan/pengumpul barang yang melayani provinsi 
atau beberapa kabupaten.  
2) Simpul  transportasi  untuk  satu  provinsi  atau  beberapa 
kabupaten.  
3) Pusat jasa‐jasa pemerintahan dan lainnya untuk satu provinsi 
atau beberapa kabupaten.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 9 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c. Sistem transportasi untuk Pusat Kegiatan Lokal (PKL):  
1) Pusat  pengolahan/pengumpul  barang  untuk  satu  kabupaten 
atau beberapa kecamatan.  
2) Simpul  transportasi  untuk  satu  kabupaten  atau  beberapa 
kecamatan.  
3) Pusat  pemerintahan  untuk  satu  kabupaten  atau  beberapa 
kecamatan.  
4) Bersifat  khusus  karena  mendorong  perkembangan  sektor 
strategis atau kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten.  
 
2.2.2. SISTEM TRANSPORTASI JALAN
Sesuai  Undang‐undang  No.  22  Tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan 
Angkutan  Jalan,  Sistem  jaringannya,  jalan  dikelompokkan  ke  dalam 
jaringan  jalan  primer  dan  jaringan  jalan  sekunder,  selanjutnya 
dijabarkan  dalam  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  No. 
03/PRT/M/2013  Tentang  Pedoman  Penetapan  Fungsi  Jalan  dan  Status 
Jalan,  jaringan  jalan  dibedakan  berdasarkan  fungsinya,  jalan  umum 
dikelompokkan  kedalam  jalan  arteri,  jalan  kolektor,  jalan  lokal,  dan 
jalan  lingkungan,  sedangkan  berdasarkan  statusnya  adalah  jalan 
nasional,  jalan  provinsi  dan  jalan  kabupaten/kota  serta  jalan  desa dan 
jalan khusus. 
1) JARINGAN JALAN MENURUT FUNGSINYA 
A. Sistem Jaringan Jalan Primer 
Sistem  Jaringan  Jalan  Primer  merupakan  jaringan  jalan  yang 
menghubungkan  secara  menerus  pusat  kegiatan  nasional,  pusat 
kegiatan  wilayah,  pusat  kegiatan  lokal,  dan  pusat  kegiatan  di 
bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan 
Jenis‐jenis dari Sistem Jaringan Jalan Primer adalah :  
1) Jalan  Arteri  Primer  yaitu  jalan  yang  secara  efisien 
menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat 
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. 
2) Jalan  Kolektor  Primer  yaitu  jalan  yang  secara  efisien 
menghubungkan  antar  pusat  kegiatan  wilayah  atau 
menghubungkan  antara  pusat  kegiatan  wilayah  dengan  pusat 
kegiatan lokal.  
3) Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan 
pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah 
dengan  persil  atau  pusat  kegiatan  lokal  dengan  pusat  kegiatan 
lokal,  pusat  kegiatan  lokal  dengan  pusat  kegiatan  di  bawahnya, 

Tinjauan Pustaka II ‐ 10 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pusat  kegiatan  lokal  dengan  persil,  atau  pusat  kegiatan  di 


bawahnya sampai persil 
Menurut  pedoman  Nomor  Pd  T‐18‐2004‐B  dalam  SPM  Bidang  Bina 
Marga  Edisi  Januari  2009,  menjelaskan  hubungan  antara  hierarki 
perkotaan  dengan  peranan  ruas  jalan  penghubungnya  dalam  sistem 
jaringan jalan primer diberikan dalam bentuk matriks pada Tabel 2.1. 
Tabel 2.1.   Hubungan Antara Hirarki Kota Dengan Peranan Ruas Jalan Dalam  
Sistem Jaringan Jalan Primer 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013 
 
Persyaratan  klasifikasi  jalan  menurut pedoman Nomor  Pd  T‐18‐2004‐B 
dalam  SPM  Bidang  Bina  Marga  Edisi  Januari  2009,  masing‐masing 
diuraikan sebagai berikut ini: 
a. Jalan Arteri Primer 
Fungsi jalan arteri primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai 
berikut:  

Tinjauan Pustaka II ‐ 11 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

1) Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling 
rendah 60 km/h.  
2) Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 m.  
3) Jumlah  jalan  masuk  ke  jalan  arteri  primer  dibatasi  secara  efisien; 
jarak  antar  jalan  masuk/akses  langsung  tidak  boleh  lebih  pendek 
dari 500 m.  
4) Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan 
tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.  
5) Jalan  arteri  primer  mempunyai  kapasitas  yang  lebih  besar  dari 
volume lalu lintas rata‐rata.  
6) Besarnya  volume  lalu  lintas  harian  rata‐rata  pada  umumnya  lebih 
besar dari fungsi jalan yang lain.  
7) Harus  mempunyai  perlengkapan  jalan  yang  cukup  seperti rambu, 
marka,  lampu  pengatur  lalu  lintas,  lampu  penerangan  jalan  dan 
lain‐lain.  
8) Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk 
sepeda dan kendaraan lambat lainnya.  
9) Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan 
Ciri‐ciri Jalan Arteri Primer terdiri atas: 
1) Jalan  arteri  primer  dalam  kota  merupakan  terusan  jalan  arteri 
primer luar kota.  
2) Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.  
3) Lalu  lintas  jarak  jauh  pada  jalan  arteri  primer  adalah  lalu  lintas 
regional; untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh 
lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal.  
4) Kendaraan  angkutan  barang  berat  dan  kendaraan  umum  bus 
dapat diijinkan melalui jalan ini.  
5) Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan.  
6) Jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap 
jarak 25 km. 
b. Jalan Kolektor Primer 
Untuk  penentuan  klasifikasi  fungsi  jalan  kolektor  primer  harus 
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut :  
a) Jalan  kolektor  primer  didesain  berdasarkan  kecepatan  rencana 
paling rendah 40 km/h.  
b) Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 m. 

Tinjauan Pustaka II ‐ 12 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c) Persimpangan  pada  jalan  kolektor  primer  diatur  dengan 


pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.  
d) Jalan  kolektor  primer  mempunyai  kapasitas  yang  lebih  besar  dari 
volume lalu lintas rata‐rata.  
e) Besarnya  volume  lalu  lintas  harian  rata‐rata  pada  umumnya  lebih 
rendah dari jalan arteri primer.  
f) Harus  mempunyai  perlengkapan  jalan  yang  cukup  seperti rambu, 
marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan.  
g) Dianjurkan  tersedianya  jalur  khusus  yang  dapat  digunakan  untuk 
sepeda dan kendaraan lambat lainnya 
Ciri Jalan Kolektor Primer terdiri atas:  
a) Jalan  kolektor  primer  dalam  kota  merupakan  terusan  jalan 
kolektor primer luar kota.  
b) Jalan  kolektor  primer  melalui  atau  menuju  kawasan  primer  atau 
jalan arteri primer.  
c) Kendaraan  angkutan  barang  berat  dan  kendaraan  umum  bus 
dapat diijinkan melalui jalan ini.  
d) Lokasi  parkir  pada  badan  jalan  sangat  dibatasi  dan  seharusnya 
tidak diijinkan pada jam sibuk 
c. Jalan Lokal Primer 
Untuk penentuan klasifikasi fungsi Jalan lokal primer harus memenuhi 
persyaratan kriteria sebagai berikut :  
1) Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling 
rendah 20 Km/h.  
2) Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6,5 m.  
3) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya paling 
rendah pada sistem primer.  
Ciri‐ciri Jalan Lokal Primer terdiri atas:  
1) Jalan  lokal  primer  dalam  kota  merupakan  terusan  jalan  lokal 
primer luar kota.  
2) Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan 
primer lainnya.  
3) Kendaraan  angkutan  barang  dan  kendaraan  umum  bus  dapat 
diijinkan melalui jalan ini 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 13 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

B. Sistem Jaringan Jalan Sekunder 
Sistem  jaringan  jalan  yang  disusun  mengikuti  ketentuan  pengaturan 
tata  ruang  kota  yang  menghubungkan  kawasan‐kawasan  yang 
mempunyai  fungsi  primer,  fungsi  sekunder  kesatu,  fungsi  sekunder 
kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan 
Adapun jenis‐jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah:  
1) Jalan  Arteri  Sekunder  yaitu  jalan  yang  menghubungkan  kawasan 
primer  dengan  kawasan  sekunder  kesatu  atau  menghubungkan 
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau 
menghubungkan  kawasan  sekunder  kesatu  dengan  kawasan 
sekunder kedua.  
2) Jalan  Kolektor  Sekunder  yaitu  jalan  yang  menghubungkan 
kawasan  sekunder  kedua  dengan  kawasan  sekunder  kedua  atau 
menghubungkan  kawasan  sekunder  kedua  dengan  kawasan 
sekunder ketiga.  
3) Jalan  Lokal  Sekunder  yaitu  jalan  yang  menghubungkan  kawasan 
sekunder  kesatu  dengan  perumahan,  menghubungkan  kawasan 
sekunder  dengan  perumahan,  kawasan  sekunder  ketiga  dan 
seterusnya sampai ke perumahan. 
 
Persyaratan  klasifikasi  jalan  menurut pedoman Nomor  Pd  T‐18‐2004‐B 
dalam  SPM  Bidang  Bina  Marga  Edisi  Januari  2009,  masing‐masing 
diuraikan sebagai berikut ini: 
a. Jalan Arteri Sekunder 
Untuk  penentuan  klasifikasi  fungsi  jalan  arteri  sekunder  harus 
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut :  
1) Jalan  arteri  sekunder  didesain  berdasarkan  kecepatan  rencana 
paling rendah 30 km/h.  
2) Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m.  
3) Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m.  
4) Persimpangan  pada  jalan  arteri  sekunder  diatur  dengan 
pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.  
5) Jalan  arteri  sekunder  mempunyai  kapasitas  yang  lebih  besar  dari 
volume lalu lintas rata‐rata.  
6) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya paling 
besar dari sistem jalan sekunder yang lain.  
7) Harus  mempunyai  perlengkapan  jalan  yang  cukup  seperti  rambu, 
marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan dan 
lain‐lain.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 14 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

8) Dianjurkan  tersedianya  jalur  khusus  yang  dapat  digunakan  untuk 


sepeda dan kendaraan lambat lainnya.  
9) Jarak  selang dengan  kelas  jalan  yang  sejenis  lebih  besar dari  jarak 
selang dengan kelas jalan yang lebih rendah 
Ciri‐ciri Jalan Arteri Sekunder terdiri atas:  
1) Jalan  arteri  sekunder  menghubungkan  kawasan  primer  dengan 
kawasan  sekunder  kesatul;  antar  kawasan  sekunder  kesatu; 
kawasan  sekunder  kesatu  dengan  kawasan  sekunder  kedua;  jalan 
arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.  
2) Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu 
oleh lalu lintas lambat.  
3) Kendaraan  angkutan  barang  ringan  dan  kendaraan  umum  bus 
untuk pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini.  
4) Lokasi  berhenti  dan  parkir  pada  badan  jalan  sangat  dibatasi  dan 
seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk 
b. Jalan Kolektor Sekunder 
Untuk  penentuan  klasifikasi  fungsi  jalan  kolektor  sekunder  harus 
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 
1) Jalan  kolektor  sekunder  didesain  berdasarkan  kecepatan  rencana 
paling rendah 20 km/h.  
2) Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m.  
3) Besarnya  volume  lalu  lintas  harian  rata‐rata  pada  umumnya  lebih 
rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.  
4) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.  
Ciri‐ciri Jalan Kolektor Sekunder terdiri atas:  
1) Jalan kolektor sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder 
kedua; kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga; 
kendaraan  angkutan  barang  berat  tidak  diijinkan  melalui  fungsi 
jalan ini di daerah pemukiman.  
2) Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi 
c. Jalan Lokal Sekunder 
Untuk  penentuan  Klasifikasi  Fungsi  Jalan  Lokal  Sekunder  harus 
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut :  
1) Jalan  lokal  sekunder  didesain  berdasarkan  kecepatan  rencana 
paling rendah 10 km/h.  
2) Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6,5 m.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 15 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

3) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya paling 
rendah dibandingkan dengan fungsi jalan lain.  
Ciri‐ciri Jalan Lokal Sekunder terdiri atas:  
1) Jalan  lokal  sekunder  menghubungkan  antar  kawasan  sekunder 
ketiga atau dibawahnya; kawasan sekunder dengan perumahan.  
2) Kendaraan  angkutan  barang  berat  dan  bus  tidak  diijinkan  melalui 
fungsi jalan ini di daerah pemukiman. 
 
2) JARINGAN JALAN MENURUT STATUSNYA 
Status  jalan  umum  dapat  disesuaikan  dengan    kewenangan 
pemerintah. Status jalan dapat dikelompokkan menjadi Jalan Nasional, 
Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kota, Jalan Desa dan Jalan Khusus. 
a) Jalan Nasional  
Jalan  yang  mempunyai  nilai  strategis  terhadap  kepentingan 
nasional,  yaitu  ruas  jalan  yang  karena  tingkat  kepentingan 
kewenangan pembinaannya berada pada Pemerintah Pusat. Ruas 
jalan  yang  termasuk  ke  dalam  klasifikasi  ini  adalah  jalan  umum 
yang  pembinaannya  dilakukan  oleh  Menteri;  jalan  arteri  primer, 
dan  jalan  kolektor  primer  yang  menghubungkan  antar  ibukota 
provinsi.  
b) Jalan Provinsi  
Yang  termasuk  dalam  Klasifikasi  Jalan  Provinsi,  yaitu  jalan  umum 
yang  pembinaannya  dilakukan  oleh  Pemerintah  Daerah;  jalan 
kolektor  primer  yang  menghubungkan  ibukota  provinsi  dengan 
ibukota  kabupaten/kotamadya;  jalan  kolektor  primer  yang 
menghubungkan  antar  ibukota  kabupaten/kota,  dan  jalan 
strategis provinsi. 
c) Jalan Kabupaten  
Yang  termasuk  dalam  Klasifikasi  Jalan  Kabupaten,  yaitu  jalan 
kolektor  primer  yang  tidak  termasuk  jalan  nasional  dan  provinsi; 
jalan  lokal  primer;  jalan  sekunder  lain  selain  jalan  nasional  dan 
provinsi;  dan  jalan  yang  mempunyai  nilai  strategis  terhadap 
kepentingan kabupaten.  
d)  Jalan Kota  
Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota.  
e) Jalan Desa  
Jaringan Jalan Sekunder di dalam desa.  
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 16 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

f) Jalan Khusus  
Jalan  yang  pembinaannya  tidak  dilakukan  oleh  Menteri  maupun 
Pemerintah Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum, atau 
perorangan yang bersangkutan 
 
2.2.3. SISTEM TRANSPORTASI UDARA
Berdasarkan  KM  11  tahun  2010  tentang  Kebandarudaraan  Nasional, 
peran bandar udara adalah: 
a. Simpul  dalam  jaringan  transportasi  udara  tempat  pertermuan 
jaringan dan rute penerbangan sesuai hirarki Bandar udara 
b. Pintu  gerbang  kegiatan  perekonomian  dalam  upaya  pemerataan 
pembangunan,  pertumbuhan  dan  stabilitas  ekonomi  serta 
keselasaranan pembangunan nasional dan daerah 
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi dalam bentuk interkoneksi 
antar moda 
d. Pendorong  dan  penunjang  kegiatan  industry  dan  perdagangan 
dan/atau pariwisata dalam menggerakkan pembangunan nasonal 
e. Pembuka isolasi daerah akibat keterbatasan geografis dan sulitnya 
moda transportasi lain 
f. Pengembangan daerah perbatasan 
g. Penanganan bencana 
h. Prasarana  meperkokoh  wawasan  nusantara  dan  kedaulatan 
negara, jairngan yang menghubungkan seluruh wilayah di NKRI. 
Berdasarkan Undang‐undang No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan, 
klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang 
ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional 
bandar udara.  
Menurut  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara,  Kementerian 
Perhubungan  RI  2010,  Bandar  udara  dibagi  berdasarkan  rute 
penerbangan:  
1) Bandar  Udara  Domestik  adalah  bandar  udara  yang  ditetapkan 
sebagai  bandar  udara  yang  melayani  rute  penerbangan  dalam 
negeri. 
2) Bandar  Udara  Internasional  adalah  bandar  udara  yang  ditetapkan 
sebagai  bandar  udara  yang  melayani  rute  penerbangan  dalam 
negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri. 
Berdasarkan  Undang‐undang  RI  Nomor  1  Tahun  2009,  Bandar  udara 
berfungsi  sebagai  tempat  penyelenggaraan  kegiatan  pemerintahan; 

Tinjauan Pustaka II ‐ 17 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

dan/atau pengusahaan.  Penggunaan bandar udara terdiri atas bandar 
udara internasional dan bandar udara domestik.  
Hierarki bandar udara terdiri atas: 
a. Bandar udara pengumpul (hub)  
Bandar  udara  pengumpul  terdiri  atas  bandar  udara  pengumpul 
dengan  skala  pelayanan  primer,  sekunder,  dan  tersier.  Bandar 
udara  pengumpul  mempunyai  cakupan  pelayanan  yang  luas  dari 
berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo 
dalam  jumlah  besar,  dan  mempengaruhi  perkembangan  ekonomi 
secara nasional atau berbagai provinsi. 
b. Bandar udara pengumpan (spoke)  
Bandar  udara  pengumpan  merupakan  bandar  udara  tujuan  atau 
penunjang  dari  bandar  udara  pengumpul  dan  merupakan  salah 
satu  prasarana  penunjang  pelayanan  kegiatan  lokal.  Bandar  udara 
pengumpan  mempunyai  cakupan  pelayanan  dan  mempengaruhi 
perkembangan ekonomi  terbatas. 
Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi: 
a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentingan 
umum; 
b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan 
sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. 
Berdasarkan penyelenggaraanya bandar udara dibedakan atas: 
a) bandar  udara  umum  yang  diselenggarakan  oleh  pemerintah 
provinsi, pemerintah  kabupaten/kota  atau  badan  usaha  kebandar‐
udaraan.  Badan  usaha  kebandar‐udaraan  dapat  mengikutsertakan 
pemerintah  provinsi,  pemerintah  kabupaten/kota  dan  badan 
hukum  Indonesia  melalui  kerjasama,  namun  kerjas  sama  dengan 
pemerintah  provinsi  dan  atau  kabupaten/kota  harus  kerja  sama 
menyeluruh. 
b) bandar  udara  khusus  yang  diselenggarakan  oleh  pemerintah, 
pemerintah  provinsi,  pemerintah  kabupaten/kota  dan  badan 
hokum Indonesia. 
Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yang 
melayani kegiatan: 
a) pendaratan  dan  lepas  landas  pesawat  udara  untuk  melayani 
kegiatan angkutan udara; 
b) pendaratan  dan  lepas  landas  helikopter  untuk  melayani  angkutan 
udara. 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 18 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 2.2. Klasifikasi Bandar Udara Sulawesi Tenggara 
 
NAMA  LOKASI  PENGGUNAAN  HIRARKI 
Halu Oleo   Kendari  Domestik  Pengumpul Skala Sekunder 
Betoambari  Baubau  Domestik  Pengumpan 
Sugimanuru  Raha  Domestik  Pengumpan 
Pomalaa  Pomalaa  Domestik  Pengumpan 
Sangia Ni Bandera  Kolaka  Domestik  Pengumpan 
Matahora  Wakatobi  Domestik  Pengumpan 
Moronggo  Wakatobi  Domestik  Pengumpan 
Sumber: KM. 10 tahun 2010 

Penilaian  Bandar  udara  pengumpul  berdasarkan  kriteria  sebagai 


berikut:  
a. Terletak  di  Kota  yang  merupakan  pusat  kegiatan  ekonomi  (PKN, 
PKW, PKL) 
b. Tingkat  kepadatan  lalu  lintas  angkuta  udara  (Jumlah  Penumpang 
datang, berangkat, transit; kargo dan frekuensi penerbangan) 
c. Berfungsi  menyebarkan  penumpang  dan  kargo  ke  Bandar  udara 
lain (Rute penerbangan dalam dan luar negeri) 
Selanjutnya klasifikasinya sebagai berikut : 
 Bandar  udara  pengumpul  dengan  skala  pelayanan  primer, 
penunjang  Pusat  Kegiatan  Nasional  (PKN)  ,  melayani  penumpang 
≥5.000.000 orang/tahun. 
 Bandar udara pengumpul dengan skala sekunder, penunjang Pusat 
Kegiatan  Nasional  (PKN)  melayani  penumpang    ±1.000.000‐
5.000.000 orang/tahun. 
 Bandar  udara  pengumpul  dengan  skala  tersier,  penunjang  Pusat 
Kegiatan  Nasional  (PKN)  melayani  penumpang  ±500.000‐ 
1.000.000 orang/tahun. 
 
Berikut  ini  diuraikan  fasilitas  pokok  dan  fasilitas  penunjang  bandar 
udara, berdasarkan KM. 10 tahun 2010:  
A. Fasilitas pokok bandar udara: 
a. fasilitas sisi udara; 
b. fasilitas sisi darat; 
c. fasilitas navigasi penerbangan; 
d. fasilitas alat bantu pendaratan visual; dan 
e. fasilitas komunikasi penerbangan 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 19 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

B. Fasilitas penunjang bandar udara: 
a. fasilitas penginapan hotel; 
b. fasilitas penyediaan toko dan restoran; 
c. fasilitas penempatan kendaraan bermotor; 
d. fasilitas perawatan pada umumnya; dan 
e. fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak 
langsung kegiatan bandar udara (Fasilitas perbengkelan pesawat 
udara, pergudangan, penginapan/hotel, took, restoran, lapangan 
golf, dll) 
 
Tabel 2.3. Uraian Fasilitas Pokok Bandar Udara 
 
Fasilitas Keselamatan  Fasilitas Sisi Udara  Fasilitas Sisi Sarat  
dan Keamanan  (Airside Facility)  (Landsite Facility) 
1. Pertolongan  1. Landas pacu  1. Bangunan terminal 
kecelakaan  (runway)  penumpang 
penerbangan‐ 2. Runway strip  2. Bangunan terminal kargo 
pemadam kebakaran  3. Runway End Safety  3. Menara pengatur lalu 
(PKP‐PK)  Area (RESA)  litas penerbangan 
2. Salvage  4. Stopway  (control tower) 
3. Alat bantu  5. Clearway  4. Bangunan operasional 
pendaratan visual  6. Landas hubung  penerbangan 
(Airfield Lighting  (taxiway)  5. Jalan masuk (Access 
System)  7. Landas Parkir (Apron)  road) 
4. Catu Daya  8. Marka dan rambu  6. Parker kendaraan 
Kelistrikan  9. Taman Meteo  bermotor 
5. Pagar  (Fasiltias dan  7. Depo pengisian bahan 
Peralatan  bakar pesawat udara 
pengamatan cuaca)  8. Bangunan parkir 
9. Bangunan 
administrasi/perkantoran 
10. Marka dan rambu 
11. Fasilitas pengolahan 
limbah 
Sumber: KM. 10 tahun 2010 

 
2.2.4. SISTEM TRANSPORTASI LAUT
Berdasarkan  UU  RI  No.17  tahun  2008  tentang  Pelayaran,  sistem 
transportasi  Intramoda  dan  antarmoda  merupakan  satu  kesatuan 
transportasi nasional. Intramoda meliputi angkutan laut dalam negeri, 
angkutan  laut  luar  negeri,  angkutan  laut  khusus  dan  angkutan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 20 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pelayaran‐rakyat,  sedangkan  antarmoda  adalah  keterpaduan 


transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara. 
Angkutan  laut  khusus  antara  lain:  kegiatan  angkutan  yang  dilakukan 
oleh usaha bidang industri, pariwisata, pertambangan, pertanian serta 
kegiatan  khusus  seperti  penelitian,  pengerukan,  kegiatan  sosial  dan 
sebagainya,  serta  tidak  melayani  pihak  lain  dan  tidak  mengangkut 
barang umum. 
Angkutan perairan terdiri atas:  
1)   Angkutan  laut  (dalam  negeri,  luar  negeri,  khusus  dan  pelayaran‐
rakyat;  
2)   Angkutan sungai dan danau; dan  
3)   Angkutan penyeberangan. 
Kepelabuhanan  adalah  segala  sesuatu  yang  berkaitan  dengan 
pelaksanaan  fungsi  pelabuhan  untuk  menunjang  kelancaran, 
keamanan  dan  ketertiban  arus  lalu‐lintas  kapal,  penumpang  dan/atau 
barang,  keselamatan  dan  keamanan  berlayar,  tempat  perpindahan 
intra  dan/atau  antarmoda  transportasi  serta  mendorong 
perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata 
ruang wilayah. 
Pelabuhan  adalah  adalah  tempat  yang  terdiri  atas  daratan  dan/atau 
perairan  dengan  batas‐batas  tertentu  sebagai  tempat  kegiatan 
pemerintahan dan  kegiatan  pengusahaan  yang dipergunakan  sebagai 
tempat  bersandar,  naik  turun  penumpang,  dan/atau  bongkar  muat 
barang,  berupa  terminal  dan  tempat  berlabuh  kapal  yang  dilengkapi 
dengan  fasilitas  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  dan  kegiatan 
penunjang  pelabuhan  serta  sebagai  tempat  perpindahan  intra  dan 
antarmoda transportasi.  
Adapun peran pelabuhan antara lain sebagai berikut: 
a) Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya 
b) Pintu gerbang kegiatan perekonomian 
c) Tempat kegiatan alih moda transportasi 
d) Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan 
e) Tempat  distribusi,  produksi  dan  konsolidasi  muatan  atau  barang; 
dan 
f) Mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan Negara 
Peran  tersebut  di  atas,  bertujuan  untuk  memberikan  manfaat  kepada 
pemerintah  daerah,  yang  turut  didukung  oleh  peran,  tugas  dan 
wewenang pemerintah daerah, yaitu: 

Tinjauan Pustaka II ‐ 21 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

a) Mendorong  pengembangan  kawasan  perdagangan  kawasan 


industri, dan pusat kegiatan perkonomian lainnya. 
b) Mengawasi terjaminnya kelestarian lingkungan di pelabuhan 
c) Ikut menjamin terjaminnya kelestarian lingkungan di pelabuhan 
d) Menyediakan dan memelihara infrastruktur yang menghubungkan 
pelabuhan  dengan  kawasan  perdagangan,  kawasan  industri,  dan 
pusat kegiatan perkonomian lainnya 
e) Membina  masyarakat  di  sekitar  pelabuhan  dan  memfasilitasi 
masyarakat  di  wilayahnya  untuk  dapat  berperan  serta  secara 
positif terselenggaranya kegiatan pelabuhan 
f) Menyediakan pusat informasi muatan di tingkat wilayah 
g) Memberikan izin mendirikan bangunan di sisi daratan, dan  
h) Memberikan  rekomendasi dalam penetapan  lokasi  pelabuhan  dan 
terminal khusus. 
Sesuai  UU  RI  No.17  tahun  2008  tentang  Pelayaran,  pelabuhan  terdiri 
atas pelabuhan laut, dan pelabuhan sungai dan danau.  
Berdasarkan hierarki pelabuhan laut dapat dibedakan menjadi: 
1) Pelabuhan utama;  
Pelabuhan  Utama  adalah  pelabuhan  yang  fungsi  pokoknya 
melayani  kegaitan  angkutan  laut  dalam  negeri  dan  internasional 
dalam  jumlah  besar,  dan  sebagai  tempat  asal  tujuan  penumpang 
dan/atau  barang,  serta  angkutan  penyeberangan  dengan 
jangkauan pelayanan antar provinsi.  
2) Pelabuhan Pengumpul;  
Pelabuhan  pengumpul  adalah  pelabuhan  yang  fungsi  pokoknya 
melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan 
laut  dalam  negeri  dalam  jumlah  menengah,  dan  sebagai  tempat 
asal  tujuan  penumpang  dan/atau  barang,  serta  angkutan 
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.  
3) Pelabuhan pengumpan.  
Pelabuhan  pengumpan  adalah  pelabuhan  yang  fungsi  pokoknya 
melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan 
laut  dalam  negeri  dalam  jumlah  terbatas,  merupakan  pengumpan 
bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul. 
Berdasar Peraturan Menteri Perhubungan  (KM.15/2010) tentang Cetak 
Biru  Transportasi  Antarmoda/multimoda  Tahun  2010‐2030,  fokus 
utama  pengembangan  infrastruktur  diarahkan  pada  tersedianya 
prasarana  dan  sarana  secara  memadai  dan  beroperasi  secara  efisien 

Tinjauan Pustaka II ‐ 22 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

untuk  meningkatkan  kelancaran  arus  barang.  Salah  satu  strategi 


tersebut adalah pengembangan Transportasi Laut, yakni:  
a) Memberlakukan  asas  cabotage  untuk  angkutan  laut  dalam  negeri 
secara penuh sesuai jadwal roadmap. 
b) Meningkatkan  aksesibiIitas  angkutan  penumpang  dan  barang  di 
daerah tertinggal dan daerah padat/macet 
c) Meningkatkan  efisiensi  dan  efektivitas  pelayanan  angkutan  laut 
yang  dilakukan  secara  terpadu  serta  melalui  penataan  jaringan 
trayek. 
d) Menyiapkan  pelabuhan  sebagai  hub  internasional  di  kawasan 
Indonesia  Barat  dan  Timur  untuk  melepaskan  diri  dari 
ketergantungan pada hub internasional di negara lain. 
e) Peningkatan  efisiensi  operasionaI,  optimasi  kapasitas  pelabuhan 
dan  pengembangan  interkoneksi  dengan  hinterland  dan  hub 
internasional. 
Berdasarkan undang‐undang Nomor: 17 tahun 2008 tentang Pelayaran 
mengatur keterpaduan antarmoda/multimoda antar lain diatur pada:  
a) Pasal  2,  butir  g,  menyatakan  bahwa  pelayaran  diselenggarakan 
berdasarkan asas keterpaduan, 
b) Pasal  9  ayat  4  butir  d,  menyatakan  bahwa  jaringan  trayek  dan 
teratur  angkutan  laut  dalam  negeri  disusun  dengan 
memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, 
c) Pasal18  ayat  4  menyatakan  bahwa  kegiatan  angkutan  sungai  dan 
danau  disusun  dan  dilakukan  secara  terpadu  dengan 
memperhatikan  intra  dan  antarmoda  yang  merupakan  satu 
kesatuan Sistem Transportasi Nasional, 
d) Pasal  22  ayat  2  butir  t  menyatakan  bahwa  penetapan  lintas 
angkutan  penyeberangan  dilakukan  dengan  mempertimbangkan 
jaringan  trayek  angkutan  laut  sehingga  mencapai  optimalisasi 
keterpaduan angkutan antar dan intramoda; 
e) Pasal  50‐55  menyatakan  bahwa  angkutan  perairan  dapat 
merupakan  bagian  dari  angkutan  multimoda,  dan  dilaksanakan 
berdasarkan  perjanjian  yang  dilaksanakan  antara  penyedia  jasa 
angkutan  perairan  dan  badan  usaha  angkutan  multimoda  dan 
penyedia jasa moda lainnya, 
f) Pasal  68  butir  c  menyatakan  bahwa  pelabuhan  memiliki  peran 
sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi, 
g) Pasal 96 ayat 2, menyatakan bahwa pembangunan pelabuhan laut 
harus  memenuhi  persyaratan  teknis  kepelabuhanan,  kelestarian 

Tinjauan Pustaka II ‐ 23 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

lingkungan dan memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda 
transportasi. 
 
2.2.5. SISTEM TRANSPORTASI ANTARMODA /
MULTIMODA
PP  RI  No.8  tahun  2011,  menjelaskan  tentang  angkutan  multimoda 
adalah  angkutan  barang  dengan  menggunakan  >2  moda  angkutan 
yang  berbeda  atas  dasar  1  kontrak,  sebagai  dokumen  angkutan 
multimoda  dari  satu  tempat  diterimanya  barang  oleh  badan  usaha 
angkutan  multimoda  ke  suatu  tempat  yang  ditentukan  untuk 
penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda. 
Angkutan  multimoda  merupakan  komponen  penting  dari  sistem 
logistik,  karena  angkutan  barang  dalam  aktifitas  logistik  pada 
umumnya menggunakan lebih dari satu moda transportasi (PP RI No. 8 
tahun 2011). 
Pasal 2 PP RI No.8 tahun 2011 dan Permen Perhubungan RI nomor PM 
8 tahun 2012, menjelaskan angkutan multimoda hanya dapat dilakukan 
oleh badan usaha angkutan multimoda nasional dan asing.  
Penyelenggara  kegiatan  angkutan  multimoda,  yaitu  badan  usaha 
angkutan  multimoda  bertanggung  jawab  terhadap  kegiatan 
penunjang angkutan multimoda yaitu:  
1)  transportasi,  
2)  pergudangan,  
3)  konsolidasi muatan,  
4)  penyediaan ruang muatan,  
5)  kapabeanan  untuk  angkutan  multimoda  ke  luar  negeri  dan  ke 
dalam negeri. 
Kegiatan  angkutan  multimoda  dapat  dilakukan  dengan 
mempergunakan alat angkut moda transportasi darat, perkeretaapian, 
laut dan/atau udara. 
Pasal  9  menjelaskan  penyelenggaraan  angkutan  multimoda  di 
Indonesia  wajib  mematuhi  azas  cabotage.  Barang  mulitimoda  yang 
diangkut  oleh  badan  usaha  angkutan  multimoda  asing  setelah  tiba  di 
simpul  transportasi  ekspor  impor  untuk  angkutan  lanjutan,  wajib 
bekerjasama dengan badan usaha angkutan multimoda Nasional yang 
ditunjuk sebagai agen/ perwakilan.  
Simpul  transportasi  tersebut  adalah  sebagai  tempat  pergantian 
antarmoda  dan  intramoda,  berupa  terminal/  stasiun  kereta  api, 
pelabuhan laut, sungai dan danau dan/ atau bandar udara. 

Tinjauan Pustaka II ‐ 24 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Permen  Perhubungan  RI  nomor  PM  8  tahun  2012  tentang 


Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda, pada bagian 
4 pasal 18 menjelaskan bahwa badan usaha angkutan multimoda asing 
yang  telah  memperoleh  surat  persetujuan  pendaftaran,  dapat 
beroperasi  hanya  sampai  pada  pelabuhan  yang  terbuka  untuk 
perdagangan  luar  negeri,  pelabuhan  penyeberangan  lintas  batas 
Negara  atau  Bandar  udara  internasional  yang  melayani  kargo  udara, 
atau  terminal  barang  dan  stasiun  kereta  api  yang  melayani  angkutan 
lintas batas Negara saja di Indonesia.  
Permasalahan  transportasi  antarmoda/multimoda  di  Indonesia  dalam 
mendukung kelancaran arus barang dan mobilitas orang antara lain: 
1) Kualitas  badan  usaha  angkutan  multimoda  nasional  masih  belum 
sebaik  di  negara  lain,  hal  ini  disebabkan  pernbinaan  dan  mutu 
SDM yang belum baik. 
2) Kurang lancarnya arus barang yang mengakibatkan ekonomi biaya 
tinggi  khususnya  pada  simpul  transportasi  seperti  di  pelabuhan 
dan bandar udara tertentu. 
3) Mobilitas  orang  khususnya  pada  sirnpul  perkotaan  metropolitan 
masih rendah disebabkan antara lain masih kurangnya manajemen 
antar dan intra moda 
4) Masih  rendahnya  arus  barang  dan  mobilitas  orang  di  sebagian 
wilayah  Indonesia,  khususnya  pada  daerah  tertinggal  yang 
disebabkan kurangnya jaringan transportasi antarmoda 
Penetapan  daerah  tertinggal  dilihat  dari  aspek  aksesibilitas 
transportasi,  dapat  dibedakan  sebagai  berikut  (Permen  Perhub 
Nomor:  KM.15  tahun  2010  tentang  Cetak  Biru  Transportasi 
Antarmoda/Multimoda Tahun 2010‐2030): 
1.   Kabupaten dengan aksesibilitas sangat parah 
2.   Kabupaten dengan aksesibilitas sangat rendah 
3.   Kabupaten dengan aksesibilitas rendah 
4.   Kabupaten dengan aksesibilitas agak rendah 
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor:  KM.15  tahun  2010  tentang 
Cetak  Biru  Transportasi  Antarmoda/Multimoda  Tahun  2010‐2030 
menjelaskan  biaya  logistik  yang  masih  tinggi,  dan  membutuhkan 
peningkatan kualitas pelayanan. Sesuai Logistics Performance Index/LPI 
(2007)  sektor  logistik  Indonesia  berada  pada  peringkat  59  dari  150 
negara.  Namun  jika  ditinjau  dari  biaya  logistik  domestik,  Indonesia 
menempati  urutan  biaya  logistik  tinggi  (ke‐93  tahun  2007  dan 
peringkat  ke‐75  tahun  2009).  Permasalahan  tersebut  terkait  dengan 
dukungan sektor transportasi, antara lain : 
1)   rendahnya  dukungan  infrastruktur  seperti  pelabuhan,  prasarana 
jalan,  angkutan  kereta  api,  jalur  sungai  dan  penyeberangan  serta 
transportasi intermodal dan antarmoda/multimoda,  

Tinjauan Pustaka II ‐ 25 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2)  rendahnya  kompetensi  SDM  dan  lembaga  pendidikan  bidang 


logistik,  
3)  lemahnya  penyediaan  jasa  logistik      (sesuai  Cetak  Biru  Sistem 
Logistik Nasional/Sislognas). 
Strategi  pengembangan  pada  tahun  2025  adalah  logistik  domestik 
Indonesia terintegrasi antar pulau dan secara internasional terkoneksi 
dengan ekonomi utama dunia secara efektif dan efisien.  
a. Pengembangan Jaringan pelayanan 
Jaringan  pelayanan  adalah  susunan  rute‐rute  pelayanan dari  berbagai 
moda transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan. 
Pelayanan  transportasi  antarmoda/multimoda  baik  untuk  jaringan 
pelayanan  pada  daerah  yang  telah  berkembang  maupun  wilayah 
perintis, dikembangkan guna mewujudkan pelayanan one stop service 
yang  didukung  oleh  sistem  informasi  yang  handal.  Perwujudkan 
pelayanan  transportasi  yang  efektif  dan  efisien  didasarkan  pada  14 
indikator  Sistranas  yaitu  selamat,  aksesibilitas  tinggi,  terpadu, 
kapasitas  mencukupi,  teratur,  Iancar,  cepat,  mudah  dicapai,  tepat 
waktu,  nyaman,  tarif  terjangkau,  tertib,  aman,  rendah  polusi,  beban 
publik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services 
(SSS)  yaitu  single  operator,  single  document  dan  single  tarif  untuk 
angkutan barang serta single ticket untuk angkutan penumpang. 
 
b. Pengembangan Jaringan prasarana 
Jaringan  prasarana  terdiri  dari  simpul  dan  ruang  lalu  lintas.  Simpul 
berfungsi  sebagai  ruang  yang  dipergunakan  untuk  keperluan 
menaikkan  dan  menurunkan  penumpang,  membongkar  dan  memuat 
barang,  serta  perpindahan  intra  dan  antar  moda  ruang  lalu  lintas 
berfungsi  sebagai  ruang  gerak  untuk  sarana  transportasi,  namun 
khusus untuk ruang lalu lintas transportasi jalan, disamping untuk lalu‐
Iintas  sarana  transportasi  juga  memiliki  fungsi  lain  yaitu  untuk  lalu 
lintas orang dan hewan. 
 
2.3. KERANGKA FIKIR

2.3.1. KONSEP PERENCANAAN


Perencanaan  transportasi  sangat  dipengaruhi  oleh  perencanaan  tata 
ruang  di  suatu  zona  wilayah  yang  menjadi  fokus  studi.  Ide  atau 
perencanaan,  pengembangan  dan  pembangunan  prasarana 
transportasi  merupakan  implikasi  dari  proses  pemenuhan  kebutuhan 
manusia  atau  peningkatan  nilai  ekonomis  dari  suatu  barang.  Oleh 

Tinjauan Pustaka II ‐ 26 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

karena  itu  perencanaan  transportasi  sangat  berkaitan  dengan 


perencanaan atau sistem ekonomi dari suatu wilayah. 
Seperti  diketahui  perencanaan  transportasi  merupakan  upaya  untuk 
memutus  hambatan  ruang  dalam  pemenuhan  kebutuhan 
ekonomi.Ruang  atau  jarak  dan  waktu  merupakan  permasalahan  dari 
manusia  atau  barang  dalam  memenuhi  kebutuhannya.  Manusia  atau 
barang  harus  bergerak  dari  suatu  ruang  ke  ruang  yang  lain  karena  di 
suatu  tempat  tersebut  tidak  mungkin  manusia  atau  barang  tersebut 
memenuhi  seluruh  kebutuhannya.  Pada  Gambar  2.3.  diperlihatkan 
skema kebutuhan pergerakan transportasi akibat hambatan ruang dan 
aplikasi dari jaringan atau prasarana transportasi dalam mengatasinya. 
Manusia  atau  barang  berpindah  dari  suatu  ruang  ke  ruang  yang  lain 
tentunya  mempunyai  sebab.  Sebab  tersebut  adalah  adanya  potensi 
dari  tiap  ruang  bagi  manusia  atau  barang  untuk  meningkatkan  nilai 
ekonomisnya  dan/atau  memenuhi  kebutuhan  ekonominya.  Barang 
berpindah  dari  tempat  barang  tersebut  dihasilkan  (barang  mentah) 
menuju  lokasi  pengolahan  selanjutnya  kemudian  dilanjutkan  ke  lokasi 
pemasaran.  Manusia  bergerak  dari  ruang  atau  lokasi  pemukiman 
menuju ruang atau lokasi pekerjaan untuk mendapatkan penghasilan. 
Begitu  seterusnya,  berulang‐ulang  dan  berbalik  sesuai  dengan 
perubahan kebutuhan ekonomis. 
 
 
Kebutuhan
ekonomi  manusia
dan barang
 
Perbedaan
  Fungsi (Hambatan)
Tata ruang
 
  Pola Pergerakan
 
Jaringan transportasi memutus
  hambatan ruang dan melayani INDIKATOR
pola pergerakan sekaligus KINERJA
meningkatkan hubungan (PERFORMANCE
  ekonomi antar ruang
INDEX)
 
Jaringan
  Transportasi

 
Gambar 2.3. Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi 
 
Jaringan transportasi mempunyai peran dalam pemenuhan kebutuhan 
orang dan barang dalam menghubungkan ruang‐ruang tersebut. Moda 

Tinjauan Pustaka II ‐ 27 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

transportasi  atau  sarana  mempunyai  peran  mendistribusikan  obyek 


yang  bergerak  tersebut.  Setiap  moda  transportasi  memiliki 
karakteristik  tertentu  dalam  mengangkut  manusia  dan  barang. 
Karakteristik  operasi  yang  spesifik  baik  dari  kecepatan,  kapasitas 
angkut,  axle  loaddan  sebagainya  sangat  berpengaruh  dalam  obyek 
yang akan diangkut. 
Dalam menghubungkan ruang‐ruang maka perlu diidentifikasi terlebih 
dahulu  apa  potensi  dari  suatu  ruang  atau  wilayah  tersebut  bagi 
kebutuhan  ekonomi.  Dari  potensi  wilayah  tersebut  kemudian  dapat 
diberikan alternatif jaringan dan prasarana transportasi yang mungkin 
diimplementasikan. Potensi ruang atau wilayah tersebut dapat berupa 
manusia atau  barang.  identifikasi  potensi  ruang  atau barang  tersebut 
akan  memudahkan  perencana  dalam  mengembangkan  jaringan 
transportasi. 
Penghubungan  ruang‐ruang  yang  berpotensi  tersebut  tidak  hanya 
bertujuan  untuk  melayani  pergerakan.  Berdasarkan  Gambar 
2.3.diperlihatkan  bahwa  jaringan  transportasi  juga  berpotensi 
meningkatkan hubungan ekonomi atau potensi ekonomi suatu ruang. 
Bahasa  yang  lebih  lazim  dari  tujuan  yang  kedua  ini  adalah  economic 
development.  Gambar  2.4.memberikan  gambaran  tentang  konsep 
pengembangan jaringan transportasi dimana mempunyai 2 paradigma, 
yaitu  ships  promotes  the  trade  (jaringan  transportasi  bertujuan 
meningkatkan  ekonomi  suatu  wilayah)  danships  follows  the  trade 
(jaringan  transportasi  melayani  pergerakan  yang  timbul akibat  proses 
ekonomi yang terjadi antar wilayah). 
Pada  Tabel  2.4.  berikut  diperlihatkan  hubungan  antara  tingkat 
pertumbuhan  ekonomi  suatu  wilayah  dengan  potensi  pasar.  Terlihat 
bahwa  apabila  tingkat  pertumbuhan  ekonomi  rendah  tetapi  potensi 
pasar  juga  rendah  maka  beberapa  tindakan  yang  dilakukan  adalah 
mengamankan  Right  of  Way  (ROW).  Sedangkan  apabila  tingkat 
pertumbuhan  tinggi  tetapi  potensi  pasar  rendah  maka  kebijakan 
singgle  industry  dan  kebijakan  diversifikasi  industri  sebaiknya 
dilakukan  untuk  meningkatkan  pasar  dan  mengaktifkan  infrastruktur 
ke  daerah‐daerah  tersebut.  Apabila  potensi  pasar  tinggi  maka  teori 
hubungan  antara  the  ship  (sistem  jaringan  transportasi)  danthe trade 
(aktifitas ekonomi) dapat digunakan. 
 
 
 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 28 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
THE SHIPS THE TRADE
 
 
 
 
Pengembangan
  sistem - perbaikan akses Perkembangan kegiatan
jaringan transportasi: dan koneksitas sosio-ekonomi:
-   Darat (Jalan, ASDP, - penurunan biaya - Industri kecil, menengah,
angkutan umum & transportasi besar
  terminal) - Peningkatan - Pertanian, perkebunan,
- Laut reliabilitas, dll kehutanan, dll
-   Udara - Jasa, dll

 
 
  INPUT: OUTPUT: IMPACT:
Investasi pada Perbaikan kinerja
  Perkembangan
jaringan transportasi jaringan transportasi
  kegiatan sosio-

 
 
Development
 
demand
 
 
Gambar 2.4. Hubungan Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi dengan 
Tingkat Pertumbuhan Daerah 
 
Tabel 2.4.  Matriks Hubungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah, Potensi Pasar  
dan Jaringan Transportasi 
 
    Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah 
    Rendah  Tinggi 
Ada  dan  Perintisan  Komersialisasi 
Beragam  (ship promotes the trade)  (ship follows the trade) 
Potensi 
 Single Industri 
Pasar 
Kurang  Amankan ROW  Driver 
 Diversifikasi 
 
Dalam  membangun  suatu  jaringan  transportasi  atau  infrastruktur 
transportasi  maka  diperlukan  suatu  perencanaan  yang  baik  untuk 
menjamin  suatu  jaringan  transportasi  yang  menjamin  pergerakan 
manusia  dan/atau  barang  secara  lancar,  aman,  cepat,  murah,  dan 
nyaman  merupakan  tujuan  pembangunan  dalam  sektor  perhubungan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 29 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

(transportasi).  Salah  satu  perencanaan  tersebut  adalah  integrasi 


antara satu moda dengan moda yang lain. 
 

2.3.2. KONTRIBUSI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI


TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI
Infrastruktur  transportasi  memberikan  kontribusi  terhadap 
pertumbuhan ekonomi  melalui peningkatan  produktifitas  (sales,  jobs, 
wages,  value  added),  menimbulkan  effek  multiplier,  meningkatnya 
nilai  lahan/properti,  dampak  fiskal  pemerintah  dan  menyediakan 
kemudahan  bagi  upaya  peningkatan  kualitas  hidup  manusia  pada 
umumnya.  Gambar  2.5.  berikut  ini  menampilkan  cakupan  dampak‐
dampak investasi infrastruktur transportasi. 
Pengoperasian  transportasi  memacu  pertumbuhan  produksi  unit‐unit 
usaha atau perusahaan melalui 2 (dua) cara berikut ini: 
1. Pelayanan  infrastruktur  seperti  transportasi,  air  dan  listrik  adalah 
berupa  masukan  pertengahan  produksi,  dan  pengurangan  dalam 
biaya  masukan  ini  akan  menaikan  tingkat  keuntungan  sehingga 
akan  meningkatkan  hasil  produksi,  pendapatan  dan  kesempatan 
kerja. 
2. Pelayanan  infrastruktur  meningkatkan  produktifitas  faktor 
produksi  lain  (tenaga  kerja  dan  modal)  sebagai  contoh: 
berkurangnya  waktu  tempuh  bagi  komuter,  meningkatkan 
teknologi  perusahaan  dari  manual  ke  mekanis,  dan  meningkatkan 
arus informasi dengan pertukaran data/informasi secara elektronik.  
 
Dibangunnya infrastruktur di suatu lokasi dapat menarik sumber daya 
tambahan  misalnya  dengan  masukan  investasi  swasta  (crowding  in) 
yang dapat menurunkan faktor biaya dan biaya transaksi di daerah itu. 
Namun,  bila  infrastruktur  mulai  menunjukkan  gejala  kongesti  atau 
mulai  memberikan  pengaruh  yang  negatif  terhadap  lingkungan, 
lambat laun kualitas pelayanan akan menurun dan kontribusi ke sektor 
produksipun  akan  berpengaruh.  Kontribusi  infrastruktur  terhadap 
pertumbuhan  ekonomi  terjadi  seiring  dengan  menaiknya  aggregat 
supply maupun permintaan pasar (demand). 
 
 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 30 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
  Proyek Tranportasi

 
  Pembiayaan Konstruksi, Manfaat Pengguna
Pemeliharaan dan Operasi (Waktu, biaya, keselamatan)
 
 
  Pertumbuhan Aktivitas Ekonomi
(Penjualan, Lapangan kerja , Gaji dan
Projek Transportasi
  Nilai Tambah)

  Interaksi-interaksi
Pertumbuhan Total Aktivitas Ekonomi
  (Termasuk Efek Multiplier)
 
 
Pengembangan Lahan
  (Nilai tanah, Tata Ruang)

 
Dampak Fiskal
  ( Pendapatan dan Anggaran Pemerintah)
 
  Dampak Lingkungan dan Kualitas Hidup

Gambar 2.5. Dampak Ekonomi Investasi Infrastruktur Transportasi 
 
Pemanfaatan pelayanan infrastruktur oleh rumah tangga memberikan 
kontribusi  kepada  kesejahteraan  ekonomi,  karena  layanan  seperti  air 
bersih,  sanitasi  merupakan  kebutuhan  penting  bagi  kesehatan  dan 
menjadikan  lingkungan  lebih  nyaman.  Termasuk  di  dalamnya 
transportasi,  telekomunikasi,  perumahan  dan  rekreasi  adalah  bagian 
konsumsi  yang  sangat  berharga.  Jasa  ini  juga  lah  yang  memberikan 
akses  bagi  kesempatan  kerja,  pendidikan  dan  kesempatan‐
kesempatan  lain  untuk  mengkonsumsi  barang  lainnya.  Jadi 
pengurangan  biaya  dan  menaikkan  tingkat  pelayanan  infrastruktur 
dapat  memberikan  efek  yang  menguntungkan  bagi  kenaikan 
pendapatan  dan  konsumsi,  serta  meningkatkan  produktifitas  tenaga 
kerja  dan  dapat  menyediakan  waktu  luang  bagi  individu  untuk 
melakukan aktivitas yang dapat menambah produktivitas perusahaan. 
Masih  belum  banyak  penelitian  empiris  yang  mencoba  mencari 
hubungan  kontribusi  investasi  infrastruktur  terhadap  pertumbuhan 
ekonomi  dan  kualitas  hidup.  Lebih  sulit  lagi  bila  ingin  memberikan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 31 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

gambaran  kontribusi  yang  tersegmentasi  menurut  variabel 


infrastruktur  sesuai  dengan  karakteristiknya  seperti  ketersediaannya, 
keberagamannya, kualitas dan tingkat ongkosnya bagi pemakai. 
Disamping  kontribusi  infrastruktur  ataupun  operasinya  seperti 
didiskusikan  di  atas,  terdapat  juga  efek  ekonomi  yang  penting  akibat 
adanya  investasi  infrastruktur.  Pertama adalah efek  ganda  (multiplier) 
investasi terhadap  masukan  yang  digunakan dalam  kegiatan  produksi 
di  sektor  lain.  Pada  situasi  tertentu,  seperti  ketika  pasar  sangat  kaku 
dan  faktor  produksi  tidak  mobile,  tekanan‐tekanan  akibat  adanya 
investasi  infrastruktur  dapat  mengurangi  jumlah  investasi  swasta 
dengan naiknya ongkos buruh dan ongkos input (crowding out). Kaitan 
(efek)  yang  kedua  adalah  sehubungan  dengan  cara  pendanaan 
investasi.  Penggunaan  dana  untuk  investasi  infrastruktur 
mempengaruhi  ketersediaan  dana  bagi  kebutuhan  lainnya,  ia  dapat 
juga  mempengaruhi  neraca  pembayaran  dan  kredibilitas  eksternal, 
dampak  fiskal,  serta  stabilitas  makro  ekonomi.  Sehubungan  dengan 
ini,  sebetulnya  tidak  hanya  pendanaan  investasi  infrastruktur  yang 
dapat  menimbulkan  efek  crowding  out,  tetapi  dana  operasi  dan 
pemeliharaan yang diperoleh dari pajak atau dana pinjaman juga dapat 
menimbulkan efek yang sama. 
Sangat  sedikit  bukti  empiris  tentang  kontribusi  infrastruktur 
transportasi  terhadap  perkembangan  makro  ekonomi  maupun 
industri.  Kebanyakan  penelitian  yang  bersifat  empiris  dalam  topik 
transportasi dan pembangunan telah menyelidiki variabel infrastruktur 
dalam  cakupan  dana/modal  bagi  jasa  publik,  sebagai  pendekatan 
peningkatan  keberadaan  fasilitas  infrastruktur.  Orientasi  dari  riset 
empiris  seperti  ini  merupakan  tanggapan  terhadap  keterlibatan 
pengambil  keputusan  dengan  masalah  infrastruktur  sebagai  masalah 
investasi  publik  dalam  pengadaan  modal  fisikal.  Tetapi  arah  studi 
umumnya  harus  mengikuti  keberadaan  data  yang  tersedia  yang 
biasanya  cukup  lemah,  dalam  hal  ini  sehubungan  dengan  susahnya 
pengumpulan  data  yang  berkaitan  dengan  investasi  dan  pelayanan 
oleh sektor swasta, yang nota bene cukup berarti nilainya. 
Infrastruktur  dapat  dianggap  secara  konseptual  sebagai  suatu  faktor 
produksi yang tidak dibayar, yang bekerja langsung ke fungsi produksi 
sehingga  tenaga  kerja  dan  modal  lainnya  dapat  dimanfaatkan  lebih 
efisien.  Kebanyakan  literatur  tentang  hubungan  empiris  antara 
infrastruktur  dengan  pertumbuhan  ekonomi  mencoba  mencari 
hubungan  ini  melalui  observasi  hubungan  antara  pertambahan 
pengadaan  infrastruktur  (secara  tidak  langsung  diukur  melalui 
penggunaan  modal/dana  publik)  dengan  pertumbuhan  produktifitas 
atau  output.  Kebanyakan  litelatur  dalam  arah  ini  sudah  dimulai  sejak 
pertengahan  1980  khususnya  data  negara‐negara  maju  (khususnya 

Tinjauan Pustaka II ‐ 32 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

USA),  seperti  banyak  direview  antara  lain  Hulten  (1991)1,  Fox  (1990)2, 
World  Bank  (1991)3.  Suatu  review  oleh  Munnell  (1992)4  menunjukkan 
bahwa  ada  beberapa  konsistensi  yang  menarik  mengenai  studi‐studi 
dalam  hal  taksiran  koefisien  elstisitas  output  dari  modal  publik. 
Koefisien  ini  ternyata  ditemukan  lebih  besar  untuk  studi  di  tingkat 
nasional dibanding tingkat regional dan terendah efeknya di temukan 
pada  tingkat  efek‐efek  yang  tidak  langsung  (externalities)  investasi 
infrastruktur terhadap aspek‐aspek ekonomi lainnya. 
Beberapa  penemuan  dalam  hasil  studi  tersebut  telah  menunjukkan 
bahwa  ada  korelasi  yang  positif  dan  berarti  secara  statistik  antara 
modal  publik  dan  outputnya,  tetapi  kesimpulan  ini  banyak  ditentang. 
Umumnya kritik menyangkut kelemahan metodologinya, antara lain : 
1. Efek/hasil  yang  bersamaan  tidak  diperhitungkan  (misalnya 
pertumbuhan  ekonomi  juga  dapat  mempengaruhi  penggunaan 
modal publik dan sebaliknya), dan karenanya keterhubungan tidak 
dapat disimpulkan melalui data/hubungan time series. 
2. Dalam  beberapa  studi  terdapat  kesalahan  ekonometris  seperti 
pengabaian  variabel,  kemungkinan  terdapat  kepalsuan  korelasi 
dari data time series juga spesifikasi modelnya, dan efek investasi 
swasta dalam infrastruktur tidak disertakan. 
Kemudian,  juga  terdapat  kesulitan  dalam  menginterpretasikan 
temuan‐temuan sehubungan dengan implikasi kebijakan, sesuai alasan 
berikut: 
1) Variabel  yang  digunakan  (seperti  dana  publik)  sering 
dikelompokkan menurut sub sektor/sektor atau peruntukan dana. 
Kebanyakan  studi  tidak  membedakan  antara  tipe,  lokasi  dan 
komposisi  dan  infrastruktur,  atau  tingkatan  modal  (contohnya 
dana  untuk  peningkatan  jaringa/supply  versus  meningkatkan 
kualitas  atau  menurunkan  kemacetan  jaringan  yang  ada);  juga 
tidak dibedakan antara bentuk‐bentuk kegiatan ekonomi. 
2) Yang  lebih  penting  lagi,  kebanyakan  penelitian  tidak 
mempertimbangkan efisiensi dari penggunaan infrastruktur, yakni 
tingkat  pelayanan  real  yang  hanya  dibankitkan  oleh  investasi 

1
Hulten, Charles R and Robert M Schawb. 1991. “ Is there Too Little Public Capital? Infrastructure and
Economic Growth” Maryland, University of Maryland
2
Fox, William F. 1990. “The Contribution of Infrastructure Investment to Growth : A Review of The
Literature”. The Unversity of Tennesse, Draft
3
World Bank. 1992. “ The Bank’s Roke in The Electric Power Sector : Policies for Effective Institutional,
Regulatory and Financial Reform”. A World Bank Paper. World Bank, Washington D.C.
4
Munnel, 1992. “Policy Watch : Infrastructure Investment and Economic Growth”. Journal of Economic
Perspective. Vol. 6, No. 4, pp. 189-198

Tinjauan Pustaka II ‐ 33 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

tersebut,  bukan  aggregat  pelayanan  infrastruktur  secara 


keseluruhan (contohnya, tingkat kemacetan). 
Dalam  melihat  kontribusi  infrastruktur  transportasi,  umumnya  dapat 
didasarkan  kepada  tujuan  ekonomi  program  pembangunan  sektor 
transportasi.  Hal  ini  paling  tidak  dapat  berkaitan  dengan  7  (tujuh) 
aspek: 
1) Pertumbuhan  produktifitas;  meningkatkan  produksi  barang  dan 
jasa per jam kerja. 
2) Pertumbuhan produksi dan hasil ekonomi (output); meningkatkan 
total  produksi  dalam  harga  pasar  yang  berlaku  yakni,  GNP 
dan/atau GRDP. 
3) Pertumbuhan  total  kesejahteraan  ekonomi;  meningkatakn 
manfaat  ekonomi  melebihi  biaya  ekonomi  dalam  investasi. 
Kesejahteraan  berbeda  dengan  ‘hasil  ekonomi’,  karena  biasanya 
kesejahteraan  mencakup  faktor‐faktor  seperti  waktu  dan 
keselamatan  yang  memiliki  nilai  ekonomis  yang  tidak  disertakan 
dalam perhitungan hasil ekonomi (output) dan produksi. 
4) Distribusi dan  struktur  tenaga  kerja;  distribusi geografis daripada 
pekerjaan  yang  secara  langsung  atau  tidak  langsung  berkaitan 
dengan  sistem  transportasi  dan  karakteristik  keahlian  dan 
pendapatan pekerja. 
5) Distribusi  pendapatan  pribadi;  share  pendapatan  sekelompok 
tingkat pendapatan tertentu terhadap total output. 
6) Distribusi  hasil  (output)  sektoral  dan  pendapatannya;  share 
industri  dan  sector  jasa  tertentu  terhadap  total  produksi  dan 
hasilnya 
7) Distribusi  hasil  (output)  regional  dan  pendapatannya;  share  hasil 
ekonomi regional terhadap total output. 
Setiap  tujuan  yang  dinyatakan  dalam  program,  bila  ia  berkaitan 
dengan  tujuan  pembangunan  ekonomi  dan/atau  peningkatan  standar 
hidup/kesejahteraan  haruslah  dapat  ditafsirkan  dalam  tujuh  aspek 
yang  disebut  di  atas.  Dalam  mencari  kontribusi  nilai  investasi 
infrastruktur  dengan  indikator‐indikator  di  atas  diperlukan  data‐data 
time  series  tentang  kinerja  investasi  dengan  pencapaian  outputnya 
dalam kurun waktu tertentu. Sayangnya, ini masih merupakan bidang 
penelitian yang baru berkembang. 
Beberapa  petunjuk  yang  pernah  diusulkan  adalah  dengan  mencari 
elastisitas  investasi  infrastruktur  dengan  produktifitas,  juga 
output.Contohnya,  Aschaeur  (1990)5  menemukan  elastisitas  antara 
0.38 – 0.56. Jadi bila kita sebut 0.5, misalnya, ini bermakna 1% kenaikan 
investasi infrastruktur akan menghasilkan 0.5% kenaikan produktivitas. 

5
Aschaeur, D.A (1990). Is Public Expenditure Productive, Journal of Monetary Economics

Tinjauan Pustaka II ‐ 34 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Menggunakan  data  time‐series  yang  lebih  banyak  Munnell  (1990) 6 


mengestimasi  range  yang  lebih  kecil,  0.31  –  0.39.Perkiraan  elastisitas 
produtivitas  dari  meningkatkan  investasi  swasta  dan  kerja,  secara 
beturut‐turut, berada di sekitar 0.3 dan 0.7. 
Keuntungan bila menggunakan indikator ekonomi (elastisitas) seperti 
di  atas  adalah  dicakupnya  semua  impact  investasi  infrastruktur 
transportasi  terhadap  produktifitas.  Sedangkan  dalam  project 
appraisal  (kajian  feasibility  study)  atau  penilaian  manfaat  dan  biaya 
investasi,  ini  hanya  dicakup  secara  partial  dalam  arti  sama  sekali  tidak 
diusahakan  mencari  potensi  manfaat‐biaya  daripada  investasi  dari 
seluruh  kemungkinan  yang  ada.  Dengan  memeriksa  kecenderungan 
masa  lalu,  baik  secara  nasional  maupun  regional,  indikator  elastisitas 
mengukur  seluruh  impact  produktifitas  secara  menyeluruh. 
Kerugiannya  adalah  bila  indikator  elastisitas  digunakan  sebagai  alat 
perencanaan, berarti kita mengatakan apa yang terjadi pada masa lalu 
akan terulangi lagi di masa depan; asumsi seperti ini sangat spekulatif. 
 

2.3.3. TAHAPAN DAN STRATEGI PERENCANAAN SISTEM


TRANSPORTASI
Pengembangan  skenario  jaringan  transportasi  didasarkan  pada 
pemikiran‐pemikiran  perbaikan  sistem  transportasi.  Sistem 
transportasi  berkembang  untuk  memberikan  keseimbangan  antara 
demand  dan  supply.  Dalam  perencanaan,  jaringan  transportasi  dapat 
digunakan  untuk  menumbuhkan  demand  (creating  demand)  dan/atau 
melayani  demand  (servicing  demand).  Pelaku  pengembangan 
jaringan/prasarana  transportasi  ini  juga  bervariasi  bergantung  dari 
aspek‐aspek  yang  mempengaruhi.  Aspek‐aspek  yang  mempengaruhi 
skema atau skenario pembangunan prasarana transportasi antara lain 
adalah pertumbuhan wilayah dan pertumbuhan penduduk.   
Dalam  konteks  perbaikan  sistem  transportasi,  terdapat  tahapan‐
tahapan  yang  perlu  dilalui  satu  per  satu.  Lihat  Gambar  2.6.,yangakan 
memberikan penjelasan tentang tiga tahapan pengembangan. 
 
 
Kondisi Eksisting Efisiensi Keselamatan Perbaikan
  Jaringan Simpul dan Keamanan Lingkungan
  dan Lintas Operasi

Gambar 2.6. Tahapan Pengembangan Manajemen Multimoda 

6
Munnel H.A. (1990). Why has productivity Growth Declined? Productivity and Public Investment, New
England Economic Review, Jan/Feb.

Tinjauan Pustaka II ‐ 35 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tahapan awal perbaikan sistem transportasi adalah perbaikan efisiensi 
jaringan  lintas  dan  simpul  transportasi.  Pada  tahap  ini  jaringan 
transportasi  yang  dibangun  secara  sporadis  diharapkan  dapat 
dikembangkan  sesuai  dengan  skenario  pengembangan  yang 
terstruktur. Ada beberapa acuan pengembangan jaringan transportasi 
yang  dikembangkan  oleh  badan‐badan  transportasi  nasional  antara 
Tataran  Transportasi  Nasional  dan  Sistem  Jaringan  Multimoda 
Nasional.  Dua  dokumen  tersebut  adalah  sedikit  dari  banyaknya 
dokumen  pengembangan  jaringan  transportasi  nasional.  Hasil  dari 
kedua studi tersebut merupakan penentuan simpul dan lintas strategis 
nasional. Pendekatan kewilayahan dan besaran demand menjadi acuan 
dasar dalam menentukan simpul dan lintas strategis tersebut. 
Tahap  kedua  adalah  pengembangan  keselamatan  dan  keamanan 
transportasi  (Safety  and  Security  of  Transportation).Tahap  ini  adalah 
tahap  lanjutan  dimana  pengembangan  jaringan  simpul  dan  lintas 
transportasi  sudah  sangat  memperhatikan  aspek  keselamatan  dan 
keamanan operasi.Dalam pengembangan keselamatan dan keamanan 
operasi  tersebut  diharapkan  memberikan  realibility  dan  efisiensi 
operasi  lebih  baik.Perbaikan  standar  keselamatan  dan  keamanan 
memberikan kemudahan dalam arus penumpang maupun barang lebih 
baik  lagi.Sistem  yang  lebih  baik  dengan  prinsip  manajemen  sistem 
informasi dapat  digunakan  selain  perbaikan  standar  baik  untuk  moda 
angkutan maupun prasarana transportasi dan fasilitasnya. 
Tahapan  ketiga  adalah  perbaikan  kualitas  dampak 
lingkungan.Lingkungan  merupakan  efek  negatif  dari  implementasi 
suatu  jaringan  transportasi.  Perbaikan  kualitas  sarana  atau  moda 
transportasi,  perbaikan  sistem  yang  lebih  baik  dan  ramah  lingkungan 
akan  memperbaiki  hubungan  antara  implementasi  jaringan 
transportasi dengan lingkungan. 
Penelitian  ini  mencoba  untuk  mengevaluasi  efisiensi  kinerja  jaringan 
transportasi  antar  pulau  eksisting  dan  skenario‐skenario 
pengembangannya.Skenario  pengembangan  yang  dievaluasi 
merupakan  skenario  pengembangan  yang  berasal  dari  dokumen‐
dokumen perencanaan transportasi nasional. Studi ini mencoba untuk 
membandingkan kondisi kinerja jaringan transportasi eksisting dengan 
skenario  pengembangan  simpul  dan  lintas  strategis.Kondisi  jaringan 
transportasi  dan  pendekatan  kebijakan  menggunakan  model 
transportasi  jaringan  angkutan  barang  yang  fokus  pada 
pengembangan jaringan multimoda dan multikomoditas. 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 36 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2.4. ASPEK NORMATIF

2.4.1. DASAR HUKUM PENGEMBANGAN TATARAN


TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)
Kebutuhan  penanganan  sistem  transportasi  yang  terpadu  secara 
kesisteman  sangat  diperlukan  dalam  menciptakan  suatu  efisiensi 
transportasi.Telah  disebutkan  tahapan  dalam  proses  pengembangan 
sistem  transportasi  makro  di  Indonesia.  Efisiensi  transportasi 
merupakan  tahapan  paling  awal  dalam  penyusunan  sistem 
transportasi  yang  terpadu.Salah  satu  produk  atau  naskah  akademis 
yang  mendasari  penentuan  kebijakan  suatu  keterpaduan  sistem 
transportasi  adalah  penyusunan  Tataran  Transportasi  Lokal 
(Tatralok).Tatralok  adalah  tatanan  transportasi  yang  terpadu  dari 
seluruh  sistem  moda  transportasi.Fungsi  penyusunan  tatralok  adalah 
melayani  perpindahan  orang  dan  barang  antar  simpul  wilayah,  atau 
simpul  wilayah  ke  simpul  nasional  terdekat  atau  sebaliknya.Prinsip 
tatralok adalah penyusunan prasarana dan sarana sistem transportasi 
antar moda yang saling berinteraksi membentuk suatu pelayanan jasa 
transportasi  yang  efektif,  efisien,  terpadu  dan  harmonis.Sasaran 
penyusunan  Tatralokyang  merupakan  turunan  dari  SISTRANAS,  yaitu 
Pelayanan transportasi yang efektif dalam arti aksesibilitas yang tinggi, 
terpadu  kapasitas  mencukupi,  tarif  terjangkau,  tertib,  teratur,  lancar 
dan  cepat,  selamat  aman,  mudah,  tepat  waktu  dan  nyaman 
merupakan sasaran penyusunan Tatralok. 
Dasar hukum penyusunan Tatralok adalah undang‐undang dari masing‐
masing  sub  sektor  transportasi.  Dasar  undang‐undang  dari  masing‐
masing  sub  sektor  tersebut  mempertimbangkan  juga  UU  No  34/2004 
tentang  otonomi  daerah  dan  undang‐undang  penataan  ruang  yang 
diatur  dalam  UU  No  26/2007  dan  PP  RTRWN  2008.  Konsep 
penyelenggaraan  transportasi  harus  sesuai  dengan  strategi  penataan 
ruang  di  tiap  hirarki  atau  jenjang  dari  sistem.Penyusunan  simpul  dan 
lintas yang disesuaikan dengan kebutuhan wilayah dan mengacu pada 
sistem  hirarki  masing‐masing  sub  sektor  menjadi  hasil  akhir  produk 
atau naskah akademis penyusunan Tatralok. 
Suatu  hal  yang  menjadi  dilema  dalam  penyusunan  suatu  sistem 
transportasi  terpadu  adalah  produk  hukum  yang  mengikat  secara 
nasional  masih  belum  kuat.  Produk  hukum  integrasi  sistem 
transportasi  ini  masih  dibawah  undang‐undang  sub  sektor. 
Pengembangan  transportasi  dari  masing‐masing  sub  sektor  masih 
terlalu  kuat  dan  integrasi  moda  masih  belum  menjadi  agenda  utama 
efisiensi transportasi nasional. 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 37 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

  UU No 23/2007 UU No 22/2009 UU No 17/2008 UU No 1/2009 UU No 38/2004


tentang tentang lalu lintas tentang pelayaran tentang tentang
  Perkeretaapian dan angkutan jalan Penerbangan Jalan

 
 
KM 49 tahun 2005 tentang SISTRANAS
  dan Revisi SISTRANAS Tahun 2004 dan
jabarannya dalam Tataran Transportasi
 UU No 26/2007 tentang Nasional, Wilayah dan Lokal
 
Penataan Ruang
 UU No 20 tentang UU No 34/2004
  dan
Pertahanan tentang Otonomi
Keamanan Negara Daerah
  2003
 RPP RTRWN

  Penyusunan Simpul Penyusunan


Ruang Lalu Lintas
 
   Hirarki terminal  Hirarki jaringan jalan
 Hirarki stasiun  Hirarki jaringan KA
   Hirarki pelabuhan  Hirarki jaringan laut
 Hirarki bandara  Hirarki jaringan udara
   Aspek intermoda (perpindahan  Aspek multimoda (integrasi
orang/penumpang dalam satu antar moda)
  simpul)

 
Gambar 2.7. Dasar Hukum Penyusunan Tataran Transportasi Lokal 
 
2.4.2. TRANSPORTASI DALAM RTRW DAN SISTRANAS
Pesan  mengenai  pengembangan  jaringan  dan  operasi  transportasi 
multimoda  di  Indonesia  sudah  banyak  disinggung  dalam  sejumlah 
perangkat  kebijakan  pembangunan  nasional.  Perspektif  kebijakan 
tersebut  idealnya  ditangkap  sebagai  pertimbangan  dalam 
mengidentifikasi  potensi  dan  kendala  pengembangan,  serta  arahan 
dalam  menyusun  rekomendasi  pengembangan  transportasi 
multimoda di Indonesia. 
Perubahan  sistem  pemerintahan  dengan  diberlakukannya  UU  No. 
32/2004  tentang  Pemerintahan  Daerah  telah  mengimbas  kepada 
kebutuhan  akan  adanya  perubahan  dalam  kebijakan  pembangunan. 
Beberapa  kebijakan  strategis  jangka  panjang  dalam  pengembangan 
wilayah (RTRWN) dan sistem transportasi (SISTRANAS) saat ini sedang 
di‐review untuk disesuaikan dengan semangat otonomi daerah. 
Dalam  PP  26/2008  tentang  RTRWN  pada  pasal  39  ayat  1  disampaikan 
bahwa pola pengelolaan sistem jaringan transportasi bertujuan untuk 
mendorong  peningkatan  kualitas  sistem  jaringan  multimoda 
transportasi  secara  sinergis  dalam  mendukung  pengembangan 
wilayah  yang  dirinci  ke dalam  peranan  pemerintah  pusat,  pemerintah 
provinsi dan pemerintah kabupaten/kota. 

Tinjauan Pustaka II ‐ 38 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Sedangkan dalam SISTRANAS disampaikan bahwa dalam mewujudkan 
sistem  transportasi  nasional  yang  handal  dan  berkemampuan  tinggi, 
dihadapi  berbagai  peluang  dan  kendala  berupa  perubahan  dan 
ketidakpastian  karena  pengaruh  lingkungan  yang  dinamis  seperti 
otonomi  daerah;  terjadinya  globalisasi  ekonomi;  perubahan  perilaku 
permintaan  jasa  transportasi;  kondisi  politik;  perkembangan  ilmu 
pengetahuan dan  teknologi;  serta adanya  keterbatasan  sumber  daya. 
Dalam  mengantisipasi  kondisi  tersebut,  sistem  transportasi  nasional 
perlu  terus  ditata  dan  disempurnakan  dengan  didukung  peningkatan 
kualitas  sumber  daya  manusia,  sehingga  terwujud  keandalan 
pelayanan  dan  keterpaduan  antar  dan  intra  moda  transportasi,  yang 
disesuaikan  dengan  perkembangan  ekonomi,  tingkat  kemajuan 
teknologi,  kebijakan  tata  ruang,  pelestarian  lingkungan  dan  kebijakan 
energi  nasional,  sehingga  akan  selalu  dapat  memenuhi  kebutuhan 
pembangunan,  tuntutan  masyarakat  serta  kebutuhan  perdagangan 
nasional  dan  internasional  dengan  memperhatikan  kehandalan  serta 
kelaikan sarana dan prasarana transportasi. 
Dalam  Kebijakan  Pengembangan  SISTRANAS  dari  7  arah  kebijakan 
yang  dicanangkan  pada  butir  ke‐6 dari  arah  kebijakan  A. Peningkatan 
Pelayanan  Transportasi  Nasional  disebutkan  kebijakan  keterpaduan 
antar moda, yang meliputi kebijakan: 
a.  Menciptakan  iklim  yang  kondusif  untuk  mendorong  Pemerintah 
Pusat,  Pemerintah  Provinsi  dan  Pemerintah  Kabupaten/Kota 
memadukan sistem transportasi yang bersifat nasional dan wilayah 
dan lokal serta prioritas pendanaannya. 
b.  Memperkuat  kemitraan  antara  swasta,  pemerintah  dan  koperasi 
dalam  rangka  menemukenali,  merencanakan,  mendesain  dan 
membangun fasilitas alih muat antar moda transportasi. 
 
2.5. KEBUTUHAN PENYUSUNAN KAJIAN TRANSPORTASI

2.5.1. POSITIONING KAJIAN TRANSPORTASI DALAM


PERENCANAAN TATA RUANG
Berdasarkan  konteks  perencanaan  jaringan  transportasi,  maka 
perencanaan  jaringan  transportasi  harus  disesuaikan  dengan 
kebutuhan  spasial  ruang  dan  kondisi  karakteristik  ekonomi  yang 
berkembang  diantara  ruang  spasial  tersebut.  Tujuan  dari 
pengembangan  jaringan  transportasi  tidak  boleh  bertentangan 
dengan  rencana  tata  ruang  dan  karakteristik  ekonominya.  Dalam 
pengembangan  suatu  wilayah  tertentu  perencanaan  jaringan 
transportasi  dapat  digunakan  untuk  tujuan  pengembangan  ekonomi 
wilayah  tertentu.  Perencanaan  jaringan  transportasi  tersebut  tetapi 
harus  berkoordinasi  dengan  perencanaan  tata  ruang  terutama 

Tinjauan Pustaka II ‐ 39 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

menyangkut  masalah  legalitas  pembangunan  prasarana  transportasi. 


Selain  itu  perencanaan  harus  disesuaikan  dengan  perencanaan  di 
tingkat  yang  lebih  tinggi  sehingga  terdapat  integrasi  dalam 
perencanaan dan pengembangan suatu wilayah.  
Konteks  perencanaan  jaringan  transportasi    sesuai  dengan  sistem 
perencanaan  yang  ada  perlu  ditegaskan  untuk  memperjelas  hirarki 
perencanaan dan ruang lingkup yang harus dipertimbangkan. Gambar 
2.8.  menggambarkan  bagaimana  lingkup  perencanaan  jaringan 
transportasi. 
Pengembangan  sistem  jaringan  Transportasi  tersebut  sedikit  banyak 
akan  berpengaruh  pada  perencanaan  hirarki  dan  fungsi  jalan. 
Pengembangan  hirarki  dan  fungsi  jalan  tersebut  akan  lebih  optimal 
apabila  disertai  dengan  penyesuaian  kelas  jalan.  Saat  ini  untuk 
beberapa  wilayah  di  Indonesia  penyesuaian  kelas  jalan  masih  sulit 
untuk  diimplementasikan  karena  membutuhkan  usahayang  sangat 
besar terutama dari biaya dan tenaga. Biaya pelebaran jalan terutama 
untuk  wilayah  perkotaan  sudah  sangat  sulit  untuk  dilakukan  karena 
harganya  sudah  sangat  tinggi,  belum  lagi  dampak  sosial  yang 
diakibatkan  retensi  masyarakat  terhadap  program‐program  yang 
dilakukan oleh pemerintah baik pusat maupun daerah.  
 
 
 
 
 
 
 
 

Gambar2.8. Lingkup Penyusunan Perencanaan Tataran Transportasi 
 
Harus  diakui  oleh  pemerintah  baik  pusat  maupun  daerah  sangat 
kurang  dalam  hal  perencanaan  ataupun  pembuatan  masterplan 
perencanaan  suatu  kota  dan  sistem  pendukungnya  sehingga 
paradigma  penyelesaian  masalahnya  masih  sangat  ad.hoc  yaitu 
menyelesaikan  masalah  ketika  sudah  timbul  atau  sudah  menjalar  dan 
tidak  memprediksi  masalah  yang  akan  timbul.  Proses  pembelajaran 
dan  pembenaran  dari  suatu  masyarakat  memang  membutuhkan 
waktu yang cukup panjang.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 40 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2.5.2. SIFAT KEMULTIAN DALAM PENYUSUNAN


TATARAN TRANSPORTASI WILAYAH
Penyusunan  tataran  transportasi  wilayah  sangat  dipengaruhi  oleh 
aspek‐aspek  multi  disiplin,  multi  kelembagaan  dan  multi  sektor  (sub 
sektor). Multimoda transportasi atau integrasi antar moda merupakan 
suatu keharusan dalam menciptakan suatu efisiensi transportasi. 
Selain  itu,  peran  transportasi  dalam  menghubungkan  pusat‐pusat 
kegiatan  dan  berfungsi  mendistribusikan  produk‐produk  ekonomi, 
mengharuskan  planner  mengetahui  sistem  produksi  dan  sistem 
kegiatan  yang  harus  didukung  oleh  sistem  transportasi.  Perencanaan 
sistem transportasi yang matang dapat membangkitkan pertumbuhan 
ekonomi  suatu  wilayah.  Pengembangan  infrastruktur  transportasi 
akan  memberikan  akses  ke  sentra‐sentra  produksi  dan  memudahkan 
distribusi. Pengurangan waktu tempuh dari sentra produksi ke wilayah 
pemasaran menurunkan biaya produksi. Gambar 2.9. memperlihatkan 
sifat kemultian dalam perencanaan sistem transportasi nasional. 
Dalam memahami interaksi yang terjadi dalam sistem transportasi dan 
kaitannnya  dengan  tata  ruang,  Konsep  mengenai  sistem  transportasi 
makro  seperti  yang  diperlihatkan  pada  Gambar  2.10.  Sistem 
transportasi  makro  tersebut  terdiri  dari  beberapa  sub  sistem  yang 
masing‐masing  saling  terkait  dan  saling  mempengaruhi.  Sub  sistem 
tersebut  terdiri  dari  sistem  kegiatan,  sistem  jaringan  prasarana 
transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan. 
Adanya  kebutuhan  transportasi  merupakan  resultan  dari  tersebarnya 
pola tata guna lahan (sistem kegiatan), dimana semua kebutuhan tidak 
dapat  terpenuhi  hanya  di  satu  lokasi  saja.  Untuk  mengakomodir 
kebutuhan  transportasi  tersebut  diperlukan  adanya  jaringan 
transportasi  (sistem  jaringan)  yang  menghubungkan  pusat‐pusat 
kegiatan  yang  ada.  Interaksi  antara  kedua  sistem  tersebut 
menimbulkan  pergerakan  melalui  berbagai  sarana  dan  prasarana 
transportasi (sistem pergerakan). Setiap perubahan yang terjadi pada 
setiap sub sistem akan berpengaruh terhadap sub sistem lainnya, oleh 
karena  itu  diperlukan  sistem  kelembagaan  yang  bertugas  mengatur 
interaksi  diantara  berbagai  sub  sistem  tersebut  sedemikian  sehingga 
berfungsi dengan baik dan efisien. 
 
 
 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 41 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

  Kebutuhan Trend dan skenario


Transportasi Perkembangan
 
  Land use Jaringan Eksisting Ekonomi Optimum

 
  Interaksi Ekonomi Arahan Efisiensi Biaya dan
Pengembangan Operasional Prinsip
  Multimoda Investasi

 
PDRB/ Mekanisme Pasar
Karakteristik
  Pertumbuhan Sistem Jaringan Geografi
Ekonomi Multimoda
 
 
Pengembangan Jaringan
  Pelayanan dan Jaringan
Prasarana/Sarana
 

Gambar 2.9. Sifat Kemultian Perencanaan Sistem Transportasi 

 
  (1) S iste m k eg iatan:
Lem baga : Bappenas, Bappeda Propinsi dan
K abupaten/K o ta,
  Tugas : m erenc anakan rua ng k egia tan
sk ala w ilay ah, regio nal, se kto ral
SIS TEM SISTEM m e lalui R TR W dan k ebija kan
  K EG IA TA N JA RIN G A N
(2) S iste m jarin g an
Lem baga : Dep/D ina s Perhubungan,
  D ep/Dinas K im prasw il
SISTEM Tugas : m enyusun dan m elaksanak an
P ERG ERA KA N k ebijakan pengem bangan dan
  peny elengga raan sistem jaringan
transpo rtasi
  (3) S iste m p e rg eraka n
Lem baga : Dep/D ina s Perhubungan,
O rganda, Polanta s, m asy arak at
  SISTEM KE LEM BA G A A N Tugas : aspek teknis o pera sio nal
peny elengga raan transportasi
di lapangan.
 
Gambar 2.10.  Sistem Transportasi Makro 
 
Di  Indonesia,  sistem  kelembagaan  yang  berkaitan  dengan  masalah 
transportasi secara umum adalah sebagai berikut : 
 Sistem  kegiatan,  dalam  hal  ini  melibatkan  Bappenas,  Bappeda 
Propinsi  dan  Kabupaten/Kota,  yang  sangat  penting  dalam 
penentuan kebijakan baik yang berskala wilayah, regional, maupun 
sektoral  melalui  perencanaan  tata  ruang  dan  perencanaan 
pembangunan lainnya. 
 Sistem jaringan dalam hal ini melibatkan Departemen Perhubungan 
dan  dinasnya  di  daerah,  Departemen  Kimraswil  dan  dinasnya  di 
daerah  sebagai  lembaga  yang  menyusun  dan  melaksanakan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 42 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

kebijakan  mengenai  pengembangan  dan  penyelenggaraan  sistem 


jaringan  transportasi  (jalan)  secara  nasional  maupun 
wilayah/daerah. 
 Sistem pergerakan dalam hal ini melibatkan Departemen dan Dinas 
Perhubungan,  Organda,  Polantas,  masyarakat  yang  berkaitan 
dengan teknis operasional penyelenggaraan transportasi (jalan) di 
lapangan. 
 
2.6. KONSEP HIRARKI SIMPUL

2.6.1. KONSEP HIRARKI SIMPUL/KOTA DALAM


RTRWN
Dalam  PP  26/2008  tentang    RTRWN  konsep  penyediaan  prasarana 
transportasi  didasarkan  kepada  kebutuhan  hubungan  antar  pusat 
kegiatan,  yakni:  PKN  (Pusat  Kegiatan  Nasional),  PKW  (Pusat  Kegiatan 
Wilayah),  dan  PKL  (Pusat  Kegiatan  Lokal).  Adapun  pengertian  masing‐
masing  pusat  kegiatan  tersebut  disampaikan  pada  pasal  1  PP  26/2008 
tentang RTRWN tersebut sebagai berikut: 
- Pusat  Kegiatan  Nasional  yang  selanjutnya  disingkat  PKN  adalah 
kota yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan‐
kawasan  internasional,  pusat  ekonomi  perkotaan  (jasa  dan 
industri)  nasional  dan  simpul  transportasi  yang  melayani  nasional 
dan atau beberapa provinsi; 
- Pusat  Kegiatan  Wilayah  yang  selanjutnya  disingkat  PKW  adalah 
kota sebagai pusat ekonomi perkotaan (jasa dan industri) regional 
dan simpul transportasi yang melayani provinsi dan atau beberapa 
kabupaten;  
- Pusat  Kegiatan  Lokal  yang  selanjutnya  disingkat  PKL  adalah  kota 
sebagai  pusat  ekonomi  perkotaan  (jasa  dan  industri)  lokal  dan 
simpul  transportasi  yang  melayani  kabupaten  dan  atau  beberapa 
kecamatan; 
Elaborasi antara konsep hirarki kota dalam RTRWN dan konsep hirarki 
transportasi intermodameletakkan posisi PKN sebagai simpul distribusi 
logistik  skala  nasional  dan  internasional.  Fungsi  artikulasi  merupakan 
tugas  PKN,  sehingga  simpul‐simpul  transportasi  yang  melayani 
pergerakan nasional. 
 
2.6.2. KONSEP HIRARKI SIMPUL TRANSPORTASI
Merujuk  pada  bahasan  sebelumnya,  maka  dipandang  sangat  perlu 
adanya  sinkronisasi  hirarki  fungsi  penyediaan  prasarana  transportasi 

Tinjauan Pustaka II ‐ 43 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

(jalur  KA,  jalan,  pelabuhan,  dan  bandara)  dengan  hirarki  kota  yang 
direncanakan  dalam  RTRWN.  Dengan  adanya  ketepaduan  ini 
diharapkan  dapat  terjadi  efisiensi  integrasi  intermoda  transportasi 
dalam melayani pergerakan orang dan barang secara nasional. 
Sebaiknya  simpul‐simpul  transportasi  nasional  yang  memungkinkan 
terjadinya  perpindahan  intern  dan  inter  moda  diletakkan  di/sedekat 
mungkin dengan PKN yang berperan sebagai simpul distribusi nasional 
yang  memiliki  akses  terhadap  transportasi  internasional.  PKN 
sebaiknya  juga  saling  terhubung  melalui  jalur  transportasi  nasional 
yang kompak baik untuk moda jalan, KA, laut, maupun udara. 
Kajian ini merekomendasikan perlunya integrasi prasarana antar moda 
transportasi  serta  dengan  penataan  ruang/hirarki  kota  yang 
ditetapkan  dalam  RTRWN  sehingga  tercipta  sistem  transportasi 
nasional  yang  terpadu  secara  inter/multi  moda  dan  terpadu  dengan 
pengembangan  wilayah.  Rekomendasi  konsep  awal  mengenai 
penyediaan prasarana disampaikan pada Tabel 2.5. 
 
Tabel 2.5.   Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi  di Setiap Jenjang Hirarki 
Kota 
 
Hirarki  Fungsi  Jaringan  Jaringan  Pelabuhan*)  Bandara*) 
Kota  Transportasi  Jalan  KA 
PKN  Distribusi  Arteri  Lintas  Internasional  Internasional
nasional  Primer  Utama  Hub/Interna‐ / Domestik, 
&hubungan  sional/Nasional  Pusat 
internasional  Penyebaran 
PKW  Distribusi  Kolektor  Lintas  Regional  Domestik, 
regional antar  Primer  Cabang  Bukan Pusat 
Kab/Kota dalam  Penyebaran 
satu Propinsi 
PKL  Distribusi lokal  Lokal  Lintas  Lokal   
antar Kecamatan  Primer  Regional 
dalam satu  dan 
Kab/Kota  Perkotaan 
Keterangan: *) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis 
 
2.6.3. HIRARKI JARINGAN (LINTAS) TRANSPORTASI
Untuk  menghasilkan  jaringan  transportasi  yang  dapat  memberikan 
pelayanan secara efisien, maka sangat diperlukan adanya hirarki peran 
dan fungsi dari jaringan yang mampu mengintegrasikan skala geografi 
yang  berbeda  dari  pelayanan  transportasi  dari  global  ke  lokal  dan 
sebaliknya.  Dengan  adanya  integrasi  jaringan  prasarana  dan  jaringan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 44 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pelayanan  transportasi  setiap  moda  dan  tersedianya  terminal 


intermoda  yang  handal,  maka  suatu  wilayah  akan  memiliki  akses  ke 
pasar internasional.  
Untuk  keperluan  pengembangan  transportasi,  maka  sejumlah 
parameter  dalam  transportasi  regional  perlu  ditransformasi  atau 
setidaknya  dimodifikasi  secara  signifikan  untuk  disesuaikan  dengan 
konsep integrasi yang dibutuhkan untuk menyediakan intermodalisme 
yang  dapat  menjamin adanya  efisiensi dalam transportasi  multimoda. 
Pada Gambar 2.11. disampaikan regulasi pergerakan dari suatu koridor 
dalam sistem transportasi multimoda yang terdiri dari suatu rangkaian 
pusat/hub  yang  berkompetisi  yang  menyatukan  jaringan  transportasi 
lokal dan regional. 
Sesuai  dengan  skala  geografinya,  regulasi/pengaturan  lalu  lintas 
dikoordinasikan  pada  tingkatan  lokal  oleh  pusat  distribusi,  biasanya 
terdiri  dari  satu  terminal  transportasi,  atau  ditingkat  global  oleh  titik 
artikulasi  yang  terdiri  dari  terminal‐terminal  transportasi  utama  yang 
memiliki fungsi intern‐moda maupun intermoda. 
Pengaturan  hirarki  fungsi  dan  status  (kewenangan  penyelenggaraan) 
untuk  jaringan  jalan  sudah  mengadopsi  kebutuhan  hubungan  antar 
pusat  kegiatan  sebagaimana  disampaikan  dalam  RTRWN.  Konsep 
terbaru  mengenai  hirarki  fungsi  dan  status  jalan  yang  dimuat  dalam 
UU  No.  38  Tahun  2004  tentang  Jalan  secara  ringkas  disampaikan  di 
Tabel 2.6. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gambar 2.11.  Pengaturan Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi Multimoda 
 
Dalam  UU  No.  38  Tahun  2004  tentang  Jalan  tersebut  tidak dijelaskan 
bagaimana  hubungan  antara  hirarki  status  dan  fungsi  jalan  dikaitkan 
dengan  hirarki  kota  dalam  tata  ruang  (PKN,  PKW  dan  PKL),  kecuali 
untuk  jalan  Kabupaten  yang  menghubungkan  PKL.  Namun  secara 

Tinjauan Pustaka II ‐ 45 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

logika,  idealnya  semua  PKN  sesuai  skala  pelayanannya  terhubungkan 


oleh jalan Nasional, semua PKW terhubungkan oleh jalan Provinsi. 
 
Tabel 2.6. Konsep Hirarki Fungsi dan Status Jalan di Indonesia 
 
Level  Kewenangan  Fungsi Jalan yang Dilingkupi Status Jalan 
pemerintahan  Penyelenggaraan 
Status Jalan 
Pemerintah/  Jalan Nasional  (a)   Jalan arteri primer dan kolektor primer yang 
Pusat  (ref: ps 14 (1) UU No 38 Tahun  menghubungkan antar ibukota provinsi, 
2004 tentang Jalan)  (b)   jalan strategis nasional,  
(c)   jalan toll 
(ref: ps 9 (2) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) 
Pemerintah  Jalan Provinsi   (a)   Jalan kolektor primer yang menghubungkan 
Provinsi  (ref: ps 15 (1) UU No 38 Tahun  ibukota provinsi dengan ibukota kab/kota, antar 
2004 tentang Jalan)  ibukota Kab/Kota,  
(b)   Jalan strategis provinsi 
(ref: ps 9 (2) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) 
Pemerintah  1. Jalan Kabupaten   1. (a) Jalan lokal primer yang menghubungkan: 
Kabupaten  2. Jalan desa  ibukota Kab dgn ibukota kecamatan dan PKL, 
(ref: ps 16 (1) UU No 38 Tahun  antar ibukota kecamatan, antara PKL,  
2004 tentang Jalan)    (b) Jalan sekunder dalam wilayah kabupaten 
  (c)  Jalan strategis kabupaten 
2. (a) Jalan yang menghubungkan kawasan dan/atau 
antar permukiman di dalam desa,  
  (b) Jalan lingkungan 
(ref: ps 9 (4 dan 6) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan)   
Pemerintah  Jalan Kota   (a)   Jalan sekunder yang menghubungkan antar 
Kota  (ref: ps 16 (2) UU No 38 Tahun  pusat pelayanan dalam kota, pusat pelayanan 
2004 tentang Jalan)  dengan persil, antar persil, antar pusat 
permukiman di dalam kota 
(ref: ps 9 (5) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) 

 
2.7. SISTEM LOGISTIK NASIONAL

Dengan  mengacu  konsep  hirarki  transportasi  yang  dikombinasikan 


dengan  konsep  keterpaduan  prasarana  transportasi,  maka  dapat 
disusun  suatu  konsep  sistem  logistik  atau  sistem  transportasi 
intermoda  Nasional  yang  menjadi  acuan  dalam  pengembangan 
jaringan  prasarana  transportasi  intermoda.Adapun  konsepnya  secara 
umum disampaikan pada Gambar 2.12. berikut. 
 
 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 46 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Local Distribution Road Based Transport
 
  PKL Local Terminal

  Regional Connection Road & Rail Based Transport


 
  PKW Regional Terminal
 
  National Connection Rail, Air, Sea Based Transport

 
  PKN - Composition & Decomposition
- National/International Interchange
 
 
International Connection Air & Sea Based Transport
 
 
Gambar 2.12. Konsep Sistem Logistik Nasional 
 
PKL sebagai sentral distribusi lokal skala Kota dan Kabupaten idealnya 
memerankan fungsi terminal/transshipment lokal yang mengumpulkan 
dan  menyebarkan  pergerakan  di  dalam  satu  Kab/Kota.  Karena 
kemungkinan besar pergerakan lokal yang dilakukan jaraknya pendek, 
maka  sebaiknya  perjalanan  orang  dan  barang  (fungsi  koneksi) 
dilakukan  dengan  moda  jalan  sesuai  dengan  fungsi  hubungan  biaya 
transportasi per moda, kecuali untuk kota besar (metropolitan) untuk 
keperluan  perjalanan  orang  ulang‐alik  dapat  digunakan  Moda  KA 
Perkotaan  (namun  ini  tidak  termasuk  dalam  definisi  sistem 
transportasi nasional). 
PKW  sebagai  sentral  distribusi  regional  antar  Kab/Kota  dalam  satu 
Propinsi  idealnya  memerankan  fungsi  sebagai  terminal/transshipment 
regional  yang  mengumpulkan  dan  menyebarkan  pergerakan  antar 
kota  dalam  satu  wilayah  Propinsi.  Jarak  perjalanan  regional  ini  masih 
cukup  pendek,  rata‐rata  di  bawah  200  km,  sehingga  kemungkinan 
moda jalan akan tetap lebih efisien, kecuali bahwa jaringan jalan yang 
ada  kondisinya  rusak  ataupun  macet.  Kondisi  jaringan  jalan  yang 
kurang  stabil  sering  ditemui  di  wilayah  Indonesia,  sehingga 
kemungkinan nilai effisiensi dengan menggunakan moda KA akan lebih 
pendek.  Direkomendasikan  bahwa  untuk  kondisi  Indonesia  fungsi 
koneksi  dapat  dilakukan  dengan  moda  jalan  atau  moda  KA  sesuai 
dengan keunggulan komparatifnya masing‐masing. 

Tinjauan Pustaka II ‐ 47 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

PKN  sebagai  sentral  distribusi  nasional  dan  hubungan  internasional 


idealnya  memerankan  terminal/transshipment  nasional  dan 
internasional  yang  mengumpulkan  dan  menyebarkan  pergerakan 
nasional  dan  internasional.Jarak  perjalanan  sudah  baran  tentu  relatif 
panjang,  sehingga  fungsi  koneksi  sebaiknya  dilakukan  oleh  minimal 
moda  KA,  atau  jika  jaraknya  lebih  panjang  (antar  pulau  atau  antar 
negara) menggunakan moda laut dan udara. 
Dengan  konsep  sistem  logistik  ini  maka  pengembangan  jaringan 
prasarana KA maupun moda‐moda lainnya dapat diarahkan untuk lebih 
efisien  yang  beroperasi  secara  koopetitif  sesuai  dengan  keunggulan 
komparatif masing‐masing. 
Pembangunan  Sistem  Logistik  Nasional  perlu  dilandasi  oleh 
perumusan  visi,  misi  dan  tujuan  serta  kondisi  yang  diharapkan  pada 
tahun 2025, sekaligus mengidentifikasikan tantangan yang dihadapi di 
masa  mendatang.  Selanjutnya  landasan  dan  tantangan  ini  akan 
dijadikan sebagai pijakan dalam menyusun strategi dan program.  
A. VISI, MISI, DAN TUJUAN 
Visi, Misi, dan Tujuan pengembangan Sistem Logistik Nasional sampai 
tahun 2025 adalah sebagai berikut :  
1. VISI LOGISTIK INDONESIA 2025  
Visi  Logistik  Indonesia  2025  dirumuskan  dengan 
mempertimbangkan hal‐hal sebagai berikut :  
a.   Cita‐cita  pendiri  Negara  Kesatuan  Republik  Indonesia  untuk 
menciptakan masyarakat yang adil dan makmur;  
b.   Posisi  Indonesia  sebagai  negara  kepulauan  terbesar  dan  luas 
dengan  keanekaragaman  sumberdaya  alam  dan  sumberdaya 
hayati;  
c.   Potensi  Indonesia  sebagai  pemasok  (“supply  side”),  sekaligus 
konsumen (“demand side”), dalam rantai pasok global.  
Berdasarkan  pertimbangan  di  atas,  maka  Visi  Logistik  Indonesia 
2025 dirumuskan sebagai berikut:  
“Terwujudnya  Sistem  Logistik  yang  terintegrasi  secara  lokal, 
terhubung  secara  global  untuk  meningkatkan  daya  saing  nasional 
dan kesejahteraan rakyat (locally integrated, globally connected for 
national competitiveness and social welfare)” 
Terintegrasi Secara Lokal (Locally Integrated), diartikan bahwa pada 
tahun  2025  seluruh aktivitas  logistik  di  Indonesia  mulai  dari tingkat 
pedesaan, perkotaan, sampai dengan antar wilayah dan antar pulau 
beroperasi  secara  efektif  dan  efisien  dan  menjadi  satu  kesatuan 
yang  terintegrasi  secara  nasional  dalam  wilayah  Negara  Kesatuan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 48 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Republik Indonesia (NKRI) yang akan membawa kesejahteraan dan 
kemakmuran  bagi  masyarakat  Indonesia.  Dengan  visi  terintegrasi 
secara  lokal  ini  akan  mendorong  terwujudnya  ketahanan  dan 
kedaulatan  ekonomi  nasional  yang  ditandai  dengan  pertumbuhan 
ekonomi  yang  inklusif,  dan  pemerataan  antar  daerah  yang 
berkeadilan  sehingga  akan  tercapai  peningkatan  kesejahteraan 
masyarakat  dan  akan  menyatukan  seluruh  wilayah  Indonesia 
sebagai negara maritim.  
Terhubung Secara Global (Globally Connected) diartikan bahwa pada 
tahun 2025, Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem 
logistik  regional  (ASEAN)  dan  global  melalui  Pelabuhan  Hub 
Internasional  (termasuk  fasilitasi  kepabeanan  dan  fasilitasi 
perdagangan) dan jaringan informasi “International Gateways”, dan 
jaringan  keuangan  agar  pelaku  dan  penyedia  jasa  logistik  nasional 
dapat bersaing di pasar global.  
Integrasi  secara  lokal  dan  keterhubungan  secara  global 
sebagaimana disajikan secara skematis pada Gambar 2.13 dilakukan 
melalui  integrasi  dan  efisiensi  jaringan  logistik  yang  terdiri  atas 
jaringan  distribusi,  jaringan  transportasi,  jaringan  informasi,  dan 
jaringan  keuangan  yang  didukung  oleh  pelaku  dan  penyedia  jasa 
logistik. Dengan demikian jaringan sistem logistik dalam negeri dan 
keterhubungannya  dengan  jaringan  logistik  global  akan  menjadi 
kunci  kesuksesan  di  era  persaingan  rantai  pasok  global  (global 
supply  chain),  karena  persaingan  tidak  hanya  antar  produk,  antar 
perusahaan,  namun  juga  antar  jaringan  logistik  dan  rantai  pasok 
bahkan  antar  negara.  Selain  itu,  integrasi  logistik  secara  lokal  dan 
keterhubungan  secara  global  akan  dapat  meningkatkan  ketahanan 
dan  kedaulatan  ekonomi,  kesejahteraan  masyarakat  dan 
perwujudan NKRI sebagai negara maritim.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 49 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 2.13. Jaringan Sistem Logistik Nasional 
 
2. MISI 
Adapun misi dari Sistem Logistik Nasional adalah:  
a.   Memperlancar  arus  barang  secara  efektif  dan  efisien  untuk 
menjamin  pemenuhan  kebutuhan  dasar  masyarakat  dan 
peningkatan  daya  saing  produk  nasional  di  pasar  domestik, 
regional, dan global.  
b.   Membangun  simpul‐simpul  logistik  nasional  dan 
konektivitasnya  mulai  dari pedesaan,  perkotaan,  antar  wilayah 
dan  antar  pulau  sampai  dengan  hub  pelabuhan  internasional 
melalui kolaborasi antar pemangku kepentingan.  
 
3. TUJUAN  
Sesuai dengan visi dan misi di atas secara umum tujuan yang ingin 
dicapai  dalam  membangun  dan  mengembangkan  Sistem  Logistik 
Nasional  adalah  mewujudkan  sistem  logistik  yang  terintegrasi, 
efektif  dan  efisien  untuk  meningkatkan  daya  saing  nasional  di 
pasar  regional  dan  global,  dan  meningkatkan  kesejahteraan 
masyarakat.  
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 50 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Secara lebih spesifik tujuan tersebut adalah:  
a.  Menurunkan  biaya  logistik,  memperlancar  arus  barang,  dan 
meningkatkan  pelayanan  logistik  sehingga  meningkatkan  daya 
saing produk nasional di pasar global dan pasar domestik;  
b.   Menjamin  ketersediaan  komoditas  pokok  dan  strategis  di 
seluruh  wilayah  Indonesia  dengan  harga  yang  terjangkau 
sehingga mendorong pencapaian masyarakat adil dan makmur, 
dan memperkokoh kedaulatan dan keutuhan NKRI;  
c.   Mempersiapkan  diri  untuk  menghadapi  integrasi  jasa  logistik 
ASEAN  pada  tahun  2013  sebagai  bagian  dari  pasar  tunggal 
ASEAN tahun 2015 dan integrasi pasar global pada tahun 2020.  
 
B. ARAH PENGEMBANGAN SISTIM LOGISTIK INDONESIA 
Berdasarkan  visi,  misi  dan  tujuan  sebagaimana  diuraikan  diatas, 
pengembangan  Sistem  Logistik  Nasional  bertumpu  pada  6  (enam) 
faktor penggerak utama yang saling terkait, yaitu:  
1.   Komoditas Penggerak Utama;  
2.   Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik;  
3.   Infrastruktur Transportasi;  
4.   Teknologi Informasi dan Komunikasi;  
5.   Manajemen Sumber Daya Manusia;  
6.   Regulasi dan Kebijakan.  

 
Gambar 2.14. Faktor Penggerak Sistem Logistik Nasional 
 
 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 51 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Berdasarkan 6 (enam) faktor penggerak utama (six key‐driver) sistem 
logistik nasional yang diwadahi oleh tatanan kelembagaan, maka arah 
kebijakan yang akan ditempuh adalah:  
1.   Penetapan  Komoditas  Penggerak  Utama  dalam  suatu  tatanan 
jaringan logistik dan rantai pasok, tata kelola, dan tata niaga yang 
efektif dan efisien.  
2.   Pengintegrasian  simpul‐simpul  infrastruktur  Logistik,  baik  simpul 
logistik  (logistics  node)  maupun  keterkaitan  antar  simpul  logistik 
(logistics  link)  yang  berfungsi  untuk  mengalirkan  barang  dari  titik 
asal  ke  titik  tujuan.  Simpul  logistik  meliputi  pelaku  logistik  dan 
konsumen;  sedangkan  keterkaitan  antar  simpul  meliputi  jaringan 
distribusi,  jaringan  transportasi,  jaringan  informasi,  dan  jaringan 
keuangan,  yang  menghubungkan  masyarakat  pedesaan, 
perkotaan,  pusat  pertumbuhan  ekonomi,  antar  pulau  maupun 
lintas negara. Integrasi simpul logistik dan keterkaitan antar simpul 
ini menjadi landasan utama dalam mewujudkan konektivitas lokal, 
nasional  dan  global  untuk  menuju  kedaulatan  dan  ketahanan 
ekonomi  nasional  (national  economicauthority  and  security)  dan 
terwujudnya Indonesia sebagai Negara Maritim.  
3.   Pengembangan  dan  penerapan  Sistem  Informasi  dan  Komunikasi 
yang handal, dan aman;  
4.   Pengembangan  Pelaku  dan  Penyedia  Jasa  Logistik  lokal  yang 
berkelas dunia;  
5.   Pengembangan Sumber Daya Manusia Logistik yang profesional;  
6.   Penataan  peraturan/perundangan  di  bidang  logistik  untuk 
menjamin  kepastian  hukum  dan  berusaha,  serta  sinkronisasi antar 
pelaku  dan  penyedia  lgistik  baik  ditingkat  Pusat  maupun  Daerah 
untuk  mendukung  aktivitas  logistik  yang  efisien  dan  menciptakan 
iklim usaha yang kondusif.  
7.   Penyelenggaraan  tata  kelola  kelembagaan  sistem  logistik  nasional 
yang efektif. 
  
C. KONDISI YANG DIHARAPKAN  
Sesuai  dengan  visi,  misi,  tujuan  dan  arah  kebijakan,  maka  kondisi 
Sistem  Logistik  Nasional  yang  diharapkan  secara  skematis  disajikan 
pada Gambar 2.15. dan dirinci sesuai dengan komponen penggeraknya.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 52 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 2.15. Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional 
 
1.   Aspek Komoditas  
Kondisi  logistik  yang  ingin  dicapai  adalah  terwujudnya  sistem 
logistik  komoditas  penggerak  utama  (key  commodities)  yang 
mampu  meningkatkan  daya  saing  produk  nasional  baik  di  pasar 
domestik, pasar regional maupun di pasar global. Selain itu, sistem 
logistik komoditas penggerak utama ini ditujukan untuk menjamin 
ketersediaan  barang,  kemudahan  mendapatkan  barang  dengan 
harga  yang  terjangkau  dan  stabil,  serta  mempersempit  disparitas 
harga antar wilayah di Indonesia.  
Oleh  karena  itu,  penetapan  komoditas  penggerak  utama  (key 
commodities)  menjadi  faktor  penting  dalam  penetapan  kebijakan 
logistik nasional. Sesuai dengan paradigma “ship follows the trade” 
maka  komoditas  merupakan  penghela  (driver)  dari  seluruh 
kegiatan  logistik.  Oleh  sebab  itu  perlu  ditetapkan  jenis  komoditas 
yang dikategorikan sebagai komoditas penggerak utama, dianalisa 
pola  jaringan  logistik  dan  rantai  pasok,  pola  tata  niaga,  dan  pola 
tata kelolanya. Komoditas penggerak utama dapat dikelompokkan 
menjadi  tiga,  yaitu:  (i)  komoditas  pokok  dan  strategis  (ii) 
komoditas unggulan ekspor dan (iii) komoditas bebas.  
a.   Komoditas Pokok dan Strategis  
Komoditas  pokok  adalah  barang  yang  menguasai  hajat  hidup 
orang banyak, rawan gejolak, penyumbang dominan inflasi, dan 
menentukan  kesejahteraan  masyarakat.  Sedangkan  komoditas 
strategis  adalah  barang  yang  berperan  penting  dalam 
menentukan  kelancaran  pembangunan  nasional.  Oleh  sebab 

Tinjauan Pustaka II ‐ 53 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

itu, kelompok barang ini merupakan komoditas khusus dimana 
pemerintah dapat melakukan intervensi pasar untuk menjamin 
ketersediaan  stok,  menstabilkan  harga  agar  terjangkau  oleh 
semua  lapisan  masyarakat,  dan  menurunkan  disparitas  harga 
antar  daerah  di  Indonesia.  Ke  depan  diharapkan  jaringan 
logistik  dan  rantai  pasok,  pola  tata  niaga,  dan  pola  tata 
kelolanya akan menjadi sebagai berikut:  
1)   Jaringan  Logistik:  terbentuk  jaringan  logistik  penyangga 
yang  menjangkau  seluruh  Wilayah  NKRI  pada  setiap 
Propinsi dan Kabupaten/Kota, serta Pasar Tradisional yang 
dikelola  secara  modern  sebagai  ujung  tombak 
perdagangan bahan pokok dan strategis.  
2)   Tata niaga: terkendali namun tidak melanggar aturan WTO  
3)   Tata kelola: arah dan kebijakan dilakukan oleh Pemerintah 
Pusat,  dan  dilaksanakan  oleh  Pemerintah  Daerah  sesuai 
dengan  Undang‐Undang  Otonomi  Daerah  dan  peraturan 
perundangan terkait lainnya.  
b.   Komoditas Unggulan Ekspor  
Komoditas  unggulan  ekspor  adalah  komoditas  ekspor  yang 
pertumbuhan ekspornya cukup tinggi dan memiliki nilai tambah 
tinggi  sehingga  mampu  menghela  pertumbuhan  ekonomi 
nasional.  Walaupun  sebagai  komoditas  umum  yang  pasokan 
dan  penyalurannya  mengikuti  mekanisme  pasar,  namun 
pemerintah  perlu  memberikan  fasilitasi  dan  dan  bantuan 
promosi  untuk  pengembangan  komoditas  unggulan  ekspor  ini 
agar  dapat  dipacu  peningkatan  volume  dan  nilai  ekspornya, 
serta  didorong  pertumbuhan  industri  hilirnya,  dan  dijamin 
kelancaran  arus  barang  secara  efektif  dan  efisien.  Ke  depan 
profil  jaringan  logistik  dan  rantai  pasok  komoditas  unggulan 
ekspor akan menjangkau pusat pusat produksi dan pusat pusat 
pertumbuhan  untuk  menjamin  kelancaran  arus  barang  dari 
daerah  asal  barang  ke  pelabuhan  Hub  Internasional  secara 
efektif dan efisien.  
c.   Komoditas Bebas/Umum 
Komoditas  bebas/umum  adalah  barang  yang  digunakan 
masyarakat  untuk  mendukung  peningkatan  kesejahteraan 
masyarakat  dan  pertumbuhan  ekonomi  nasional.  Sebagai 
komoditas  umum  yang  pasokan  dan  penyalurannya  mengikuti 
mekanisme pasar, pemerintah tidak perlu melakukan intervensi 
pasar.  Namun  demikian,  pemerintah  masih  perlu  menyusun 
aturan dan kebijakan guna menciptakan iklim persaingan usaha 
yang  sehat  dan  kondusif,  dan  mendorong  produsen  nasional 

Tinjauan Pustaka II ‐ 54 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

agar  mampu  bersaing dengan produk  impor,  dan  memberikan 


perlindungan pada konsumen. Ke depan profil jaringan logistik 
dan  rantai  pasok  komoditas  bebas  akan  menjangkau  pusat 
pusat produksi dan pusat pusat pertumbuhan untuk menjamin 
kelancaran  arus  barang  dari  daerah  asal  barang  ke  konsumen 
baik domestik maupun Internasional secara efektif dan efisien.  
Untuk  memperlancar  logistik  komoditas  pokok  dan  strategis 
akan dibangun Pusat Distribusi Regional yang berfungsi sebagai 
cadangan  penyangga  nasional  dan  Pusat  Distribusi  Propinsi 
pada setiap Propinsi yang dapat digunakan sebagai penyangga 
pada  setiap  propinsi  sebagaimana disajikan  pada  Gambar  2.16. 
Selanjutnya,  Pusat  Distribusi  Propinsi akan  menjadi  penyangga 
bagi  jaringan  Distribusi Kabupaten/Kota.  Untuk  efisiensi,  Pusat 
Distribusi  Regional  akan  ditempatkan  dan  dikelola  oleh  Pusat 
Distribusi  Propinsi  yang  ditugaskan  sebagai  Pusat  Distribusi 
Regional.  Adapun  kriteria  penempatan  Pusat  Distribusi 
Regional  adalah  jumlah  penduduk,  aksesibilitas,  daerah 
konsumen  (bukan  penghasil  dan  bukan  daerah  produsen), 
dapat  berfungsi  sebagai  kolektor  (pusat  konsolidasi)  dan 
distributor,  berada  pada  wilayah  dekat  Pelabuhan  Utama,  dan 
berpotensi  untuk  dikembangkan  menjadi  pusat  perdagangan 
antar  pulau.  Berdasarkan  pada  kriteria  tersebut  di  atas  maka 
alternatif  lokasi  Pusat  Distribusi  Regional  adalah  sebagai 
berikut:  untuk  Sumatra  di  Kuala  Tanjung  Padang,  dan 
Palembang,  Jawa  di  Jakarta,  Semarang,  dan  Surabaya, 
Kalimantan  di  Banjarmasin,  Sulawesi  di  Makassar  dan  Bitung, 
Nusa  Tenggara  di  Larantuka,  dan  Papua  di  Sorong  dan 
Jayapura.  
 
2.   Aspek Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik  
Kondisi  yang  diinginkan  adalah  terwujudnya  Pelaku  Logistik  (PL) 
dan Penyedia Jasa Logistik (PJL) yang terpercaya dan profesional, 
yang  tidak  hanya  mampu  bersaing  dan  menguasai  sektor  logistik 
dalam  tataran  lokal  dan  nasional,  tetapi  juga  mampu  bersaing  di 
tataran  global  sehingga  terwujud  “pemain  lokal  kelas  dunia” 
(world  class  local  players).  Khusus  untuk  Komoditas  Pokok  dan 
Strategis, PL  dan  PJL  Nasional  berperan  baik disisi  hulu  (pasokan) 
maupun  hilir  (penyaluran),  dan  PL  dan  PJL  Internasional 
dimungkinkan berperan pada kegiatan ekspor dan impor. Selain itu 
Pengusaha  UKM  dan  Koperasi  memiliki  kesempatan  seluas  untuk 
berperan  sebagai  PL  dan  PJL  pada  Jaringan  Logistik  Lokal  dan 
Nasional.  
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 55 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 2.16. Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis  
 
3. Aspek Infrastruktur Transportasi  
Peran  dan  fungsi  infrastruktur  transportasi  adalah  memperlancar 
pergerakan  arus  barang  secara  efektif  dan  efisien  serta  dalam 
rangka  mewujudkan  Indonesia  sebagai  negara  maritim,  yang 
mempunyai  kedaulatan  dan  ketahanan  ekonomi  nasional  (national 
economic security and souverignty), dan sebagai wahana pemersatu 
bangsa  dalam  bingkai  Negara  Kesatuan  Republik  Indonesia  (NKRI) 
Ketersediaan  jaringan  infrastruktur  transportasi  yang  memadai 
merupakan  faktor  penting  untuk  mewujudkan  konektivitas  lokal 
(local connectivity), konektivitas nasional (national connectivity), dan 
konektivitas global (global connectivity).  
Wilayah kepulauan Indonesia yang terbentang sepanjang 3.977 (tiga 
ribu sembilan ratus tujuh puluh tujuh) mil atau 6.363 (enam ribu tiga 
ratus  enam  puluh  tiga)  km,  antara  Samudra  Hindia  dan  Samudra 
Pasifik,  merupakan  tantangan  besar  bagi  sektor  logistik  karena 
sulitnya  memberikan  jasa  layanan  logistik  ke  semua  wilayah  di 
berbagai pulau.  
Untuk itu, perlu diterapkan Konsep Logistik Maritim Indonesia yang 
berlandaskan  kepada  cara  pandang  wilayah  NKRI  sebagai  sebuah 
negara yang terdiri dari ribuan pulau yang disatukan oleh laut, dan 
bukan  dipisahkan  oleh  laut.  Oleh  sebab  itu,  pengembangan  sistem 
logistik  nasional  akan  berlandaskan  kepada  konsep  Wilayah 
Depandan  Wilayah  Dalam  yang  berada  dalam  bingkai  wilayah 
kesatuan NKRI seperti dapat dilihat pada Gambar 2.17. 
Konsep  Wilayah  Depan  dan  Wilayah  Dalam  bukanlah  konsep  baru, 
karena  merupakan  perwujudan  dari  Undang‐Undang  No.  6  Tahun 
1996  tentang  Perairan  Indonesia;  Undang  Undang  No.  17  Tahun 

Tinjauan Pustaka II ‐ 56 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

1985 Tentang Pengesahan United Nations Convention on The Law of 
The  Sea(Konvensi  Perserikatan  Bangsa  Bangsa  Tentang  Hukum 
Laut);  Undang‐Undang  Nomor  17  tahun  2008  tentang  Pelayaran; 
Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  37  Tahun  2002 
Tentang Hak Dan Kewajiban Kapal Dan Pesawat Udara Asing Dalam 
Melaksanakan  Hak  Lintas  Alur  Laut  Kepulauan  Melalui  Alur  Laut 
Kepulauan  Yang  Ditetapkan;  dan  Peraturan  Pemerintah  Nomor  20 
Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Konsep ini akan semakin 
penting terutama sejak deklarasi Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia 
pada  21  Maret  1980,  dimana  batas  wilayah  perairan  Indonesia 
adalah  12  (dua  belas)  mil  laut  dari  wilayah  daratan  terluar  dan 
ditambah  dengan  Zona  Ekonomi  Ekslusif  (ZEE)  sejauh  200  (dua 
ratus)  mil.  Dengan  berdasarkan  ZEE  ini  maka  wilayah  NKRI  dapat 
dibedakan atas wilayah depan dan wilayah dalam.  

 
Gambar 2.17. Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI 
 
Wilayah  depan  adalah  wilayah  yang  langsung  berbatasan  dengan 
negara  lain  atau  wilayah  yang  berbatasan  dengan  perairan 
internasional, sedangkan wilayah dalam adalah wilayah yang berupa 
daratan  dan  lautan  yang  dikelilingi  oleh  wilayah  depan.  Wilayah 
dalam  menjadi  kedaulatan  penuh  NKRI,  walaupun  demikian  di 
Wilayah Dalam, kapal berbendera asing masih diperbolehkan untuk 
melintasi perairan Indonesia sepanjang lintasan ALKI sampai sejauh 
25  (dua  puluh  lima)  mil  di  sebelah  kiri  dan  kanan  garis  ALKI  dan 
memenuhi  ketentuan  Internasional  (innocent  passage),  namun 
tidak  diperbolehkan  untuk  melakukan  kegiatan  ekonomi  dan 
perikanan.  
Selain  pertimbangan  aspek  geografis,  pengembangan  konektivitas 
lokal  dan  konektivitas  global  perlu  mempertimbangkan  kedaulatan 
dan  ketahanan  ekonomi  nasional.  Selama  ini,  persaingan  antara 
produk  lokal  dan  impor  pada  proses  distribusi  di  pasar  domestik 

Tinjauan Pustaka II ‐ 57 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

berlangsung  secara  kurang  adil,  karena  produk  impor  dapat 


langsung  masuk  ke  Indonesia  melalui  “pintu  masuk”  pelabuhan 
yang  lokasinya  berdekatan  dengan  wilayah  konsumen  utama  yang 
padat  penduduknya,  seperti:  Jakarta,  Jawa  Barat,  Jawa  Tengah, 
Jawa Timur, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan 
Sulawesi  Selatan.  Dengan  demikian,  biaya  logistik  produk  impor 
menjadi relatif lebih rendah dibandingkan dengan produk domestik.  
Konsep  wilayah  depan  dan  wilayah  dalam  merupakan  lompatan 
strategis  di  sektor  logistik  agar  daya  saing  produk  lokal  di  pasar 
domestik  dapat  meningkat.  Selain  itu,  konsep  ini  diharapkan  juga 
dapat menjadi dorongan transformasi pelabuhan Hub International 
menjadi  Logistics  Port,  yaitu:  sebagai  fasilitas  untuk  memperlancar 
arus  barang  menggantikan  pelabuhan  sebagai  tempat  bongkar 
muat.  Secara  mikro,  konsep  ini  juga  mempercepat  paling  tidak  2 
(dua)  hal  yaitu:  (a)  Pengembangan  pelabuhan  Short  Sea  Shipping 
(SSS)  di  wilayah  Jawa,  Sumatera,  Kalimantan,  Sulawesi,  Nusa 
Tenggara,  dan  Papua  sebagai  alternatif  pengembangan 
infrastruktur  jalan  raya  yang  semakin  sangat  mahal,  dan  sering 
terkendala  masalah  pembebasan  lahan,  dan  (b)Pengembangan 
Logistics  Support  di  wilayah  laut  dalam  untuk  menunjang  aktivitas 
eksploiasi kekayaan laut Indonesia di wilayah ZEE.  
a. Jaringan Transportasi Lokal  
Infrastruktur dan jaringan transportasi lokal merupakan bagian dari 
konektivitas  domestik  yang  diharapkan  mampu  menghubungkan 
masyarakat  pedesaan,  perkotaan  (kota,  kabupaten,  dan  propinsi), 
pusat‐pusat  pertumbuhan  ekonomi  di  dalam  satu  pulau  atau  di 
dalam  satu  koridor  ekonomi.  Pada  tahun  2025,  secara  Nasional 
diharapkan  jaringan  infrastruktur  transportasi  massal  baik  darat 
(kereta  api)  maupun  air  (short  sea  shipping)  yang  menjadi  tulang 
punggung  harus  sudah  terbangun  sehingga  akan  mengikat  kuat 
interkoneksi  antara  kawasan‐kawasan  industri,  perkotaan, 
danpedesaan.  Titik  simpul  logistik  yang  penting  untuk 
dikembangkan adalah pelabuhan laut, bandar udara, terminal, pusat 
distribusi,  pusat  produksi,  dan  kawasan  pergudangan  yang  harus 
terintegrasi  dengan  jaringan  jalan  raya,  jalan  tol,  jalur  kereta  api, 
jalur sungai, jalur pelayaran dan jalur penerbangan. Dengan kondisi 
ini  diharapkandaya  saing  produk  nasional  meningkat,  serta 
kebutuhan  bahan  pokok  dan  strategis  masyarakat  dapat  dipenuhi 
dengan jumlah yang sesuai dan harga terjangkau.  
b. Jaringan Transportasi Antar Pulau  
Infrastruktur  dan  jaringan  transportasi  antar  pulau  merupakan 
bagian  dari  konektivitas  domestik  yang  diharapkan  mampu 
menghubungkan  pusat‐pusat  pertumbuhan  ekonomi  baik  dalam 

Tinjauan Pustaka II ‐ 58 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

(intra)  koridor  ekonomi  dan  wilayah  dalamnya  (hinterland), 


termasuk  daerah  tertinggal,  terpencil  dan  terdepan  (perbatasan) 
maupun antar koridor ekonomi, dan antar pulau (inter island). Pada 
tahun  2025,  secara  Nasional  diharapkan  jaringan  infrastruktur 
transportasi  harus  sudah  dibangun  yang  menghubungkan  antara 
kawasan‐kawasan industri, perkotaan, dan antar pulau. Titik simpul 
transportasi penting antar pulau adalah pelabuhan laut dan bandar 
udara  yang  harus  terkoneksi  dengan  jalur  pelayaran  dan  jalur 
penerbangan yang memadai dan efisien.  
Transportasi  antar  pulau  (pelayaran  dalam  negeri)  memegang 
peranan  yang  sangat  strategis  dan  menjadi  tulang  punggung 
transportasi  nasional  karena  sangat  menentukan  kelancaran  arus 
barang  dan  biaya  logistik.  Oleh  sebab  itu,  pelabuhan  laut  sebagai 
salah  satu  komponen  sistem  transpotasi  laut    perlu  ditata  sesuai 
dengan  UndangUndang  No.17  tahun  2008  tentang  Pelayaran, 
khususnya  yang  terkait  dengan  penataan  Pelabuhan  Utama, 
Pelabuhan  Pengumpul,  dan  Pelabuhan  Pengumpan.  Pada  setiap 
Propinsi  diharapkan  memiliki  minimal  satu  pelabuhan  pengumpul, 
sedangkan  pelabuhan  pengumpan  berada  pada  Kabupaten/Kota 
untuk  menunjang  kelancaran  arus  lalu  lintas  komoditas  unggulan 
ekspor,  komoditas  pokok,  dan  serta  barang  strategis.  Oleh  karena 
besarnya  investasi  yang  diperlukan,  dan  faktor  efektivitas  dan 
efisiensi  operasinya,  maka  pelabuhan  utama  tidak  perlu 
dikembangkan  di  setiap  Propinsi,  sehingga  hanya  di  beberapa 
Propinsi yang pelabuhan pengumpannya memenuhi kriteria sebagai 
Pelabuhan Utama.  
Selain  memenuhi  aspek  teknis,  Pelabuhan  Utama  juga  harus 
memenuhi  kriteria  lain  seperti:  mampu  melaksanakan  volume 
bongkar/muat  barang  minimal  6.000.000  (enam  juta)  ton/tahun 
atau 5.000.000 (lima juta) TEUs/tahun, mendukung hinterland yang 
luas  dan  memiliki  pusat  pertumbuhan  ekonomi,  memperkuat 
kedaulatandan  ketahanan  nasional  (ekonomi,  politik,  hankam, 
sosial,  budaya,  perdagangan,  industri),  meningkatkan  efektifitas 
implementasi azascabotage, mewujudkan Indonesia sebagai negara 
maritim (Maritim State), meningkatkan daya saing produk domestik, 
berpotensi  dapat  dikembangkan  menjadi  pusat  pertumbuhan 
ekonomi yang baru, menghela “Unusual Business Growth”, memiliki 
kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan “social 
cost”  yang  besar,  dan  mempermudah  pemerataan  pembangunan 
ekonomi  secara  inklusif.  Selain  itu  juga  lokasi  Pelabuhan  Utama  ini 
diharapkan  terhubung  dengan  Hub  Ekonomi  (kawasan  ekonomi 
khusus,  kawasan  industri,  dan  sebagainya),  Hub  Logistik,  dan  Hub 
Pelabuhan  Internasional.  Alternatif  pelabuhan  utama  yang  perlu 
dikaji lebih lanjut berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Sabang, 

Tinjauan Pustaka II ‐ 59 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Belawan,  Kuala  Tanjung,  Batam,  Jakarta,  Surabaya,  Banjarmasin, 


Balikpapan, Makasar, Bitung, Kupang, Sorong, dan Biak.  
Selanjutnya  untuk  menghubungkan  wilayah  kepulauan  baik  pada 
pulau  itu  sendiri  maupun  antar  pulau  maka  harus  dijalankan  azas 
cabotage  secara  penuh  melalui  jalur  pelayaran  utama  yang 
menghubungkan  antar  pelabuhan  utama,  melalui  jalur  pelayaran 
yang  menghubungkan  antar  pelabuhan  utama  dan  pelabuhan 
pengumpan,  serta  melalui  penggunaan  Short  Sea  Shipping  (SSS) 
sebagaimana disajikan pada Gambar 2.18. berikut.  

 
Gambar 2.18. Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama PelayaranDomestik 
 
Guna  mendukung  konsep  SSS  nasional  maka  perlu  dikaji  lebih 
lanjuttentang  rute  pelayaran,  dan  hal‐hal  yang  terkait  dengan 
penyediaan  armada  kapal  niaga  yang  memiliki  karakteristik  teknis 
diantaranya sebagai berikut:  
1)   Kebutuhan  jenis  kapal  SSS  (short  sea  shipping)  seperti: 
Pelayaran  Rakyat  (Pelra)  atau  Pelayaran  Nusantara,  General 
Cargo Ship, Large Ro‐Ro, Small Ro‐Ro, Containers on Barge, Ro‐
Ro Barge, dan Container Ship, kapal curah cair dan curah padat  
2)   Kapasitas  kapal  niaga  untuk  masing‐masing  jenis  kapal  adalah 
sebagai  berikut:  Kapal  General  Cargo  berkisar  1,000–5,000 
(seribu  hingga  lima  ribu)  ton  DWT,  Kapal  Ro‐Ro  1,000  –  5,000 
(seribu hingga lima ribu) GT, Kapal Curah Kering 10,000– 50,000 
(sepuluh  ribu  hingga  lima  puluh  ribu)  ton  DWT  (Handy  Size), 
Kapal Curah Cair 10,000–30,000 (sepuluh ribu hingga tiga puluh 
ribu) ton DWT (General Purpose dan Medium Range), dan Kapal 

Tinjauan Pustaka II ‐ 60 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Kontainer 1,000–3,000 (seribu hingga tiga ribu)TEUs (Small dan 
Feeder max type).  
3)   Kecepatan  kapal  niaga  yang  paling  sesuai  dengan  kebutuhan 
SSS Indonesia: 10–15 (sepuluh hingga lima belas) knots, dan 15–
20 (lima belas hingga dua puluh) knots.  
4)   Jarak  jangkau  kapal,  dapat  diklasifikasikan  kurang  dari  400 
(empat  ratus)  mil  laut,  antara  400  –  600  (empat  ratus  hingga 
enam ratus) mil laut, atau lebih besar dari 600 (enam ratus) mil 
laut.  
5)   Analisa komoditi yang cocok diangkut oleh pelayaran SSS. 
 
c. Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global  
Infrastruktur  dan  Jaringan  Transportasi  Global  merupakan 
bagiandari konektivitas global (global connectivity) yang diharapkan 
mampumenghubungkan pusat‐pusat pertumbuhan ekonomi utama 
(national gate way)  ke  pelabuhan  hub  internasional  baik  di  wilayah 
barat  Indonesia  maupun  wilayah  timur  Indonesia,  serta  antara 
Pelabuhan  Hub  Internasional  di  Indonesia  dengan  Pelabuhan  hub 
internasional  di  berbagai  negara  yang  tersebar  pada  lima  benua. 
Pada  tahun  2025  diharapkan  Sistem  Logistik  Nasional  akan 
terhubung  dengan  sistem  logistik  global,  melalui  jaringan 
infrastruktur multimoda sebagaimana disajikan pada Gambar 2.19. 
Selain memenuhi persyaratan aspek teknis pelabuhan internasional, 
lokasi  Pelabuhan  Hub  Internasional  dipilih  dengan  kriteria 
diantaranya berada di wilayah depan atau dilalui ALKI, memperkuat 
kedaulatan  dan  ketahanan  nasional  (ekonomi,  politik,  hankam, 
sosial,  budaya,  perdagangan,  industri),  meningkatkan  efektifitas 
azas  cabotage,  mewujudkan  Indonesia  sebagai  Negara  Maritim, 
meningkatkan  daya  tahan  dan  daya  saing  produk  domestik, 
filteringbarang impor yang mengancam produsen produk domestik, 
berpotensidapat  dikembangkan  menjadi  pusat  pertumbuhan 
ekonomi yang baru, menghela “unusual business growth”, memiliki 
kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan “social 
cost”  yang  besar,  mempermudah  pemerataan  pembangunan 
ekonomi secara inklusif.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 61 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 2.19. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional 
 
Berdasarkan konsep wilayah depan dan wilayah dalam di atas, maka 
diharapkan  pintu‐pintu  masuk  (pelabuhan)  untuk  barang‐barang 
impor,  terutama  komoditas  pokok  dan  strategis  dan  barang  impor 
yang  berpotensi  merugikan  industri  domestik,  hanya  akan 
diperboleh  untuk  masuk  Indonesia  melalui  wilayah  depan  Negara 
Indonesia.  
Pintu  wilayah  depan  ini  memiliki  peranan  sebagai  sarana 
untukmenyaring  barang  masuk,  yang  dilaksanakan  melalui  proses 
clearancepabean,  karantina,  dan  pemenuhan  terhadap  ketentuan‐
ketentuan  yang  berlaku  di  Indonesia  dengan  tidak  melanggar  azas 
kesepakatan (agreement) baik ASEAN 2015 maupun WTO 2020.  
Selain itu juga lokasi pintu‐pintu masuk ini diharapkan menjadi Hub 
Ekonomi  dan  Hub  Logistik  yang  menjadi  fasilitator  kerjasama 
Indonesia  dengan  negara‐negara  tetangga  dalam  kerangka 
kerjasama  segitiga  IMT  (Indonesia,  Malaysia  dan  Thailand),  IMS 
(Indonesia,  Malaysia  dan  Singapura),  BIMP  (Brunei,  Indonesia, 
Malaysia  dan  Philipina)  dan  AIDA  (Australia  dan  Indonesia).  Sesuai 
dengan MP3EI untuk Wilayah Barat Indonesia adalah Kuala Tanjung, 
sedangkan  untuk  Wilayah  Timur  Indonesia  yang  menjadi  Hub 
Internasional berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Bitung.  
Adapun pergerakan barang dari pintu‐pintu masuk ke wilayah dalam 
Indonesia  akan  diperlakukan  sebagai  pergerakan  barang‐barang 
dalam  negeri.  Dengan  demikian  tujuan  strategis  yang  ingin  dicapai 
adalah  agar  kelancaran  barang  ekspor  bisa  dijamin  dan  distribusi 
produk  nasional  dapat  menjangkau  seluruh  pelosok  secara  efektif 
dengan biaya  logistik  yang  rendah  dan  menjamin  keberlangsungan 
pasokan.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 62 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

d. Transportasi Multimoda  
Transportasi  multi  moda  adalah  transportasi  barang  dengan 
menggunakan  paling  sedikit  dua  moda  transportasi  yang  berbeda, 
atas  dasar  satu  kontrak  yang  menggunakan  dokumen  transportasi 
multimoda  dari  sesuatu  tempat  barang  diterima  oleh  operator 
transportasi  multimoda  ke  satu  tempat  yang  ditentukan  untuk 
penyerahan  barang  tersebut.  Diharapkan  pada  akhir  tahun  2025 
telah  terwujud  sistem  transportasi  multimoda  sebagaimana  secara 
skematis disajikan pada Gambar 2.20.  
Pada  Gambar  2.20.  diilustrasikan  paradigma  dan  perspektif 
pembangunan  transportasi  multimoda  yangmempertimbangkan 
jenis  dan  karakteristik  sistem  transportasi  yang  digunakan,  dan 
mempertimbangkan sisi efisiensi, efektivitas dan kemudahan sistem 
operasinya,  sehingga  mampu  melahirkan  sistem  transportasi  yang 
berdaya saing tinggi.  

 
Gambar 2.20. Orientasi Transportasi Multimoda 
 
Dalam  pelaksanaannya  transportasi  multimoda  dilakukan  oleh 
operator  transportasi  multimoda  (Multimodal  Transport  Operator‐
MTO) yang menurut Peraturan Pemerintah No.11 tahun 2011 disebut 
Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM), yang merupakan badan 
hukum  yang  bertindak  atas  namanya  sendiri  atau  melalui  badan 
hukum lain yang mewakilinya, menutup dan menyelesaikan kontrak 
angkutan  multimoda.  BUAM  adalah  pihak  penanggung  jawab 
tunggal  terhadap  seluruh  rantai  kegiatan  logistik  mulai  dari 
penerimaan  barang  hingga  tujuan  akhir  penyerahan  barang  sesuai 
dengan  kontrak  yang  disepakati  dengan  pemilik  barang.  Dalam 

Tinjauan Pustaka II ‐ 63 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pelaksanaannya  BUAM  dapat  menyerahkan  sebagian  ataupun 


seluruhnya  kepada  operator  transportasi  pelaksana  seperti 
perusahaan  truk,  kereta  api,  angkutan  sungai  dan  penyeberangan, 
angkutan  laut  dan  angkutan  udara.  Konsekwensi  dari  sitem  ini 
secara  fisik  setiap  pembangunan  simpul  transportasi  dan  simpul 
logistik harus membangun fasilitas transportasi multimoda.  
 
e. Pelabuhan Khusus  
Pelabuhan  khusus  diperuntukkan  bagi  kelancaran  operasi  ekspor 
dan  impor  dalam  rangka  mendukung  pengembangan  Kawasan 
Ekonomi  Khusus,  industri  pertambangan  dan  migas  (batu  bara, 
nikel,  tembaga,  LNG,  minyak  dan  sebagainya),  serta  industri 
perikanan.  Mengingat  sifat  komoditasnya  yang  berbasis  pada 
sumber  daya  alam,  maka  lokasi  dan  penyelenggaraannya  akan 
diatur secara tersendiri.  
 
f. Industri  Perkapalan  sebagai  Industri  Strategis  Pendukung 
Logistik  
Industri  perkapalan  merupakan  industri  strategis  yang  berfungsi 
mendukung  kelangsungan  pelayaran  domestik  yang  berperan 
sebagaikomponen  kunci  logistik.  Peran  ini  juga  telah  diperkuat 
dengan  telah  diakuinya  peran  penting  industri  perkapalan  sebagai 
pendukung  utama  pelayaran  nasional  sebagaimana  dinyatakan 
dalam  Pasal  56‐58  Undang‐Undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang 
Pelayaran.  Sampai  dengan  saat  ini,  industri  perkapalan  masih 
dianggap  sebagai  industri  yang  “terpisah”  dengan  industri 
pelayaran  dalam  mendukung  sistem  logistik  nasional.  Industri  ini 
masih dianggap berdiri sendiri bersama dengan sektor industri alat 
angkut  lainnya,  misalnya:  industri  mobil.  Pembangunan  industri 
perkapalan  untuk  ke  depan  adalah  revitalisasi  dan  pendirian 
galangan  baru  yang  terletak  di  sekitar  jalur  pelayaran  domestik 
maupun  ALKI  guna  mendukung  kehandalan  dan  keselamatan 
pelayaran.  Lokasi  galangan  kapal  nasional  yang  perlu  direvitalisasi 
atau  dibangun  baru  adalah  daerah  sekitar  pelabuhan:  Belawan, 
Kuala  Tanjung,  Batam,  Jakarta, Surabaya,  Banjarmasin/  Balikpapan, 
Makasar,  Bitung,  Sorong,  Kupang,  dan  Biak.  Pasokan  bahan  baku 
dan  bahan antara untuk  industri  perkapalan  di lokasi  tersebut  juga 
harus dibangun sesuai dengan Pusat Distribusi Logistik Provinsi.  
 
4. Aspek Teknologi Informasi dan Komunikasi  
Kondisi yang ingin dicapai adalah tersedianya e‐Logistik Nasional yang 
menyediakan  layanan  satu  atap  sistem  pengiriman  data,  dokumen 

Tinjauan Pustaka II ‐ 64 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

logistik  perdagangan,  dan  informasi  secara  aman  dan  handal  untuk 


melayani  transaksi  G2G,  G2B,  dan  B2B  baik  untuk  perdagangan 
domestik  maupun  internasional,  dan  terkoneksi  dengan  jejaringan 
logistik  ASEAN  dan  jejaring  logistik  global  secara  on  line  (One‐Stop 
World Wide Connection and communication  of trade messages delivery 
system)yang  didukung  oleh  infrastuktur  dan  jaringan  Teknologi 
Informasi  dan  Komunikasi  yang  handal  dan  beroperasi  secara  efisien, 
sebagaimana disajikan pada Gambar 2.21.  

 
Gambar 2.21. Skema E‐Logistik Nasional 
 
E‐Logistik  Nasional  yang  akan  dibangun  merupakan  pengembangan 
dan  integrasi  dari  NSW,  Customs  Advance  Trade  System  (CATS)  dan 
National  Integrated  Logistics  and  Intermodal  Transportation  System 
(NILITS),  namun  tidak  hanya  untuk  mempercepat  penanganan 
dokumen  kepabeanan  dan  perijinan  ekspor‐impor,  dan  kegiatan 
perdagangan  global  lainnya,  tapi  juga  untuk  keperluan  perdagangan 
domestik,  dengan  tujuan  agar  pergerakan  barang/kargo  menjadi 
terdeteksi,  tepat  waktu  (timely),  murah  (not  costly),  dan  aman 
(secure).  
Dalam  memberikan  pelayanan,  e‐Logistics  Nasional  harus  mampu 
beradaptasi  dengan  aktivitas  logistik  yang  telah  ada  di  dalam  negeri 
maupun  di  berbagai  negara  lainnya.  E‐Logistik  Nasional  harus 
kompatibel  dan  terintegrasi  dengan  INSW  sehingga  akan 
memperlancar  dan  mendukung  terlaksananya  konektivitas 
perdagangan  baik  di  tingkat  regional  maupun  internasional.  Dengan 
demikian,  pelaku  bisnis  dapat  mempergunakan  e‐Logistics  Nasional 
untuk  berkomunikasi  dan  mengurus  aktivitas  bisnisnya  langsung 
dengan  mitranya  di  dalam  negeri  dan  mancanegara  baik  pelayanan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 65 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

yang bersifat umum maupun pelayanan individu. Gambar 2.22. adalah 
kerangka  e‐Logistik  Nasional  yang  perlu  dikembangkan,  dimana 
pengguna  layanan  e‐Logistik  Nasional  dapat  mengakses  portal  web 
dengan  menggunakan  webbrowser  yang  didukung  oleh  protokol 
HTTPS dan modus‐modus secure connection.  

 
Gambar 2.22.Skema Sistem Operasi E‐ Logistics Nasional 
 
D. TANTANGAN YANG DIHADAPI 
1. Tantangan Nasional  
Tantangan  yang  dihadapi  di  tingkat  nasional  adalah  kinerja  sektor 
logistik  Indonesia  saat  ini  masih  belum  efisien  dan  efektif,  sehingga 
perlu  upaya‐upaya  untuk  revitalisasi  dan  pengembangan  berbagai 
elemen  terkait  logistik.  Beberapa  kondisi  di  bawah  ini  mencerminkan 
tingginya  tantangan  yang  dihadapi  dalam  merevitalisasi  dan 
mengembangkan sektor logistik di Indonesia: 
a)   Kebijakan  nasional  di  sektor  logistik  masih  bersifat  parsial  dan 
sektoral  sehingga  mengakibatkan  pengelolaan sektor  ini  menjadi 
tidak  efektif,  dan  cenderung  tidak  efisien.  Kondisi  ini  tercermin 
dari belum adanya national policy secara khusus tentang logistik, 
industri  yang  sangat  fragmented  dan  masih  sangat  tergantung 
pada  infrastruktur  regional,  khususnya  untuk  ekspor  dan  impor 
tergantung pada Singapura dan Malaysia;  
b)   Pembinaan  aktivitas  logistik  nasional  dilaksanakan  oleh  multi 
Kementerian/Lembaga  dengan  visi  dan  orientasi  yang  berbeda‐
beda,  dan  bahkan  diatur dengan  basis  kebijakan  dan  pengaturan 
yang berbeda‐beda juga;  

Tinjauan Pustaka II ‐ 66 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c)   Dari sisi pelaku usaha, penyedia jasa kegiatan logistik di Indonesia 
umumnya  masih  didominasi  oleh  perusahaan‐
perusahaanmultinasional  atau  setidaknya  oleh  perusahaan‐
perusahaan  nasional  yang  berafiliasi  dengan  perusahaan‐
perusahaan multinasional.  
Penyedia  Jasa  Logistik  di  Indonesia  pun  terfragmentasi  dalam 
sebaran  kegiatan  logistik  mulai  dari  transportasi,  pergudangan, 
freight  forwarding,  kargo,  kurir,  shipping,  konsultansi,  dan 
sebagainya,  sehingga  tidak  ada  satu  perusahaan  pun  yang 
menguasai  pasar  secara  dominan.  Beberapa  hasil  riset 
menunjukkan  bahwa  di  setiap  sub  sektor  kegiatan  logistik, 
perusahaan  yang  dianggap  sebagai  pemimpin  pasar  (market 
leader)  maksimum  hanya  menguasai  pangsa  pasar  antara  13  % 
(tiga belas persen) sampai dengan 16 % (enam belas persen);  
d)   Pengendali  infrastruktur  logistik  nasional  (pelabuhan,  bandara, 
stasiun,  pergudangan,  kepabeanan,  sistem  informasi  dan 
teknologi  dan  sebagainya)  sebagian  besar  merupakan 
perusahaan‐perusahaan  milik  negara  (BUMN),  yang 
pengelolaannya  belum  terintegrasi,  sehingga  menjadi  salah  satu 
faktor penyebab belum efisiennya manajemen logistik nasional.  
 
2. Tuntutan Komitmen ASEAN dan Global  
Pemerintah  Indonesia  telah  menandatangani  kesepakatan  dengan 
negara‐negara  anggota  ASEAN  yang  terkait  dengan  sektor  logistik 
dalam  kerangka  ASEAN  Economic  Community.  Kesepakatan  tersebut 
antara lain:  
a)   ASEAN  Integration  Protocol  for  The  Logistics  Services  Sector  dan 
ASEAN  
Roadmap  for  The  Integration  of  Logistics  Services  yang 
ditandatangani  tahun  2007  dan  mengatur  mengenai  pelaksanaan 
liberalisasi  11  (sebelas)  jenis  jasa  layanan  logistik  di  ASEAN  pada 
tahun 2013. 
b) Protocol  on  ASEAN  Single  Window  dalam  hal  pemrosesan 
importasi  atau  eksportasi  barang  ke  atau  dari  negara  ASEAN  ke 
wilayah di luar ASEAN.  
Berdasarkan  protocol  ini  Indonesia  membangun  sistem  National 
Single  Window  agar  dapat  terintegrasi  dengan  sistem  ASEAN 
Single  Window.  Penerapan  baik  ASEAN  Single  Window  atau 
National  Single  Window  selain  untuk  mewujudkan  Free  Trade 
Area juga akan memperlancar arus barang.  
Bagi ASEAN, Indonesia adalah negara yang sangat penting karena 45% 
(empat  puluh  lima  persen)  dari  populasi  ASEAN  ada  di  Indonesia, 

Tinjauan Pustaka II ‐ 67 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

mengkontribusi  GDP  bagi  ASEAN  dengan  porsi  yang  kurang  lebih 


sama, dan dengan wilayahnya yang luas meliputi lebih dari 65% (enam 
puluh lima peren) wilayah ASEAN merupakan sumber daya yang dapat 
memberi  manfaat  bagi  perkembangan  kawasan.  Harus  menjadi 
perhatian  bahwa  dengan  populasi  240  (dua  ratus  empat  puluh)  juta 
penduduk  maka  Indonesia  akan  dipandang  sebagai  wilayah  sumber 
‘permintaan  (demand  side)’.  Namun,  dengan  wilayah  yang  demikian 
luas dan kaya akan sumber daya alam, maka Indonesia perlu menyusun 
strategi  logistik  yang  memaksimalkan  potensi  yang  dimiliki  sebagai 
‘pemasok (supply side)’.  
Pada  skala  sub‐regional  ASEAN,  sebagian  Lintas  Timur  Sumatera  dari 
Banda  Aceh  hingga  Palembang,  ditetapkan  sebagai  koridor  ekonomi 
IMTGT Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle). Dalam konteks 
ASEAN  dan  Asia,  lintas  ini  ditetapkan  sebagai  bagian  Asian 
Highway(AH)‐25,  yang  menghubungkan  pantai timur  Pulau Sumatera, 
dimulai  dari  Banda  Aceh  terus  ke  arah  selatan  melalui  Medan  – 
Pekanbaru  –  Jambi  –  Palembang  dan  Lampung  yang  berakhir  di 
Pelabuhan  Merak  setelah  melalui  jalan  non‐tol  sepanjang  2.723  (dua 
ribu tujuh ratus dua puluh tiga) km, jalan tol sepanjang 34 (tiga puluh 
empat)  km  dan  14  (empat  belas)  mil  rute  ferry antara  Bakauheni dan 
Pelabuhan Merak.  
Untuk memenuhi fungsi tersebut, Lintas Timur Sumatera beserta jalan 
ASEAN Highway lainnya di seluruh Indonesia harus memenuhi standar 
teknis AH yang setidaknya harus sudah tercapai pada tahun 2020.  
Sementara  pada  sistem  perdagangan  global, isu‐isu bahaya  terorisme 
dan  penyebaran  isu‐isu  negatif  lainnya  yang  dapat  mengganggu 
pertumbuhan  ekonomi  suatu  negara,  sudah  harus  menjadi  fokus 
perhatian Indonesia dalam mengembangkan sistem logistik nasional.  
Dalam  perkembangannya  Institusi  kepabeanan  di  seluruh  dunia  yang 
dikoordinasikan  oleh  WCO  (World  Customs  Organization)  dituntut 
untuk  meningkatkan  keamanan  pergerakan  barang  dengan  tetap 
menjamin  kelancaran  arus  barang  perdagangan  internasional.  Untuk 
itu WCO menyusun WCO Safe Framework yang menjadi panduan bagi 
seluruh negara anggota, yang bertujuan untuk dapat dijadikan sebagai 
standar  dalam  menciptakan  keamanan  dan  kelancaran  pergerakan 
barang  pada  setiap  rantai  distribusi  serta  penerapannya  pada  tingkat 
yang  lebih  luas  guna  meningkatkan  kepastian  (certainty)  dan 
keterkiraan (predictability).  
Untuk itu maka sistem logistik nasional harus memenuhi:  
a)   Standar keamanan rantai pasok Customs Trade Partnership Against 
Terrorism (CTPAT);  

Tinjauan Pustaka II ‐ 68 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

b)   Standar  International  Ship  and  Port  Facilities  Security  (ISPS)  code 
bagi pelabuhan nasional yang melakukan kegiatan ekspor/impor;  
c)   World Custom Organisation Safe Framework.  
Dengan  demikian,  barang  ekspor  setibanya  di  pelabuhan  negara‐
negaratujuan  (seperti  Amerika  Serikat,  Eropa,  Jepang  dan  negara 
lainnya  yang  menerapkan  Non  Tarriff  Barrier  CTPAT)  akan 
mendapatkan  perlakuan  jalur  prioritas  tanpa  melewati  pemeriksaan 
dan/atau  prosedur  lainnya  yang  dapat  menimbulkan  biaya  tambahan 
yang  akhirnya  akan  mengurangi  daya  saing  produk  tersebut  di  pasar 
internasional.  
Selain  itu,  Sistem  Logistik  Nasional  ke  depan  perlu  menjawab 
tantangan lain, seperti:  
a)   Makin  meningkatnya  kompleksitas  perdagangan  (tipe  dan  jenis 
barang, ukuran dan metode);  
b)  Tuntutan  permintaan  peningkatan  pelayanan  (waktu,  biaya  dan 
prediktabilitas);  
c)   Tuntutan  metode  pengawasan  yang  lebih  baik  (peningkatan 
visibilitas pergerakan barang);  
d)   Kebutuhan  informasi  secara  real  time  (untuk  keperluan  analisa 
ekonomi dan kebijakan fiskal oleh pemerintah).  
 
3. Tuntutan Sektor Logistik Global  
a) Tuntutan Pelanggan  
Persaingan  global  dalam  pemasaran  barang  dan  jasa  telah 
mendorong  tuntutan  standar  yang  lebih  tinggi  untuk  kualitas 
layanan  dari  penyedia  jasa  logistik  untuk  para  produsen  barang. 
Tuntutan  dari  produsen  barang  akan  semakin  kompleks,  misalnya: 
(a)  Kecepatan  tanggap  pada  tuntutan  pelanggan,  (b)  Jangkauan 
layanan yang lebih luas, lintas Negara, (c) Ketepatan dan Kecepatan 
waktu pengantaran, (d) Fleksibilitas untuk melakukan pengantaran 
yang semakin sering dan cepat, (e) Tuntutan atas keamanan barang 
dari  pencurian  dan  juga  keutuhan  barang  selama  perjalanan,  (f) 
Tuntutan  untuk  dapat  ikut  menjaga  dan  meningkatkan  corporate 
image  dari  produsen,  (g)  Tuntutan  untuk  dapat  memberikan 
layanan yang memberi nilai tambah bagi produsen.  
Selain  itu,  produsen  barang  juga  menuntut  peningkatan  efisiensi 
sehingga  dapat  menekan  biaya‐biaya  yang  terkait  dengan  aktivitas 
logistik,  misalnya:  (a)  Transportasi  dan  Pergudangan,  (b)  Biaya 
Inventory,  (c)  Kerusakan  atau  penurunan  mutu  barang,  (d) 
Kehilangan  atas  pencurian  atau  pendodosan,  (e)  Asuransi  dan 

Tinjauan Pustaka II ‐ 69 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

administrasi  lain,  (f)  Proses  pengeluaran  Bea  dan  Cukai  dan  badan 
lainnya,  dan  (g)  Pungutan‐pungutan  liar  dan  hambatan‐hambatan 
yang mengada‐ada.  
b) Tuntutan Persaingan  
Persaingan  bisnis  kini  sudah  bergeser  ke  wilayah  yang  lebih  luas. 
Persaingan tidak lagi antar penyedia jasa logistik di suatu kota atau 
negara,  tetapi  telah  menjangkau  tingkat  kawasan  regional  dan 
global.  Salah  satu  bentuk  persaingan  yang  bisa  diamati  adalah 
Singapura,  Port  Klang  (Malaysia)  dan  Laem  Chabang  (Thailand) 
yang  saling  bersaing  untuk  menjadi  hub  internasional.  Ketersedian 
infrastrukturyang  memadai  dengan  konsep  terkini  serta  didukung 
oleh  lokasi  yang  strategis  akan  menjadi  faktor  penting  untuk 
meningkatkan daya saing produk domestik.  
c) Teknologi  
Peningkatan  persaingan  di  tingkat  global  telah  mendorong  para 
pemain  logistik  memanfaatkan  teknologi  terkini  pada  moda‐moda 
transportasi  dan  pengelolaan  informasi  agar  lebih  efisien  dalam 
operasinya.  Hal  tersebut  tampak  pada  penggunaan  mesin‐mesin 
terbaru  yang  hemat  energi  maupun  penggunaan  kapal‐
kapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien, dan meningkatkan 
lalu  lintas  pengiriman,  kemampuan  monitoring  serta  kemampuan 
pengendalian.  
Perkembangan  teknologi  informasi  juga  telah  membuka  banyak 
peluang pada lalu lintas informasi atas barang kiriman, yang sangat 
membantu  semua  pihak  mendapatkan  kepastian  terhadap 
transportasi  barang‐barangnya,  sehingga  secara  signifikan 
meningkatkan efisiensi operasionalnya.  
d) Standarisasi dan Kompatibilitas Multimodal  
Lalu  lintas  inter‐modal  transit  dan  multi‐modal  semakin  penting 
peranannya.  Kunci  dari  kelancaran  multi‐modal  transportation  ini 
adalah  kompatibilitas  antara  moda  angkutan,  mulai  dari  kapal 
pengangkut,  peralatan  penanganan  kontainer, sampai  kepada  truk 
pengangkutnya.  Kompatibilitas  ini  harus  juga  berlaku  untuk 
angkutan  kereta  api  dan  angkutan  udara,  dan  bahkan  sesama 
angkutan  truk  sehingga  multi‐modal  transportation  benar‐benar 
dapat berjalan dengan efisien.  
e) Energi  
Biaya  energi  menjadi  salah  satu  faktor  utama  yang  mempengaruhi 
daya  saing  ekonomi.  Semakin  berkurangnya  ketersediaan  energi 
murah  secara  berkelanjutan  sebagai  akibat  dari  berkurangnya 
energi  berbasis  fosil,  penyebabkan  harga  energi  menjadi  sulit 
dihitung.  

Tinjauan Pustaka II ‐ 70 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Selain  itu,  penurunan  kualitas  iklim  memungkinkan  akan 


diberlakukannya  pajak  energi  yang  lebih  tinggi.  Dengan  demikian 
faktor ketersediaan energi (terutama energi yang tidak terbarukan) 
harus  menjadi  pertimbangan  utama  dalam  menangani  kegiatan 
logistik.  
f) Keamanan  
Tuntutan  terhadap  standar  keamanan  yang  tinggi  terhadap 
transportasi  barang  terus meningkat dan  bahkan  terhadap  seluruh 
moda  pengangkutan,  terutama  armada  pelayaran  international. 
Selain  standar  keamanan  langsung  terhadap  barang  dan  alat 
angkut,  beberapa  negara  maju  kini  mulai  menerapkan  audit 
keamanan,  mengacu  kepada  standar  keamanan  nasional  negara 
tersebut  ataupun  standar  keamanan  internasional.  Penerapan 
standar  keamanan  adalah  dalam  rangka  menghindari  adanya 
ancaman  terorisme,  pengiriman  narkotika  dan  obat‐obatan 
terlarang,  dan  kontaminasi  biologis.  Implikasi  dari  penerapan 
standar  keamanan  ini  adalah  diperlukannya  investasi  yang  lebih 
besar  dan  waktu  yang  lama,  yang  hal  ini  dianggap  sebagai  beban 
bagi sebagaian pelaku usaha.  
g) Ketidakseimbangan kapasitas (Bottlenecks) 
Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi 
dengan  baik  secara  merata.  Bottleneck‐  ketidak  seimbangan 
kapasitas  pelabuhan  dengan  barang  muatan  yang  masuk  menjadi 
trend  global.  Kondisi  pelabuhan  di  Indonesia  juga  mengalami  hal 
yang  sama.  Hingga  tahun  2012,  sekitar  satu  lusin  Mega  Container 
Ships  dengan  kapasitas  angkut  lebih  dari  10.000  (sepuluh  ribu) 
kontainer akan masuk dalam jajaran pelayaran dunia untuk rute Asia 
dan  Eropa.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa  kapal‐kapal  dengan 
ukuran yang lebih besar akan memasuki jalur‐jalur feeder termasuk 
pelabuhan‐pelabuhan  di  Indonesia.  Hal  ini  menuntut  kesiapan 
infrastruktur  pelabuhan  untuk  dapat  melayani  kapal  yang  lebih 
besar.  Pelayanan  logistik  sangat  bergantung  pada  infrastruktur 
publik  yaitu:  jalan  raya,  rel  kereta  api,  pelabuhan  laut,  pelabuhan 
udara,  rute  pelayaran  (shipping  routes)  dan  lain‐lain.  Sedangkan 
penambahan  kapasitas  infrastruktur  saat  ini  tampaknya  tidak 
seimbang dengan pertumbuhan muatan barang dunia. 
 

Tinjauan Pustaka II ‐ 71 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

METODOLOGI
BAB 3
 
3.1. ALUR PELAKSANAAN PEKERJAAN
 

U
ntuk  memenuhi  target  waktu  dan  substansi  yang 
disyaratkan,  maka  kegiatan  dalam  studi  ini  dapat  dilihat 
pada  Gambar  3.1.  Secara  umum  tahapan  pelaksanaan 
pekerjaan  studi  ini  terdiri dari:  Persiapan,  Pengumpulan  Data,  Analisis 
dan Perencanaan dan Finalisasi. 
Penyusunan  tahapan  pekerjaan  ini  disesuaikan  dengan  kebutuhan 
pelaporan  dalam  studi  ini,  di  mana  tujuan  dari  setiap  tahapan  adalah 
sebagai berikut: 
(1)   Tahap Persiapan, meliputi kegiatan:   
a. Inisiasi  studi  berupa  konsolidasi  tim,  studi  literatur,  dan 
pemantapan metodologi, 
b. Persiapan  survei  berupa  pemilihan  metoda  survei,  penyiapan 
formulir  dan  perlengkapan  survei,  penentuan  titik  survei  dan 
Sumberdaya Manusia (SDM) pelaksana, 
c. Pengenalan  wilayah  studi  berupa  rencana  pengembangan, 
pendekatan  institusional,  sistem  lalulintas,  sarana  dan 
prasarana  transportasi,  tata  guna  lahan  dan  lingkungan  dan 
sosio ekonomi. 
d. Identifikasi  peraturan  dan  studi  terdahulu  yang  menyangkut 
pada ketataruangan, sistem lalulintas dan otonomi daerah baik 
dari hirarki Undang‐undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan 
Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Daerah. 
(2)   Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan: 
a. Pelaksanaan  survei  lapangan  berupa  survei  lalulintas,  kondisi 
jalan,  kondisi  geometrik  jalan,  kondisi  karakteristik  lalulintas 
serta  inventasasi jaringan jalan.  
b. Pengumpulan  data  dari  sumber  sekunder  khususnya  terkait 
dengan  sosio  ekonomi,  penyediaan  jaringan  transportasi  dan 
permintaan  perjalanan,  dan  hasil  studi,  dan  dokumen 
perencanaan serta peraturan yang ada. 

Metodologi III ‐ 1 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c. Pelaksanaan survei wawancara ke instansi‐instansi terkait. 
(3)   Tahap Analisis, meliputi kegiatan: 
a. Analisis awal berupa pemodelan jaringan transportasi jalan 
b. Pengembangan sistem prasarana transportasi (jalan) 
c. Membuat  alternatif  skenario  Rencana  Jaringan  dan  Simpul 
Transportasi (RJST) 
d. Evaluasi skenario RJST dengan simulasi perubahan pola ruang 
e. Melakukan FGD terkait penetapan skenario terbaik 
f. Penyusunan program dan tahapan implementasi. 
(4)   Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan: 
a. Penyempurnaan  substansial  dan  editorials  sesuai  masukan 
dari pemberi kerja, 
b. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi. 
 
3.1.1. TAHAP 1 : PERSIAPAN
Di  dalam  tahap  persiapan  ini  dilakukan  beberapa  kegiatan  sebagai 
awal  (inisiation)  dari  seluruh  rangkaian  kegiatan  yang 
direncanakan.Hasil  tahap  persiapan  ini  akan  sangat  mempengaruhi 
proses yang dilakukan dalam tahap‐tahap selanjutnya. 
Secara  umum  terdapat  4  (empat)  kegiatan  utama  di  dalam  tahap 
persiapan ini, yakni :  
(1) Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah: 
a. Merencanakan  secara  lebih  detail  tahap‐tahap  pelaksanaan 
kegiatan  berikutnya,  untuk  mengefisienkan  penggunaan 
waktu dan sumber daya. 
b. Menentapkan  metoda  pemodelan  dan  analisis  yang  akan 
digunakan,  hal  ini  penting  untuk  ditetapkan  karena  akan 
mempengaruhi  kebutuhan  data,  penyediaan  waktu  analisis, 
dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan. 
(2) Studi literatur yang berguna untuk: 
a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan 
transportasi terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi 
kajian yang berbeda. 
b. Memaksimalkan  kemungkinan  penggunaan  data  dan  model 
yang pernah dikembangkan di wilayah studi yang sama untuk 
memperkaya  bahasan  dan  validasi  dari  model  yang 
dikembangkan dalam studi. 

Metodologi III ‐ 2 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
 
Persiapan
  - Administrasi dan personel
- Pemantapan metodologi, rencana kerja 
  dan rencana survei 

Persiapan
- Kajian data sekunder, peraturan terkait 
  dan studi terdahulu

 
  Persiapan dan Penanganan  Pengenalan   Identifikasi Peraturan dan 
Survei  Wilayah Studi  Studi Terdahulu 
 
- Diskusi dan   Rencana Pengembangan   RTRWN 
  Pengarahan   Pendekatan Institutional   RTRWP 
- Mobilisasi Alat Survei   Sistem Lalulintas   Undang‐undang yang 
  - Penentuan Titik Survei   Sarana dan Prasarana   Berlaku 
 Transportasi   Studi yang terkait 
- Persiapan Form Survei  
 Tata guna lahan dan 
  lainnya 
 Lingkungan 
 Sosio ‐ Ekonomi 
 
 

Pengolahan
  Survei Lapangan  Survei Sekunder Survei Wawancara 

 
- Selected Link Traffic Count  - Kondisi Tata Ruang Eksisting  Wawancara Instansi terkait : 
 - Survey Asal Tujuan  - Kondisi Sosio Ekonomi di Masing‐ - BAPPEDA  
- Survey Kecepatan*)  masing wilayah tata ruang  - Dinas Cipta Karya 
 - Survey Kondisi Prasarana  - Dokumen‐dokumen terkait: RTRWN,  - Dinas Tata Kabupaten  
- Survey Wawancara Pada  TATRANAS, RTRWP, TATRAWIL dsb   - Dinas PU  
  Stakeholder & Masyarakat  - Peraturan terkait termasuk Perda  - DLLAJ Kabupaten  
- Studi terkait dan pengembangan  - Dinas Kewilayahan lainnya 
  kewilayahan    

 
 
  Analisis
Analisis Tata Ruang  Prediksi Permintaan Perjalanan   Rencana Lokasi dan Kebutuhan 
  Titik Simpul 
- Kondisi Geografis serta sebaran sumber  - Rencana usulan peningkatan fungsi  Rencana lokasi dan kebutuhan 
  daya alam mineral, non mineral  dan peran pada ruang lalulintas  titik simpul berikut tipenya serta 
kehutanan dan pertanian  darat, laut, udara  lokasinya di dalam wilayah 
  - Profil kependudukan  - Rencana usulan pengembangan  dengan memperhatikan 
- Profil struktur ekonomi wilayah  jaringan  persyaratan kriteria penetapan 
  - Kebijaksanaan yang bersifat spasial dan  - Rencana Penetapan Trayek  titik simpul. 
sektoral Angkutan Umum
 
 
Finalisasi Studi
  - Penyempurnaan Laporan
- Pembuatan Resume Studi
 
 
Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi 
 

Metodologi III ‐ 3 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
(3) Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk: 
a. Menyusun  konsep  pengembangan  sistem  transportasi 
wilayah  terpadu  yang  disesuaikan  dan  dipadukan  dengan 
konsep  yang  ada  di  dalam  Tatranas,  Tatrawil,  Rencana 
Jaringan  Jalan  dan  kebijakan  pengembangan  sistem 
transportasi lainnya. 
b. Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional dan 
Kabupaten  sebagai  masukan  dalam  pengembangan  model 
dan alternatif sistem jaringan yang dikembangkan. 
c. Menyusun  sejumlah  indikator  penilaian  kinerja  sistem 
transportasi 
(4) Identifikasi  awal  kondisi  dan  permasalahan  pada  sistem  jaringan 
jalan dan dampak pada sistem transportasi secara keseluruhan. 
 
3.1.2. TAHAP 2 : PENGUMPULAN DATA
Pada  tahap  ini  akan  dilakukan  pengumpulan  data,  baik  data  dari 
sumber sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh 
dari survei di lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan 
semaksimal  mungkin  dari  data  sekunder,  di  mana  pelaksanaan  survei 
primer hanya dilakukan untuk melengkapi dan memperbarui data yang 
ada. 
a) Persiapan Survei 
Persiapan  survei  ini  dilakukan  untuk  merencanakan  secara  detail 
pelaksanaan survei yang berkaitan dengan: 
(1) Pemilihan metoda survei 
(2) Penyiapan  formulir  survei  sesuai  dengan  metoda  survei  yang 
digunakan 
(3) Penyiapan  sumber  daya  survei  dan  penyusunan  jadual 
pelaksanaan survei 
b) Kebutuhan Data 
Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 2 (dua) 
kategori,  yakni:  data  untuk  pemodelan  transportasi  dan  data  untuk 
meramalkan pola pengembangan sistem jaringan transportasi di masa 
yang akan datang. 
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi 
terdiri dari: 
(1) Data  sosio‐ekonomi,  yang  meliputi  data  jumlah  dan  penyebaran 
penduduk,  tingkat  pendidikan,  jumlah  dan  penyebaran  tenaga 

Metodologi III ‐ 4 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

kerja, PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan 
ekonomi  dan  data  terkait  lainnya  yang  disusun  menurut 
Kab./Kota. 
(2) Data  tata  ruang,  yang  meliputi  data  penggunaan  lahan  per  jenis 
kegiatan,  pola  penyebaran  lokasi  kegiatan,  besaran  penggunaan 
ruang dan pola kegiatannya. 
(3) Data  lalulintas,  yang  merangkum  karakteristik  perjalanan  di 
daerah  yang  akan  di  studi.  Data  tersebut  meliputi  kecepatan, 
volume  lalulintas,  waktu  perjalanan,  hambatan  lalulintas,  data 
kecelakaan  lalulintas,  asal‐tujuan  perjalanan  dan  rute  pelayanan 
utama. 
(4) Data Jaringan jalan, yang merangkum data mengenai kondisi dan 
tingkat  pelayanan  jaringan  transportasi  yang  berada  di  dalam 
daerah  studi,  baik  ruas  maupun  simpul  pada  jaringan  jalan  yang 
dioperasikan  serta  identifikasi  kondisi  simpul‐simpul  transfer 
antara moda lain dengan jaringan jalan. 
(5) Data simpul‐simpul transportasi. 
Sedangkan  data  yang  diperlukan  untuk  meramalkan  pola 
pengembangan sistem jaringan jalan di masa datang, antara lain terdiri 
dari: 
(1) Dokumen  perencanaan  dan  rencana  pengembangan  atau  tata 
ruang  wilayah  (RTRW)  baik  di  level  Nasional,  Provinsi  dan  Kota, 
khususnya  besaran‐besaran  teknis  yang  dapat  digunakan  untuk 
meprediksi  kebutuhan  perjalanan  dan  kebutuhan  sarana  serta 
prasarana jalan untuk mendukung pelaksanaannya. 
(2) Dokumen peraturan‐peraturan yang terkait. 
(3) Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan 
sistem jaringan transportasi dari beberapa sumber studi terdahulu 
untuk  kemudian  dikembangkan  lebih  lanjut  sebagai  alternatif 
skenario.  
(4) Studi‐studi terkait lainnya. 
Kebutuhan,  sumber  dan  kegunaan  dari  data  untuk  pekerjaan  ini 
dirangkum dalam Tabel 3.1. 
 
 
 
 
 
 

Metodologi III ‐ 5 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data 
 
No  JENIS DATA  SUMBER DATA  KEGUNAAN DATA 
1  Sosio‐ekonomi  - Badan Pusat Statistik  - Identifikasi potensi dan kendala 
1.a Populasi dan Employment  - Data per wilayah  pengembangan wilayah 
1.b ekonomi (PDRB, produksi, dll)  - BAPPEDA   - Kalibrasi model sistem zona dan 
1.c Fisik dan administrasi  permintaan perjalanan 
2  Dokumen terkait  - BAPEDA   - Identifikasi rencana 
2.a RTRWN/P/K  - Dinas  Bina  Marga  dan  pengembangan. 
2.b Dokumen peraturan terkait  Pengairan   - Identifikasi kordinasi antar moda. 
2.c Sistem jaringan transportasi  - DLLAJ  - Identifikasi program yang telah 
(Nasional/Wilayah/Lokal)  dilakukan agar disinkronkan. 
2.d Studi‐studi terkait  - Identifikasi pola kegiatan 
mendatang 
- Prediksi kebutuhan perjalanan dan 
kebutuhan jaringan prasarana 
transportasi  
3  Database jaringan jalan  - Dinas  Bina  Marga  dan  - Identifikasi dan prediksi masalah 
3.a Kondisi fisik ruas jalan  Pengairan   serta alternatif solusi 
3.b Lalulintas ruas jalan  - IRMS dan URMS  - Penyusunan data base model 
3.c Hirarki jalan  jaringan jalan 
4  Data jaringan dan operasi  - BAPEDA   - Identifikasi dan prediksi masalah 
transportasi  - Dinas  Bina  Marga  dan  - Penyusunan data base model 
4.a  Permintaan perjalanan: pola,  Pengairan   jaringan jalan dan simpul 
besar, pertumbuhan  - DLLAJ   transportasi pendukungnya 
4.b Karakteristik lalulintas  - Survei primer 
jaringan: waktu, kapasitas, 
kecepatan dll 
4.c. Kondisi jaringan jalan : visual, 
benkelman beam dan 
roughness 
4.d. Survei Lalulintas : volume 
lalulintas, komposisi 
kendaraan 
5  Simpul transportasi dan titik  - BAPPEDA   - Identifikasi lokasi simpul 
transfer antara moda lainnya  - Dinas Bina Marga dan  - Identifikasi kondisi 
dengan jaringan jalan:  Pengairan   - Identifikasi pengembangan  
5.a Lokasi dan kondisi fisik  - DLLAJ  
5.b Operasional 
6  Usulan pengembangan sistem  - Wawancara   - Masukan model simulasi skenario 
transportasi:  - Studi terdahulu  pengembangan jaringan 
6.a Lokasi dan jenis usulan  - Prediksi pola jaringan transportasi 
6.b Konteks usulan 
7  Kriteria pengembangan jaringan  - TATRANAS, rencana  - Masukan analisis penilaian kinerja 
transportasi:  jaringan transportasi  alternatif jaringan 
7.a Variabel indikator kinerja  - Dokumen kebijakan  - Penyusunan rekomendasi 
7.b Nilai variabel  instansi terkait 
- Wawancara 

Metodologi III ‐ 6 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c)  Metoda Pengumpulan Data 
Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  2  (dua)  cara,  yakni:  survei 
sekunder  dan  survei  primer.  Adapun  metoda  pelaksanaan  survei 
tersebut dijelaskan sebagai berikut: 
(1) Survei Sekunder 
Survei  sekunder  dilakukan  dengan  mendatangi  instansi  terkait 
untuk  meminta  sejumlah  dokumentasi  data  dari  institusi 
pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah 
instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan 
pelaksanaan  studi.  Data  sekunder  ini  khususnya  berupa  data 
kondisi eksisting sosio‐ekonomi, penyediaan jaringan transportasi, 
penggunaan ruang di wilayah studi. 
(2) Survei Primer 
Survei  primer  dilakukan  dengan  pengamatan  /  penghitungan  / 
wawancara  langsung,  khususnya  yang  berkaitan  dengan 
pemodelan  dan  unjuk  kinerja  /  operasi  sistem  transportasi  dan 
rencana  pengembangan  tata  ruang  di  masa  datang.  Data  primer 
yang  berkaitan  dengan  model  transportasi  umumnya  diperoleh 
dari  pengamatan  /  pencacahan  langsung  di  lapangan;  data 
tersebut antara lain data volume lalulintas, asal tujuan perjalanan 
dan karakteristik perjalanan. Sedangkan data primer lain dari hasil 
wawancara  diperlukan  khususnya  untuk  menangkap  aspirasi 
daerah  dalam  mengembangkan  tata  ruang,  perekonomian  dan 
sistem transportasi / jaringan jalan di daerahnya. 
 
a. Survai Lalu‐lintas 
Pengumpulan  data  primer  yang  akan  dilakukan  adalah  survai 
lalu‐lintas  dan  pergerakan  orang/barang  dimaksudkan  untuk 
mengetahui  karakteristik  lalu‐lintas  (volume  lalu‐lintas, 
kecepatan,  waktu  tempuh  dan  lainnya)  serta  karakteristik 
pergerakan orang dilakukan (O‐D, maksud perjalanan dan lain‐
lain)  untuk  pengembangan  database  dalam  rangka 
pengembangan model.  
Dalam konteks di atas, status dari kebutuhan dan karakteristik 
lalu  lintas  saat  ini  didapat  melalui  pengumpulan  data  di 
lapangan yang meliputi 3 tipe survai yaitu : 
o Survai  Perhitungan  Lalu  Lintas  (Traffic  Count  Survey); 
pengamatan dengan perhitungan lalu lintas selama 24 jam 
pada  pengamatan  utama  dan  8  jam  pada  beberapa  lokasi 
strategis lainnya; 
o Survai  Asal  Tujuan  (Road  Side  Interview  Survey); 
wawancara  dengan  pengemudi  dan/atau  penumpang 
kendaraan. 

Metodologi III ‐ 7 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

o Survai  Kecepatan  Perjalanan  (Travel  Speed  Survey); 


pengamatan kecepatan kendaraan. 
Keseluruhan  proses  survai  lalu  lintas  dilaksanakan  dengan 
pendekatan  sistem  seperti  diilustrasikan  dalam  Gambar  3.2. 
Gambar  tersebut  menunjukkan  alur  kerja  survai  transportasi 
yang dijabarkan dalam empat tugas utama yaitu : 
o Persiapan  survai,  yang  meliputi  persiapan  pelaksanaan 
kegiatan survai. 
o Persiapan administrasi, dimana seluruh surat‐surat ijin yang 
diperlukan  disiapkan  serta  administrasi  dan  logistik  survai 
dirancang . 
o Pelaksanaan  survai  lapangan,  dimana  dilaksanakan 
pengumpulan data lapangan yang sebenarnya. 
o Pengolahan data, dimana hasil dari data lapangan diproses 
sebagai  data  bagi  perencanaan  transportasi  dan  prediksi 
kebutuhan. 
 
PERSIAPAN SURVEY

Rencana
Pendahuluan

Desain
Desain Sampel
Formulir Survey

Kunjungan Lapangan

PEMROSESAN DATA
ADMINISTRASI SURVEY Coding
Data Input
dan Editing

Analisa

PELAKSANAAN SURVEY

Laporan Hasil

 
 
Gambar 3.2. Alur Kerja Survei Lalu Lintas 
 
Metoda Survey 
o Lokasi  survai  utama  ditempatkan  pada  area  yang 
bersesuaian  dan  melengkapi  (komplementer)  dengan 
lokasi  survai  studi‐studi  sebelumnya  untuk  kepentingan 
pengecekan  data  dan  perbandingan  data  historis. 
Penentuan  lokasi  dilakukan  sejalan  dengan  kebutuhan 
guna memperkaya informasi yang didapat. 

Metodologi III ‐ 8 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

o Tipe‐tipe  survai  dirancang  agar  memungkinkan  analisis 


komprehensif  tentang  karakteristik  perjalanan  dari 
berbagai tipe kendaraan. 
o Hasil‐hasil  dari  survai  lalu  lintas  akan  digunakan  untuk 
mengembangkan,  memperbarui  dan  mengkalibrasi  model 
transportasi. 
o Pemilihan  metode  survai  sangat  penting  dalam  usaha 
mencapai  efisiensi  dari  keseluruhan  survai.  Metode  yang 
dipilih  (seperti  yang  akan  diterangkan  di  bawah  ini) 
merupakan  hasil  dari  kompromi  antara  tujuan  survey  dan 
ketersediaan sumber‐sumber daya.  
o Isi  survai  dibatasi  pada  data‐data  pokok  yang  diperlukan 
untuk  analisis  selanjutnya  dalam  studi.  Isi  dan  metode 
survai  dirancang  sejalan  dengan  panduan  yang  digariskan 
dalam  lingkup  tugas  dan  disesuaikan  dengan  keperluan 
studi dan kondisi lapangan. 
 
Hari dan Periode Survai 
Pada  umumnya  pelaksanaan  survai  dilakukan  pada  hari  kerja 
(Selasa, Rabu, atau Kamis). Pada masing‐masing lokasi, traffic 
counting  survey,  survai  OD  dilaksanakan  secara  bersamaan 
disesuaikan dengan kondisi kepadatan lalu lintas di lapangan.  
 
Desain Form Survai 
Desain form survai disusun berdasarkan metodologi survai dan 
cara  kodifikasi  serta  pemrosesan  data.  Pertanyaan  dalam 
survey  wawancara  tepi  jalan  (RSI)  dibatasi  pada  hal‐hal  yang 
dianggap  perlu  dan  dilakukan  dengan  singkat  sehingga  tidak 
mengganggu aktifitas responden (dan kegiatan sekitarnya).  
 
Desain Sampel 
Beberapa  survai  melibatkan  pengumpulan  data  sampel, 
dimana kondisi lalu lintas dan perilaku perjalanan yang diamati 
dalam  suatu  lokasi  survai  diasumsikan  dapat  memberikan 
gambaran  kondisi  dan  perilaku  lalu  lintas  secara  umum. 
Pengamatan  yang  dilakukan  merupakan  hasil  dari  sampling 
total populasi sehingga dapat menghasilkan data yang valid. 
Besarnya  target  sampel  memerlukan  beberapa  penyesuaian 
tergantung  kondisi  lapangan  dan  kompleksitas  dari  masing‐
masing  lokasi  survai.  Dalam  pelaksanaannya  akan  terdapat 
keragaman  jumlah  sampel  yang  berhasil  dikumpulkan.  Pada 
lokasi  dengan  populasi  tinggi  maka  ratio  sampel  pada 
umumnya  rendah,  sedangkan  pada  lokasi  dengan  populasi 
rendah maka ratio sampel pada umumnya tinggi. 
 

Metodologi III ‐ 9 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Jenis Kendaraan 
Jenis kendaraan yang disurvai terbagi dalam 3 kelompok, yaitu 
kendaraan pribadi, kendaraan umum dan kendaraan angkutan 
barang.  Terdapat  11  jenis  kendaraan  (disesuaikan  dengan 
daerah studi) yang harus dihitung yaitu : 
1. Sepeda Motor/Scooter 
2. Sedan, stasion wagon 
3. Minibus MPV 
4. Taksi, 
5. Bis ukuran sedang (25 penumpang) 
6. Bis ukuran besar (55 penumpang)  
7. Pick‐up 
8. Truk ukuran sedang (2 poros as roda) 
9. Truk ukuran besar (3 poros as roda) 
10. Truk Gandengan 
11. Truk Container/Trailer 
 
Organisasi Tim Survai 
Tim  survai  untuk  setiap  shift  akan  terdiri  atas  1  orang 
supervisor dan 4 orang surveyor. Tugas masing‐masing adalah 
sebagai berikut : 
1. Supervisor,  merupakan  koordinator  lapangan  di  setiap 
lokasi  pos  survai,  akan  membawahi  semua  surveyor  pada 
posnya,  diharapkan  dapat  mempersiapkan  keperluan 
kelangsungan  survai  di  lokasi,  mengumpulkan  dan 
merekap  data  hasil  survai,  mengatur  kelancaran  dan 
kesiapan pelaksanaan survai. 
2. Surveyor,  merupakan  pelaksana  kegiatan  di  setiap  lokasi 
pos  survai,  umumnya  direkrut  di  lokasi  pos  survai 
setempat,  bertugas  mengumpulkan  data/melaksanakan 
perhitungan lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang telah 
diberikan  dan  memberikan  data  hasil  survai  kepada 
supervisi. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Metodologi III ‐ 10 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
  Supervisor
 
 
 
 
  Surveyor 1 Surveyor 2 Surveyor 3 Surveyor 4
 
 
 
Arah A Arah B
 
Gambar 3.3. Organisasi Tim Survei Perhitungan Lalu Lintas 
 
Formulir  survei  pencacahan  lalu  lintas  atau  traffic  counting  disajikan 
sebagai berikut : 
 
SURVAI VOLUME LALU LINTAS
Hari : Surveyor :
Tanggal : Supervisor :
No. & Lokasi :
Arah dari : _______________________ ke : ______________________ Lembar ke : __________
Keterangan : Cerah / Mendung / Hujan

Waktu Sedan, Kijang, Minibus, Isuzu Mikrolet, Taksi meter Sepeda Motor Bus Sedang Bus Besar Pickup, Box Truk Sedang Truk Besar Truk Trailer
St. Wagon L-300, Hiace, Jeep, dl Angkot 2 As 3 As Gandengan Kontainer
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

:00
-
:15

:15
-
:30

:30
-
:45

:45
-
:00

:00
-
:15

:15
-
:30

:30
-
:45

:45
-
:00

 
 
Gambar 3.4. Formulir Survey Volume / Pencacahan Lalulintas 
 
 
 
 

Metodologi III ‐ 11 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2.   Survai Wawancara Pinggir Jalan  
Survai  ini  dilakukan  dengan  cara  mengadakan  wawancara  terhadap 
pengemudi  dan/atau  penumpang  kendaraan  yang  diambil  sebagai 
sampel  (kecuali  bis  umum  dengan  trayek  tetap)  di  pinggir  jalan  pada 
pos‐pos survai yang telah ditentukan 
Wawancara  terhadap  pengemudi  dilakukan  jika  kendaraan  yang 
disurvai  merupakan  jenis  angkutan  pribadi  dan  angkutan  barang. 
Demikian  halnya  dengan  pengemudi  kendaraan  bis  yang  tidak 
mempunyai trayek tetap seperti bis karyawan, bis wisata dan lain‐lain. 
 
Lokasi Survai 
Untuk  menentukan  lokasi  survai  pada  batas‐batas  tersebut  tidaklah 
mudah karena berbagai kendala seperti topografi lokasi dan alignmen 
jalannya.  Masalah  kewenangan  daerah  administrasi  juga  merupakan 
salah  satu  kendala,  terutama  berkenaan  dengan  anggota  tim  survai 
yang diperlukan (seperti POLRI, Dinas Perhubungan dan lainnya). 
Oleh  karena  itu  pemilihan  dan  penentuan  lokasi  tapak  (site) 
dilaksanakan dengan kriteria‐kriteria sebagai berikut : 
1. Tapak  yang dipilih  sebagai pos  survai  diusahakan  sedemikian rupa 
sehingga  kedua  lokasi  pos  survai  untuk  masing‐masing  arah 
berlawanan letaknya berdekatan. 
2. Diusahakan  kedua  lokasi  survai  terletak  pada  wewenang 
administrasi pemerintahan yang sama. 
3. Lokasi  survai  sedapat  mungkin diletakan  pada  tempat  yang  masih 
memungkinkan  bagi  pengemudi  kendaraan  untuk  melihat  dari 
jarak yang cukup jauh sehingga dengan jarak tertentu didepannya 
dapat  diketahui  bahwa  survai  sedang  berlangsung.  Dengan 
demikian  diusahakan  bahwa  tempat  survai  tersebut  merupakan 
penggal  jalan  yang  lurus  atau  hampir  lurus  sepanjang  300  sampai 
500  meter,  sehingga  surveyor  dan  pengemudi  kendaraan  dapat 
leluasa untuk saling mengetahui. 
4. Lokasi  survai  diupayakan  tidak  pada  lokasi  yang  menanjak  atau 
menurun. 
5. Lokasi  survai  diusahakan  terletak  pada  jalan  yang  memiliki  lebar 
cukup  (badan  dan  bahu  jalannya)  sehingga  dapat  dipakai  secara 
leluasa  untuk  menghentikan  kendaraan  ketika  hendak 
diwawancarai dan tidak mengganggu aktivitas lalu lintas yang lain.  
6. Agar surveyor tidak cepat merasa lelah, jika memungkinkan lokasi‐
lokasi  yang  dipilih  sebagai  tempat  melakukan  survai  diusahakan 
terletak  tidak  jauh  dari  suatu  tempat  yang  teduh  sehingga 
memungkinkan untuk dijadikan tempat beristirahat. 
7. Jika  memungkinkan,  diusahakan  letak  lokasi  survai  bedekatan 
dengan  tempat  tinggal  sementara  para  surveyor  sehingga 
memudahkan mereka untuk mencapainya. 

Metodologi III ‐ 12 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

8. Setelah  dipastikan  lokasi  survai  maka  dipermukaan  aspal  yang 


sudah  diamati  dimaksud  diberi  tanda  pos  survai  dengan 
menggunakan cat sebagai petunjuk arah pos survai. 
 
 
Metoda dan Materi Survai Wawancara  
Materi‐materi  yang  ditanyakan  dalam  survai  wawancara  di  pinggir 
jalan  dibatasi  pada  hal‐hal  yang  penting  saja  sehingga  pelaksanaan 
survainya  tidak  sampai  mengganggu  kelancaran  lalu  lintas  yang  ada 
serta  tidak  menjemukan  responden  yang  diwawancarai.  Sehingga 
diharapkan  materi  wawancara  yang  dilakukan  dapat  berlangsung 
dalam  waktu  yang  cukup  singkat.  Adapun  materi‐materi  yang 
ditanyakan tersebut adalah sebagai berikut: 
 
1. Karakteristik kendaraan 
a. Jenis Kendaraan 
b. Jumlah penumpang 
2. Asal dan tujuan perjalanan  
3. Maksud perjalanan 
 
Hari dan Durasi Survai 
Untuk  masing‐masing  lokasi  survai  akan  dilakukan  sesuai  dengan 
kebutuhan  atau  sesuai  dengan  ketersediaan  waktu  dan  sumber  dana 
yang ada, dimana pada umumnya dilakukan untuk satu hari penuh (12 
jam) dan ada titik kontrol yang dilaksanakan selama 24 jam yang dibagi 
dalam  3  shift  survai  masing‐masing  8  jam.  Pembagiannya  diatur 
sebagai berikut : 
o Shift ke 1 : Jam 06.00 sd 14.00 
o Shift ke 2 : Jam 14.00 sd 22.00 
o Shift ke 3 : Jam 22.00 sd 06.00   
Survai  akan  dilaksanakan  pada  hari  kerja  (Selasa,  Rabu  atau  Kamis) 
sesuai kondisi setempat. 
 
Organisasi Tim Survai 
Tim Survai terdiri dari : 
o Supervisor,  merupakan  koordinator  lapangan  di  setiap  lokasi  pos 
survai, akan membawahi semua surveyor pada posnya, diharapkan 
dapat  mempersiapkan  keperluan  kelangsungan  survai  dilokasi, 
mengumpulkan  dan  merekap  data  hasil  survai,  mengatur 
kelancaran  dan  kesiapan  pelaksanaan  survai,  merekrut  surveyor 
pada lokasi survai setempat. 
o Surveyor  OD,  merupakan  pelaksana  kegiatan  di  setiap  lokasi  pos 
survai,  bertugas  mengumpulkan  data/melaksanakan  wawancara 
lalu  lintas  sesuai  dengan  ketentuan  yang  telah  diberikan  dan 
memberikan data hasil survai kepada supervisi. 
 

Metodologi III ‐ 13 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
  Supervisor
 
 
 
 
 
 
  Surveyor Surveyor Surveyor
Surveyor Surveyor Surveyor
  Surveyor Surveyor Surveyor
 
  Arah A Arah B
 
 
 
  RSI TC
  (Sampel) (populasi)
 
Gambar 3.5. Organisasi Tim Survei Wawancara Pinggir Jalan 
 
3.   Survai Kecepatan Perjalanan 
Tujuan  dari  Survai  Kecepatan  Perjalanan  adalah  untuk  mendapatkan 
informasi  situasi  lalu  lintas  saat  ini  untuk  mengidentifikasi  lokasi 
bottleneck  dan  menyediakan  input  bagi  pembuatan  model  “speed‐
flow relationship” 
Dalam lingkup Survai Kecepatan Perjalanan aktifitas yang dilaksanakan 
adalah  untuk  mencatat  waktu  yang  diperlukan  oleh  rata‐rata 
kendaraan untuk melakukan perjalanan pada rute‐rute tertentu, serta 
mencatat  kelambatan/hambatan  perjalanan  yang  daialami  mencakup 
lokasi, durasi, dan sebab‐sebab kelambatan/hambatan. 
Survai  dilaksanakan  terhadap  kendaraan‐kendaraan  pada  rute  di 
wilayah  rencana  untuk  mendapatkan  rata‐rata  kecepatan  perjalanan 
pada  waktu‐waktu  yang  berlainan  dalam  satu  hari.  Dari  pencatatan 
waktu  perjalanan  dapat  dihitung  rata‐rata  waktu  perjalanan  dan 
kecepatan perjalanan. 
 Survai  waktu  perjalanan  dilaksanakan  dengan  metode  pengamat 
bergerak (moving observer) dengan menggunakan strategi floating car 
untuk  mengamati rata‐rata  kecepatan  kendaraan  pada  rute‐rute  yang 
telah  ditentukan.  Dengan  metode  ini,  pengendara  mobil  pengamat 
diinstruksikan  untuk  mengemudi  pada  kecepatan  rata‐rata  kendaraan 
yang ada dalam arus lalu lintas. 
Surveyor  pencatat  waktu  ditugaskan  untuk  mencatat  waktu 
perjalanan  kumulatif  saat  melewati  titik‐titik  pengecekan  yang  telah 
ditentukan  pada  peta  rute  dengan  menggunakan  stopwatch.  Jarak 

Metodologi III ‐ 14 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

perjalanan  dicatat  dari  odometer  mobil  tes.  Surveyor  yang  lain 


diinstruksikan  untuk  mencatat  waktu  berhenti  dan  waktu  kecepatan 
diperlambat,  yaitu  periode  waktu  dimana  mobil  tidak  bergerak  atau 
berjalan  sangat  lambat  pada  rute  survai.  Waktu  lambat  dicatat  hanya 
pada  waktu  mobil  tes  bergerak  lambat  karena  terdapat  antrian  di 
depan.  Pada  saat  itu,  penyebab  berhenti  dan  perlambatan  tersebut 
dicatat oleh surveyor. 
Disamping  pengukuran  manual,  mobil  tes  juga  diperlengkapi  dengan 
alat  GPS  untuk  mendapatkan  koordinat  lokasi  dan  waktu  yang  tepat 
dari  titik‐titik  pengecekan.    Data  dari  GPS  digunakan  untuk  uji  silang 
dengan hasil survey manual. 
 
Hari dan Waktu Survai 
Survai kecepatan perjalanan pada masing‐masing rute dilakukan pada 
hari kerja (Selasa, Rabu, atau Kamis).  
 
Organisasi Tim Survai 
Tim Survai terdiri dari : 
Supervisor    : 1 orang 
Surveyor    : 2 orang untuk tiap ruas 
 
 
  Supervisor
 
 
 
 
  Driver Surveyor 1 Surveyor 2
 
 
Gambar 3.6. Organisasi Tim Survei Kecepatan Perjalanan 
 
Lokasi Survai 
Keseluruhan  lokasi  survai  yaitu  Traffic  Counting  (TC),  Road  Side 
Interview  (RSI),  dan  Travel  Time  ditetapkan  sesuai  dengan  kebutuhan 
data  dan  kondisi  lapangan.  Penentuan  lokasi  dilakukan  dengan 
melakukan  pengamatan  terlebih  dahulu,  sehingga  dapat  ditetapkan 
titik‐titik lokasi baik yang strategis dan krusial untuk pengambilan data 
sesuai dengan jenis survai yang dilakukan. 
 
 
 
 
 
 

Metodologi III ‐ 15 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Formulir survei RSI penumpang : 
 
ROAD SIDE INTERVIEW SURVEY (PENUMPANG)

Hari : Surveyor :
Tanggal : Supervisor:
No. & Lokasi:
Arah dari :____________________ke:____________________

WAKTU JENIS JML. BASIS ALAMAT ALAMAT MAKSUD


KENDAR. PNPG. ASAL ASAL TUJUAN
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona

Basis Asal Perjalanan Maksud Perjalanan


1. Rumah 7. Bandara 1. Pulang
Jenis Kendaraan 2. Kantor 8. Perkebunan/pertanian 2. Bekerja
1. Sedan, st. wagon 3. Pasar 9. Pertambangan/migas 3. Sekolah/kursus
2. Minibus, Kijang, dll. 4. Pabrik 10. Proyek 4. Belanja
3. Sepeda motor 5. Gudang 11. Sekolah 5. Sosial
4. Bus perusahaan sedang (plat hitam) 6. Pelabuhan 12. Lain-lain 6. Bisnis
5. Bus perusahaan besar (plat hitam)   7. Lain-lain
 
Gambar 3.7.  Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Penumpang 
 
 
 
 
 
 
 

Metodologi III ‐ 16 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Formulir Survei RSI Barang : 
 
ROAD SIDE INTERVIEW SURVEY (BARANG)
Hari : Surveyor :
Tanggal : Supervisor:
No. & Lokasi:
Arah dari :____________________ke:____________________

Basis Asal/Tujuan Perjalanan Volume Jenis Kendaraan


1. Rumah 7. Bandara 1. 0 1. Truk Sedang (2 As)
2. Kantor 8. Perkebunan/pertanian 2. 1/4 2. Truk Besar ( 3 As)
3. Pasar 9. Pertambangan/migas 3. 1/2 3. Truk Besa ( 4 As)
4. Pabrik 10. Proyek 4. 3/4 4. Truk Besar ( 5 As/lebih)
5. Gudang 11. Lain-lain 5. 1 5. Pick Up, Mobil Box
6. Pelabuhan 6. >1

Waktu Asal Basis Tujuan Basis Jenis Berat Daya Volume Jenis
Asal Tujuan Barang Muatan Angkut Kend.
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:  
 
Gambar 3.8.  Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Barang 
 
 
 

Metodologi III ‐ 17 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Formulir survei kecepatan atau waktu tempuh kendaraan : 
 
SURVAI WAKTU TEMPUH
Hari : Surveyor :
Tanggal : Supervisor:
No. & Lokasi :
Arah dari :________________ke:________________

Keterangan
Cuaca : C =cerah, M = mendung, H = hujan
Lalu-lintas: L = lancar, S = sedang, T = macet

Lokasi Km Waktu Lama Keterangan


Stop Jalan Stop

 
 
Gambar 3.9. Formulir Survey WaktuTempuh 
 
3.1.3. TAHAP 3 : ANALISIS DAN PERENCANAAN
Tahap  ini  terdiri  dari  beberapa  bagian,  yakni:  analisis  awal,  prediksi 
permintaan  perjalanan,  penyusunan  rencana  pengembangan  jaringan 
transportasi dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail 
bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini. 
 

Metodologi III ‐ 18 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

a)  Analisis Awal 
Analisis  awal  merupakan  kegiatan  untuk  menginterpretasi 
sejumlah  data  yang  diperoleh  dari  survei.  Kegiatan  ini  dilakukan 
untuk: 
(1) Memverifikasi kualitas dan jenis data yang diperoleh; sebagai 
awal untuk memodelkan sistem jaringan transportasi. 
(2) Mengidentifikasi  sejumlah  permasalahan  yang  ada  di  dalam 
sistem  jaringan  transportasi,  yang  dituangkan  dalam  bentuk 
numerik, uraian ataupun visual/gambar. 
(3) Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam 
proses pemodelan dan analisis. 
(4) Melakukan  pre‐analisis  untuk  membentuk  konsep 
pengembangan jaringan jalan. 
b) Analisis Ruang Kegiatan 
Analisis  tata  ruang  atau  ruang  kegiatan  diperlukan  untuk 
mengidentifikasi  lokasi‐lokasi  yang  diprioritaskan  untuk 
mendapatkan  pelayanan  transportasi.  Identifikasi  ruang  kegiatan 
ini  juga  menentukan  hirarki,  fungsi  dan  kelas  jalan  yang  akan 
diusulkan atau kemudian akan ditetapkan.  
Berdasarkan  peraturan  penetapan  status  dan  hirarki  jalan  serta 
perumusan  jaringan  transportasi,  maka  pengembangan  jaringan 
transportasi  ataupun  penentuan  simpul  transportasi  sangat 
ditentukan  oleh  hirarki  kota. Pada  Tabel 3.2. diperlihatkan  konsep 
awal  penyediaan  prasarana  transportasi  di  setiap  jenjang  hirarki 
kota. 
 
Tabel 3.2. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota 
HIRARKI  FUNGSI  JARINGAN  JARINGAN 
PELABUHAN*)  BANDARA*) 
KOTA  TRANSPORTASI  JALAN  KA 
PKN  Distribusi nasional  Arteri Primer  Lintas  Internasional  Internasional/ 
& hubungan  Utama  Hub/Internasional/ Domestik, 
internasional  Nasional  Pusat 
Penyebaran 
PKW  Distribusi regional  Kolektor  Lintas  Regional  Domestik, 
antar Kab/Kota  Primer  Cabang  Bukan Pusat 
dalam satu Provinsi  Penyebaran 
PKL  Distribusi lokal  Lokal Primer  Lintas  Lokal   
antar Kecamatan  Regional 
dalam satu  dan 
Kab/Kota  Perkotaan 
Keterangan:  
*) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis 

Metodologi III ‐ 19 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c) Analisis Ruang Lalulintas 
Untuk  menyusun  rencana  jaringan  transportasi,  salah  satu 
pertimbangan  adalah  besarnya  jumlah  permintaan  perjalanan  yang 
diprediksi  akan  menggunakan  jaringan  tersebut  pada  kurun  waktu 
mendatang.  Pola  permintaan  perjalanan  di  suatu  wilayah  umumnya 
tergantung dari skenario tata ruang (RTRW) yang akan dikembangkan 
dan tingkat ekonomi di wilayah tersebut. Dalam mengkaitkan berbagai 
faktor  pengaruh  dalam  interaksi  transportasi,  umumnya  digunakan 
model  untuk  merepresentasikan  kondisi  saat  ini  dan  prediksinya  di 
masa yang akan datang. 
 
  Eksisting Future
Land Use System Tataran Transportasi Lokal Land Use System
(Tatralok)
 
Perdagangan Jaringan Jalan Perdagangan
 
  Perkantoran Perdagangan Perkantoran Perdagangan

 
 
Pendidikan Permukiman Pendidikan Permukiman

  Simpul Simpul
Transit Transit
  Industri Pertanian Industri Pertanian

  Pemerintahan Pemerintahan

  Simpul-simpul
lalu lintas
Eksisting Future
  Traffic Analysis Zone (TAZ) Traffic Analysis Zone (TAZ)
System Sistem Bangkitan-Tarikan Perjalanan System
  Future Supply-Demand
Eksisting Supply-Demand
Transportation – Mode, Route Transportation – Mode, Route
 
 
Gambar 3.10. Sistem Tata Guna Lahan ‐ Transportasi 
 
Dalam  berbagai  studi  umumnya  digunakan  model  perencanaan 
transportasi  empat  tahap,  karena  selain  kemudahannya  juga 
kemampuannya  dalam  menggambarkan  berbagai  interaksi  antara 
sistem  transportasi  dan  tata  ruang  di  wilayah  studi.  Secara  umum 
model  ini  merupakan  gabungan  dari  beberapa  seri  sub‐model  yang 
masing‐masing  harus  dilakukan  secara  berurutan,  yakni:  bangkitan 
perjalanan,  sebaran  perjalanan,  pemilihan  moda,  pemilihan  rute. 
Struktur umum konsep model perencanaan transportasi empat tahap 
ini disajikan pada Gambar 3.11. 
 

Metodologi III ‐ 20 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Data sistem zona wilayah 
Data jaringan jalan  Model bangkitan 
  studi 
perjalanan
  Karakteristik populasi 
Produksi perjalanan (trip  dan tata ruang zona 
  Biaya perjalanan antar zona  ends) per zona
(aksesibilitas) 
 
Model sebaran 
  perjalanan

  MAT antar zona 
Karakteristik moda  Karakteristik pelaku 
  perjalanan 
Model pemilihan moda 
  perjalanan 

 
MAT setiap moda
  Karakteristik rute/ruas 
  Model pemilihan rute 
perjalanan 
 
Indikator lalulintas
 

Gambar 3.11. Bagan Alir Pemodelan Transportasi 4 (Empat) Tahap 
 
Data  jaringan  jalan  dan  data  sistem  zona  merupakan  masukan  utama 
dalam  model  transportasi  empat  tahap.  Data  jaringan  jalan 
merepresentasikan  suplai  dan  kinerja  jaringan  jalandi  wilayah  studi, 
sedangkan  data  sistem  zona  merepresentasikan  karakteristik  tata 
ruang  di  wilayah  studi  dan  karakteristik  sosio‐ekonomi  populasi  yang 
ada  di  dalam  tata  ruang  tersebut.  Interaksi  antara  kedua  sistem 
tersebut akan menjadi bagian utama yang dianalisis dalam model.  
 
3.2. INOVASI PERENCANAAN PENYUSUNAN KAJIAN
TRANSPORTASI
 
Pada  pelaksanaan  penyusunan  studi  sistranas  pada  tataran 
transportasi  lokal  (Tatralok),  tim  konsultan  berupaya  melakukan 
inovasi  dalam  mengkaitkan  dinamika  sistem  transportasi  dengan 
dinamika  perubahan  penggunaan  lahan  dan  perkembangan 
perkotaan. Hal ini dikarenakan suatu perencanaan sistem transportasi 
(Rencana  Jaringan  dan  Simpul  Transportasi  RJST)  dapat 
mempengaruhi  perkembangan  areal  perkotaan  di  masa  yang  akan 
datang,  atau  lebih  spesifik  dapat  mempengaruhi  perubahan  pola 
pemanfaatan  lahan,  begitu  juga  sebaliknya.  Dengan  adanya  sistem 
seperti  itu  maka  perlu  mendapatkan  perhatian  serius,  terkait  adanya 

Metodologi III ‐ 21 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

peraturan  atau  dokumen  lain  yang  mengatur  distribusi  spasial  suatu 


pemanfaatan  ruang,  seperti  RTRWN,  RTRWP,  dan  RTRW 
Kabupaten/Kota.  
Penyusunan  Kajian  Transportasi  memiliki  lingkup  kegiatan  dan 
pertimbangan  yang  secara  menyeluruh  menggabungkan  beberapa 
konsep  perencanaan  pengembangan  wilayah  dalam  kerangka  yang 
luas.  Gambar  3.12  menunjukkan  lingkup  pertimbangan  dan  rencana 
yang  dicakup  dalam  menyusun  Studi  Sistranas  pada  Tataran 
Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.  
Pertimbangan pertama adalah rencana pengembangan ruang kegiatan 
di  provinsi  yang  bersangkutan,  yakni  Provinsi  Sulawesi  Tenggara. 
Selanjutnya  dari  ruang  kegiatan  yang  akan  dikembangkan  dapat 
ditetapkan  lokasi  simpul  transportasi  jalan  yang  penting  dan  harus 
terhubungkan  oleh  jaringan  transportasi.  Dan  terakhir  dikembangkan 
rencana  jaringan  atau  ruang  lalu  lintas  yang  menghubungkan  antar 
simpul‐simpul yang dibutuhkan. 
Hasil  dari  kegiatan  ini  adalah  diperolehnya  daftar  kebutuhan 
pengembangan  jaringan  transportasi  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara, 
baik  yang  terkait  dengan  jaringan  jalan,  angkutan  umum,  angkutan 
barang dan sistem terminal. 
Usulan  kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi  ini  perlu 
dikembangkan  lebih  lanjut  untuk  dapat  menyusun  program 
pencapaiannya.  Hal  ini  sangat  penting  dilakukan  mengingat  dengan 
keterbatasan  dana  yang  ada,  kemungkinan  besar  tidak  semua 
kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi  dapat  terlaksana 
dalam  satu  tahun  anggaran.  Dengan  kata  lain  diperlukan  adanya 
prioritas  untuk  menemukan  solusi  pentahapan  pencapaian  jaringan 
transportasi  sesuai  dengan  idealisasi  yang disusun  dalam  Penyusunan 
Tatralok di Wilayah  Provinsi Sulawesi Tenggara ini. 
 
 

Metodologi III ‐ 22 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 3.12. Lingkup Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi 
Tenggara 
 
A.  Analisis Ruang Kegiatan 
Analisis  tata  ruang  atau  ruang  kegiatan  diperlukan  untuk 
mengidentifikasi  lokasi‐lokasi  yang  diprioritaskan  untuk 
mendapatkan  pelayanan  transportasi.  Identifikasi  ruang  kegiatan 
ini  juga  menentukan  hirarki,  fungsi  dan  kelas  jalan  yang  akan 
ditetapkan atau kemudian akan ditetapkan.  

Metodologi III ‐ 23 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Berdasarkan  peraturan  dan  hirarki  penetapan  status  jalan  serta 


perumusan  jaringan  transportasi,  maka  pengembangan  jaringan 
transportasi  ataupun  penentuan  simpul  transportasi  sangat 
ditentukan  oleh  hirarki  provinsi.    Hubungan  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara  dengan  wilayah  yang  lain  dapat  menjadi  suatu  alasan 
suatu  status  jalan  dapat  ditingkatkan.    Identifikasi  ruang  kegiatan 
ini  pada  Penyusunan  Tatralok  di  Wilayah    Provinsi  Sulawesi 
Tenggara  ini  ditetapkan  untuk  mengakomodasi  jaringan  jalan 
sekunder  atau  feeder  menuju  ruang  kegiatan  potensial  di  dalam 
wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.   
Selain itu analisis tata ruang yang dilakukan juga memperhitungkan 
peran  moda  transportasi  terpilih  dengan  kondisi  kewilayahan  dan 
sosio  ekonominya.  Pada  analisis  ini  kesesuaian  antara  jaringan 
transportasi  dengan  kondisi  kewilayahan  baik  secara  fisik 
(geografis)  maupun  sosio  ekonomi  menentukan  sistem  atau 
konsep  pengembangan  transportasi  di  suatu  wilayah.  Indikator 
kinerja  keberhasilan  pada  masing‐masing  tipologi  wilayah  juga 
perlu disampaikan pada bagian ini. 
Jaringan transportasi dalam konteks pengembangan suatu wilayah 
dituntut perannya dalam: 
a. Menyediakan  aksesibilitas  bagi  seluruh  wilayah  agar  potensi 
yang ada dapat dimanfaatkan secara optimal,  
b. Memfasilitasi  pergerakan  barang  dan  orang  secara  efisien, 
baik untuk kebutuhan: 
- Interaksi  internal:  antara  growth  center  dengan  wilayah 
hinterland‐nya dalam satu SDR, 
- Interaksi  eksternal:  antara  wilayah  satu  dengan  wilayah 
lainnya (di dalam pulau, pulau lain, negara lain), 
Tuntutan terhadap jaringan transportasi ini dilakukan dalam usaha 
untuk  mencapai  kondisi  yang  diharapkan  dari  suatu  wilayah, 
dimana  backward  and  fordward  linkages,  serta  multiplier  effects 
ekonomi dan kesejahteraan.  
Oleh  karena  itu  penyelenggaraan  jaringan  transportasi  di  suatu 
wilayah  haruslah  sesuai  dengan  kebutuhan  dan  tepat  guna  agar 
efisiensi alokasi sumber daya dapat dimaksimalkan. 
Penyebab  permasalahan  jaringan  transportasi  kewilayahan 
umumnya  adalah  adanya  kekurangsesuaian  antara  penyediaan 
jaringan transportasi dengan karakteristik wilayah, dimana: 
- Pilihan moda yang dioperasikan untuk suatu wilayah tidak sesuai 
dengan karakteristik fisik dan jenis pergerakan yang ada di suatu 
wilayah,  

Metodologi III ‐ 24 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

- Konfigurasi  jaringan  transportasi  yang  dikembangkan  tidak 


sesuai dengan karakteristik interaksi antar wilayah, 
- Kapasitas  jaringan  transportasi  yang  disediakan  tidak  sesuai 
dengan  intensitas  dan  pola  perjalanan  orang  dan  barang  yang 
direncanakan, 
Contoh  ketidaksesuaian  jaringan  tersebut  disampaikan  ilustrasinya 
pada Tabel 3.3. berikut ini. 
 
Tabel 3.3. Ilustrasi Ketidaksesuaian Jaringan dengan Karakteristik Wilayah 
 
  K a r a k te r is tik S eh arusn ya K e n y a ta a n
W ila y a h
 
W ila y a h k e p u la u a n M o d a u ta m a P e rja la n a n d a n p e n y e d ia a n
  se h a ru sn y a a d a la h ja rin g a n u m u m n y a m a s ih
m o d a la u t b e rtu m p u p a d a m o d a ja la n
 
E k o n o m i b e rtu m p u p a d a K o n fig u ra si ja rin g a n K o n fig u ra s i ja r in g a n le b ih
  e k sp lo ita si S D A , u ta m a n y a m e n g a k o m o d a s i k e b u tu h a n
p e rk e b u n a n /p e r ta n ia n m e n g h u b u n g k a n p u sa t- p e rg e r a k a n a n ta r w ila y a h k o ta
  p u sa t p r o d u k si d i (P K N d a n P K W )
w ila y a h p e d a la m a n
 
P o la p e rg e r a k a n b a ra n g E fisie n si y a n g tin g g i Ja r in g a n fe e d e r a n g k u ta n
m e n  u ju o u tle t p e la b u h a n p a d a k o n e k si a n ta ra b a ra n g k u ra n g b e r k e m b a n g
te r d e k a t p e la b u h a n d a n
  h in te rla n d
 
Oleh  karena  itu  diperlukan  adanya  suatu  prosedur  perencanaan 
jaringan transportasi bagi suatu wilayah yang: 
- Secara  prinsip  memperhatikan  karakteristik  spesifik  suatu  wilayah 
yang mempengaruhi pola dan intensitas permintaan perjalanan, 
- Secara prinsip memperhatikan kaidah efisiensi jaringan transportasi 
untuk  meminimumkan  biaya  dan  memaksimalkan  utilitas  jaringan 
yang disediakan, 
Secara prinsip,  penyediaan  jaringan  transportasi  di  suatu  wilayah dari 
sisi penyediaan modanya dapat: 
- Single‐mode: jaringan transportasi di suatu wilayah yang terdiri dari 
1 moda saja (misalnya: hanya moda jalan) 
- Multi‐mode:  jaringan  transportasi di  suatu  wilayah  yang  terdiri  dari 
sejumlah  moda  yang  bersinergi  sesuai  dengan keunggulan  masing‐
masing (misalnya: moda jalan, KA, laut, dan udara) 
 
 

Metodologi III ‐ 25 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Memperhatikan  kecenderungan  yang  ada  mengarahkan  pada 


pengembangan transportasi multimoda, karena: 
- Wilayah Indonesia umumnya adalah kepulauan di mana transportasi 
antar  wilayah  sebagian  besar  melintasi  laut,  sehingga  penggunaan 
satu  moda  saja  untuk  menyelesaian  perjalanan  sangat  tidak 
memungkinkan,  
- Pergerakan  antar  pulau  dan  antar  benua  merupakan  tuntutan 
globalisasi  ekonomi  yang  mengharuskan  dilaksanakannya  prinsip 
transportasi multimoda yang benar, 
- Terdapat  peluang  efisiensi  melalui  sinergi  antar  jaringan 
transportasi multimoda, 
Kerangka  prosedur  perencanaan  jaringan  transportasi  dalam  konteks 
kewilayahan  mengikuti  bagan  alir  seperti  pada  Gambar  3.13.  Secara 
umum  untuk  merencanakan  jaringan  transportasi  di  suatu  wilayah, 
diperlukan  adanya  pemahaman  mengenai  kondisi  spesifik  wilayah 
terkait  dengan  potensi  ekonomi,  sosial,  tata  ruang,  dan  penyediaan 
jaringan  transportasi  eksisting.  Berdasarkan  tipologi  wilayah  tersebut 
dapat  ditentukan  mengenai  karateristik  pola  dan  intensitas 
permintaan  perjalanan  yang  menentukan  kebutuhan  konfigurasi, 
moda, dan kapasitas jaringan transportasi. 
 

Gambar 3.13.   Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di  
Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara 
 

Metodologi III ‐ 26 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Selanjutnya, berdasarkan tipologi tersebut dapat dikembangkan suatu 
konfigurasi  jaringan  yang  sesuai  untuk  wilayah yang  bersangkutan, di 
mana  lokasi  simpul  yang  harus  dihubungkan,  bentuk  fisik  jaringan, 
serta  hirarki  jaringan  sesuai  dengan  kecenderungan  pola  pergerakan 
yang ada. 
Untuk melayani kebutuhan pergerakan sesuai dengan jenis, pola, dan 
intensitas  pergerakan  barang  dan  orang  secara  efisien,  maka 
diperlukan  pembagian  peran  antar  moda  yang  sesuai  dengan 
keunggulan  komparatifnya  dari  sisi  biaya,  waktu,  dan  jarak  untuk 
masing‐masing wilayah secara spesifik. 
Selanjutnya,  dalam  rangka  efisiensi  dan  efektivitas  investasi  dan 
utilisasi jaringan, maka diperlukan proses kuantifikasi jaringan dengan 
menggunakan  suatu  model  untuk  mendapatkan  range  kapasitas 
jaringan  transportasi  yang  optimal  dari  sisi  pelayanan  maupun 
investasi. 
 
B.  Analisis Ruang Lalu Lintas 
Analisis  ini  dilakukan  untuk  memetakan  lokasi,  kondisi,  hirarki,  dan 
kapasitas  penyediaan  sarana,  prasarana,  dan  jaringan  transportasi 
untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk: 
a. Mengidentifikasi  permasalahan  dalam  penyediaan  sarana, 
prasarana dan jaringan transportasi, 
b. Menyiapkan  masukan  bagi  pembentukan  model  jaringan 
transportasi  multimoda  yang  akan  digunakan  dalam  analisis 
jaringan,  
Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari: 
a. Kompilasi  data:  menyusun  daftar  penyediaan  sarana  dan 
prasarana  transportasi  menurut:  moda,  lokasi,  hirarki,  dlsb, 
berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta, 
b. Indikator  kinerja:  menyusun  variabel  dasar  dan  faktor  yang 
mempengaruhi  kinerja  suplai  jaringan  transportasi:  kapasitas  dan 
waktu pelayanan, 
Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain teknis tertentu 
untuk  melayani  kebutuhan  permintaan  perjalanan  tertentu  pula. 
Penambahan  jumlah  permintaan  perjalanan  dan  gangguan  terhadap 
kondisi  prasarana  ini  akan  mempengaruhi  indikator  kinerja  prasarana 
tersebut. 
Dalam  kajian  jaringan  prasarana  transportasi  sebaiknya  dievaluasi 
kondisi  jaringan  eksisting  sehingga  diketahui  permasalahan  yang 
terjadi.  Tiap  moda  mempunyai  karakteristik  tertentu  dalam  melayani 
jumlah permintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu.  

Metodologi III ‐ 27 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Simulasi  terhadap  kondisi  prasarana  transportasi  eksisting  dan 


maksimum  pengembangannya  dapat  menjadi  alasan  pengembangan 
moda  transportasi  lainnya.  Demikian  juga  dengan  kondisi  geografis 
dan  simulasi  total  biaya  perjalanan  sistem  akan  mempengaruhi 
pemilihan moda tertentu. 
Indikator  kinerja  jaringan  prasarana  transportasi  sudah  tertentu 
disesuaikan  dengan  outcome  yang  didapat  dari  pemilihan  indikator 
kinerja  ini.  Pada  studi  ini  perspektif  indikator  yang  digunakan  adalah 
perspektif  pemerintah  dimana  pemerintah  mempunyai  kepentingan 
untuk membangun prasarana transportasi yang optimum.  
Efisiensi  transportasi  merupakan  salah  satu  tujuan  dari  penerapan 
sistem  optimum  dengan  memilih  moda  dan/atau  pengembangan 
jaringan  prasarana  yang  menghasilkan  biaya  transportasi  yang  paling 
murah.  Tabel  3.4.  menampilkan  indikator  kinerja  dari  beberapa 
prasarana transportasi. 
 
Tabel 3.5. Indikator Kinerja Jaringan Transportasi 
 
Jenis Prasarana  Variabel 
Indikator Teknis 
Transportasi  (kuantitatif/kualitatif) 
1. Ruas Jalan  1.a Kecepatan operasi  Km/Jam 
1.b VCR  ‐ 
1.c  Beban sumbu standar   Ton 
1.d  Ekivalensi Beban sumbu standar  ESAL 
2. Lintas KA  2.a Kecepatan operasi  Km/jam 
2.b Kapasitas lintas  Jam 
2.c Bebanhu gandar  Ton 
2.d Ekivalensi Beban gandar  ‐ 
3. Terminal  3.a Delay   Jam, menit 
3.b Waktu tunggu  Jam, menit 
3.c  Panjang Antrian  Jam, menit 
4. Stasiun  4.a Delay  Jam, menit 
4.b Waktu Tunggu  Penumpang/jam atau 
Kendaraan/jam 
4.c Panjang Antrian  Rangkaian 
5. Pelabuhan  5.a BOR  % 
5.b Waktu Tunggu  Jam atau menit 
5.c  Panjang Antrian  Kapal 
6. Bandara  6.a  Jumlah penumpang/tahun  Penumpang/tahun 
6.b  Jumlah kedatangan  Pesawat/tahun 
pesawat/tahun 

Metodologi III ‐ 28 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

C.  Analisis Simpul Transportasi 
Dalam  pengembangan  simpul  transportasi  di  dalam  Penyusunan 
Tatralok  di  Wilayah    Provinsi  Sulawesi  Tenggara  ini  menitik  beratkan 
pada  simpul  transportasi  multi  moda  yaitu  terminal,  bandara, 
pelabuhan,  dermaga  penyeberangan  dan  simpul  –  simpul  potensial 
lainnya. Pengembangan simpul transportasi ini sangat ditentukan oleh 
sistem  jaringan  jalan  yang  mendukungnya  sehingga  simpul‐simpul 
tersebut dapat berfungsi dengan baik. 
Analisis  simpul  transportasi  sangat  penting  dalam  pengembangan 
sistem  jaringan  sekunder  di  dalam  wilayahProvinsi.  Tidak  semua 
wilayah  harus  mempunyai  simpul  transportasi  karena  konsep 
penentuan  simpul  transportasi  ini  harus  disesuaikan  dengan  prinsip 
kewilayahan  atau  pengembangan  kewilayahan  yang  diusulkan  dalam 
tata ruang. 
 
3.3. PENYUSUNAN RENCANA PENGEMBANGAN
 
3.3.1. LINGKUP PENYUSUNAN RENCANA
Penyusunan  Tatran  Transportasi  Lokal  (Tatralok)  sebagai  pedoman 
pembangunan  sistem  transportasi  wilayah  kabupaten/kota,    memiliki 
lingkup  kegiatan  dan  pertimbangan  yang  secara  menyeluruh 
menggabungkan  beberapa  konsep  perencanaan  pengembangan 
wilayah  dalam  kerangka  yang  luas.  Hasil  dari  kegiatan  ini  adalah 
diperolehnya  daftar  prioritas,  strategi  dan  program    dari  kebutuhan 
pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara.  
Usulan  kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi  ini  perlu 
dikembangkan  lebih  lanjut  untuk  dapat  menyusun  program 
pencapaiannya.  Hal  ini  sangat  penting  dilakukan  mengingat  dengan 
keterbatasan  dana  yang  ada,  kemungkinan  besar  tidak  semua 
kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi  dapat  terlaksana 
dalam  satu  tahun  anggaran.  Dengan  kata  lain  diperlukan  adanya 
prioritasi  untuk  menemukan  solusi  pentahapan  pencapaian  jaringan 
transportasi  jalan  sesuai  dengan  idealisasi  yang  disusun  dalam 
Penyusunan Tatralok di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. 
 
3.3.2. PENYUSUNAN RENCANA PENGEMBANGAN
JARINGAN TRANSPORTASI
Dalam  menyusun  rencana  pengembangan  jaringan  transportasi  di 
Provinsi  Sulawesi  Tenggara,  berbagai  pertimbangan  perlu  ditelaah 
secara  mendalam  agar  dapat  disusun  suatu  rencana  dan  pentahapan 
pelaksanaan  kegiatan  pengembangan  jaringan  yang  realistis  sesuai 

Metodologi III ‐ 29 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

kebutuhan  dan  kemampuan,  serta  tetap  memberikan  manfaat 


sebesar‐besarnya  bagi  masyarakat  dan  mampu  mendorong 
perekonomian  wilayah  sesuai  rencana  yang  tertuang  dalam  RTRW 
ProvinsiSulawesi Tenggara.  
Dalam  penyusunan  program  rencana  pengembangan  jaringan 
transportasi  ini  dilakukan  sejumlah  kegiatan  terkait  dengan 
penyusunan  hasil  akhir  dari  studi,  terutama  dalam  pemetaan  potensi 
dan  kebijakan  penanganan  berdasarkan  suatu konsep  kebijakan  yang 
terukur.  Penetapan  tujuan/objective  dari  pengembangan  sistem 
jaringan  transportasi  berikutnya,  serta  rekomendasi  studi  baik  yang 
sifatnya hard measure maupun soft measure bagi agenda implementasi 
pengembangan  jaringan  transportasi  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara 
secara umum dalam jangka pendek, menengah, dan panjang. 
Dengan  kata  lain  proses  dalam  analisis  lanjut  ini  menitik  beratkan 
kepada  proses  analisis  kebijakan  dalam  mewujudkan  sistem 
transportasi  yang  handal,  efisien  dan  efektif.  Dalam  konteks  ini 
pendekatan  analisis  kebijakan  yang  digunakan  mengikuti  pola  pikir 
yang disampaikan pada Gambar 3.14.  
 
 
Tetapkan tujuan (goals):
  (what is desired GOALS Descriptive
to be achieved) Orientative
 
 
O
 U I
T Prescriptive
S Susun strategi
  ST S (basic course of action)
STRATEGY

U untuk mewujudkan tujuan


  NA E
D S
Rumuskan kebijakan agar POLICY
 I strategi dapat berjalan
N (directives to facilitate strategy) Orientative
 G Prescriptive

  Bentuk “policy instruments” POLICY INSTRUMENTS


agar policy dapat terlaksana
 
PROGRAMS
 
Susun program-program Prescriptive
  untuk melaksanakan strategi

 
Gambar 3.14. Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan 
 
 

Metodologi III ‐ 30 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Dalam bagan alir penyusunan kebijakan ini beberapa hal penting yang 
perlu dilakukan adalah: 
a. Perumusan  tujuan:  Bagaimana  Tujuan  peningkatan  sistem  jaringan 
transportasi ini dan batasannya? 
b. Penyusunan  strategi:  Bagaimana  strategi  yang  ditempuh  agar  tujuan 
tersebut dapat dicapai? 
c. Penyusunan  program:  Apa  saja  kegiatan  (fisik  dan  non‐fisik)  beserta 
jadual/tahapannya untuk melaksanakan strategi implementasi? 
Berbagai kriteria perlu dikembangkan untuk menyeleksi dan menyusun 
usulan/daftar  kebutuhan  pengembangan  jaringan  transportasi 
sedemikan  sehingga  diperoleh  prioritas  pengembangan  yang  optimal 
ditinjau dari berbagai aspek. 
 
3.3.3. PENYUSUNAN PERENCANAAN STRATEGIS
Pada  Gambar  3.15.diperlihatkan  alur  pikir  analisis  perencanaan 
strategis  yang  terjadi.  Perencanaan  strategis  diarahkan  kepada 
penentuan simpul dan lintas strategis. Penyesuian dan/atau penentuan 
status  serta  fungsi  jalan  tersebut  sangat  dipengaruhi  oleh  kondisi 
sistem lalu lintas, sistem kegiatan dan sistem kelembagaan yang terjadi 
di wilayah tersebut.  
Selain  penentuan  status  dan  fungsi  prasarana  transportasi  terdapat 
juga  strategi  jaringan  pelayanan  transportasi.  Strategi  pelayanan 
transportasi  memberikan  masukan  terhadap  segmentasi  pelayanan 
dalam  suatu  jaringan.  Pelayanan  transportasi  merupakan  suatu 
variable  tidak  bebas  yang  mempunyai  input  jumlah  demand,  simpul 
dan  lintas  stategis,  kewilayahan,  segmentasi  penumpang  dan  jenis 
komoditas barang. 
Lintas  dengan  jumlah  demand  yang  besar  layak  dikembangkan 
segmentasi  penumpangnya.  Pada  lintas  ini  juga  dapat 
diimplementasikan  sistem  multioperator  untuk  masing‐masing  lintas. 
Selama  ini  pelayanan  transportasi  mengadopsi  prinsip  permintaan 
pasar. Kondisi ini mengakibatkan adanya pembagian peran yang tidak 
seimbang  antar  moda  karena  pengembangan  dan  pendanaan 
prasarana transportasi yang kurang merata. 
Kondisi  ini  harus  segera  diakhiri.  Perlu  adanya  pengaturan  lalu  lintas 
dan  pelayanan  transportasi  sehingga  suatu  lintas  dapat  dilayani 
dengan  optimal  dan  memberikan  keuntungan  maksimum  terhadap 
masyarakat.  Pada  Tabel  3.5.  memperlihatkan  usulan  criteria 
pengembangan pelayanan transportasi di masing‐masing lintas. 
 
 

Metodologi III ‐ 31 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 UU  Nomor 38 Tahun 2004 tentang
Jalan
 UU  Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian
 UU  Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran
 UU  Nomor 1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan
 UU  Nomor 22 Tahun 2009 tentang  UU No 20/1992 tentang Pertahanan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Keamanan Negara  UU No 32/2004 Pemerintahan
  
Peraturan Pemerintah Nomor 15  UU No 26/2007 tentang Penataan Daerah
Tahun 2005 tentang Jalan Tol Ruang  UU No 33/2004 tentang
 
 Peraturan Pemerintah Nomor 34  UU Lingkungan Hidup Perimbangan Keuangan Antara Pusat
Tahun 2006 tentang  RTRWN dan Daerah
 
JalanTATRANAS  RTRW Pulau  PP No 25/2000 tentang Kewenangan
 TATRAWIL/PROP  RTRNP Pemerintah dan Kewenangan
 
 TATRALOK  RTRW Provinsi/Provinsi Provinsi Sebagai Daerah Otonom

 
  SISTEM SISTEM SISTEM
LALU LINTAS KEGIATAN KELEMBAGAAN

 
Penetapan Jaringan Parsarana dan
Jaringan Pelayanan Transportasi
Kabupaten
  / Kota
Dasar Pemikiran
Dasar Pertimbangan
 

Gambar 3.15. Analisis Peraturan dan Perundangan Yang Berlaku 
 
Tabel 3.5.   Usulan Kriteria Pengembangan Pelayanan Transportasi  di Masing‐masing 
Jaringan Lintas 
Jenis Lintas  Klasifikasi Lintas  Prasarana Pendukung  Kriteria 
Lintas Antar Pulau  Lintas Utama  - Multimoda/unimoda  - Jumlah Demand 
transportasi  - Jenis komoditas barang 
- Coopetisi moda  - Pendapatan penduduk 
  Lintas Cabang  - Multimoda/unimoda  - PDRB wilayah  
transportasi  - Hirarki kewilayahan 
- Coopetisi moda  - Kondisi jaringan prasarana 
Lintas Dalam  Lintas Utama  - Multimoda/unimoda 
Pulau  transportasi 
- Coopetisi moda 
  Lintas Cabang  - Multimoda/unimoda 
transportasi 
- Coopetisi moda 

 
 
 
 

Metodologi III ‐ 32 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

3.3.4. PENYUSUNAN PERENCANAAN TAKTIS


Perencanaan  taktis  dilakukan  untuk  memperbaiki  kondisi  prasarana 
dan  pelayanan  transportasi  eksisting.  Tahapan  pelaksanaannya 
biasanya  dibagi  ke  dalam  dua  tahap.  Tahap  pertama  adalah  tahap 
perbaikan  kondisi  prasarana  dan  pelayanan  transportasi.  Pada  tahap 
ini  kondisi  jaringan  prasarana  dan  pelayanan  yang  sudah  berada  di 
bawah kondisi minimum harus segera diperbaiki. Tahapan ini dilakukan 
untuk  mendapatkan  hasil  yang  optimum  dalam  pelayanan 
transportasi. 
Tahap  kedua  adalah  pemantapan  prasarana  dan  pelayanan 
transportasi.  Pada  tahap  ini  langkah‐langkah  menuju  keberlanjutan 
atau  kemantapan  seharusnya  sudah  dilakukan.  Beberapa  langkah 
preventif  untuk  mencegah  suatu  kondisi  prasarana  dan  pelayanan 
transportasi  memburuk  menjadi  prioritas  utama.  Dalam  tahap  ini 
pembatasan beban lalu lintas dan/atau pembagian peran moda dapat 
menjadi  langkah  utama.  Selain  itu  pembangunan  dan  perbaikan 
prasarana  transportasi  untuk  mencapai  kondisi  yang  mantap  juga 
sudah perlu dilakukan. 
 

Metodologi III ‐ 33 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN


BAB 4
TRANSPORTASI SAAT INI
 
 
4.1. KONDISI SOSIO EKONOMI WILAYAH KOTA KENDARI

4.1.1. Kondisi Geografis


1. Luas Wilayah 
Wilayah  Kota  Kendari  terletak  di  sebelah  Tenggara  Pulau  Sulawesi. 
Wilayah  daratannya  terdapat  di  daratan  Pulau  Sulawesi  mengelilingi 
Teluk  Kendari.  Terdapat  satu  pulau  pada  wilayah  kota  Kendari  yang 
dikenal sebagai Pulau Bungkutoko. Luas wilayah daratan Kota Kendari 
269,362  Km2  atau  0,70  persen  dari  luas  daratan  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara.  
Luas wilayah menurut Kecamatan sangat beragam. Kecamatan Baruga 
merupakan  wilayah  kecamatan  yang  paling  luas  (18,09%),  selanjutnya 
Kecamatan  Abeli  (16,28%),  Kecamatan  Poasia  (14,31%),  Kecamatan 
Puuwatu  (14,24%),  Kecamatan  Kambu  (8,88%),  Kecamatan  Mandonga 
(8,65%), Kecamatan Kendari Barat (7,09%), Kecamatan Kendari (5,82%), 
Kecamatan Wua‐Wua (4,14%), dan Kecamatan Kadia (2,50%).  
Wilayah  Kota  Kendari  dengan  ibu  kotanya  Kendari dan  sekaligus  juga 
sebagai ibukota Provinsi Sulawesi Tenggara secara astronomis terletak 
di bagian selatan garis khatulistiwa berada di antara 3o 54` 30``‐ 4o 3` 
11`` Lintang Selatan dan membentang dari Barat ke Timur diantara 122o 
23`‐ 122o 39` Bujur Timur.  

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 1 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.1. Luas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 

 
 
Sepintas  tentang  posisi  geografisnya,  Kota  Kendari  memiliki  batas‐
batas  sebelah  Utara  ‐  Kabupaten  Konawe;  Timur  ‐  Laut  Kendari  ; 
Selatan  ‐  Kabupaten  Konawe  Selatan  ;  Barat  ‐  Kabupaten  Konawe 
Selatan.  Kota  Kendari  terbentuk  dengan  Undang‐Undang  Republik 
Indonesia Nomor 6 Tahun 1995 yang disyahkan pada tanggal 3 Agustus 
1995 dengan status Kotamadya Daerah Tingkat II Kendari.  

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 2 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.2. Batas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 

 
 
2. Tinggi wilayah  
Dilihat berdasarkan ketinggian wilayah kota Kendari di atas permukaan 
laut, kecamatan Mandonga merupakan wilayah tertinggi berada pada 
ketinggian  30  meter  di  atas  permukaan  laut.  Selanjutnya  wilayah 
Kecamatan Abeli dan Kendari Barat berada pada ketinggian 3 meter di 
atas permukaan laut. 
 
4.1.2. Keadaan Iklim
Sebagaimana  daerah‐daerah  lain  di  Indonesia,  Kota  Kendari  hanya 
dikenal  dua  musim  yakni  musim  kemarau  dan  musim  hujan.  Keadaan 
musim  sangat  dipengaruhi  oleh  arus  angin  yang  bertiup  di  atas 
wilayahnya. 
Menurut data yang diperoleh dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan 
Geofisika  Stasiun  Meteorologi  Maritim  Kendari  tahun  2011  terjadi  187 
hari hujan dengan curah hujan 1.855, mm.  
Suhu  udara  dipengaruhi  oleh  berbagai  macam  faktor.  Perbedaan 
ketinggian  dari  permukaan  laut,  daerah  pegunungan  dan  daerah 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 3 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pesisir mengakibatkan keadaan suhu yang sedikit beda untuk masing‐
masing tempat dalam suatu wilayah. Secara keseluruhan, wilayah Kota 
Kendari merupakan daerah bersuhu tropis. 
Menurut  data  yang  diperoleh  dari  Badan  Meteorologi  dan  Geofisika 
Stasiun Maritim Kendari, selama tahun 2011 suhu udara maksimum 32,7 
oC  dan  minimum  29,96  oC.  Tekanan  udara  rata‐rata  1.011,7  millibar 
dengan kelembaban udara rata‐rata 84,58 persen. Kecepatan angin di 
Kota  Kendari  selama  tahun  2011  pada  umumnya  berjalan  normal, 
mencapai 6,07 m/detik.  
 
Tabel 4. 3. Rata – rata Jumlah Hari Hujan, Curah Hujan, dan Penyinaran Matahari 
Setiap Bulan di Kota Kendari, 2011 

 
 
4.1.3. Pemerintahan
Wilayah  administrasi  Kota  Kendari  terdiri  atas  10  wilayah  Kecamatan, 
yaitu Kecamatan Mandonga, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, 
Kecamatan  Kadia,  Kecamatan  Wua‐Wua,  Kecamatan  Poasia, 
Kecamatan  Abeli,  Kecamatan  Kambu,  Kecamatan  Kendari  dan 
Kecamatan Kendari Barat berdasarkan Peraturan Daerah Kota Kendari 
Nomor  5  s/d  14  Tahun  2005  yang  selanjutnya  terbagi  menjadi  64 
kelurahan.  
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 4 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4. 4. Pembagian Daerah Administrasi Kota Kendari, 2011 

 
Secara terinci wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Mandonga 
tahun 2011 dengan ibukotanya Wawombalata, terdiri dari 6 kelurahan; 
wilayah  administrasi  pemerintah  Kecamatan  Baruga  dengan 
ibukotanya Watubangga, terdiri dari 4 kelurahan; Kecamatan Puuwatu 
dengan  ibukotanya  Puuwatu  terdiri  dari  6  kelurahan;  wilayah 
administrasi  Kecamatan  Kadia  dengan  ibukotanya  Kadia  terdiri  dari  5 
kelurahan;  wilayah  administrasi  Kecamatan  Wua‐Wua  dengan 
ibukotanya  Anawai  terdiri  dari  4  kelurahan;  pemerintah  Kecamatan 
Poasia  dengan  ibukotanya  Rahandouna  terdiri  dari  4  kelurahan; 
wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Abeli dengan ibukotanya 
Anggalomelai terdiri dari 13 kelurahan; wilayah administrasi Kecamatan 
Kambu  dengan  ibukotanya  Padaleu  terdiri  dari  4  kelurahan;  wilayah 
administrasi  pemerintah  Kecamatan  Kendari  dengan  ibukotanya 
Kandai  terdiri  dari  9  kelurahan;  dan  wilayah  administrasi  Kecamatan 
Kendari Barat dengan ibukotanya Benu‐Benua terdiri dari 9 kelurahan.  
Menyikapi  tuntutan  tetap  tegaknya  semangat  reformasi,  maka 
penyelenggaraan pemerintahan  di  wilayah  Kota  Kendari  dilaksanakan 
dengan  bertumpu  pada  prinsip  demokratis,  partisipatif,  transparansi 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 5 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

dan  akuntabel  dalam  upaya  mewujudkan  penyelenggaraan 


pemerintahan yang baik (good governance).  
 
4.1.4. Penduduk Dan Ketenagakerjaan
1. Kependudukan  
Sumber  utama  data  kependudukan  adalah  Sensus  Penduduk  yang 
dilaksanakan  setiap  sepuluh  tahun  sekali.Sensus  Penduduk  telah 
dilaksanakan  sebanyak  6  kali  sejak  Indonesia  merdeka  yaitu  pada 
tahun 1961, 1971, 1980, 1990, 2000, dan 2010. 
Metode  pengumpulan  data  dalam  sensus  dilakukan  dengan 
wawancara  antara  petugas  sensus  dengan  responden.Pencacahan 
dilakukan  terhadap  seluruh  penduduk  yang  berdomisili  di  seluruh 
wilayah  teritorial  Indonesia  termasuk  warga  negara  asing  kecuali 
anggota Korps Diplomatik negara sahabat beserta keluarganya. 
Bagi penduduk yang bertempat tinggal tetap, dicacah dimana mereka 
biasa  tinggal.Akan  tetapi  jika  sedang  bertugas  ke  luar  wilayah  lebih 
dari 6 bulan, tidak dicacah di tempat tinggalnya.Sebaliknya, seseorang 
atau  keluarga  menempati  suatu  bangunan  belum  mencapai  6  bulan 
tetapi bermaksud menetap disana, dicacah di tempat tersebut. 
Untuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap dicacah di tempat 
dimana mereka ditemukan petugas sensus biasanya pada malam ‘Hari 
Sensus’.Termasuk  penduduk  yang  tidak  bertempat  tinggal  tetap 
adalah  tuna  wisma,  awak  kapal  berbendera  Indonesia,  penghuni 
perahu/ rumah apung, masyarakat terpencil/terasing dan pengungsi. 
 
2. Jumlah Penduduk  
Penduduk kota Kendari berdasarkan Sensus Penduduk 2000 berjumlah 
205.240  jiwa.  Ketika  dilakukan  Survei  Penduduk  Antarsensus  (Supas) 
pada tahun 2005, diketahui jumlah penduduk kota Kendari meningkat 
menjadi  226.056  jiwa.  Jumlah  penduduk  berdasarkan  hasil  Sensus 
Penduduk 2010 tercatat sebanyak 289.966 jiwa. 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 6 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.5. Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin, 2011 

 
Jumlah  Penduduk  Tahun  2011  adalah  sebesar  295.737  jiwa.  Penduduk 
tersebut  tersebar  dengan  persebaran  yang  tidak  merata.  Pada  tahun 
2011, sebanyak 14,81 persen penduduk kota Kendari tinggal di wilayah 
Kendari  Barat,  hanya  6,68  persen  tinggal  di  Kecamatan  baruga,  dan 
selebihnya  tersebar  pada  8  kecamatan  dengan  persebaran  yang 
bervariasi.  Di  samping  itu,  dilakukan  penghitungan  kepadatan 
penduduk  pada  masing‐masing  wilayah  Kecamatan.Kepadatan 
penduduk  adalah  banyaknya  penduduk  per  km  persegi.  Kadia 
merupakan  kecamatan  dengan  kepadatan  penduduk  paling  tinggi 
yaitu  sebesar  5.184  jiwa  per  km2  sedangkan  Baruga  merupakan 
kecamatan  dengan  kepadatan  penduduk  paling  rendah  yaitu  sebesar 
405 jiwa per km2.  

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 7 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4. 6. Persebaran Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 

 
Tabel 4.7. Kepadatan Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 

 
Bila  dilihat  berdasarkan  rasio  jenis  kelamin,  di  kota  Kendari  terdapat 
lebih  banyak  penduduk  laki‐laki  daripada  perempuan.  Rasio  jenis 
kelamin  adalah  perbandingan  antara  banyaknya  penduduk  laki‐laki 
dengan  banyaknya  penduduk  perempuan  pada  suatu  daerah  dan 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 8 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

waktu tertentu.Biasanya dinyatakan dengan banyaknya penduduk laki‐
laki untuk 100 perempuan. Rasio jenis kelamin penduduk Kota Kendari 
sebesar  101,98  Atau  dengan  kata  lain,  terdapat 102  penduduk  laki‐laki 
untuk tiap 100 penduduk perempuan.  
 
Tabel 4.8. Jumlah Penduduk Berdasarkan Rasio Jenis Kelamin, 2011 

 
 
 
3. Laju Pertumbuhan Penduduk  
Rata‐rata  laju  pertumbuhan  penduduk  adalah  angka  yang 
menunjukkan tingkat pertumbuhan penduduk per tahun dalam jangka 
waktu  tertentu.  Selama  periode  tahun  2000  sampai  dengan  tahun 
2011,  untuk  laju  pertumbuhan  penduduk  menurut  kecamatan,  Baruga 
merupakan  kecamatan  dengan  laju  pertumbuhan  penduduk  tertinggi 
yaitu sebesar 2,00 persen per tahun. Selanjutnya Wua‐wua merupakan 
kecamatan  dengan  laju  pertumbuhan  penduduk  paling  rendah  yaitu 
sebesar  1,98  persen  per  tahun.  Secara  umum,  laju  pertumbuhan 
penduduk kota Kendari sebesar 1,99 persen per tahun.  

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 9 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.9.  Rata – rata Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun (2000 – 2011) menrut 
Kecamatan di Kota Kendari 

 
 
4. Ketenagakerjaan  
Sumber  utama  data  ketenagakerjaan  adalah  Survei  Angkatan  Kerja 
Nasional (Sakernas).Survei ini dirancang khusus untuk mengumpulkan 
data  ketenagakerjaan.Pada  tahun  1994‐2001,  Sakernas  dilaksanakan 
secara tahunan yaitu pada setiap bulan Agustus. 
Pada  tahun  2002‐2004,  disamping  Sakernas  tahunan  dilakukan  pula 
Sakernas  triwulanan.Hal  itu  dimaksudkan  untuk  memantau  indikator 
ketenagakerjaan  secara  dini  di  Indonesia,  yang  mengacu  pada  KILM 
(the key indicators of the Labour Market) yang direkomendasikan oleh 
ILO (International Labour Organization). 
Sejak  tahun  2005,  pengumpulan  data  Sakernas  dilaksanakan  secara 
semesteran  pada  bulan  Februari  (semester  I)  dan  Agustus  (semester 
II).Inflation  factor  yang  digunakan  dalam  penghitungan  angka  hasil 
Sakernas  didasarkan  pada  total  penduduk  dirinci  menurut  kelompok 
umur,  kecamatan,  dan  daerah  perkotaan  dan  pedesaan  hasil 
penghitungan penduduk.  
 
5. Jumlah Penduduk Yang Bekerja  
Penduduk  dapat  dikelompokkan  menjadi  penduduk  usia  kerja  dan 
bukan usia kerja. Penduduk usia kerja adalah penduduk yang berumur 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 10 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

15  tahun  ke  atas.  Dalam  hal  ini  di  Kota  Kendari  pada  tahun  2011 
terdapat  77,282  jiwa  yang  tergolong  dalam  penduduk  usia  kerja. 
Selanjutnya  penduduk  usia  kerja  dikelompokkan  ke  dalam  penduduk 
angkatan  kerja  dan  bukan  angkatan  kerja.  Angkatan  kerja  adalah 
penduduk  usia  kerja  (15  tahun  dan  lebih)  yang  bekerja,  atau  punya 
pekerjaan  namun  sementara  tidak  bekerja  dan  pengangguran.  Ada 
sejumlah 198,109 jiwa yang tergolong penduduk angkatan kerja. 
Dari  sejumlah  angkatan  kerja  tersebut,  terdapat  120,827  jiwa  yang 
bekerja.  Bekerja  adalah  melakukan  pekerjaan  dengan  maksud 
memperoleh  atau  membantu  memperoleh  pendapatan  atau 
keuntungan dan lamanya bekerja paling sedikit selama satu jam secara 
terus  menerus  dalam  seminggu  yang  lalu  (termasuk  pekerja  keluarga 
tanpa  upah  yang  membantu  dalam  suatu  usaha/kegiatan  ekonomi). 
Jumlah  jam  kerja  seluruhnya  adalah  jumlah  jam  kerja  yang  digunakan 
untuk  bekerja  (tidak  termasuk  jam  kerja  istirahat  resmi  dan  jam  kerja 
digunakan  untuk  hal‐hal  diluar  pekerjaan).  Adapun  status  pekerjaan 
adalah  kedudukan  seseorang  dalam  unit  usaha/  kegiatan  dalam 
melakukan pekerjaan. 
Pekerja  tak  dibayar  adalah  seseorang  yang  bekerja  membantu  usaha 
untuk memperoleh penghasilan/keuntungan yang dilakukan oleh salah 
seorang  anggota  rumah  tangga  atau  bukan  anggota  rumah  tangga 
tanpa mendapat upah/gaji. 
 
4.1.5. Sosial
Dalam  pelaksanaan  pembangunan  sosial,  pemerintah  telah 
mengupayakan  agar  terciptanya  kesejahteraan  masyarakat  dibidang 
sosial yang lebih baik. Usaha tersebut antara lain meliputi kegiatan di 
Bidang  Pendidikan,  Kesehatan,  Keluarga  Berencana,  Agama, 
Keamanan dan Ketertiban Masyarakat serta Bidang Sosial lainnya.  
1. Pendidikan  
Sekolah  adalah  lembaga  pendidikan  formal  yang  dimulai  dari 
pendidikan  dasar,  menengah,  dan  tinggi.  Pendidikan  yang  dicatat 
adalah pendidikan formal berdasar kurikulum Kementerian Pendidikan 
Nasional,  termasuk  pendidikan  yang  diselenggarakan  oleh  pondok 
pesantren  dengan  memakai  kurikulum  Kementerian  Pendidikan 
Nasional,  seperti  Madrasah  Ibtidaiyah  (MI),  Madrasah  Tsanawiyah 
(MTs),  dan  Madrasah  Aliyah  (MA).  Pondok  Pesantren/madrasah 
diniyah  adalah  sekolah  yang  tidak  memakai  kurikulum  dari 
Kementerian Pendidikan Nasional. 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 11 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 4.1. Angka Partisipasi Sekolah menurut Kelompok Umur di Kota Kendari, 
2007 – 2010 

Tabel 4.10. Banyaknya Sekolah, Guru dan Murid menurut Tingkat Pendidikan, 
2009/2010 – 2011/2012 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 12 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2. Kesehatan dan KB  
Pembangunan  kesehatan  di  Kota  Kendari  dititikberatkan  pada 
peningkatan  mutu  pelayanan  kesehatan  masyarakat.Demikian  pula 
halnya  pelaksanaan  program  Keluarga  Berencana  diarahkan  untuk 
menciptakan  Norma  Keluarga  Kecil  Bahagia  dan  Sejahtera 
(NKKBS).Peningkatan  mutu  tersebut  salah  satunya  melalui 
ketersediaan fasilitas kesehatan diantaranya Rumah Sakit, Puskesmas, 
Puskesmas Pembantu, maupun Puskesmas Plus. 
Rumah  Sakit  adalah  tempat  pemeriksaan  dan  perawatan  kesehatan, 
biasanya berada dibawah pengawasan dokter/tenaga medis, termasuk 
rumah  sakit  khusus  seperti  rumah  sakit  perawatan  paru‐paru  dan  RS 
jantung.Puskesmas adalah unit pelayanan kesehatan milik pemerintah 
yang  bertanggungjawab  terhadap  pelayanan  kesehatan  masyarakat 
untuk  wilayah  kecamatan.Tim  Puskesmas  sesuai  jadwal  dapat 
melakukan  kegiatan  puskesmas  keliling  ke  tempat‐tempat  tertentu 
dalam  wilayah  kerjanya,  untuk  mendekatkan  pelayanan  dengan 
masyarakat.Puskesmas  Pembantu  (pustu)  yaitu  unit  pelayanan 
kesehatan  masyarakat  yang  membantu  kegiatan  Puskesmas  di 
sebagian  dari  wilayah  kerja.  Pada  tahun  2011,  penyediaan  fasilitas 
kesehatan  di  kota  Kendari  mengalami  penuruan  (2,08)  persen 
dibandingkan tahun sebelumnya. 
 

 
Gambar 4.2. Fasilitas Kesehatan di Kota Kendari, 2006 ‐ 2011 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 13 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.11. Fasilitas dan Tenaga Kesehatan PNS di Kota Kendari, 2007 ‐ 2011 

 
4.1.6. Perdagangan
Kegiatan Perdagangan di Kota Kendari terdiri dari perdagangan ekspor 
dan  impor  serta  perdagangan  antar  pulau.Jenis  barang  yang 
diperdagangkan  meliputi  berbagai  komoditi  dari  hasil  pertanian, 
perkebunan, peternakan, perikanan, dan kehutanan. 
 
1. Ekspor dan Impor  
Sistem  pencatatan  statistik  Ekspor  dan Impor adalah  “General Trade” 
dengan  wilayah  pencatatan  meliputi  seluruh  wilayah  kepabeanan 
Indonesia.Pengesahan  dokumen  kepabeanan  ekspor  dan  impor 
dilakukan  oleh  Bea  dan  Cukai  berdasarkan  persetujuan  muat/bongkar 
barang. 
Barang‐barang yang dikirim ke luar negeri untuk diolah dicatat sebagai 
ekspor,sedangkan hasil olahan yang dikembalikan ke Indonesia dicatat 
sebagai impor. Barang‐barang luar negeri yang diolah di dalam negeri 
dicatat  sebagai  barang  impor  meskipun  barang  olahan  tersebut  akan 
kembali ke luar negeri.  
Kegiatan perdagangan antarpulau di Kota Kendari memperdagangkan 
barang‐barang  yang  berasal  dari  hasil  bumi  dan  laut.  Hasil  bumi 
meliputi barang‐barang hasil tanaman pangan, perkebunan, perikanan, 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 14 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

peternakan,  dan  hasil  hutan,  sedangkan  hasil  laut  meliputi  ikan  dan 
hasil‐hasil lainnya. 
 
Tabel 4.12. Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Hasil Bumi dan Laut 
serta Barang Strategis di Kota Kendari, 2011 

 
 
Nilai  impor  pada  pelabuhan  bongkar  Kota  Kendari  pada  tahun  2011, 
mengalami  peningkatan  yang,  jika  dibandingkan  dengan  nilai  impor 
tahun  2010  yang  mengalami  pertumbuhan  sebesar  (51,85)  persen. 
Impor  terbesar  oleh  kota  Kendari  pada  tahun  2011  adalah  pada 
komoditas  bahan  bakar  mineral  yaitu  mencapai  2.232.103  kilogram 
dengan  nilai  1.305.201  US$.  Sedangkan  ekspor  terbesar  adalah  pada 
bijih  logam,  terak,  dan  abu  sebesar  3.920.469.877  kilogram  dengan 
nilai sebesar 79.431.801 US$. 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 15 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.13. Volume dan Nilai Ekspor Kota Kendari menurut Negara Tujuan, 2006 ‐ 2011 

 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 16 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.14. Jenis Komoditas Impor di Pelabuhan Kendari menurut Berat dan Nilai 
Impor, 2011 

 
 
2. Sarana Perdagangan  
Kegiatan  perdagangan  ditunjang  oleh  sarana  dan  fasilitas 
perdagangan.Semakin meningkat sarana perdagangan, mencerminkan 
peningkatan kegiatan perekonomian.Sarana perdagangan dalam skala 
besar biasanya memiliki badan hukum. 
Bila  dilihat  dari  jumlah  badan  hukum  yang  teregistrasi  pada  Dinas 
Perindustrian,  Perdagangan,  dan  Koperasi  kota  Kendari,  terjadi 
peningkatan  sebesar  37,38  persen  dibandingkan  tahun  sebelumnya. 
Bila dilihat dari jenis badan hukumnya, badan hukum terbanyak adalah 
usaha  perorangan,  namun  peningkatannya  sangat  signifikan 
dibandingkan  tahun  sebelumnya,  yaitu  mencapai  24,95  persen. 
Sementara  itu  badan  usaha  Perseroan  Terbatas,  Persekutuan 
Komanditer  dan  Koperasi,  masing‐masing  memiliki  peningkatan  yang 
cukup  signifikan  yaitu  di  atas  45  persen.  Sedangkan  usaha  koperasi 
tumbuh sebesar 42,86 persen dibandingkan tahun sebelumnya.  
 
 
4.1.7. Transportasi Darat
 Panjang jalan  
Data  panjang  jalan  negara,  panjang  jalan  provinsi,  dan  panjang  jalan 
kota bersumber dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Kendari.  

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 17 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Jalan merupakan prasarana yang dilalui angkutan darat dimana sangat 
memegang peranan penting dalam memperlancar hubungan kegiatan 
perekonomian  baik  antara  satu  kota  dengan  kota  lainnya,  ataupun 
antara kota dengan desa serta antara desa dengan desa lainnya.  
Kondisi  jalan  yang  baik  akan  mempermudah  mobilitas  penduduk  dan 
memperlancar  transportasi  memindahkan  barang  dalam  hubungan 
kegiatan ekonomi dan sosial lainnya. Sebaliknya bilamana kondisi jalan 
kurang  baik  maka  penduduk  akan  mendapat  kesulitan  dalam 
hubungan  kegiatan  ekonomi  maupun  aktifitas  lainnya.  Pada  tahun 
2011,  untuk  panjang  jalan  kota  Kendari,  terdapat  40  persen  dalam 
kondisi baik, 19 persen kondisi sedang, 33 persen dalam kondisi rusak, 
dan 8 persen lainnya dalam kondisi rusak berat.  
 
Tabel  4.15.  Panjang  Jalan  Negara,  Provinsi,  Dan  kota  Menurut  Jenis  Permukaan  di 
Kota kendari, 2003‐2007 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 18 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.16.   Panjang  Jalan  menurut Pemerintah  yang  Berwenang,  Jenis Permukaan, 


Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 

 
 
Tabel 4.17. Panjang Jalan menurut Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 19 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.18.  Panjang Jalan Negara, Propinsi dan Kabupaten/Kota menurut Jenis 
Permukaan di Kota Kendari, 2007 ‐ 2011 

 
 

 
Gambar 4.3. Kondisi Permukaan Jalan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota 
Kendari, 2011 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 20 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 Kendaraan bermotor  
Kendaraan  bermotor  adalah  setiap  kendaraan  yang  digerakkan  oleh 
peralatan  teknik  yang  ada  pada  kendaraan  tersebut,  biasanya 
digunakan  untuk  angkutan  orang  atau  barang  di  atas  jalan 
raya.Kendaraan  bermotor  yang  dicatat  adalah  semua  jenis  kendaraan 
kecuali kendaraan bermotor TNI/Polri. 
Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi 
dengan  tempat  duduk  untuk  sebanyak‐banyaknya  delapan  orang, 
tidak  termasuk  tempat  duduk untuk  pengemudi,  baik  dilengkapi  atau 
tidak dilengkapi bagasi. 
Mobil  bis  adalah  setiap  kendaraan  bermotor  yang  dilengkapi  dengan 
tempat duduk untuk lebih dari delapan orang, tidak termasuk tempat 
duduk untuk pengemudi, baik dilengkapi atau tidak dilengkapi bagasi.  
Mobil  truk  adalah  setiap  kendaraan  bermotor  yang  digunakan  untuk 
angkutan  barang,  selain  mobil  penumpang,  mobil  bis,  dan  kendaraan 
bermotor roda dua. 
Sumber  data  transportasi  berasal  dari  masing‐masing  instansi  terkait, 
dikumpulkan setiap bulan. Kunjungan kapal adalah kapal yang datang 
di  pelabuhan  baik  untuk  berlabuh  di  perairan  maupun  bersandar  di 
dermaga.  Pada  tahun  2011,  di  Kota  Kendari  terdapat  128.987 
kendaraan  bermotor  yang  terdaftar  pada  kepolisian  daerah,  atau 
meningkat 27,72 persen dibandingkan tahun sebelumnya  
 
Tabel 4.19.   Kendaraan  Bermotor  Terdaftar  menurut  Jenis Kendaraan  di  Kota 
Kendari Tahun 2003 ‐ 2007 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 21 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.20. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota Kendari, 
2010 ‐ 2011 

 
 
 Angkutan Penyeberangan 
Angkutan  penyeberangan  merupakan  suatu  sistem  angkutan  yang 
berdiri  sendiri  maupun  sebagai  bagian  dari  sistem  transportasi  darat. 
Mengingat pentingnya pengoperasian angkutan penyeberangan yang 
optimal  tersebut  maka  yang  menjadi  permasalahan  adalah  apakah 
jumlah  dan  kapasitas  armada  serta  pola  operasi  yang  terdapat  pada 
beberapa  lintasan  penyeberangan  tersebut  mampu  mengatasi 
peningkatan  arus  muatan  pada  saat  ini  hingga  25  tahun  kemudian. 
Sehingga  yang  menjadi  tujuan  penelitian  ini  adalah  menentukan 
jumlah  dan  kapasitas  armada  serta  pola  operasi  yang  optimal  untuk 
untuk  dioperasikan  pada  tiga  rute  penyeberangan  potensial  di Kota 
Kendari. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 22 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.21.  Kunjungan Kapal, Arus Barang dan Penumpang Pelayaran 
Penyeberangan Ferry di Pelabuhan Kendari, 2011 

 
 

 
 
Gambar 4.4. Grafik Banyaknya Kunjungan kapal Penyeberangan Ferry, 2007‐2011 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 23 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

4.1.8. Transportasi Laut


Sebagai kota yang juga sekaligus merupakan ibukota Propinsi Sulawesi 
Tenggara,  Kota  Kendari  merupakan  salah  satutujuan  perjalanan  baik 
orang maupun barang.  
Geografi    Propinsi  Sulawesi  Tenggara  yang  terdiri  dari  jazirah  dan 
wilayah kepulauan mengakibatkan interaksi perjalanan yang dilakukan 
dari dan menuju Kota Kendari tidak hanya didominasi oleh perjalanan 
darat semata, namun juga dapat dilakukan melalui moda angkutan laut 
 
Tabel 4.22. Kunjungan Kapal, Arus Barang, Dan Penumpang Pelayaran Dalam Negeri 
Lainnya di Sulawesi Tenggara Menurut Pelabuhan/Satker, 2011 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 24 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.23. Kunjungan Kapal menurut Jenis Pelayaran, 2011 

 
 
Tabel 4.24. Arus Barang dan Penumpang di Kota Kendari, 2007 ‐ 2011 

 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 25 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

4.1.9. Transportasi Udara


Tabel 4.25. Lalu Lintas Pesawat Terbang dan Penumpang Melalui Pelabuhan Udara di 
Sulawesi Tenggara, 2011 

 
 
Tabel 4.26. Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Haluoleo Kendari 

 
 
4.1.10. Pendapatan Regional
Keberhasilan  dalam  pembangunan  ekonomi  suatu  wilayah  dapat 
dilihat  dari  tingkat  perekonomiannya  yang  tercermin  melalui 
pendapatan  regional  yang  dihasilkan  wilayah  tersebut.Melalui  data 
pendapatan  regional  yang  secara  berkala  dihitung,  dapat  diketahui 
tingkat  pertumbuhan  ekonomi,  kemakmuran,  inflasi  maupun  deflasi, 
serta  gambaran  struktur  perekonomian  suatu  wilayah.Penghitungan 
statistik  neraca  regional  yang  digunakan  disini  mengikuti  petunjuk 
yang  diterbitkan  oleh  Perserikatan  Bangsa‐Bangsa  yang  dikenal 
sebagai  “Sistem  Neraca  Nasional”,  namun  penerapannya  telah 
disesuaikan  dengan  kondisi  sosial‐ekonomi  Indonesia.Hal  tersebut 
dimaksudkan  agar  perekonomian  suatu  wilayah  dapat  terukur  dan 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 26 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

diperbandingkan antarwaktu dan antarwilayah guna keperluan analisis 
kinerja perekonomian regional maupun nasional. 
 
4.1.11. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Produk  Domestik  Regional  Bruto  (PDRB)  menggambarkan 
kemampuan  suatu  wilayah  untuk  menciptakan  output  (nilai  tambah) 
pada  suatu  waktu  tertentu.  Untuk  menyusun  PDRB  digunakan  2 
pendekatan  yaitusektoral  dan  penggunaan.  Keduanya  menyajikan 
komposisi data nilai tambah dirinci menurut sumber kegiatan ekonomi 
dan  menurut  komponen  penggunaannya.Dalam  publikasi  ini  disajikan 
data  PDRB  dihitung  berdasarkan  sisi  sektoral.PDRB  sektoral 
merupakan  penjumlahan  seluruh  komponen  nilai  tambah  bruto  yang 
mampu diciptakan oleh sektor‐sektor ekonomi atas berbagai aktivitas 
produksinya. 
PDRB sektoral dirinci menurut total nilai tambah dari seluruh ekonomi 
yang  mencakup  sektor  Pertanian;  Pertambangan  dan  Penggalian; 
Industri  Pengolahan;  Listrik  dan  Air  Bersih;  Konstruksi;  Perdagangan; 
Restoran  dan  Hotel;  Pengangkutan  dan  Komunikasi;  Lembaga 
Keuangan; dan Jasa‐jasa. PDRB maupun agregat turunannya disajikan 
dalam  dua  versi  penilaian,  yaitu  atas  dasar  harga  berlaku  dan  atas 
dasar  harga  konstan.Disebut  sebagai  berlaku  karena  seluruh  agregat 
dinilai  dengan  menggunakan  harga  pada  tahun  berjalan,  sedangkan 
harga  konstan  penilaiannya  penilaiannya  didasarkan  pada  harga  satu 
tahun  dasar  tertentu.Dalam publikasi  ini  digunakan  harga  tahun  2000 
sebagai dasar penilaian. 
Tabel 4.271. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari, 2005 ‐ 2010 

 
Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 27 
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.282.    Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari menurut Lapangan 
Usaha Atas Dasar Harga Konstan 2000, 2007 – 2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 28 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Laju  pertumbuhan  PDRB  diperoleh  dari  perhitungan  PDRB  atas  dasar 


harga  konstan.  Diperoleh  dengan  cara  mengurangi  nilai  PDRB  pada 
tahun ke‐n terhadap nilai pada tahun ke n‐1 (tahun sebelumnya), dibagi 
dengan nilai pada tahun ke n‐1, kemudian dikalikan dengan 100 persen. 
Laju  pertumbuhan  menunjukkan  perkembangan  agregat  pendapatan 
dari satu waktu tertentu terhadap waktu sebelumnya. 
Pertumbuhan  ekonomi  kota  Kendari  yang  diukur  berdasarkan  PDRB 
atas dasar harga konstan 2000 menunjukkan peningkatan yang cukup 
menggembirakan.  Sejak  tahun  2005  sampai  dengan  tahun  2010, 
pertumbuhan  ekonomi  kota  Kendari  selalu  di  atas  tujuh  persen. 
Pertumbuhan  PDRB  pada  tahun  2010  terjadi  pada  seluruh  sektor 
ekonomi.  Sektor  yang  tingkat  pertumbuhannya  paling  tinggi  adalah 
sektor Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan yakni sebesar 18,23 
persen. Selanjutnya sektor Konstruksi sebesar 12,68 persen.  
 
 
4.2. HASIL SURVEY LAPANGAN, WAWANCARA DAN FGD

4.2.1. SURVEY KONDISI PRASARANA


Survey  dilakukan  dengan  melakukan  pengamatan,  wawancara  dan 
analisis  literature  terkait  beberapa  fasilitas  sarana  dan  prasarana 
transportasi di wilayah studi Tatralok yaitu Kota Kendari. 
Konektivitas  Kota/Kabupaten  Wilayah  Sulawesi  Tenggara  dengan 
wilayah lainnya secara nasional masih terbatas. Kota/Kabupaten dalam 
Wilayah  Sulawesi  Tenggara  sudah  mempunyai  konektivitas  secara 
menyeluruh,  baik  desa‐desa  dalam  wilayah  jazirah  ataupun  antar 
jazirah‐pulau. 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 29 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 4.5.Peta Jaringan Konektivitas Antar Wilayah di Sulawesi Tenggara 
(Sumber : Tatrawil Sultra 2012) 
 
 

 
 
Gambar4.6. Peta Klasifikasi Jaringan Jalan Sulawesi Tenggara 
(Sumber : Tatrawil Sultra 2012) 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 30 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar4.7. Peta Lokasi Terminal Angkutan Darat di Sulawesi Tenggara 
(Sumber : Tatrawil Sultra 2012) 
 
 
 

 
Gambar4.8. Peta Jalur Pelayaran di Sulawesi Tenggara 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 31 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

A. Tinjauan Kondisi Pemanfaatan Ruang Wilayah Kota Kendari 
Berikut  adalah  beberapa  identifikasi  permasalahan  yang  timbul 
sebagai  dampak  dari  pemanfaatan  tata  ruang  yang  selama  ini 
dilakukan di Kota Kendari : 
1. Sejalan  dengan  perkembangan  fisik  wilayah  Kota  Kendari  yang 
secara  keseluruhan  mengakibatkan  penyebaran  konsentrasi 
penduduk  ke  bagian‐bagian  kota  yang  dikembangkan  ternyata 
tidak diikuti oleh penyediaan perkotaan yang memadai. 
2. Persebaran  penduduk  yang  tidak  merata  dan  cenderung  terpusat 
di  pusat‐pusat  kegiatan  seperti,  Mandonga  dan  sekitarnya,  Wua‐
Wua, dan Pasar Baru. 
3. Terjadinya  tekanan  besar  di  kawasan  pusat  kota  (Mandonga  dan 
Wua‐Wua) yang mengakibatkan: 
a. Terbentuknya  kegiatan  dan  lalulintas  campuran  (mix  use  activity 
and traffic) 
b. Terjadinya  benturan  antar  kegiatan  seperti  kegiatan  lalulintas 
angkutan  kota  dengan  pedagang  kakilima  dalam  saturuang 
kawasan  yang  luasnya  terbatas.  Hal  ini  dapat  dilihat  di  kawasan 
Mandonga,  Wua‐Wua,  dimana  pada  jam  sibuk  kawasan‐kawasan 
inimerupakan titik kemacetan lalulintas. 
c. Terjadinya  benturan  kepentingan  pemanfaatan  ruang  antara 
kegiatan  komersial  dengan  kegiatan  pendidikan  maupun 
perkantoran  serta  kegiatan  lainnya  (terjadi  sepanjang  jalan  arteri 
dan kolektor primer). 
4. Perkembangan fisik yang tidak direncanakan di beberapa kawasan 
fungsional  yang  membebani  pelayanan  fasilitas  perkantoran, 
seperti  tersebarnya  kegiatan  industry  dalam  kawasan‐kawasan 
permukiman,  sementara  peruntukan  kawasan  industry  Puwatu 
sampai saat ini tidak dikembangkan. 
5. Tumbunya  beberapa  kawasan  sector  strategis  yang  perlu 
mendapat  antisipasi  penataan  ruang  untuk  mengarahkan 
perkebangannya,  seperti  kegiatan  industry  perikanan  yang  ada  di 
dua kawasan, yaitu Kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari. 
6. Perkembangan lahan permukimandan lahan usaha tanimasyarakat 
yang  belum  dapat  dikendalikan  dengan  baik.,  sehingga  ada 
sebagian  masyarakat  yang  memanfaatkan  lahan  hutan  untuk 
tempat  tinggal  dan  berkebun.  Kegiatan  tersebut  akan  berakibat 
pada kerusakan hutan sebagaimana yang terjadi di Tahura Murhum 
dan  Nanga‐Nanga  sebagai  akibat  dari  penebangan  liar  (illegal 
logging), yang menyebabkan erosi dan pendangkalan estuaria teluk 
kendari.  Pendangkalan  Teluk  Kendari  secara  tidak  langsung  akan 
berakibat  pada  terbatasnya  jenis  angkutan  laut  yang  dapat 
berlabuh dan singgah di Pelabuhan Kendari, sehingga menurunkan 
kinerja pelayanan transportasi angkutan laut. 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 32 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

B. Tinjauan Kondisi Sarana dan Prasarana Transportasi 
A). Transportasi Darat 
1. Permasalahan mendasar terkait sarana dan prasarana transportasi 
darat adalah belum terpadunya berbagai moda angkutan yang ada 
baik antara angkutan umum dan angkutan pribadi, maupun dari sisi 
kndaraan  moda,  lokasi,  dan  waktu  operasinya.  Disamping  itu, 
buruknya  pelayanan  angkutan  umummenyebabkan  angkutan 
proibadi maupun ojek berkembang sangat pesat. 
2. Dengan  Pertumbuhan  penduduk  Kota  Kendari  yang  cukuptinggi 
saat  ini  menyebabkan  kebutuhan  akan  lokasi  tempat  tinggal 
semakin meningkat, yang menyebabkan harga tanah di perkotaan 
semakin mahal, sehingga mendorong munculnya perumahan yang 
semakin  menjauh  dari  pusat  kota.  Namun  demikian,  penyebaran 
penduduk  yang  semakin  meluas  yang  berimplikasi  pada 
meningkatnya  umlah  kebutuhan  kendaraan  tidak  diimbangi 
dengan penyediaan prasarana jalan yang memadai.  Kondisi ini jika 
tidak  segera  diatasi  tentunya  akan  menimbulkan  masalah  yang 
serius  terhadap  kualitas  pelayanan  transportasi  di  Kota  Kendari. 
Oleh  karena  itu,  adanya  penataan  jaringan  jalan  yang  optimal 
sangat  diperlukan  untuk  dapat  menjadi  upaya  mengatasi 
permasalahan transportasi darat yang terjadi. 
 
Tabel 4.29. Berbagai Dampak Pengoperasian Sistem Transportasi 
Jenis  Dampak 
Akibat lalulintas   Polusi udara 
 Kebisingan 
 Getaran 
 Kerusakan fisik 
 Ketidaknyamanan/ ketidakamanan 
Akibat badan jalan   Intrusi visual dan estetika 
 Pemisahan  lahan  /  pembongkaran 
bangunan 
 Peruahan akses dan nilai lahan 
 Pengaruh terhadap alam 
 Pengaruh  terhadap  situs  budaya  dan 
sejarah 
 Lapangan kerja / bisnis 
Sumber: Tantangan Menuju Sistem Transportasi Berkelanjutan (Syafrudin, 2000) 
 
3. Semakin  banyaknya  ruko  dan  bangkitan  transportasi  lainnya  yang 
tersebar  hampir  di  seluruh  wilayah  Kota  Kendari,  dapat 
berimplikasi  pada  munculnya  kemacdtan  serta  kesemrawutan 
pelayanan  transportasi  darat.  Di  samping  itu  pengendalian  ruang 
dan  kapasitas  jalan  melalui  manajemen  transportasi  perlu 
dilakukan,  seperti  penggunaan  moda  angkutan  kota  dengan 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 33 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

kapasitas yang lebih besar (substitusi mikrolet yang berkapasitas 12 
penumpang  dengan  bis  kota  yang  berkapasitas  25  sampai  30 
penumpang),  penggunaan  traffic  light  pada  simpang‐simpang 
kritis,  pemisah  ruang  jalan  antara  kendaraan  lambat  (sepeda, 
becak,  delman, dsb.),  pengendalian  parking on  street,  optimalisasi 
pemanfaatan  trotoar  khusus  bagi  pedestrian  dan  berbagai  upaya 
pengendalian  ruang  jalan  lainnya  dalam  rangka  menata 
transportasi  khususnya  aktifitas  yang  terkait  dengan  pengunaan 
moda angkutan darat di wilayah Kota Kendari. 
4. Disamping  itu  lalulintas  yang  tercampur  juga  merupakan 
problematika  serius  bagi  Kota  Kendari  dalam  menata  ruang  jalan 
kota. Kesemrawutan ruas dan simpang jalan dapat mengakibatkan 
peningkatan  resiko  kecelakaan,  gangguan  terhadap  keindahan 
kota  (intrusi  visual  ruang  jalan),  kemacetan,  polusi  dan  berbagai 
dampak negative lainnya yang ditimbulkannya. 
5. Kondisi  topografi  daratan  Kota  Kendari  yang  berbukit, 
menyebabkan  penyediaan  prasarana  jalan  yang  tidak  datar, 
terutama  pada  simpang  jalan  arteri  dan  kolektor.  Hal  ini 
menyebabkan  ketidaknyamanan  bagi  pengguna  moda  angkutan 
dalam  menyesuaikan  perjalanan.  Kondisi  topografi  ini  akan  dapat 
berimplikasi  pada  meningkatnya  angka  kecelakaan  serta 
kesemrawutan  lalulintas  bila  tidak  ada  penanganan  perbaikan 
alinyemen  jalan  dan  penggunaan  tanda‐tanda  serta  marka 
lalulintas yang tepat pada lokasi‐lokasi rawan kecelakaan lalulintas. 
6. Selain jaringan jalan, prasarana transportasi darat lain juga penting 
untuk  diperhatikan  adalah  terminal.  Karena  sistem  terminal  yang 
belum  mantap  saat  ini  merupakan  aspek  penting  yang  perlu 
diselesaikan  untuk  menciptakan  sistem  transportasi  darat  yang 
baik. 
7. Persoalan  transportasi  lainnya  adalah  bagaimana  menciptakan 
aksesibilitas  bagi  semua  orang,  maka  persoalan  yang  mungkin 
harus segera dipikirkan pemecahannya adalah persoalan akses bagi 
pedestrian (pejalan kaki), akses bagi anak‐anak, manula, dan orang 
dengan  kemampuan  fisik  terbatas  lainnya dalam  hal  pemanfaatan 
ruang jalan yang nyaman, mudah dan selamat. 
8. Tingkat  pelayanan  jalan  dapatditunjukkan  dari  perbandingan  nilai 
volume per kapasitas (V/C) dari ruas jalan yang disurvei. Kapasitas 
ruas  jalan  didefinisikan  sebagai  arus  lalulintas  maksimum  yang 
dapatmelointas  dengan  stabil  pada  suatu  potongan  melintang 
jalan pada keadaan (geometric, pemisah arah, komposisi lalulintas, 
lingkungan)  tertentu.  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI, 
1997)  menetapkan  karakteristik  tingkat  pelayanan  seperti  terlihat 
pada table berikut. 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 34 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.30. Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan 
TINGKAT  BATAS LINGKUP 
KARAKTERISTIK‐KARAKTERISTIK 
PELAYANAN  V/C 
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi pengemudi dapatmemilih 
A  0.00 – 0.20 
kecepatan yangdiinginkan tanpa hambatan. 
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi 
B  lalulintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih  0.20 – 0.44 
kecepatan. 
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. 
C  0.45 – 0.74 
Pengemudidibatasi dalam memilih kecepatan. 
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan V/C masih 
D  0.75 – 0.84 
dapat ditolerir. 
Volume lalulintas mendekati / berada pada kapasitas. Arus tidak stabil, 
E  0.85 – 1.00 
kecepatan terkadang terhenti. 
Arus yang dipaksakan ataumacet. Kapasitasrendah, volume dibawah 
F  > 1.00 
rendah. ANtrian panjang dan terjadihambatan‐hambatan yang besar. 
Sumber : MKJI, 1997 
 
Tabel 4.31. Tingkat Pelayanan Jalan Kota Kendari  
 
Tipe  Lebar  Kapasitas  Volume  Level 
Nmr Rute‐ Rasio 
No  Nama Jalan  Segmen  Lajur  Jalan  Jalan (C)  Lalin (V)  Of 
Ruas  V/C 
Jalan  (m)  (SMP/Jam)  (SMP/Jam)  Service 
PSR BARU –  2/2UD  6  1953  1461  0.75  D 
SIMPANG TIGA 
1  400.006  JL. MT. HARYONO  UNHALU 
PSR BARU –  2/2UD  12  2518  1610  0.64  C 
SIMPANG A. YANI 
SIMPANG TIGA  2/2UD  6  2089  656  0.31  B 
2  400.007  JL. ANDUONOHU  UNHALU ‐ 
AUNDONOHU 
SIMPANG  2/2UD  12  2833  1671  0.59  C 
WALIKOTA – 
SIMPANG A. YANI 
3  002.12K  JL. AHMAD YANI 
SIMPANG A. YANI  2/2UD  8  2655  979  0.37  B 
– SIMPANG LEPO ‐
LEPO 
JL. DR. SAM  KOTA – SIMPANG  2/2UD  12  2748  1500  0.55  C 
4  001.18K 
RATULANGI  SARANANI 
BUNDARAN –  2/2UD  12  2443  1545  0.63  C 
JL. ABDULLAH 
5  002.11K  SIMPANG MALIK 
SILONDAB 
RAYA 
BUNDARAN –  2/2UD  6  1953  631  0.32  B 
6  01 – 1A.K  JL. PATTIMURA  TERMINAL 
PUWATU 
Sumber : Hasil Analisis, 2013 
 
Nilai  V/C  rasio  yang  dianalisis  dengan  metode  MKJI  1997  pada 
beberapa  ruas  jalan  di  Kota  Kendari  memberikan  gambaran  bahwa 
secara  umum  ruas  jalan  di  KotaKendari  saat  ini  masih  memberikan 
tingkat  pelayanan  yang  cukup  baik.  Berdasarkan  skala  penilaian  di 
atas,  poros  Pasar  Baru  –  Simpang  Kampus  Baru  mempunyai  tingkat 
pelayanan yang sangat rendah. Hasil analisis menunjukkan bahwa ruas 
jalan  tersebut  berada  pada  zona  8.  Bangkitan  dan  tarikan  yang 
disebabkan  oleh  Kampus  Universitas  Haluoleo  serta  Pasar  Baru  Wua‐

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 35 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Wua  menyebabkan  aktifitas  pergerakan  pada  ruas  ini  semakin  tinggi. 


Alternatif  penanganan  yang  dapat  dilakukan  pada  kondisi  ini  yaitu 
dengan memperkecil demand lalulintas dengan melakukan peninjauan 
kembali  lokasi  pasar  baru  wua‐wua  atau  pembatasan  jumlah  armada 
angkutan kampus baru. 
 
 

Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 36 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Tabel 4.32. Kinerja Jaringan Jalan Kota Kendari 
Nmr  Titik Pengenal  Panjang  Lebar  Volume Lalulintas (SMP/Jam) 
Fungsi  Status 
No  Rute‐ Nama Jalan  Ruans  Jalan  Segmen 
Awal  Akhir  Jalan  Jalan  Hari Kerja  Hari Libur 
Ruas  (km)  (m) 
PSR  BARU  –  ARAH 1 : 734 (50%)  ARAH 1 : 622 (51%) 
6  Kolektor  Kota  SIMPANG  TIGA  ARAH 2 : 727 (50%)  ARAH 2 : 597 (49%) 
JL. MT.  Jln.  Ahmad  Jln.  UNHALU  Total 2 Arah : 1461  Total 2 Arah : 1219 
1  400.006  3.2 
HARYONO  Yani  Latsitrada  PSR  BARU  –  ARAH 1 790 (49%)  ARAH 1 : 818 (51%) 
12  Kolektor  Kota  SIMPANG  A.  ARAH 2 : 813 (51%)  ARAH 2 : 792 (49%) 
YANI  Total 2 Arah : 1603  Total 2 Arah : 1610 
400.007  JL. ANDUONOHU  Jln.  Sp.  Ktr.  SIMPANG  TIGA  ARAH 1 : 327 (50%)  ARAH 1 : 322 (51%) 
2  Latsitrada  Camat  Tpk.  2.87  6  Kolektor  Kota  UNHALU  ‐  ARAH 2 : 329 (50%))  ARAH 2 : 305 (49%) 
Kuda  AUNDONOHU  Total 2 Arah : 656  Total 2 Arah : 626 
SIMPANG  ARAH 1 : 813 (49%)  ARAH 1 : 635 (48%) 
WALIKOTA  –  ARAH 2 : 858 (51%)  ARAH 2 : 676 (52%) 
12  Ateri  Nasional 
SIMPANG  A.  Total 2 Arah : 1671  Total 2 Arah : 1311 
Jln. 
3  002.12K  JL. AHMAD YANI  Jembatan  4.5  YANI 
Abunawas 
SIMPANG  A.  ARAH 1 : 448 (46%)  ARAH 1 : 426 (51%) 
8  Ateri  Nasional  YANI – SIMPANG  ARAH 2 : 530 (54%)  ARAH 2 : 401 (49%) 
LEPO‐LEPO  Total 2 Arah : 979  Total 2 Arah : 827 
001.18K  JL. DR. SAM  Bundaran  Jembatan  KOTA  –  ARAH 1 : 666 (44%)  ARAH 1 : 601 (49%) 
4  RATULANGI  Mandonga  1.42  12  Ateri  Nasional  SIMPANG  ARAH 2 : 835 (56%)  ARAH 2 : 625 (51%) 
SARANANI  Total 2 Arah : 1500  Total 2 Arah : 1226 
002.11K  JL. ABDULLAH  Bundaran  Jl.  BUNDARAN  –  ARAH 1 : 726 (47%)  ARAH 1 : 535 (40%) 
5  SILONDAB  Mandonga  Abunawas  1.55  12  Ateri  Nasional  SIMPANG MALIK  ARAH 2 : 819 (53%)  ARAH 2 : 793 (60%) 
RAYA  Total 2 Arah : 1545  Total 2 Arah : 1328 
01 – 1A.K  JL. PATTIMURA  Jembatan  Jembatan  BUNDARAN  –  ARAH 1 : 329 (52%)  ARAH 1 : 310 (50%) 
6  2.94  6  Ateri  Nasional  TERMINAL  ARAH 2 : 302 (48%)  ARAH 2 : 315 (50%) 
PUWATU  Total 2 Arah : 631  Total 2 Arah : 625 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 37 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

B) Transportasi Laut dan Penyeberangan 
Sebagai kota yang juga sekaligus merupakan ibukota Propinsi Sulawesi 
Tenggara,  Kota  Kendari  merupakan  salah  satutujuan  perjalanan  baik 
orang maupun barang.  
Geografi    Propinsi  Sulawesi  Tenggara  yang  terdiri  dari  jazirah  dan 
wilayah kepulauan mengakibatkan interaksi perjalanan yang dilakukan 
dari dan menuju Kota Kendari tidak hanya didominasi oleh perjalanan 
darat semata, namun juga dapat dilakukan melalui moda angkutan laut 
dan penyebrangan. 
Permasalahan  ke  depan  yang  dihadapi  dalam  pengembangan  dan 
peningkatan pelayanan moda angkutan laut dan penyebrangan adalah 
sebagai berikut: 
1. Belum  terpadunya  moda  angkutan  laut  maupun  penyebrangan 
dengan moda angkutan darat, 
2. Ruang  tunggu  penumpang  dan  lapangan  penumpukan  barang  / 
container  yang  belum  representative  baik  dari  segi  luas  lahan 
maupun kualitas pelayanannya, 
3. Aspek  keamanan  dan  keselamatan  perjalanan  ankutan  laut 
maupun penyebrangan belum menjadi standar baku perjalanan, 
4. Meningkatnya  aktivitas  masyarakat  dan  perkembangan  kota 
mengakibatkan  semakin  dirasakan  bahwa  lokasi  pelabuhan 
Kendari  yang  ada  saat  ini  akan  semakin  sulit  menampung 
kebutuhan  perkembangan  perjalanan  orang  maupun  barang 
pada masa yang akan datang, di samping itu, pendangkalan Teluk 
Kendari  akibat  sedimentasi  mengakibatkan  terbatasnya  tonase 
kapal  yang  melayani  perjalanan  penumpang  dan  barang  dengan 
menggunakan moda angkutan laut maupun penyebrangan, 
5. Belum  terpadunya  pelayanan  pembelian  tiket  angkutan  laut. 
Kondisi  yang  ada  selama  ini  pembelian  tiket  kapal  yang  dikelola 
oleh  Pelni  maupun  kapal  cepat  tidak  berada  dalam  satu  lokasi 
yang  sama.  Loket‐loket  pembelian  tiket  kapal  cepat  misalnya 
meskipun  berada  dekat  dengan  lokasi  pelabuhan,  namun 
tempatnya  masih  belum  ditata  dengan  baik,  sehingga  lokasi 
loket‐loket  tersebut  pada  saat‐saat  tertentu  justrumenjadi  salah 
satu  penyebab  terjadinya  kemacetan  di  titik  pintu  masuk 
pelabuhan, 
6. Pelataran parkir kendaraan di lokasi pelabuhan yang tidak cukup 
luas,  sehingga  mengakibatkan  bangkitan  parkir  tepi  jalan 
(parking on street), sehingga pada saat‐saat kedatangan maupun 
keberangkatan  kapal  juga  dapat  mengakibatkan  kesemrawutan 
dan kemacetan di titik pintu gerbang pelabuhan, 
7. Penataan  pedagang  kaki  lima  yang  berjualan  di  dalam  lokasi 
pelabuhan  perlu  dipikirkan  untuk  mengoptimalkan  ruang 
pelabuhan  dalam  rangka  menciptakan  kawasan  pelabuhan  yang 
lapang dan nyaman, 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 38 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

8. Sistem  informasi  kepelabuhan  yang  mencakup  jadwal 


kedatangan  dan  keberangkatan,  harga  tiket  per  lintasan,  serta 
informasi lainnya yang dianggap perlu dalam rangka peningkatan 
pelayanan kepada penumpang perlu dikembangkan, 
9. Pelayanan  di  atas  kapal  (service  on  boat)  perlu  ditingkatkan 
dalam rangka menarik minat perjalanan penumpang dan barang 
dengan  menggunakan  moda  angkutan  laut  maupun 
penyebrangan. Harga tiket moda angkutan laut, khususnya moda 
angkutan  kapal  cepat  yang  semakin  tinggi  harus  diimbangi  oleh 
peningkatan pelayanan di atas kapal. 
10. Sebagai  salah  satu  pintu  gerbang  utama  perjalanan  penumpang 
dan  barang,  maka  posisi  pelabuhan  Kendari  perlu  dipikirkan 
kembali daya saingnya dengan posisi pelabuhan‐pelabuhan lain di 
Propinsi Sulawesi Tenggara. 
11. Over  capacity  moda  angkutan  laut  maupun  penyebrangan  perlu 
penanganan  khusus,  terutama  menjelang  hari‐hari  besar  atau 
libur nasional, dan 
12. Kehandalan  operasi  seperti  jadwal  yang  kontinyu  dan  teratur, 
frekwensi  dan  kemanan  perjalanan  serta  pemisahan  pelayanan 
penumpang dan barang perlu ditingkatkan. 

C)   Transportasi Udara 
1. Ruang  wilayah  Kota  Kendari  yang  relative  sedikit  tertutup  dari 
segi  aksesibilitas  pelabuhan  lautnya  jika  dibandingkan  dengan 
ruang  wilayah  kabupaten  /  kota  lain  dalam  lingkup  Propinsi 
Sulawesi  Tenggara  mengakibatkan  moda  angkutan  udara 
memiliki  peran  yang  cukup  signifikan  dalam  mengakomodasi 
perjalanan orang maupun barang. 
2. Bandar udara Haluoleo yang terletak di jazirah Propinsi Sulawesi 
Tenggara  merupakan  main  gate  atau  pintu  gerbang  utama 
perjalanan  orang  maupun  barang  lewat  udara,  baik  yang  akan 
berangkat  maupun  yang  tiba  dari  ke  berbagai  lokasi  tujuan. 
Masyarakat  Kota  Kendari  dapat  memanfaatkan  fasilitas  moda 
angkutan udara di Bandara Haluoleo dengan baik karena letaknya 
yang tidak terlampau jauh dari pusat Kota Kendari. 
3. Di  Sulawesi  Tenggara  terdapat  6  (enam)  Bandar  UDara,  yaitu 
Bandara  Haluoleo  di  Kendari,  Bandara  Sangia  Nibanderadi 
Kolaka,  Bandara  Sugimanuru  di  Muna,  Bandara  Betoambari  di 
Buton,  Bandara  Tomia dan  Bandara  Matohara di  Wakatobi  yang 
telah dioperasikan. 
4. Produktivitas angkutan penumpang di Bandara  Haluoleo Kendari 
dan  bandara  –  bandara  lainnya  menunjukkan  trend  menaik. 
Pertumbuhan  yang  cukup  signifikan  terseut  haruslah  diimbangi 
dengan  penginkatan  pelayanan  moda  angkutan  udara  baik 
jadwal  dan  frekwensi  penerbangan  maupun  jumlah  maskapai 
yang  melayani.  Di  samping  itu,  pelayanan  di  Bandara  Haluoleo 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 39 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Kendari  juga  haruslah  ditingkatkan,  khususnya  pelayanan 


terhadap penumpang, barang dan penjemput. 
5. Untuk  mengantisipasi  lonjakan  penumpang,  baik  yang  datang 
maupun yang akan berangkat, maka peningkatan pelayanan dari 
aspek  land  side  (ruang  parkir,  terminal  penumpang,  dsb)  perlu 
segera dilakukan. 
6. Sebagai  bandara  utama  di  Propinsi  Sulawesi  Tenggara  yang 
melayani  penerbangan  regular,  maka  pembangunan  dan 
pengelolaan  Bandara  Haluoleo  Kendari  terletak  pada 
pemerintahan  Propinsi  Sultra,  namun  pemerintahan  daerah 
kabupaten / kota yang terkait dengan kepentingan pemanfaatan 
fasilitas  bandara  tersebut  termasuk  Pemerintah  Kota  Kendari 
haruslah  memikirkan  bagaimana  upaya  memadukan  moda 
angkutan  yang  ada  (darat  maupun  laut)  dalam  lingkup  wilayah 
Kota Kendari dengan jadwal penerbangan moda angkutan udara. 

4.2.2. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN


4.2.2.1. Jaringan Transportasi Darat Kota Kendari
Berdasarkan  hasil  pengamatan  lapangan  dan  wawancara  pada 
stakeholder,  beberapa  hal  yang  menjadi  perhatian  adalah  sebagai 
berikut : 
1. Kinerja  pelayanan  jaringan  jalan  belum  optimal,  dimana    standar 
konstruksi  belum  sesuai  dengan  kelas  jalanyaitu  jalan  kelas  III  B 
namun melayani truk 16 roda dengan tonase > 8 ton.  
2. Belum tersedia jalur jalan khusus untuk angkutan hasil tambang  
3. Usulan  pembangunan  terminal  angkutan  darat  di  dalam  kota 
Kendari, karena terminal resmi yang ada saat ini berada di luar kota 
Kendari (Powatu). 
4. Semua  pelabuhan  penyeberangan  sudah  dilengkapi  dengan 
hidrolik,  namun  terdapat  masalah pendanaan  untuk  pemeliharaan 
(oli dan generator).  
5. Fasilitas  pelabuhan  penyeberangan  belum  memadai  (terbatas 
kebersihan  kamar  mandi,  air  bersih,  dan  belum  terdapat  fasilitas 
parkir kendaraan yang memadai. 
6. Dinas  PU  sedang  merencanakan  jalur  Trans  Sulawesi,  terutama 
yang menghubungkan Kendari – Konawe Utara – Sulawesi Tengah. 
7. Direncanakan  pembangunan  jembatan  Bahtera  Mas  yang 
menghubungkan  Kecamatan  Kendari  dan  Kecamatan  Abeli  (Teluk 
Kendari). 
8. Jaringan  jalan  antar  kota/kabupaten  yang  ada  umumnya 
membutuhkan  peningkatan  kualitas  jalan,  karena  lebar  jalan 
nasional  belum  memadai  (±6,00  meter)  dan  status  jalan  belum 
sesuai dengan beban angkutan kendaraan berat (angkutan logistik 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 40 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

dan tambang). Sebagian dari jaringan jalan tersebut sedang dalam 
proses pelebaran jalan. 
9. Secara umum jaringan jalan di Kota Kendari cukup baik dan sudah 
menjangkau semua kawasan di Kota Kendari. 
10. Permasalahan  kemacetan  belum  secara  signifikan  terjadi,  hanya 
pada kawasan tertentu dan waktu tertentu sudah terjadi tundaan. 
Dibutuhkan pengaturan lalulintas secara terpadu pada pusat kota. 
 

 
Gambar 4.9. Kondisi Jalan di Kota Kendari 
 
 
4.2.2.2. Jaringan Transportasi Laut Kota Kendari
Memperhatikan  permasalahan  transportasi  laut  di  Kota  Kendari, 
beberapa hal yang menjadi focus perhatian adalah : 
 Lokasi prasarana pelabuhan untuk pelayaran rakyat terpencil/tidak 
terjangkau, belum tersedia dermaga yang memadai. 
 Usulan  penyediaan  fasilitas  tambat  kapal  ferry  untuk  Pelabuhan 
laut 
 Adanya konflik pemanfaatan fungsi pelabuhan (dermaga ferry dan 
dermaga kapal kayu motor memiliki jarak sangat dekat). 
 Rute  pelayanan  armada  ferry  adalah:  Kota  Kendari‐Langara 
(Kab.Konawe),  sedangkan  kapal  kayu  motor  memiliki  rute: 
Kendari‐Langara  (Kab.  Konawe),  Kendari‐Laonti  (Kab.  Konawe 
Selatan), dan Kendari‐Menui (Sulawesi Tengah). 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 41 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 Usulan  peningkatan  fasilitas  pelabuhan  peti  kemas  (dermaga, 


lapangan  penumpukan  dll)  untuk  mengakomodasi  peningkatan 
frekuensi kunjungan kapal.  
 Fasilitas  dermaga  khusus  untuk  kapal‐kapal  cepat  belum  tersedia, 
mengganggu aktifitas kapal peti kemas.  
 Rencana  pengembangan  pelabuhan  peti  kemas  di  Bungkutoko 
akibat kinerja pelayanan pelabuhan peti kemas Kendari yang belum 
optimal.  Masalah  yang  terjadi  antara  lain  ketidak  tepatan  jadwal 
berlabuh  kapal  (mengakibatkan  antrian  panjang  kapal  atau 
sebaliknya, tidak ada pelayanan bongkar muat kapal).  
 Kebutuhan  pengembangan  pelabuhan  peti  kemas  Pulau 
Bungkutoko,  termasuk  fasilitas  pendukungnya  seperti  jembatan 
dan jalan lingkar kota. 
 Kinerja  pelayanan  bongkar  muat  barang  yang  belum  optimal, 
diakibatkan  oleh  antrian  panjang  BBM  (solar),  sehingga  frekuensi 
bongkar  muat  barang  truk  ke  kapal  berkurang  dari  2‐3x  /hari 
menjadi 1x /hari.  
 Kelancaran  lalu  lintas  angkutan  laut  merupakan  “sokoguru 
perekonomian”.  
 Frekuensi  kunjungan  kapal  asing  lebih  rendah  dibandingkan 
dengan  kapal  perintis,  karena  jumlah  muatan  sumber  daya  alam 
yang belum optimal.  
 Fungsi  pergudangan  belum  berkembang  secara  optimal,  karena 
penumpukan peti kemas di Container Yard (CY). 
 

 
 
Gambar 4.10. Pelabuhan Nusantara Kota Kendari 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 42 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 4.11. Angkutan Kapal Cepat di Pelabuhan Nusantara Kendari 
 
4.2.2.3. Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari
Dalam hal transportasi udara, di Kota Kendari beberapa hal yang perlu 
diperhatikan yaitu : 
 Perlunya penyediaan angkutan pemadu moda 
 Perlunya  pengembangan  dan  peningkatan  jalur  penerbangan  ke 
wilayah  lain  di  Sultra  seperti  jalur  penerbangan  ke  Kolaka, 
Wakatobi, Bau – bau dan Muna. 
 
4.2.2.4. Kondisi Simpul–Simpul Transportasi
(Terminal, Pelabuhan Dan Bandara) Kota
Kendari
A. Terminal Angkutan Darat 
 Kota  Kendari  mempunyai  3  terminal  (Powatu,  Baruga  dan  Wua‐
Wua),  Terminal  Powatu  (Tipe  A)  dan  Baruga,  masing‐masing 
melayani angkutan penumpang dan barang yang menuju ke arah 
utara dan  selatan  dari  Jazirah  Tenggara  Pulau  Sulawesi.  Terminal 
Wua‐Wua  melayani  penumpang  dan  barang  yang  menuju  kota/ 
kabupaten di sekitar Kota Kendari.  
 Fungsi  terminal  Baruga  dan  Wua‐Wua  belum  permanen, 
membutuhkan  kajian  tentang  lokasi  dan  peningkatan  kualitas 
sarana dan prasarana pelayanan terminal. 
 Terminal Powatu (Tipe A) melayani angkutan kota dalam provinsi 
(AKDP)  dan  angkutan  kota  antar  provinsi  (AKAP).  Jenis  moda 
angkutan kota dalam provinsi umumnya berupa minibus (Gambar 
46),  dan  bus  untuk  pelayanan  AKAP.  Terminal  belum  berfungsi 
optimal,  karena  kegiatan  muatan  dan  perpindahan  moda  (dari 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 43 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

AKDP  ke  angkutan  kota  dan  pedesaan)  umumnya  dilakukan  di 


bahu jalan di luar kawasan terminal. 
 Sarana  dan  prasarana  terminal  sudah  sangat  memadai,  papan 
informasi  untuk  pembelian  tiket  dan  parkir  keberangkatan  bus 
dengan  arah  kota  tujuan  sudah  sangat  jelas  untuk  AKDP  dan 
AKAP. Fungsi pelayanan terminal masih sangat rendah.  

 
Gambar 4.12. Lapangan Parkir Terminal Puwatu Kendari 
 

 
Gambar 4.13. Angkutan Kota di Terminal Puwatu Kendari 
 
 
B. Terminal Angkutan Laut Dan Penyeberangan 
 Permasalahan  yang  muncul  karena  kedua  terminal/pelabuhan 
tersebut  terdapat  dalam  lahan  yang  sama  dengan  jarak  yang 
relatif  dekat  (1,25  km),  antara  lain  fungsi  prasarana  transportasi 
utama,  pengumpul,  pengumpan,  pelayaran  rakyat,  peti  kemas, 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 44 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Pelabuhan  Pendaratan  Ikan/PPI  dan  Tempat  pengumpulan  hasil 


produksi perkebunan (agribisnis).  
 Prasarana pelabuhan pengumpul sangat tidak memadai, terdapat 
konflik penggunaan lahan untuk kegiatan bongkar muat dari kapal 
kayu bermotor dengan peti kemas.  
 Akses  angkutan  dari  gudang  pengumpul  hasil  agribisnis  ke 
dermaga bongkar muat tidak jelas, dilakukan oleh buruh panggul. 
 Konflik  penggunaan  prasarana  pelabuhan  pengumpul  dan 
pelayaran  laut  telah  menimbulkan  dampak  terhadap 
perkembangan penggunaan wilayah pesisir di bahu jalan utama.  
 Kegiatan  bongkar  muat  untuk  kapal  kayu  motor  dengan  tujuan 
antar  pulau  dalam  wilayah  provinsi  dilakukan  di  bahu  jalan, 
dengan  kondisi  aktifitas  naik  turun  penumpang  dan  barang  yang 
sangat  tidak  memadai,  terutama  untuk  keselamatan  dan 
keamanan penumpang. 

 
Gambar 4.14. Lokasi Pelabuhan Kendari Yang Berdekatan denganPelabuhan Ferry, 
Pelabuhan Agribisnis dan Pelabuhan PPI 
 
 Kegiatan  penggunaan  prasarana  pelabuhan  utama,  pengumpul 
dan  peti  kemas  yang  sangat  padat,  menyebabkan  kinerja 
pelayanan  pelabuhan  rendah,  karena  terdapat  konflik  akses  bagi 
sebagian dari penumpang yang datang dan berangkat. 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 45 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 4.15. Kondisi Bongkar Muat di Pelabuhan Pengumpul dan Ferry di Kendari 
 
 
C. Bandara Udara Haluoleo 
Sebenarnya  bandara  ini  terletak  dalam  wilayah  Konawe  Selatan,  ±52 
meter dari permukaan laut. Sesuai data dari perhubungan udara 2012; 
Klasifikasi operasi adalah VFR/ IFR, jenis pelayanan LLU adalah ADC.  
 

 
Gambar4.16. Terminal Bandara Haluoleo dari Sisi Udara 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 46 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.33. Fasilitas dan Prasarana Bandara Haluoleo Kendari 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 47 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 (Lanjutan Tabel 4.33)

 
 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 48 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 (Lanjutan Tabel 4.33) 

 
 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 49 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

(Lanjutan Tabel 4.33) 

 
 
4.2.3. SURVAI KONDISI LALULINTAS
4.2.3.1. Survai Perhitungan Lalu Lintas
Tujuan  dari  Survai  Perhitungan  Lalu  Lintas  adalah  untuk  mengetahui 
besaran  dan  arus  lalu  lintas  saat  ini  di  wilayah  studi  dengan  cara 
menghitung  jumlah  kendaraan  berbagai  jenis  yang  melewati  suatu 
ruas  jalan  tertentu.Survai  penghitungan  lalu  lintas  dilaksanakan  pada 
setiap  pos  survai  yang  telah  ditentukan.  Setiap  kendaraan  yang 
melintasi  pos  survai  akan  dicatat  sesuai  dengan  jenis  kendaraannya 
dan  volume  lalu  lintas  setiap  jam  dari  masing‐masing‐masing  jenis 
kendaraan tersebut dihitung. 
Metode  survai  yang  dilaksanakan  adalah  dengan  melakukan 
Perhitungan lalu lintas kendaraan (cross‐sectional vehicle traffic count) 
menurut  jenis  kendaraan  dilaksanakan  dengan  menggunakan  alat 
hitung manual terhadap kendaraan yang lewat, yang dilakukan dengan 
pengamatan selama 24 jam. 
Selain untuk menggambarkan kondisi lalu lintas pada setiap ruas jalan, 
hasil  survai  penghitungan  lalu  lintas  ini  akan  digunakan  sebagai 
populasi dalam proses ekspansi data hasil survey wawancara (RSI – OD 
Survey)  yang  diambil  sebagai  sampel.Adapun  peralatan  yang 
digunakan dalam pelaksanaan survai antara lain : 
 Form survai 
 Alat‐alat tulis 
 Handboard 
 Lampu 
 Kamera 
 Counter 
Jenis Kendaraan 
Jenis  kendaraan  yang  disurvai  terbagi  dalam  3  kelompok,  yaitu 
kendaraan pribadi, kendaraan umum dan kendaraan angkutan barang. 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 50 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Terdapat  11  jenis  kendaraan  (disesuaikan  dengan  daerah  studi)  yang 


harus dihitung yaitu: 
1. Sepeda Motor/Scooter 
2. Sedan, stasion wagon 
3. Minibus MPV 
4. Taksi, 
5. Bis ukuran sedang (25 penumpang) 
6. Bis ukuran besar (55 penumpang)  
7. Pick‐up 
8. Truk ukuran sedang (2 poros as roda) 
9. Truk ukuran besar (3 poros as roda) 
10. Truk Gandengan 
11. Truk Container/Trailer 
 
Survey dilakukan di beberapa ruas jalan utama di Kota Kendari. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 51 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 4.17. Survey Pencacahan Lalulintas JL. Sam Raturangi  Kota Kendari 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 52 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 4.18. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. R. Suprapto, Kota Kendari 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 53 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 4.19. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Edi Sabara , Kota Kendari 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 54 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
Gambar 4.20. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Achmad Yani, Kota Kendari 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 55 


LAPORAN AKHIR 
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Tabel 4.34. Contoh Data dan Analisis Lalulintas (LHR) Ruas Jalan Kota Kendari 
(Jl. R. Suprapto Kota Kendari) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 56 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

4.2.3.2. Survai Wawancara Pinggir Jalan


Survai  ini  dilakukan  dengan  cara  mengadakan  wawancara  terhadap 
pengemudi  dan/atau  penumpang  kendaraan  yang  diambil  sebagai 
sampel  (kecuali  bis  umum  dengan  trayek  tetap)  di  pinggir  jalan  pada 
pos‐pos survai yang telah ditentukan 
Wawancara  terhadap  pengemudi  dilakukan  jika  kendaraan  yang 
disurvai  merupakan  jenis  angkutan  pribadi  dan  angkutan  barang. 
Demikian  halnya  dengan  pengemudi  kendaraan  bis  yang  tidak 
mempunyai trayek tetap seperti bis karyawan, bis wisata dan lain‐lain. 
Lokasi Survai 
1. Lokasi survai sedapat mungkin diletakan pada tempat yang masih 
memungkinkan  bagi  pengemudi  kendaraan  untuk  melihat  dari 
jarak yang cukup jauh sehingga dengan jarak tertentu didepannya 
dapat  diketahui  bahwa  survai  sedang  berlangsung.  Dengan 
demikian  diusahakan  bahwa  tempat  survai  tersebut  merupakan 
penggal jalan yang lurus atau hampir lurus sepanjang 300 sampai 
500  meter,  sehingga  surveyor  dan  pengemudi  kendaraan  dapat 
leluasa untuk saling mengetahui. 
2. Lokasi  survai  diupayakan  tidak  pada  lokasi  yang  menanjak  atau 
menurun. 
3. Lokasi  survai  diusahakan  terletak  pada  jalan  yang  memiliki  lebar 
cukup  (badan  dan  bahu  jalannya)  sehingga  dapat  dipakai  secara 
leluasa  untuk  menghentikan  kendaraan  ketika  hendak 
diwawancarai dan tidak mengganggu aktivitas lalu lintas yang lain.  
4. Agar surveyor tidak cepat merasa lelah, jika memungkinkan lokasi‐
lokasi  yang  dipilih  sebagai  tempat  melakukan  survai  diusahakan 
terletak  tidak  jauh  dari  suatu  tempat  yang  teduh  sehingga 
memungkinkan untuk dijadikan tempat beristirahat. 
5. Jika  memungkinkan,  diusahakan  letak  lokasi  survai  bedekatan 
dengan  tempat  tinggal  sementara  para  surveyor  sehingga 
memudahkan mereka untuk mencapainya. 
6. Setelah  dipastikan  lokasi  survai  maka  dipermukaan  aspal  yang 
sudah  diamati  dimaksud  diberi  tanda  pos  survai  dengan 
menggunakan cat sebagai petunjuk arah pos survai. 
 
Metoda dan Materi Survai Wawancara  
Materi‐materi  yang  ditanyakan  dalam  survai  wawancara  di  pinggir 
jalan  dibatasi  pada  hal‐hal  yang  penting  saja  sehingga  pelaksanaan 
survainya  tidak  sampai  mengganggu  kelancaran  lalu  lintas  yang  ada 
serta  tidak  menjemukan  responden  yang  diwawancarai.  Sehingga 
diharapkan  materi  wawancara  yang  dilakukan  dapat  berlangsung 
dalam  waktu  yang  cukup  singkat.  Adapun  materi‐materi  yang 
ditanyakan tersebut adalah sebagai berikut: 
1. Karakteristik kendaraan 
a. Jenis Kendaraan 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 57 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

b. Jumlah penumpang 
2. Asal dan tujuan perjalanan  
3. Maksud perjalanan 
 
Survey  dilakukan  di  beberapa  ruas  jalan  utama  di  Kota  Kendari. 
Pelaksanaan  survey  dilakukan  dengan  berkoordinasi  pada  kepolisian 
dan Dinas Perhubungan setempat. 
 
 

 
 
Gambar 4.21.  Survey Road Side Interview (RSI) Kota Kendari 
 

MAT TAHUN DASAR  
MAT Kota Kendari diperoleh dari hasil MAT dasar yang diperoleh dari 
Dinas  Perhubungan  Kota  Kendari  sebagai  prior  matrix  dan 
dikembangkan  dengan  menggunakan  software  EMME4  berdasarkan 
data  lalulintas  dan  divaidasai  dari  hasil  survey  Road  Side  Interview 
(RSI).  Berikut  ini  adalah  MAT  sampel  Kota  Kendari  Tahun  2012  dalam 
satuan perjalanan per hari. 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 58 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 4.35. Hasil Analisis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota 
Kendari  
 

 
Gambar 4.23.   Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari  
(Perjalanan/hari) 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 59 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 4.24. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari  
(Perjalanan/hari) 
 
Tabel 4.36. Hasil Analsis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota 
Kendari  
 

 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 60 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 4.25. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari  (Ton/hari) 

 
Gambar 4.26. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari 
(Ton/hari) 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 61 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

4.2.3.1. Survai Kecepatan Perjalanan


Tujuan  dari  Survai  Kecepatan  Perjalanan  adalah  untuk  mendapatkan 
informasi  situasi  lalu  lintas  saat  ini  untuk  mengidentifikasi  lokasi 
bottleneck  dan  menyediakan  input  bagi  pembuatan  model  “speed‐
flow relationship”. 
Survai  waktu  perjalanan  dilaksanakan  dengan  metode  pengamat 
bergerak (moving observer) dengan menggunakan strategi floating car 
untuk mengamati rata‐rata kecepatan kendaraan pada rute‐rute yang 
telah  ditentukan.  Dengan  metode  ini,  pengendara  mobil  pengamat 
diinstruksikan untuk  mengemudi  pada  kecepatan  rata‐rata  kendaraan 
yang ada dalam arus lalu lintas. 
Lokasi Survai 
Keseluruhan  lokasi  survai  yaitu  Traffic  Counting  (TC),  Road  Side 
Interview  (RSI),  dan  Travel  Time  ditetapkan  sesuai  dengan  kebutuhan 
data  dan  kondisi  lapangan.  Penentuan  lokasi  dilakukan  dengan 
melakukan  pengamatan  terlebih  dahulu,  sehingga  dapat  ditetapkan 
titik‐titik lokasi baik yang strategis dan krusial untuk pengambilan data 
sesuai dengan jenis survai yang dilakukan. 
 

 
 
Gambar 4.22.  Survey Kecepatan Kendaraan Jl. A. Yani, Kota Kendari  
 
 
 

Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 62 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG


BAB 5
 
 
 
5.1. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN EKSTERNAL

5.1.1. MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN


PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI)
5.1.1.1. Koridor Ekonomi Indonesia
Pembangunan  koridor  ekonomi  di  Indonesia  dilakukan  berdasarkan 
potensi  dan  keunggulan  masing‐masing  wilayah  yang  tersebar  di 
seluruh  Indonesia.  Sebagai  negara  yang  terdiri  atas  ribuan  pulau  dan 
terletak  di  antara  dua  benua  dan  dua  samudera,  wilayah  kepulauan 
Indonesia  memiliki  sebuah  konstelasi  yang  unik,  dan  tiap  kepulauan 
besarnya  memiliki  peran  strategis  masing‐masing  yang  ke  depannya 
akan  menjadi  pilar  utama  untuk  mencapai  visi  Indonesia  tahun  2025. 
Dengan  memperhitungkan  berbagai  potensi  dan  peran  strategis 
masing‐masing  pulau  besar  (sesuai  dengan  letak  dan  kedudukan 
geografis  masing‐masing  pulau),  telah  ditetapkan  6  (enam)  koridor 
ekonomi seperti yang tergambar pada Gambar 5.1. 

 
Gambar 5.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia 
Sumber : MP3EI 2011‐2025 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 1 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tema  pembangunan  masing‐masing  koridor  ekonomi  dalam 


percepatan  dan  perluasan  pembangunan  ekonomi  adalah  sebagai 
berikut:  
1.   Koridor  Ekonomi  Sumatera  memiliki  tema  pembangunan  sebagai 
“Sentra Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung Energi 
Nasional”;  
2.   Koridor  Ekonomi  Jawa  memiliki  tema  pembangunan  sebagai 
“Pendorong Industri dan Jasa Nasional”;  
3.   Koridor Ekonomi Kalimantan memiliki tema pembangunan sebagai 
“Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Tambang & Lumbung Energi 
Nasional”;  
4.   Koridor  Ekonomi  Sulawesi  memiliki  tema  pembangunan  sebagai 
“Pusat  Produksi  dan  Pengolahan  Hasil  Pertanian,  Perkebunan, 
Perikanan, Migas dan Pertambangan Nasional”;  
5.   Koridor  Ekonomi  Bali  –  Nusa  Tenggara  memiliki  tema 
pembangunan  sebagai  ‟Pintu  Gerbang  Pariwisata  dan  Pendukung 
Pangan Nasional”;  
6.   Koridor  Ekonomi  Papua‐Kepulauan  Maluku  memiliki  tema 
pembangunan  sebagai  “Pusat Pengembangan Pangan,  Perikanan, 
Energi, dan Pertambangan Nasional”.  
Pengelolaan mobilitas dalam konektivitas hal penumpang dan barang 
yang harus dipertimbangkan adalah: (MP3EI,2011): 
a. Penumpang,  mencakup  pengelolaan  lalu  lintas  manusia  di,  dari 
dan ke wilayah mana, 
b. Barang  abiotik  (physical  and  chemical  materials)  mencakup 
mobilitas komoditi industri dan hasil industri, 
c. Barang biotic/species, mencakup lalu lintas unsure mahluk hidup, 
selain  manusia  seperti  ternak,  Bio  Toxins,  Veral,  Serum,  Verum, 
Seeds, Bio‐Plasma, BioGen, Bioweapon. 
Peningkatan  pengelolaan  mobilitas  terhadap  unsur  tersebut  diatas 
dapat  meningkatkan,    mempercepat  dan  memperluas  pembangunan 
dan  mewujudkan  pertumbuhan  yang  berkualitas  sesuai  amanat  UU 
No.  17  Tahun  2007  tentang  Rencana  Pembangunan  Jangka  Panjang 
Nasional 2005‐2025. 
Tujuan mengembangkan pusat‐pusat pertumbuhan ekonomi tersebut 
adalah  untuk    percepatan  dan  perluasan  pembangunan  ekonomi, 
menarik dan mendorong wilayah yang tumbuh lambat, agar berbagai 
kegiatan ekonomi lokal dapat ikut berkembang secara cepat.  
Sesuai  MP3EI  (2011)  Pembangunan  koridor  ekonomi  di  Indonesia 
dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing‐masing wilayah 
yang  tersebar  di  seluruh  Indonesia.  Berbagai  wilayah  kepulauan 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 2 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Indonesia  memiliki  potensi  unggulan  dan  unik.  Setiap    kepulauan 


memiliki  peran  strategis  dan  diharapkan  MP3EI  (2011)    yang  ke 
depannya akan mencapai visi Indonesia tahun 2025.  
MP3EI  (2011)  merencanaan  pengembangan  ekonomi  pada  8  program 
utama,  yaitu:  pertanian,  pertambangan,  energy,  industri,  kelautan, 
pariwisata,  telematika  dan  pengembangan  kawasan  strategis. 
Program  tersebut  terdiri  dari  22  kegiatan  ekonomi  utama  yang 
disesuaikan  dengan potensi dan  nilai  strategisnya  dari  masing‐masing 
koridor. 
Tabel 5.1. Jenis Kegiatan  Sesuai Dengan Penetapan Koridor EkonomiMP3EI, 2011 
BALI‐ PAPUA  & 
KEGIATAN 
SUMA‐ KALI‐ SULA‐ NUSA  KEPU‐
EKONOMI  JAWA 
TERA  MANTAN  WESI  TENG‐ LAUAN 
UTAMA 
GARA  MALUKU 
Besi Baja  √    √       
Makanan‐   √         
minuman 
Tekstil    √         
Peralatan    √         
Transpor‐tasi 
Perkapalan  √  √         
Nikel        √    √ 
Tembaga            √ 
Bauksit      √       
Kelapa Sawit  √    √       
Karet  √           
Pertanian Pangan        √    √ 
Pariwisata          √   
Telemati‐ka    √         
Batu Bara  √    √       
Migas      √  √    √ 
Jabotabek Area    √         
KSN Selat Sunda  √           
Alutsista    √         
Peternakan          √   
Perkayuan      √       
Kakao        √     
Perikanan        √  √  √ 

 
Pulau Sulawesi termasuk koridor 4, terdiri 6 pusat ekonomi, yaitu Kota 
Makassar,  Mamuju,  Gorontalo,  Manado,  Palu  dan  Kota  Kendari 
sebagai pusat pembangunan wilayah Sulawesi Tenggara (Gambar 5.5). 
Pulau  Sulawesi  membutuhkan  pengembangan  transportasi,  karena 
sebagai  pintu  gerbang  Kawasan  Timur  Indonesia  (KTI),  berada  pada 
Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (Alki)  II  dan  III  (Tatranas, 
2006).Pelabuhan  hubungan  internasional  diarahkan  pada  Kota 
Makassar dan Bitung (Sulawesi Utara). 
 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 3 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gambar 5.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011) 
 
  
5.1.1.2. Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI
Koridor  Ekonomi  Sulawesi  mempunyai  tema  Pusat  Produksi  dan 
Pengolahan  Hasil  Pertanian,  Perkebunan,  Perikanan,  dan 
Pertambangan  Nikel  Nasional.Koridor  ini  diharapkan  menjadi  garis 
depan  ekonomi  nasional  terhadap  pasar  Asia  Timur,  Australia, 
danAmerika.  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  memiliki  potensi  tinggi  di 
bidang  ekonomi  dan  sosial  dengan  kegiatan‐kegiatanunggulannya. 
Meskipun  demikian,  secara  umum  terdapat  beberapa  hal  yang  harus 
dibenahi diKoridor Ekonomi Sulawesi: 
 Rendahnya  nilai PDRB  per  kapita  di Sulawesi dibandingkan  dengan 
pulau lain di Indonesia; 
 Kegiatan  ekonomi  utama  pertanian,  sebagai  kontributor  PDRB 
terbesar  (30  persen),  tumbuh  denganlambat  padahal  kegiatan 
ekonomi utama ini menyerap sekitar 50 persen tenaga kerja; 
 Investasi  di  Sulawesi  berasal  dari  dalam  dan  luar  negeri  relatif 
tertinggal dibandingkan daerah lain; 
 Infrastruktur  perekonomian  dan  sosial  seperti  jalan,  listrik,  air, dan 
kesehatan kurang tersedia dan belummemadai. 
Pembangunan  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  berfokus  pada  kegiatan‐
kegiatan  ekonomi  utama  pertanian  pangan,kakao,  perikanan  dan 
nikel. Selain itu, kegiatan ekonomi utama minyak dan gas bumi dapat 
dikembangkanyang  potensial  untuk  menjadi  mesin  pertumbuhan 
ekonomi di koridor ini. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 4 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 5.3. Koridor Ekonomi Sulawesi 
 
Kegiatan  ekonomi  utama  untuk  Pulau  Sulawesi  adalah  pertanian 
pangan  (padi,  jagung,  kedelai  dan  ubi  kayu),  perkebunan  berupa 
kakao,  perikanan,  pertambangan  berupa  nikel,  minyak  dan  gas  bumi 
(migas). Khusus wilayah Sulawesi Tenggara, simpul produksi unggulan 
adalah perikanan, perkebunan kakao dan pertambangan nikel. 
Produksi  unggulan  pulau  Sulawesi  yang  diharapkan  menjadi  kegiatan 
ekonomi nasional berupa nikel hanya terdapat dalam wilayah Sulawesi 
Tenggara,  yaitu  dalam  Kabupaten  Konawe  Utara,  Kolaka  dan  Kolaka 
Utara.  Produksi  kakao  unggulan    terdapat  dalam  3  provinsi  yaitu 
Sulawesi  Tenggara,  Sulawesi  Barat  dan  Sulawesi  Tengah.  Perikanan  
terdapat  dalam  4  provinsi  wilayah  Sulawesi  yaitu  Sulawesi  Utara, 
Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Selatan. Dua provinsi 
Sulawesi  yang  tidak  termasuk  dalam  unggulan  produksi  perikanan 
adalah  Sulawesi  Tengah  dan  Gorontalo.  Produksi  pertanian  pangan 
unggulan  Pulau  Sulawesi  berada  dalam  wilayah  Sulawesi  Selatan  dan 
Gorontalo. 
Arahan  dalam  perencanaan  tata  ruang  Pulau  Sulawesi  (Perpres  RI 
No.88.tahun 2011) tentang fungsi Pusat Kegiatan Nasional (PKN) untuk 
melayani kegiatan skala internasional, nasional atau beberapa provinsi, 
sedangkan  Pusat  Kegiatan  Wilayah  (PKW)  berfungsi  untuk  melayani 
kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota.  
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 5 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

         ,                
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Gambar 5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan (MP3EI 2011) 
 
Beberapa  konsentrasi  untuk  pengembangan  pusat  kegiatan  ekonomi 
wilayah Pulau Sulawesi adalah:  
a. Pengembangan  pusat  industri  pengolahan  hasil  perikanan  yang 
berorientasi  ekspor  di  PKN  kawasan  perkotaan  Manado‐Bitung, 
PKN  kawasan  perkotaan  Mamminasata,  PKN  Kendari,  PKN 
Gorontalo dan PKN Palu.  
Untuk  tingkat  PKW,  pengembangan  pusat  industri  pengolahan 
hasil  perikanan  di  PKW  Tilamuta,  PKW  Poso,  PKW  Luwuk,  PKW 
Buol,  PKW  Toli‐Toli,  PKW  Pangkajene,  PKW  Jeneponto,  PKW 
Watampone,  PKW  Bulukumba,  PKW  Barru,  PKW  Pare‐Pare,  PKW 
Majene dan PKW Raha. 
b. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil 
pertanian tanaman pangan padi  di  PKW Kotamobagu, PKW Pare‐
Pare,  
c. Pengembangan  pusat  industri  pengolahan  dan  industri  jasa  hasil 
pertanian  tanaman  pangan  jagung  di  PKN  Gorontalo  (eksport), 
PKW Isimu, PKW Kuandang, PKW Tilamuta dan PKW Jeneponto, 
d. dan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil perkebunan 
kakao  di  PKN  Palu,  PKW  Mamuju  (eksport),  PKW  Kotamobagu, 
PKW Poso, PKW Buol, PKW Kolonedali, PKW Palopo, PKW Majene, 
PKW Pasangkayu PKW Unaaha, dan PKW Lasolo, 
e. Pengembangan  Pusat  Industri  pengolahan  hasil  pertambangan 
nikel  di  PKN  Kendari,  PKW  Kolonedale,  PKW  Lasolo  dan  PKW 
Kolaka, 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 6 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

f. Pengembangan  pusat  industri  pengolahan  hasil  pertambangan 


minyak  dan  gas  bumi  di  PKN  kawasan  perkotaan  Mamminasata, 
PKN Luwuk dan PKW Mamuju, 
g. Pengembangan  pusat  pariwisata  cagar  budaya  dan  ilmu 
pengetahuan  di  PKN  Kawasan  Perkotaan  Mamminasata,  PKW 
Tondano, PKW  Bulukumba,  PKW  Palopo,  PKW Mamuju  dan  PKW 
Bau‐Bau, 
h. Pengembangan  Pusat  Pariwisata  Bahari  di  PKN  Gorontalo,  PKN 
Kawasan  Perkotaan  Manado‐Bitung,  PKN  Palu,  PKN  Kawasan 
Perkotaan  Mamminasata,  PKN  Kendari,  PKW  Lasolo,  dan  PKW 
Bau‐Bau,  PKW  Tilamuta,  PKW  Luwuk,  PKW  Pangkajene,  PKW 
Jeneponto, PKW Majene, 
i. Pusat  penyelenggaraan  pertemuan,  perjalanan  insentif, 
konferensi  dan  pameran  di  PKN  Gorontalo,  PKN  Kawasan 
Perkotaan  Manado‐Bitung,  PKN  Palu,  PKN  Kawasan  Perkotaan 
Mamminasata, dan PKN Kendari. 
 
Arahan  pengembangan  Pusat  Kegiatan  Nasional  (PKN)  dan  Pusat 
Kegiatan Wilayah (PKW) melalui  Perpres RI No.88.tahun 2011 tentang 
Pulau  Sulawesi  adalah  sesuai  dengan  arahan  MP3EI  (2011),  utamanya 
arahan  pengembangan  kegiatan  ekonomi  dominan  wilayah  Sulawesi 
Tenggara melalui PKN dan PKW.   
Beberapa  kegiatan  ekonomi  lainnya  yang  tidak  ditetapkan  dalam 
MP3EI  (2011),  namun  diarahkan  dalam  Perpres  RI  No.88.  Tahun  2011, 
akan  dikaji  lanjut  untuk  menetapkan  Pusat  Kegiatan  Lokal  (PKL 
ataupun  sebagai  simpul  pengumpul/  pengumpan)  seperti 
pengembangan  pariwisata  cagar  budaya,  pengembangan  pusat 
Pariwisata  Bahari,  dan  pertanian  pangan,  agar  dapat  menarik 
pertumbuhan  wilayah  sekitarnya  untuk  mempercepat  dan 
memperluas pembangunan ekonomi Indonesia. 
1. Pertanian Pangan 
Kegiatan  pertanian  pangan  di  Sulawesi  mencakup  padi,  jagung, 
kedelai, dan ubi kayu. Kegiatan pertanianpangan, khususnya beras dan 
jagung,  sangat  penting,  terutama  untuk  konsumsi  domestik  di 
Indonesia.Indonesia  adalah  produsen  beras  terbesar  ketiga  di  dunia, 
yang  sebagian  besar  dari  produksinya  digunakanuntuk  konsumsi 
domestik.  Namun,  Indonesia  masih  harus  mengimpor  800.000  ton 
jagung  di  tahun  2010untuk  memenuhi  kebutuhan  domestik  sebesar 5 
juta ton. 
Sulawesi  merupakan  produsen  pangan  ketiga  terbesar  di  Indonesia 
yang  menyumbang  10  persen  produksipadi  nasional  dan  15  persen 
produksi  jagung  nasional.  Pertanian  pangan  menyumbang  13  persen 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 7 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

PDRBSulawesi. Indonesia merupakan produsen jagung terbesar di Asia 
Tenggara,  namun  kebutuhan  jagung  nasional  belumdapat  terpenuhi 
dari  produksi  domestik.  Rendahnya  pemenuhan  kebutuhan  jagung 
berkaitan  dengan  tingkatproduktivitas  jagung  nasional.  Produktivitas 
jagung  di  Sulawesi  masih  dibawah  rata‐rata  produktivitas  nasional. 
Produktivitas Jagung, 2009 (100 Kg/Ha)Produktivitas Beras, 2009 (100 
Kg/Ha). 
Mengingat  adanya  keterbatasan  potensi  ekspansi  areal  pertanian, 
maka  peningkatan  produksi  pangan  yang  paling  memungkinkan 
adalah  melakukan intensifikasi  pangan.  Produktivitas  padi  di  Sulawesi 
masih lebihrendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.  
Produktivitas  pangan  rendah  disebabkan  oleh  penggunaan  pupuk 
yang  rendah,  terbatasnya  penggunaanalat  pertanian,  dan  jaringan 
irigasi  yang  belum  memadai.  Penggunaan  pupuk  berimbang  di 
Sulawesi berupaurea, potasium klorida (KCl), dan fosfat (SP‐36) masih 
rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. 
Hal  tersebut  berhubungan  erat  dengan  faktor  ketersediaan  pupuk, 
serta  biaya  angkut  dan  pendidikan  petanimengenai  teknik  budidaya 
pertanian.Peningkatan produktivitas lahan pertanian akan tergantung 
pada  penggunaan  alat  mesin  pertanian  terutamabagi  pengolahan 
lahan.  Namun,  Indonesia  masih  jauh  tertinggal  dalam  penggunaan 
traktor  jika  dibandingkandengan  beberapa  negara  lain.  Penggunaan 
alat  mesin  pertanian  di  Sulawesi  relatif  sangat  terbatas  dan 
initercermin  dari  penetrasi  traktor  yang  masih  sangat  rendah 
dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.Sebagian besar jaringan 
irigasi  di  Sulawesi  masih  berupa  irigasi  sederhana  dan  non‐teknis 
(hanya  37  persen  lahanpertanian  pangan  yang  telah  diairi  oleh  irigasi 
teknis dan semi teknis). 
a. Regulasi dan Kebijakan  
Dalam  rangka  menghadapi  berbagai  tantangan  tersebut  di  atas, 
diperlukandukungan regulasi dan kebijakan berikut: 
- Perluasan  area  tanam  melalui  optimalisasi  pemanfaatan  lahan, 
pencetakan  sawah  baru,  rehabilitasi  dankonservasi  lahan 
pertanian; 
- Mengamankan  ketersediaan  dan  produksi  pangan  melalui 
pengembangan keberlanjutan lumbung pangan,pemberdayaan 
dan  peningkatan  kapasitas  kelembagaan  petani  (Gapoktan, 
Koperasi); 
- Mengurangi  potensi  kehilangan  jumlah  dan  nilai  pasca  panen 
melalui  peningkatan  kualitas  penyimpanan,pengembangan 
mekanisme pembelian yang efektif; 
- Memperbaiki akses finansial/pembiayaan bagi para petani; 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 8 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

- Memantapkan  kelembagaan  yang  menopang  pemberdayaan 


petani dan memperbaiki fungsi koordinasi. 
b. Konektivitas (infrastruktur)  
Pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  pertanian 
panganmemerlukan  dukungan  peningkatan  konektivitas 
(infrastruktur) berupa: 
- Perbaikan  akses  jalan  untuk  mengurangi  ketergantungan 
kepada pihak perantara dagang; 
- Peningkatan  fasilitas  irigasi,  dimana  kemampuan  produksi 
sangat rentan terhadap perubahan cuaca jikaterus bergantung 
pada irigasi sederhana yang bergantung pada hujan; 
- Revitalisasi  dan  peningkatan  kapasitas  gudang  dan 
penyimpanan  yang  ada  (saat  ini  BULOG  membeli  5 
persenproduksi  beras  nasional,  tetapi  fasilitas  penyimpanan 
yang  dimiliki  sudah  tua  dan  memerlukan  perbaikan) 
dapatmeningkatkan  umur  pangan  dalam  penyimpanan  dan 
mengurangi  kerugian  yang  disebabkan  oleh  penyimpananyang 
tidak  baik  (jumlah  gudang  BULOG  di  Sulawesi  berada  pada 
posisi kedua paling banyak di Indonesia); 
- Peningkatan  akses  jalan  antara  lahan  pertanian  dan  pusat 
perdagangan,  untuk  dapat  memfasilitasi  petanidalam 
melakukan  penjualan  dan  mengurangi  ketergantungan  pada 
perantara  yang  menaikkan  harga  jualhingga  30  persen  dari 
harga  final  (diharapkan  dapat  meningkatkan  kesejahteraan 
petani); 
- Pembangunan/perbaikan  jaringan  irigasi  teknis  usaha  tani 
(JITUT),  jaringan  irigasi  desa  (JIDES), dan  tata airmikro  (TAM), 
pembangunan/perbaikan pompa, sumur, embung. 
c. SDM dan IPTEK  
Untuk  mencapai  pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama 
pertanian pangan yang lebihefektif dan efisien, diperlukan upaya: 
- Peningkatan produktivitas melalui penggunaan teknologi tepat 
guna (sistem irigasi dan traktor),penggunaan pupuk berimbang 
yang  berbasis  prinsip  ketepatan,  dan  bibit  yang 
berkualitas/bersertifikat,  serta  peningkatan  pengetahuan 
petani; 
- Penanganan  Organisme  Pengganggu  Tanaman  (OPT)  dan 
pengendalian residu pestisida; 
- Meningkatkan  tingkat  pendidikan  mengenai  pertanian  bagi 
para petani. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 9 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2. Kakao 
Indonesia  merupakan  produsen  kakao  kedua  terbesar  dunia,  dengan 
menyumbang  18  persen  dari  pasar  global.Secara  nasional,  komoditas 
kakao  menghasilkan  devisa  terbesar  ketiga  setelah  kelapa  sawit  dan 
karet.  Devisa  darikakao  pada  tahun  2009  mencapai  USD  1,38  miliar 
(berasal  dari  biji  dan  kakao  olahan).  Biji  kakao  olahan 
menghasilkancocoa  butter  (lemak  kakao)  dan  cocoa  powder  (bubuk 
kakao)  yang  sangat  dibutuhkan  oleh  masyarakat  dunia  terutamadi 
Amerika  dan  Eropa,  dimana  permintaan  kakao  mencapai  2,5  juta  ton 
per  tahun.  Indonesia  mentargetkan  padatahun  2025  mampu 
memproduksi  2,5  juta  ton  biji  kakao  dengan  nilai  ekspor  USD  6,25 
miliar. 
Menurut  data  ICCO  (International  Coffee  and  Cocoa  Organization) 
permintaan  kakao  dunia  terus  tumbuh  sekitar  2–  4  persen  per  tahun 
bahkan  dalam  5  tahun  terakhir  tumbuh  5  persen  per  tahun  (3,5  juta 
ton/tahun).  Negara  Cinadan  India  dengan  penduduk  yang  besar 
menjadi  potensi  pasar  kakao  dari  Indonesia.Kegiatan  pengembangan 
perkebunan  dan  industri  kakao  bertujuan  untuk  meningkatkan 
produksi  kakao  (biji  dan  produk  olahan  kakao)  yang  berdaya 
sainginternasional;  dan  mengembangkan  industri  kakaoyang  mampu 
memberi  peningkatan  pendapatan  bagipara  petani  dan  pelaku  usaha 
kakao. 
Koridor  Ekonomi  Sulawesi  mempunyai  potensi  besar  bagi 
pengembangan  kegiatan  kakao,  baik  perkebunan  maupun  industri 
pengolahan  kakao.  Total  luas  lahankakao  di  Sulawesi  mencapai 
838.037 ha atau 58 persendari total luas lahan di indonesia.  
Sebagian  besarlahan  tersebut  dimiliki  oleh  petani  (96  persen). 
Namundemikian, pengembangan kakao di Pulau Sulawesimenghadapi 
tantangan  berupa  kendala  produksi,teknologi,  kebijakan,  dan 
infrastruktur. Kurangtersedianya infrastruktur jalan, pelabuhan, listrik, 
dan gas di provinsi Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, danSulawesi 
Barat  menyebabkan  pula  kehilangan  peluang  pasar  sebesar  600  ribu 
ton yang setara dengan USD 360 juta. 
Sulawesi  menyumbang  63  persen  produksi  kakao  nasional.  Produksi 
kakao  di  Sulawesi  cenderung  menurun,walaupun  luas  areal  tanam 
meningkat.  Penyebab  utamanya  adalah  penurunan  produktivitas 
petani  kakaoyang  saat  ini  hanya  0,4  ‐  0,6  Juta  Ton/Ha,  dibandingkan 
dengan potensi produktivitasnya sebesar 1 ‐ 1,5 JutaTon/Ha. Penurunan 
produktivitas  kakao  berhubungan  erat  dengan  kondisi  tanaman 
pangan yang sudah tua,terkena serangan hama dan penyakit tanaman, 
rendahnya  teknik  budidaya  pemeliharaan  tanaman  kakao,serta 
keterbatasan  infrastruktur  pendukung  bagi  kegiatan  perkebunan  dan 
industri pengolahan kakao. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 10 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Pengembangan  kegiatan  kakao  memiliki  nilai  tambah  dan  prospek  ke 


depan. Rasio produksi biji mentah lebih besar daripada produksi bubuk 
kakao,  namun  secara  keseluruhan  produk  olahan  kakao  memiliki 
nilailebih  tinggi  dibandingkan  dengan  biji  mentah.  Perkembangan 
pasar ekspor dan meningkatnya pertumbuhankonsumsi produk kakao 
merupakan  kesempatan  yang  dapat  diraih  dalam  jangka  pendek, 
menengah, maupunjangka panjang. Namun demikian, tantangan yang 
dihadapi  berupa  upaya  peningkatan  mutu  biji  kakaofermentasi  dan 
sertifikasi,  peningkatan  kapasitas  industri  pengolahan  kakao,  dan 
peningkatan industri hilir dantingkat konsumsi cokelat. 
Pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  kakao  berfokus  pada 
peningkatan  hasil  rantai  nilai  hulu  danpengembangan  industri  hilir. 
Peningkatan produksi industri hulu diperoleh melalui: 
- Peningkatan  produksi,  produktivitas  dan  mutu  kakao 
berkelanjutan; 
- Gerakan  Nasional  Biji  Kakao  Fermentasi,  yaitu  peningkatan  mutu 
biji kakao melalui fermentasi dan sertifikasi; 
- Percepatan  pengembangan  infrastruktur  pendukung 
pengembangan perkakaoan nasional. 
Sedangkan hilirisasi kegiatan ekonomi utama kakao dilakukan melalui: 
- Peningkatan utilitas kapasitas industri pengolahan kakao yang ada; 
- Peningkatan pangsa pasar hilir di dalam dan luar negeri; 
- Penerapan  standar  internasional  dalam  rangka  peningkatan  mutu 
produk industri hilir kakao. 

a. Regulasi dan Kebijakan  
Dalam rangka mendukung peningkatan mutu dan hilirisasi produksi 
kakao,diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut: 
- Menyediakan  dukungan  aktif  saat  rehabilitasi  dan  peremajaan 
tanaman,  penyediaan  bibit  kakao  klonunggul,  serta 
pengendalian organisme pengganggu tanaman kakao; 
- Melakukan  peningkatan  implementasi  skema  pembiayaan  biji 
kakao  fermentasi  agar  mampumenghasilkan  kakao  berkualitas 
sebagai bahan olahan (butter, powder, cake) dan memiliki daya 
saingekspor produk kakao Indonesia; 
- Diversifikasi  pasar  ekspor  olahan  (butter,  powder,  cake,  dan 
lain‐lain) yang memberi nilai tambah dalam rantainilai kakao; 
- Melakukan  Gerakan  Nasional  Biji  Kakao  Fermentasi  sebagai 
komitmen  dan  persetujuan  aksi  bersamapeningkatan  dan 
perbaikan produksi, produktivitas, dan mutu kakao Indonesia; 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 11 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

- Melakukan  pengembangan  industri  dan  home  industry 


makanan cokelat yang menyerap produk olahan kakao; 
- Melakukan  pengkajian  dan  evaluasi  tarif  Bea  Keluar  terhadap 
produk kakao secara komprehensif danmendalam; 
- Melakukan  evaluasi  terhadap  kemungkinan  penghapusan 
diskriminasi tarif bea masuk kakao olahan di Eropa; 
- Melakukan  pembahasan  Bea  Masuk  kakao  olahan  di  beberapa 
negara  tujuan  ekspor  dengan  jaminanbahwa  produk  kakao 
Indonesia berstandar internasional (Codex); 
- Membuat rantai tata niaga kakao yang efisien, sehingga petani 
kakao  dan  para  pelaku  industri  memperoleh  marjin  yang 
memadai; 
- Menyediakan pelayanan satu pintu untuk investor; 
- Meningkatkan pengawasan penerapan SNI wajib bubuk kakao; 
- Menerapkan  program  penggunaan  SNI  wajib  biji  kakao  dan 
sertifikasi  agar  terjamin  sediaan  hasil  produksibiji  kakao  dan 
bahan olahan produk kakao berdaya saing internasional; 
- Melakukan  penerapan  standar  internasional  produk  kakao 
untuk  membangun  citra  dan  promosi  kualitasproduk  kakao 
Indonesia yang berorientasi melindungi konsumen kakao; 
- Melakukan  peningkatan  kemitraan  usaha  antara  industri 
dengan  Koperasi  dan  UKM,  sehingga  terjalinsinergi  produksi, 
produktivitas  ,  kualitas  kakao,  kualitas  produk  olahan  kakao, 
dan pemasaran yangbernilai tambah dan bernilai manfaat bagi 
berbagai pelaku; 
- Melakukan  penumbuh‐kembangan  dan  penguatan  kelompok 
tani dan koperasi kakao; 
- Melakukan  konversi  areal  dan  tata  ruang  bagi  pengembangan 
perkebunan dan industri pengolahan kakao. 

b. Konektivitas (infrastruktur)  
Pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  kakao  memerlukan 
dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 
- Peningkatan  kapasitas  pelabuhan  di  Makassar,  Mamuju  dan 
Manado; 
- Penambahan dan  peningkatan  kapasitas  fasilitas  penyimpanan 
di pusat‐pusat perdagangan danpelabuhan; 
- Peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan 
menuju industri pengolahan, pelabuhandan pusat perdagangan 
regional maupun ekspor; 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 12 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

- Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi) 
pada seluruh kawasan produksi danindustri pengolahan kakao. 

c. SDM dan IPTEK  
Untuk  mencapai  pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  kakao 
yang lebih efektif dan efisien, diperlukan upaya: 
- Peningkatan  pendidikan  petani  melalui  fasilitasi  pendidikan, 
pelatihan,  pendampingan,  penyuluhan  dandiseminasi  teknik 
budidaya  dan  pengolahan  kakao  bagi  petani  kakao,  serta 
penguatan  kelembagaanpetani  kakao  secara  konsisten  dan 
berkelanjutan; 
- Pelatihan  GMP,  HACCP  dan  ISO  guna  meningkatkan 
pemahaman, pengetahuan tentang kendali mutuproduk kakao; 
- Penyediaan  dana  riset  melalui  mekanisme  program  riset 
insentif  bagi  industri  pengolahan  produk  kakaoyang  memadai 
serta  peningkatan  litbang  dalam  pengembangan  industri 
kakao. 
 
3. Perikanan 
Indonesia  memiliki  kedudukan  penting  di  kegiatan  ekonomi  utama 
perikanan.  Dengan  kekayaan  lautyang  berlimpah,  saat  ini 
pertumbuhan  produksi  makanan  laut  mencapai  7  persen  per  tahun, 
sehinggamenempatkan  Indonesia  sebagai  produsen  terbesar  di  Asia 
Tenggara.  Dilihat  dari  produksi  perikanan  di  Indonesia  berdasarkan 
sebaran  wilayahnya,  Koridor  Ekonomi  Sulawesimerupakan  wilayah 
yang  memiliki  produksi  perikanan  laut  terbesar  di  Indonesia.  Hal  ini 
menunjukkan  bahwasektor  perikanan  merupakan  salah  satu  kegiatan 
ekonomi utama di Koridor Ekonomi Sulawesi. 
Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub 
sektor  pertanian  pangan  (70  persentangkapan  dan  30  persen 
budidaya)  dimana  sekitar  20  persen  dari  aktivitas  perikanan  tersebut 
merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya. 
Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan 
karena  sebagian  besar  hasil  perikanan  di  Sulawesi  adalah  untuk 
pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang 
terus  meningkat.Meskipun  sumber  daya  perikanan  cukup  melimpah, 
terdapat  persoalan  terkait  dengan  ekploitasi  penangkapan  ikanyang 
berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan 
kegiatan  ini.  Sebagai  contoh,  eksploitasipenangkapan  ikan  demersal 
dan  udang  di  Sulawesi  Selatan  dan  ikan  pelagis  besar  di  Sulawesi 
Utara.   

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 13 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Untuk  mengurangi  eksploitasi  penangkapan  ikan  yang  berlebih  dan 


meningkatkan  produksi  perikanan  yanglebih  berkelanjutan,  maka 
dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur).   
Dalam  kaitannya  denganpengembangan  perikanan  budidaya,  area 
tambak  di  koridor  ini  ideal  untuk  budidaya  udang  yang  bernilai  tinggi 
dimana  nilai  jualnya    jauh  lebih  tinggi  daripada  nilai  jual  rumput  laut 
yang mendominasi hasil produksi akuakultur. 
Sehubungan  dengan  hal  tersebut,  Pemerintah  Sulawesi  Selatan  telah 
mengutarakan  keinginan  untuk  menjadisentra  perikanan  budidaya  di 
Indonesia.Dengan  mempertimbangkan  hal  tersebut,  maka 
pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan 
budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan 
perikanan  dan  kelautanyang  dicanangkan  oleh  pemerintah.  Namun 
demikian,  secara  khusus,  dalam  pengembangan  kegiatan  ekonomi 
utama  perikanan  ini  ada  beberapatantangan  yang  harus  dihadapi, 
antara lain: 
a) Persaingan  di  pasar  global,  dimana  beberapa  produk  perikanan 
dari  negara  lain  seperti  Thailand  danVietnam  memiliki  daya  saing 
yang  sangat  tinggi  yang  dikarenakan  proses  produksi  yang  jauh 
lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia. 
b) Persaingan  di  pasar  dalam  negeri,  yaitu  daerah‐daerah  lainnya  di 
Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis. 
c) Persyaratan  kualitas/mutu  produk  perikanan  seperti  persyaratan 
label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan 
syarat  kandungan  BTP  akan  semakin  ketat.  Ini  merupakan 
suatutantangan  ke  depan  agar  industri  perikanan  dapat  lebih 
meningkatkan  mutu  dan  memperketat  kontrol  kualitasproduk 
perikanan yang dihasilkan. 
d) Persaingan  konsumsi  protein  hewani  lain,  seperti  ayam,  daging 
(sapi), dan telur. 
e) Pendapatan  dan  daya  beli  konsumen.  Dengan  semakin 
meningkatnya  pendapatan  dan  kesejahteraanmasyarakat  akan 
mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat.  
Masyarakat  cenderung  untuk  membeli  bahan  pangan  dan  hasil 
perikanan  yang  telah  diolah  dan  dikemas  dalam  bentuk  yang  lebih 
mewah.Ini  merupakan  suatu  tantangan  dan  sekaligus  peluang  usaha 
industri  pengolahan  hasil  perikanan,  misalnya  pengembang  inovasi 
produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value 
added seafood  (fillet kakap, tuna loin steak). 

a. Regulasi dan Kebijakan  
Berdasarkan  potensi  dan  tantangan  pengembangan  kegiatan 
perikanan  tersebut  di  atas,  diperlukan  dukungan  terkait  regulasi 
dan kebijakan berikut: 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 14 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

1. Meningkatkan  nilai  tambah  produk  dengan  pengadaan  subsidi 


konversi lahan untuk pembuatan tambak/budidaya udang; 
2. Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 
3. Mengembangkan  minapolitan  berbasiskan  perikanan  tangkap 
untuk  percepatan  pembangunan  kawasanyang  berbasis 
perikanan  tangkap  dan  minapolitan  berbasis  perikanan 
budidaya; 
4. Mengembangkan  sistem  pengaturan  dan  pengawasan  yang 
lebih ketat mengenai aktivitas penangkapanikan; 
5. Melakukan konversi areal bakau menjadi tambak udang sesuai 
persyaratan yang berlaku. 
 
b. Konektivitas (infrastruktur)  
Pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  perikanan 
memerlukandukungan  peningkatan  konektivitas  (infrastruktur) 
berupa: 
1. Pembangunan  balai  benih  ikan/hatchery  untuk  menghasilkan  bibit 
unggul; 
2. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan perikanan; 
3. Pengembangan Unit Pengolahan Ikan (UPI); 
4. Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar dan Manado; 
5. Akses jalan yang lebih baik dari lokasi perikanan menuju pelabuhan 
dan pusat perdagangan regional; 
6. Pembangunan  fasilitas  penyimpanan  hasil  laut,  di  tempat‐tempat 
pelelangan maupun di pusat‐pusatperdagangan; 
7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi). 
 
c. SDM dan IPTEK  
Untuk  mencapai  pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama 
perikanan yang berkelanjutan,diperlukan upaya‐upaya: 
1. Penyediaan  pendidikan  kepada  nelayan  untuk  memastikan 
penggunaan  metode  penangkapan  yang  lebihbaik  guna 
menjaga kelangsungan produksi perikanan; 
2. Peningkatan  produktivitas  penangkapan  dan  pengolahan 
melalui  pelatihan  dan  penyuluhan,  pengadaanmodal,  alih 
teknologi tepat guna; 
3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial; 
4. Penegakkan  peraturan  terkait  kualitas/mutu  produk  perikanan 
secara lebih baik; 
5. Pemberian  bantuan  dana  (subsidi)  terutama  bagi  petani 
pemula budi daya udang; 
6. Peningkatan  standar  proses  industri,  terutama  untuk  produk 
ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal. 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 15 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

4. Nikel 
Indonesia  adalah  produsen  nikel  terbesar  ke‐4  dari  5  besar  negara 
produsen  nikel  dunia  yang  bersama‐sama  menyumbang  lebih  dari  60 
persen  produksi  nikel  dunia.  Produksi  nikel  Indonesia  mencapai  190 
ribu  tonper  tahun.  Indonesia  memiliki  8  persen  cadangan  nikel dunia, 
oleh  karena  itu  industri  pertambangan  danpengolahan  nikel  sangat 
layak  untuk  dipercepat  dan  diperluas  pengembangannya.  Sulawesi 
merupakan  daerahdengan  produksi  nikel  paling  maju  di  Indonesia. 
Pertambangan  nikel  di  Sulawesi  menyumbang  sekitar  7 
persenterhadap  PDRB  Sulawesi.  Oleh  karenanya,  kegiatan 
pertambangan  di  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  terfokus  pada 
pertambangan nikel yang merupakan potensi pertambangan terbesar 
di koridor ini. Sulawesi memiliki 50 persencadangan nikel di Indonesia 
dengan  sebagian  besar  untuk  tujuan  ekspor,  diikuti  oleh  Maluku  dan 
Papua. 
Akibat  resesi  global,  permintaan  nikel  sempat  menurun  dalam  kurun 
waktu  tahun  2006  ‐  2008.  Namundemikian,  permintaan  nikel  kembali 
meningkat  mulai  tahun  2010  untuk  memenuhi  kebutuhan  Cina 
danTaiwan yang semakin besar. Diperkirakan harga jual nikel pun akan 
mencapai USD 8 per pon pada tahun 2012,setelah mencapai mencapai 
titik terendah pada tahun 2009, yakni USD 6,7 per pon. 
Di  koridor  ini  juga  terdapat  penambangan  komoditas  pertambangan 
lainnya  yaitu  emas,  tembaga  dan  aspalnamun  tidak  terlalu  signifikan 
dibandingkan  potensi  bijih  nikel.  Emas  dan  aspal  lebih  bersifat 
pengoptimalanproduksi,  sedangkan  komoditas  tembaga  berupa 
kegiatan  pembangunan  smelter  dan  bukan  penambangannya.Untuk 
pengembangan  smelter  tembaga  di  Kabupaten  Maros,  Sulawesi 
Selatan,  pasokan  bahan  baku  bijihtembaga dari  luar  Koridor  Ekonomi 
Sulawesi direncanakan berasal dari Papua dan dari Nusa Tenggara. 
Empat  lokasi  penting  di  Sulawesi  yang  memiliki  cadangan  nikel 
berlimpah adalah: 
1. Sorowako, Kabupaten Luwu Timur, Sulawesi Selatan; 
2. Kabupaten Morowali, Sulawesi Tengah; 
3. Pomalaa, Kabupaten Kolaka, Sulawesi Tenggara; 
4. Kabupaten Konawe, Sulawesi Tenggara. 
Tantangan  terbesar  dalam  percepatan  dan  perluasan  kegiatan 
pertambangan  nikel  adalah  menciptakan  industrihilir  dari 
pertambangan  nikel  khususnya  dalam  pemurnian  (refining)  hasil 
produksi  nikel.  Indonesia  belummemilki  fasilitas  pemurnian  nikel 
padahal  kegiatan  pemurnian  memberikan  nilai  tambah  yang  sangat 
tinggi. Saat ini, lebih dari 50 persen nikel yang  diekspor adalah dalam 
bentuk bijih nikel. Dari 190 ribu ton bijih nikelyang diproduksi Indonesia 
per  tahunnya,  hanya  sekitar  80  ribu  ton  nikel  yang  diekspor  dalam 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 16 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

bentuk  nikelmatte (hasil  olahan  bijih  nikel  dengan  kandungan  nikel  di 


atas  75  persen).  Dengan  tidak  dilakukannya  tahappengolahan  lanjut 
terhadap  bijih  nikel  tersebut,  Indonesia  kehilangan  potensi 
pertambahan  nilai  produk  nikel  hingga  mencapai  USD  200  juta  per 
tahun.  Penambangan  bijih  nikel  termasuk  kegiatan  penggerusan, 
pengeringan dan pemilahan Kendala dalam pertambangan nikel antara 
lain :  
1. Sulawesi memiliki cadangan nikel terbesar di Indonesia 
2. Cadangan  dalam  bentuk  bijih  laterite  yang  sangat  mahal  untuk 
ditambang 
3. Terkonsentrasi  pada  segelintir  perusahaan  asing  yang  ingin 
melakukan investasi untukmeningkatkan produksi nikel 
4. Perusahaan  tambang  nikel  diSulawesi  menghasilkan  nickelmatte 
atau feronikel untuk diekspor 
5. Infrastruktur  transportasi  yang  bagus  (misalnya  akses  jalan, 
pelabuhan, dan lain‐lain) untuk mendukung industri nikel 
6. Pemurnian hanya dilakukan di14 negara di seluruh dunia 
7. Saat  ini  Indonesia  belum  memiliki  perusahaan  pemurnian  produk 
nikelsemi‐processed  nickel  matte  atau  feronikel  sebagai  bahan 
pengolahan  lanjutan  hasil  produk  nikel  kadar  tinggi  dengan 
konsentrasi nikel  >99% untuk hasil akhir nikel 
Kendala  lain  dalam  pertambangan  nikel  adalah  terhambatnya 
peningkatan  tahap  kegiatan  eksplorasi  menjadi  tahap  operasi  dan 
produksi atau pembukaan area baru karena tumpang tindih tata guna 
lahan,  lambatnya  penerbitan  rekomendasi  dari  pemerintah  daerah 
yang  biasanya  terkait  dengan  lambatnya  pengurusan  IjinPinjam  Pakai 
Lahan Hutan dan juga penerbitan Ijin Usaha Pertambangan.Selain itu, 
beberapa  tantangan  investasi  di  pertambangan  nikel  terutama  bagi 
perusahaan  tambang  asing,antara  lain  adalah  masalah  ketidakjelasan 
regulasi  yang  mengatur  retribusi  daerah  yang  belum  konsistenantara 
pemerintah pusat dan daerah. 
Di lain pihak, pertambangan nikel pun menimbulkan beberapa masalah 
lingkungan  seperti  polusi  udara,penurunan  kualitas  tanah,  dan 
gangguan  ekosistem,  disamping  tantangan  sosial  berupa  banyaknya 
imigran  dari  luar  area  pertambangan,  serta  permasalahan  terkait 
sengketa  tanah,  terutama  tanah  adat.  Hal  ini  menjadi  dasar 
pertimbangan  dalam  penyusunan  strategi  utama  pengembangan 
industri  nikel  yaitu  meningkatkan  kegiatan  investasi  pertambangan 
nikel yang memenuhi aspek lingkungan, keselamatan kerja dan aspek 
sosial. 
 
 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 17 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

a. Regulasi dan Kebijakan  
Untuk menjawab masalah dan tantangan pengembangan kegiatan 
ekonomiutama  nikel  di  atas,  diperlukan  dukungan  terkait  regulasi 
dan kebijakan berikut: 
1. Penyederhanaan  peraturan  dan  birokrasi  (antar  lembaga  dan 
kementerian)  untuk  mempermudahkegiatan  memulai  dan 
mengoperasikan pertambangan. 
2. Perbaikan  kelembagaan  untuk  membuat  investasi  di 
pertambangan  nikel  lebih  menarik,  karena  pada  saatini 
terdapat  inefisiensi  dalam  hal  akuisisi  tambang,  pembuatan 
kontrak, dan sebagainya; 
3. Perbaikan  peraturan  terkait  pertanahan  dan  memperjelas  tata 
guna lahan melalui tata ruang; 
4. Dukungan  Pemerintah  berupa  pemberian  insentif  kepada 
investor industri padat modal. 
 
b. Konektivitas (infrastruktur)  
Pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  nikel  memerlukan 
dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 
1. Pembangkit  listrik  (ketersediaan  energi)  untuk  memenuhi 
kebutuhan pemrosesan; 
2. Akses jalan antara areal tambang dan fasilitas pemrosesan; 
3. Infrastruktur  pelabuhan  laut  yang  dapat  melayani  pengiriman 
peralatan dan bahan baku dari daerah lain,misalnya dari Papua 
– Kepulauan Maluku. 
 
5. Minyak dan Gas Bumi 
Indonesia  merupakan  salah  satu  negara  penghasil  minyak  dan  gas 
bumi  (migas)  di  dunia.  Potensi  migas.  Indonesia  tersebar  secara 
merata  hampir  di  seluruh  wilayah  Indonesia.  Untuk  minyak  bumi, 
potensi cadanganterbesar berada di Provinsi Riau sedangkan gas alam 
berada di Kabupaten Natuna, Provinsi Kepulauan Riau.Selain di kedua 
provinsi  tersebut  potensi  migas  tersebar  di  wilayah‐wilayah  lain  di 
Indonesia,  seperti  di  PulauJawa,  Kalimantan,  Sulawesi,  Maluku  dan 
Papua. 
Koridor  Ekonomi  Sulawesi  mempunyai  potensi  minyak  dan  gas  bumi 
yang  belum  teridentifikasi  dantereksplorasi  dengan  baik.  Industri 
minyak  dan  gas  bumi  memiliki  potensi  untuk  berkembang  di  Pulau 
Sulawesi namun menghadapi tantangan berupa kontur tanah dan laut 
dalam.  
Hal  ini  menyebabkan  tingkat  kesulitan  teknis  yang  tinggi  yang 
berujung  pada  tingginya  biaya  eksploitasi  migas  di  Sulawesi.Potensi 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 18 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

minyak  bumi  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  relatif  kecil  dibandingkan 


wilayah  lain  Indonesia  dengancadangan  sebesar  49,78  MMSTB  dari 
total  7.998,49  MMSTB  cadangan  minyak  bumi  Indonesia,  atau 
hanya0,64 persen dari total cadangan Indonesia. 
Sedangkan  potensi  gas  bumi  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  juga  relatif 
tidak  besar  dibandingkan  wilayah  lainIndonesia  dengan  cadangan 
sebesar 4,23 TSCF dari total 157,14 TSCF cadangan gas bumi Indonesia, 
atauhanya  2,69  persen  dari  total  cadangan  Indonesia.Terlihat  jelas 
bahwa  cadangan  minyak  dan  gas  bumi  di  Koridor  Ekonomi  Sulawesi 
tergolong  kecil,  namun  harustetap  diperhitungkan  mengingat 
cadangan  minyak  Indonesia  terus  mengalami  penurunan  terutama 
yangterdapat di wilayah barat Indonesia. 
Kegiatan  ekonomi  utama  Migas  di  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  akan 
terpusat pada beberapa lokasi berikut: 
1. Area  eksploitasi  gas  bumi  di  Donggi  Senoro,  Kabupaten  Banggai, 
Sulawesi Tengah 
2. Area  eksploitasi  minyak  bumi  di  Kabupaten  Luwuk,  Sulawesi 
Tengah 
3. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Mamuju, Sulawesi Barat 
4. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Wajo, Sulawesi Selatan 
5. Lapangan Migas Karama, Sulawesi Barat 
 
a. Regulasi dan Kebijakan  
Upaya pengembangan kegiatan ekonomi utama migas, diperlukan 
dukunganterkait regulasi dan kebijakan berikut: 
1. Optimalisasi  produksi  migas  melalui  peningkatan  kegiatan 
eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumisetempat; 
2. Penyediaan  iklim  investasi  yang  positif  dan  penyempurnaan 
beberapa perundang‐undangan dan perizinanmigas; 
3. Peningkatan  sinergitas  pemerintah  dengan  pemangku 
kepentingan terkait; 
4. Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri; 
5. Peningkatan  kemudahan  bagi  investor  dalam  menjalankan 
kegiatan usahanya; 
6. Peningkatan informasi ketersediaan minyak dan gas bumi. 
 
b. Konektivitas (infrastruktur)  
Pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  Migas  memerlukan 
dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 
1. Peningkatan dan pengembangan  infrastruktur minyak  dan  gas 
bumi  untuk  meningkatkan  aksesmasyarakat  terhadap  bahan 
bakar gas 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 19 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2. Peningkatan  dan  pengembangan  akses  ke  daerah‐daerah 


eksplorasi dan eksploitasi baru, baik di daratanmaupun di lepas 
pantai; 
3. Pembangunan infrastruktur pengilangan migas; 
4. Pembangunan fasilitas penimbunan bahan bakar. 
 
c. SDM dan IPTEK 
Untuk  mencapai  pengembangan  kegiatan  ekonomi  utama  migas 
yang  efektif  danefisien,  diperlukan  upaya‐upaya  penerapan 
teknologi  baru  eksploitasi  minyak  dan  gas  bumi  yang  berbiaya 
rendah. 

6. Kegiatan Ekonomi Lain 
Selain  kegiatan  ekonomi  utama  yang  menjadi  fokus  Koridor  Ekonomi 
Sulawesi  di  atas,  di  koridor  ini  jugaterdapat  beberapa  kegiatan  yang 
dinilai  mempunyai  potensi  pengembangan,  seperti  tembaga,  besi 
baja,makanan‐minuman,  kelapa  sawit,  karet,  tekstil,  perkayuan  dan 
pariwisata  yang  difokuskan  pada  5  destinasipariwisata  nasional. 
Kegiatan‐kegiatan  tersebut  diharapkan  dapat  juga  berkontribusi  di 
dalam pengembanganKoridor Ekonomi Sulawesi secara menyeluruh. 

7. Investasi 
Terkait  dengan  pembangunan  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  telah 
diidentifikasi  rencana  investasi  baru  untukkegiatan  ekonomi  utama 
Pertanian  Pangan,  Kakao,  Perikanan,  Pertambangan  Nikel  dan  Migas 
sertainfrastruktur  pendukung  sekitar  IDR  309  Triliun.  Mayoritas 
rencana  investasi  tersebut  terkait  dengan  kegiatanekonomi  utama 
pertambangan nikel. 

8. Inisiatif Strategis Koridor Ekonomi Sulawesi 
Di samping investasi yang berkaitan dengan kegiatan ekonomi utama 
di  atas,  Pemerintah  dan  BUMNjuga  berkomitmen  untuk  melakukan 
pembangunan  infrastruktur  di  Koridor  Ekonomi  Sulawesi.  Berikut 
iniadalah nilai indikasi investasi infrastruktur untuk masing‐masing tipe 
infrastruktur  yang  akan  dilakukan  olehpemerintah,  BUMN  dan 
campuran. 
Dalam jangka panjang, diperlukan upaya konsisten untuk membangun 
industri  hilir  pertambangan  dan  hasil  perkebunan.  Hilirisasi  industri 
diiringi  pemasaran  secara  sinergis  dan  strategis  akan  menghasilkan 
pertambahan  nilai  optimal  di  dalam  koridor  yang  berimplikasi  pada 
perluasan  lapangan  kerja  dan  peningkatandaya  saing  produk  yang 
dihasilkan. 
Pembangunan  struktur  ruang  diarahkan  pada  pemahaman  pola 
pergerakan  barang  dari  hasil  perkebunan(kakao)  maupun  tambang 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 20 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

nikel,  dan  migas,  menuju  tempat  pengolahan  dan  atau  kawasan 


industri,  yangberlanjut  menuju  ke  pelabuhan.  Untuk  itu,  penentuan 
prioritas  dan  kualitas  pembangunan  serta  infrastruktur  jalan  dan 
jembatan di setiap provinsi diarahkan untuk melayani angkutan barang 
di sepanjang jalurkonektivitas ekonomi di provinsi yang bersangkutan. 
Demikian  pula  pembangunan  infrastruktur  air  dan  energidilakukan 
untuk  mendukung  produksi  pertanian  pangan,  kakao,  maupun 
pertambangan  yang  ada  di  setiapprovinsi,  yang  berujung  pada 
peningkatan  manfaat  dan  nilai  tambah  produk  yang 
dihasilkan.Pembangunan  struktur  ruang  Koridor  Ekonomi  Sulawesi 
akan berkembang sejalan dengan pembangunandan keberadaan jalan 
raya  trans  Sulawesi  yang  menghubungkan  Sulawesi  bagian  selatan 
hingga utara. 
Struktur  ruang  koridor  ini  mengalami  dinamika  yang  tinggi  seiring 
dengan  percepatan  pergerakan  barangdan  orang  dari  intra  dan  inter 
pusat‐pusat pertumbuhan di dalam Koridor Ekonomi Sulawesi maupun 
antar  Koridor  Ekonomi  Sulawesi  dengan  koridor  ekonomi  lainnya  di 
Indonesia.  Selain  itu,  mengingat  bahwakoridor  ini  berada  di  sisi 
Samudra  Pasifik  dan  jalur  pelayaran  internasional,  maka  sangat 
penting  untuk  dapat  menentukan  lokasi  yang  akan  berfungsi  sebagai 
hubungan internasional.  
Pelabuhan  Bitung  di  Sulawesi  Utara,  atauPelabuhan  Makassar  di 
Sulawesi  Selatan  merupakan  alternatif  pelabuhan  yang  dapat 
dikembangkan  menjadihubungan  internasional.  Penetapan  hubungan 
internasional  di  kawasan  Indonesia  Timur  diharapkan  dapat 
mempercepatpembangunan di Indonesia Timur yang lebih didominasi 
oleh pulau‐pulau.  
 
Tabel 5.2.  Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau Sulawesi 

Nama  Tahun  Nilai proyek 


Jenis Proyek  Pembiayaan  Lokasi  Referensi 
Proyek  Pelaksanaan  (Rp.Milyar) 

Lanjutan pembangunan 
RKP 
Pelabuhan  fasilitas Pelabuhan Laut  APBN/APBD  Sulawesi Utara  2013  10 
2013 
Bitung Sulawesi Utara 
RKP 
  UPP Tahuna  APBN/APBD  Sulawesi Utara  2013  10 
2013 
RKP 
  UPP Lirung  APBN/APBD  Sulawesi Utara  2013  5 
2013 
Pembangunan PLTU 
Tahuna, PLTP 
Ketenagalistri RKP 
Lahendong, PLTM  Swasta  Sulawesi Utara  2013  n.a 
kan  2013 
Milangodaa, PLTA 
Sawangan 
Penanganan jalan 
Atinggola‐Maelang‐ RKP 
Jalan  APBN/APBD  Sulawesi Utara  2013  94 
Katya (121.5 Km)  2013 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 21 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Nama  Tahun  Nilai proyek 


Jenis Proyek  Pembiayaan  Lokasi  Referensi 
Proyek  Pelaksanaan  (Rp.Milyar) 

Pembangunan Jalan Tol 
RKP 
  Manado‐Minut‐Bitung  KPS  Sulawesi Utara  2013  n.a 
2013 
(31,8Km) 
RKP 
Air Minum  SPAM Kota Bitung  KPS  Sulawesi Utara  2013  n.a 
2013 
Penanganan jalan Parigi‐
Sulawesi  RKP 
  Poso‐Tentena‐Tidantana  APBN/APBD  2013  70 
Tengah  2013 
(293.2Km) 
Ketenagalis‐ Pembangunan PLTA  Sulawesi  RKP 
Swasta  2013  n.a 
trikan  2x20MW  Tengah  2013 
PLTM Mampueno,PLTA 
Sulawesi  RKP 
  Poso Energy, PLTU  Swasta  2013  n.a 
Tengah  2013 
Muotong 
Pembangunan utilitas Air  Sulawesi  RKP 
Air Minum  Swasta  2013  n.a 
Bersih  Tengah  2013 
Pembangunan jalan  Kab.Morowali/  RKP 
Jalan  KPS  2013  n.a 
poros Soroako‐Bahodopi  Sulteng  2013 
Sulawesi  RKP 
Pelabuhan  Pelabuhan Raha  APBN/APBD  2013  5 
Tenggara  2013 
Penanganan jalan dari 
Siwa‐Pare‐pare‐Barru‐ Sulawesi  RKP 
Jalan  APBN/APBD  2013  157,747 
Maros‐makassar  Selatan  2013 
(312.Km) 
Penanganan jalan Maros‐
Maros/Sulawesi  RKP 
  Watampone‐Pelabuhan  APBN/APBD  2013  26,39 
Selatan  2013 
Bajo E (158.6 Km) 
Penanganan jalan dari 
batas Sultra‐Malili‐ Sulawesi  RKP 
  APBN/APBD  2013  66,771 
Masamba‐Palopo‐Siwa  Selatan  2013 
(317.9 Km) 
Perluasan Pelabuhan  Sulawesi  RKP 
  APBN/APBD  2013  5 
Makassar  Selatan  2013 
Pembangunan jaringan 
transmisi untuk  Sulawesi  RKP 
  APBN/APBD  2013  300,033 
beberapa ruas dan gardu  Selatan  2013 
induk 
Ketenagalistri Pembangunan PLTA  Kab.Luwu/  RKP 
Swasta  2013  n.a 
kan  Kareba  Sulsel  2013 
Pembangunan PLTM 
Rantabella, PLTGU  Sulawesi  RKP 
  Swasta  2013  n.a 
Sengkang, PLTU Sulsel  Selatan  2013 
Baru 
PLTA Buttu Batu  Sulawesi  RKP 
  KPS  2013  n.a 
Enrekang (2x100MW)  Selatan  2013 
Pembangunan Utilitas  Sulawesi  RKP 
Air Minum  Swasta  2013  n.a 
Air Bersih  Selatan  2013 
Pembangunan SPAM  Sulawesi  RKP 
  Swasta  2013  n.a 
Kota Makssar  Selatan  2013 
Penanganan jalan sp‐
Sulawesi  RKP 
Jalan  Torobulu‐Lainea‐Kendari  APBN/APBD  2013  62,26 
Tenggara  2013 
(127 Km) 
Penanganan jalan  Sulawesi  RKP 
  APBN/APBD  2013  99,93 
Kendari‐Asera (125,4 Km)  Tenggara  2013 
Penanganan jalan Kolaka  Sulawesi  RKP 
  APBN/APBD  2013  141,79 
Utara‐Lasusua‐Bts Sulsel  Tenggara  2013 
Sulawesi  RKP 
Pelabuhan  Pelabuhan Bau‐Bau  APBN/APBD  2013  20 
Tenggara  2013 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 22 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Nama  Tahun  Nilai proyek 


Jenis Proyek  Pembiayaan  Lokasi  Referensi 
Proyek  Pelaksanaan  (Rp.Milyar) 

Pengembangan 
Sulawesi  RKP 
  pelabuhan Kendari  APBN/APBD  2013  10 
Tenggara  2013 
 
Lanjutan pembangunan 
fasilitas Pelabuhan laut  Sulawesi  RKP 
  APBN/APBD  2013  5 
Bungkutoko, Sulawesi  Tenggara  2013 
Tenggara 
Pembangunan Jaringan 
Ketenagalistri transmisi untuk  Sulawesi  RKP 
APBN/APBD  2013  420,360 
kan  beberapa ruas dan gardu  Tenggara  2013 
induk 
Pembangunan PLTU 
Sulawesi  RKP 
  Kolaka, PLTP Mangolo,  Swasta  2013  420,360 
Tenggara  2013 
PLTU Konawe Utara 
Lanjutan pembangunan 
RKP 
Pelabuhan  fasilitas pelabuhan laut  APBN/APBD  Gorontalo  2013  3,2 
2013 
anggrek Gorontalo 
Lanjutan Pembangunan 
RKP 
  fasilitas pelabuhan  APBN/APBD  Gorontalo  2013  10 
2013 
Gorontalo 
Penanganan ruas jalan 
RKP 
Jalan  Majene‐Tapalang‐  APBN/APBD  Sulawesi Barat  2013  97,02 
2013 
Mamuju (143,1 Km) 
Pembangunan jalan 
RKP 
  akses Bandara Tampa  APBN/APBD  Sulawesi Barat  2013  19,1 
2013 
Padang 
Lanjutan pembangunan 
fasilitas Pelabuhan laut  RKP 
Pelabuhan  APBN/APBD  Sulawesi barat  2013  55,9 
Belang‐belang Sulawesi  2013 
Barat 

Sumber : Tatrawil Sulawesi Tenggara (2012) 
 
5.1.2. KONDISI POLA AKTIVITAS PROVINSI SULAWESI
TENGGARA
Posisi  geografis  wilayah  Provinsi  Sulawesi  Tenggara berada  di  Sentral 
Indonesia,  dan  memiliki  keunggulan  dalam  aksesibilitas  dan 
interkoneksitas  wilayah,  terutama  dalam  hal  distribusi  angkutan 
produksi sumber daya alam.  Kota/ Kabupaten dalam wilayah Sulawesi 
Tenggara  (Kendari,  Kolaka,  Kolaka  Utara,  dan  Bau‐Bau)  mempunyai 
peluang      konektivitas  kuat  secara  nasional  dengan  Sulawesi  Selatan, 
Surabaya, NTB, NTT, Sulawsi Utara, Maluku, Maluku Utara,  Papua, dan 
secara  internasional  Sulawesi  Tenggara  mempunyai  peluang 
konektivitas  dengan  Timur  Leste  dan  Australia.  Sesuai  MP3EI  (2011) 
prinsip  dasar  dan  prasyarat  keberhasilan  percepatan  dan  perluasan 
pembangunan  ekonomi  Indonesia  adalah  penguatan  konektivitas 
nasional, dan internasional. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 23 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 5.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas 
Jaringan Transportasi Laut  Dalam Wilayah Indonesia 
 
Namun  demikian  simpul‐simpul  transportasi  wilayah  Sulawesi 
Tenggara  membutuhkan  pengkajian  yang  dikaitkan  dengan  simpul 
ekonomi  Indonesia  dan  secara  khusus  pulau  Sulawesi,  agar  dapat 
teridentifikasi    simpul‐simpul  transportasi  dan  bentuk  dari  simpul‐
simpul  distribusi  untuk  memfasilitasi  pusat‐pusat  produksi  SDA,  baik 
sebagai  simpul  pengumpan  maupun  sebagai  simpul  pengumpul  yang 
baru. 
 
1. Sektor Komoditas 
Berdasarkan  data MP3EI  (2011‐2025),  Sulawesi Tenggara  adalah  pusat 
produksi dan pengolahan  hasil  pertanian,  perkebunan,  perikanan dan 
pertambangan nikel Indonesia. Hasil perkebunan yang cukup besar di  
Sulawesi adalah kakao, yaitu sebesar 63% dari produksi kakao seluruh 
Indonesia,  28,5%  berasal  dari  Sulawesi  Tenggara.  Berdasarkan  hasil 
pengamatan  di  lapangan,    komoditas  yang  pertumbuhannya  saat  ini 
(2012) berkembang cepat adalah komoditas hasil tambang. 
Berdasarkan  data  dari  Badan  Penanaman  Modal  Daerah  Provinsi 
Sulawesi  Tenggara,  terdapat  4  pusat  kawasan  tambang  yaitu  di 
Kabupaten  Buton,  Kabupaten  Konawe  Selatan,  Kolaka  dan  Kolaka 
Utara.  Selain  itu,  wilayah  Kabupaten  Konawe  Utara  merupakan 
wilayah  yang  baru  dikembangkan  untuk  kegiatan  tambang  (Sejak 
2008). 
Industri  pertambangan  yang  berkembang  saat  ini,  sebagian 
mengekspor hasil tambang dalam bentuk bahan mentah (ore) yang di 
angkut melalui pelabuhan khusus tambang pada masing‐masing lokasi. 
 
 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 24 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

2. Potensi dan Perkembangan Sektor Unggulan 
Sektor  yang  memberi  kontribusi  utama  dalam  produk  unggulan 
Provinsi  Sulawesi  Tenggara  adalah  sektor  pertanian,  perkebunan  dan 
perikanan  dan  pertambangan  (Sektor  pertambangan  dan  penggalian 
pendorong  ekonomi  utama  sejak  2011).  Masing‐masing 
kota/kabupaten  memiliki  produksi  sumber  daya  alam  unggulan  
tersendiri.  Keragaman  potensi  sumber  daya  alam  yang  dimiliki 
kota/kabupaten  dapat  mendorong  pengembangan  simpul‐simpul 
produksi yang dapat memajukan ekonomi wilayah. Secara lebih detail 
potensi akan diuraikan berdasarkan sektor berikut ini. 
a. Pertanian 
Sektor  pertanian  memberi  kontribusi  besar  dalam  sumber  daya 
unggulan  Provinsi  Sulawesi  Tenggara.  Berdasarkan  BPS  (2010) 
kota/kabupaten  dengan  produksi  padi  tertinggi  terdapat  pada 
Kabupaten  Konawe  dan  Kolaka  yaitu  148.481  ton  dan  102.093  ton, 
selain  itu  produksi  ubi  kayu  tertinggi  terdapat  di  Kabupaten  Buton 
(65.399 ton).  
Berikut  diuraikan  kota/kabupaten  dengan  produksi  tanaman  pangan 
tertinggi di Provinsi Sulawesi Tenggara. 
 
Tabel 5.3.  Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di 
Provinsi Sulawesi Tenggara 
 
Jumlah  Luas Lahan 
Kota/Kabupaten  Jenis Tanaman 
Produksi (Ton)  (Ha) 
Konawe  Padi  148.481  34.626 
Kolaka    102.093  23.742 
Muna  Jagung  49.263  19.532 
Buton  Ubi Kayu  65.399  3.838 
Muna    27.303  1.559 
Muna  Ubi Jalar  9.430  1.124 
Muna  Kacang Tanah  3.106  4.477 
Konawe Selatan  Kacang Kedelai  788  659 
Bombana    665  540 
Kolaka    567  456 
Konawe    501  431 
Kolaka  Kacang Hijau  183  225 
Konawe Selatan    172  213 
Konawe Utara    167  209 
Muna    117  145 
Sumber: BPS, 2010 
 
Berdasarkan  uraian  tabel,  menunjukkan  32,6%  produksi  padi  di 
Sulawesi  Tenggara  di  produksi  di  Kabupaten  Konawe  dan  22,45% 
terdapat  di  Kabupaten  Kolaka.  Jumlah  produksi  pangan  tersebut, 
belum  mencukupi  kebutuhan  pangan  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara, 
sehingga  masih  medapatkan  suplai  dari  Provinsi  di  sekitarnya 
(Sulawesi Selatan). 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 25 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

b. Perkebunan 
Kota  kabupaten  yang  kaya  akan  produksi  perkebunan  terdapat  di 
Kabupaten  Konawe  (8  Komoditi),  Kota  Kendari  (7  Komoditi),  dan 
Kolaka  (6  Komoditi).  Produksi  tertinggi  terdapat  pada  kopra,  jambu 
mete dan enau.  
Selain  Kabupaten  Muna  yang  tidak  mempunyai  komoditi  unggulan 
pada  sektor  perkebunan,  kota/kabupaten  di  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara,  memiliki  produk  unggulan  masing‐masing,  yaitu  Kota 
Kendari  dengan  komoditi  unggulan  jambu  mete  dan  kelapa  dalam 
(kopra);  Konawe  dengan  komoditi  unggulan  Kelapa  dalam  dan  pala; 
Konawe  Utara  dengan  komoditi  unggulan  sagu  dan  lada;  Kabupaten 
Konawe Selatan dengan komoditi unggulan kelapa dalam; Kabupaten 
Kolaka dengan komoditi unggulan sagu, dan kemiri; Kabupaten Kolaka 
Utara  dengan  komoditi  unggulan  kakao,  kelapa  dalam,  dan  jambu 
mete;  Kabupaten  Buton  dengan  komoditi  unggulan  asam  jawa, 
Kabupaten  Bombana  dengan  komoditi  unggulan  enau;  Kabupaten 
Buton  Utara  dengan  komoditi  unggulan  kelapa  dalam  dan  pala; 
Kabupaten  Wakatobi  dengan  komoditi  unggulan  asam  jawa  dan 
pinang; Kota Baubau dengan komoditi unggulan asam jawa, enau dan 
kakao. 
Berdasarkan  RTRW  dan  RTR  Pulau  Sulawesi,  pusat  kegiatan 
perkebunan  terdapat  pada  PKW  Unaaha  dan  Lasolo.  Kondisi  ini 
mengalami  perubahan,  hal  tersebut  terlihat  dari  produksi  komoditi 
unggulan  tertinggi  terdapat  pada  wilayah  Kolaka  dan  Kolaka  Utara. 
Berbeda  halnya  dengan  Lasolo,  yang  merupakan  bagian  dari Konawe 
Utara,  produksi  perkebunannya  rendah  (sagu,  lada  dan  enau)  dan 
bukan merupakan komoditi yang diunggulkan dari Pulau Sulawesi. 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 26 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 5.4.  Produksi  Perkebunan  Unggulan  Berdasarkan  Kabupaten  Dan  Kecamatan  Di 


Provinsi Sulawesi Tenggara 
STANDAR  Total 
KAB/  HASIL  PRODUKSI 
No  KECAMATAN  PRODUKTIFITAS  Luas (Ha)  Produksi 
KOTA  KOMODITI  Kg/Ha 
(Kg/Ha/Tahun)  (Ton) 

Mandonga  Jambu mete  801.7  800  266.5  213.65 


Jambu mete  747.8  800  243.7  182.24 
Kelapa dalam  1219.4  1,500  115.4  140.72 
Sagu  464.0  400  25.0  11.60 
Puuwatu 
Kopi  605.7  800‐2000  29.5  17.87 
1  Kendari 
Vanili  779.7  500  5.9  4.60 
Enau  873.2  25  7.1  6.20 
Abeli  Sagu  557.1  400  48.7  27.13 
Kendari Barat  Kemiri  845.2     21.0  17.75 
Baruga  Vanili  616.4  500  11.1  6.84 
Anggaberi  Pinang  1759.3  1,600  31.0  54.54 
Sampara  Jambu mete  709.9  800  772.0  548.04 
Jambu mete  747.7  800  1081.0  808.26 
Wawonii selatan 
Kelapa dalam  1214.0  1,500  835.0  1013.69 
Kelapa dalam  1183.6  1,500  1137.0  1345.75 
Wawonii Utara 
Pala  2210.0  300  52.0  114.92 
Kelapa dalam  536.0  1,500  605.0  324.28 
2  Konawe  Wawonii tenggara  Kelapa Hybrida  511.3  2,500  30.8  15.75 
Cengkeh  295.5  480‐800  105.2  31.09 
Kelapa dalam  1034.3  1,500  696.0  719.88 
Wawoniii timur 
Pala  2133.0  300  18.0  38.40 
Kakao  959.0  1,350  2375.4  2278.01 
Abuki  Kelapa dalam  2672.1  1,500  206.0  550.45 
kopi  702.5  800‐2000  149.0  104.67 
 Bondoala  Sagu  1535.7  400  303.0  465.32 

Konawe  Moramo utara  Kelapa dalam  1043.2  1,500  379.0  395.37 



Selatan  Laonti  Pala  476.2  300  40.0  19.05 
Lada  1268.9  1,500  50.0  63.46 
Pala  736.0  300  21.0  15.46 
Konawe  Asera 
4  Sagu  1705.7  400  285.0  486.13 
Utara 
Enau  1000.0  25  1.0  1.00 
Sawa  Kopi  631.8  800‐2000  298.0  188.28 
Lada  1348.9  1,500  1000.0  1348.9 
5  Kolaka  Tirawuta 
Kopi  1460.8  800‐2000  352.5  514.93 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 27 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

STANDAR  Total 
KAB/  HASIL  PRODUKSI 
No  KECAMATAN  PRODUKTIFITAS  Luas (Ha)  Produksi 
KOTA  KOMODITI  Kg/Ha 
(Kg/Ha/Tahun)  (Ton) 

Kemiri  2737.9     92.0  251.89 


Sagu  9962.4  400  163.0  1623.88 
Wolo  Kelapa dalam  1626.8  1,500  809.0  1316.09 
Kemiri  1517.9     130.6  198.24 
Mowewe 
Sagu  4868.2  400  127.0  618.26 
Watubangga  Kapuk  2737.5  500  1.6  4.38 
Uluiwoi  Sagu  1693.4  400  195.0  330.21 
Jambu mete  1398.1  800  28.5  39.85 
Lasusua  Kakao  1274.6  1,350  7918.0  10092.28 
Kelapa dalam  1507.7  1,500  491.2  740.58 
Kodeoha  Kelapa dalam  1398.1  1,500  276.5  386.58 
Kakao  1105.7  1,350  6479.6  7164.49 
Kolaka  Pakue 
6.  Kelapa dalam  1486.9  1,500  299.6  445.48 
Utara 
Jambu mete  1486.9  800  112.0  166.53 
Batu putih  Kakao  1163.6  1,350  6990.8  8134.50 
Sagu  1817.1  400  243.3  442.10 
Kakao  1096.3  1,350  10992.0  12050.51 
Porehu 
Enau  1162.3  25  47.5  55.21 
Poleang barat  Enau  2418.8  25  300.0  725.64 
Kopi  796.2  800‐2000  197.0  156.85 
Kabaena 
Enau  1830.0  25  452.0  827.16 
7  Bombana  Enau  930.9  25  557.0  518.51 
Kabaena selatan 
Kapuk  1000.0  500  1.0  1.00 
Kelapa dalam  1167.1  1,500  3105.8  3624.78 
Tontonunu 
Enau  2705.0  25  520.0  1406.60 
Kakao  945.8  1,350  151.0  142.82 
Bungi  Kapuk  703.7  500  9.0  6.33 
Asam jawa  7200.0     3.5  25.20 
Sorawolio  Enau  1520.0  25  6.0  9.12 
8  Baubau  Jambu mete  236.2  800  165.8  39.16 
Betoambari 
Kelapa dalam  750.0  1,500  52.0  39,00 
Wolio  Kapuk  540.2  500  11.0  5.94 
Kakao  1004.8  1,350  24.0  24.12 
Lea‐lea 
Kapuk  760.0  500  5.0  3.80 
kapuk  507.0  500  33.0  16.73 
Batauga 
9  Buton  Asam jawa  1612.5     16.0  25.80 
Lakudo  Asam jawa  6802.3     32.0  217.67 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 28 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

STANDAR  Total 
KAB/  HASIL  PRODUKSI 
No  KECAMATAN  PRODUKTIFITAS  Luas (Ha)  Produksi 
KOTA  KOMODITI  Kg/Ha 
(Kg/Ha/Tahun)  (Ton) 

Bonegunu  Kelapa dalam  1067.7  1,500  743.7  794.05 


Kopi  669.4  800‐2000  93.0  62.25 
10  Buton Utara  Wakorumba 
Kapuk  525.9  500  43.0  22.60 
Kulisusu Utara  Pala  1157.1  300  57.0  65.96 
Kelapa dalam  1188.7  1,500  511.0  607.43 
11  Wakatobi  Wangi‐wangi  Pinang  1333.3  1600  14.5  19.33 
Asam jawa  3237.5     6.0  19.43 

Sumber: BPS Sultra, 2011 
 
c. Peternakan 
Keunggulan  dalam  produksi  ternak  hanya  terdapat  pada  10 
Kota/Kabupaten  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara.  Kabupaten  Kolaka 
Utara dan Buton Utara tidak memiliki produksi ternak unggulan. 
Berdasarkan  data  yang  diperoleh,    terdapat  6  kota/kabupaten  yang 
unggul  dalam  produksi  ternak  sapi,  yaitu,  Kolaka  (terdapat  di  5 
Kecamatan),  Konawe  Selatan  (terdapat  di  5  Kecamatan),  Muna 
(terdapat  di  4  Kecamatan),  Bombana  (terdapat  di  4  Kecamatan)  dan 
Konawe  Utara  (terdapat  di  3  Kecamatan).  Produksi  ternak  sapi 
terunggul  terdapat  pada  Kecamatan  Watubangga  (Kolaka)  sebesar 
17.645 ekor dan yang terendah terdapat di Kecamatan Asera (Konawe 
Utara) sebesar 1.867 ekor. 
Selain  itu  Kolaka  (Watubangga)  dan  Konawe  (Lasolo),  unggul  dalam 
jumlah  produksi  ternak  kambing.  Kota/kabupaten  yang  unggul  dalam 
produksi  ayam  kampung  dan  ayam  buras  adalah  Kabupaten  Muna 
(Tongkuno,  Duruka,  Katobu  dan  Kontunaga).  Untuk  produksi  itik, 
kabupaten  yang  unggul  adalah  Kolaka,  yaitu  terdapat  pada  3 
Kecamatan  (Mowewe,  Kolaka  dan  Baula)  dengan  jumlah  produksi 
rata‐rata 23.527 ekor/Tahun.  
 
d. Perikanan dan Kelautan 
Kota/kabupaten  yang  memiliki  potensi  unggulan  pada  sektor 
perikanan  laut  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  adalah:  Buton,  Muna, 
Kendari, Wakatobi, Konawe Selatan. Selain itu Kabupaten Kolaka dan 
Bombana  memiliki  keunggulan  pada  sektor  perikanan  darat.  Potensi 
tertinggi  pada  sektor  perikanan  laut  terdapat  di  Kabupaten  Buton 
dengan nila produksi sebesar Rp. 482.197.900, untuk sektor perikanan 
darat terdapat di Kabupaten Kolaka dengan nilai Rp. 549.212.707.400, 
nilainya lebih besar jika dibandingkan dengan sektor perikanan laut. 
 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 29 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 5.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra 

Kota/Kab  Jenis Perikanan  Produksi (Ton)  Nilai (000 Rp) 


Buton  47.691  482.197,9 
Muna  33.534  249.330,8 
Kendari  22.806  190.978,4 
Perikanan Laut 
Wakatobi  18.096  170.798,2 
Konawe Selatan  17.298  180.230,0 
Bombana  16.699  190.146,5 
Kolaka  32.008  549.212.707,4 
Perikanan Darat 
Bombana  9.248  178.113.549,4 
Sumber: BPS 2011 
 

Tabel 5.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang Terdapat Di Provinsi 
Sulawesi Tenggara 
Jumlah 
Jumlah  Jumlah  Jumlah 
Jumlah  Ternak  Jumlah 
Kabupaten/  Ternak  Ternak  Ternak 
No  Kecamatan  Ternak Sapi  Ayam  Ternak Itik 
Kota  Kambing  Babi  Ayam Buras 
(ekor)  Kampung  (ekor) 
(ekor)  (ekor)  (ekor) 
(ekor) 
Wonggekudu   4,099                16,142  
Amonggedo   3,005                 
1  KONAWE 
Abuki   3,390                16,142  
Tongauna   3,683      1165          
Sawa  1,904   1642             
KONAWE 
2  Lasolo   2,746   2242             
UTARA 
Asera  1,867                 
Tinanggea    5,791      1147    117,917        
Andoolo   4,618      1107    122,815        
KONAWE  Buke   4,409           119,209        

SELATAN  Ranomeeto 
 4,181          121,524        
barat 
Mowila  4,488                 
Watubangga   17,645   7487             
Ladongi   4,180                 
Tinindo   2,707                 
Toari   2,786                 
4  KOLAKA  Polinggona   2,031                 
Kolaka            170,000        
Baula                 23,342  
Lambadia                     11,940  
Mowewe                  35,300  
Parigi   5,350                 
Kusambi   4,702                 
Watuputi   4,500                 
Napano kusambi      5,187                 
Tongkuno           123,116   123,116     
5  MUNA 
Kontugana            182,084        
Katobu            126,454   126,454     
Duruka            124,328    124,328     
Lasalepa           123,203    109,521     
Maligano                   

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 30 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Jumlah 
Jumlah  Jumlah  Jumlah 
Jumlah  Ternak  Jumlah 
Kabupaten/  Ternak  Ternak  Ternak 
No  Kecamatan  Ternak Sapi  Ayam  Ternak Itik 
Kota  Kambing  Babi  Ayam Buras 
(ekor)  Kampung  (ekor) 
(ekor)  (ekor)  (ekor) 
(ekor) 
Siompu      2,632              
6  BUTON  Siompu barat     2,156              
Mawasangka                 14,585  
Rarowatu  2,241                 
Rarowatu utara  3,061                 
Lantari jaya  3,066                 
Poleang selatan        3,398             
 
7  BOMBANA  Poleang Barat                
 
 Kabaena 
                 
selatan  
 Rumbia                    
 Poleang utara                    
Bungi        1690            180,193     
8  BAUBAU 
Kambowa                   
Sumber: BPS Sultra, 2011 
 
Selain  pada  sektor  perikanan  terdapat  kota/kabupaten  yang  unggul 
dalam produksi hasil laut lain yaitu: Kabupaten Konawe utara dengan 
potensi  udang,  serta  Kabuapten  Muna,  Kolaka  dan  Buton  Utara 
dengan potensi rumput lautnya (Tabel 4.23). 
 
Tabel 5.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan 

Jumlah produksi 
No.  Kabupaten/Kota  Tahun  Hasil laut 
(Ton) 

1  Kendari  2009  Rumput Laut              492.91  


Kepiting           7,781.45  
Udang         95,800.00  
Konawe utara  2010 
  Rumput Laut  1,857.00.00 
Kerang           9,466.00  
3  Konawe selatan  2009  Mutiara           4,551.00  
4  Kolaka  2009  Rumput Laut         15,223.00  
Kepiting              793.20  
5  Muna  2009  Udang               74.60  
Rumput Laut         32,238.60  
Kepiting              382.70  
6  Buton Utara  2010 
Rumput Laut         11,898.80  
7  Bombana  2010  Rumput Laut              234.75  
8  Wakatobi  2010  Rumput Laut              927.20  

Sumber: BPS Kota/Kabupaten 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 31 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

e. Kehutanan 
Potensi  pada  sektor  kehutanan  cukup  tinggi,  namun  hanya  terdapat 
pada  beberapa  Kota/Kabupaten.  Hasil  hutan  umumnya  berupa  kayu 
gelondongan  baik  jati  maupun  non  jati.  Produksi  kayu  jati  terbesar 
terdapat  di  Kabupaten  Muna,  dan  produksi  kayu  non  jati  terbesar 
terdapat di Kabupaten Buton. 
Tabel 5.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara 
Kota/Kab  Jenis Kayu Gelondongan  Produksi (m3) 
Muna  7.791,76 
Konawe Selatan  Jati  4.312,94 
Kendari  2.070,17 
Kolaka  20.049.42 
Buton  10.419,09 
Non Jati 
Buton Utara  9.8266,37 
Konawe Utara  8.282,01 
Sumber: BPS, 2011 
 
f. Pertambangan dan Energi 
Sektor  Pertambangan  berkembang  pesat  di  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara.  Saat  ini  (2013)  terdapat  49  perusahaan  tambang  yang 
memiliki pelabuhan khusus dan terdaftar pada pemerintah daerah, 25 
diantaranya  telah  beroperasi.  Pelabuhan  khusus  tambang  terbanyak 
terdapat di Kabupaten Konawe Utara (19 Pelabuhan). 
Sebagian  besar  perusahaan  tambang  memiliki  pelabuhan  khusus 
masing‐masing,  yang  digunakan  untuk  distribusi  hasil  tambang  di 
dalam  dan  luar  negeri.  Berdasarkan  data  BPS  (2010),  hasil  produksi 
tambang  yang  terbesar  adalah  bijih  nikel  (230.870  ton),  ferro  nikel 
(3.206  Ton)  dan  aspal  (20.852  ton),  terdapat  pada  dua  perusahaan 
tambang yaitu PT. Antam (Pomalaa) dan PT. Sarana Karya (Buton). 
 
 
 
 
 
 
  Gambar 5.6. Kondisi Pelabuhan‐Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe Utara 
 
 
Berdasarkan  data  Badan  Investasi  Regional  (2012),  pusat  kawasan 
pertambangan  terdapat di  Konawe  Selatan,  Buton  Utara,  Kolaka  dan 
Kolaka  Utara.    Kota/Kabupaten  dengan  potensi  pertambangan 
terdapat pada wilayah Pulau Buton, Konawe Selatan, Bombana, Pulau 
Wawonii, Kolaka, Kolaka Utara, Konawe Utara. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 32 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Kabupaten  yang  termasuk  dalam  kawasan  ekonomi  khusus 


pertambangan  adalah  Kolaka  utara,  Konawe  Utara,  Konawe  Selatan, 
Kolaka dan Buton. 
 
g. Pariwisata 
Sektor  parwisata  merupakan  salah  satu  sektor  yang  dapat  memicu 
pertumbuhan  ekonomi  suatu  wilayah.  Saat  ini  wilayah  yang 
berkembang  pada  sektor  pariwisatan  dan  terkenal  hingga 
mancanegara adalah di Kabupaten Wakatobi. Di Pulau Tomia beberapa 
resort  dikelola  oleh  pengusaha  asing.  Pencapaian  menuju  Wilayah 
wakatobi  menggunakan  jalur  udara  dan  laut.  Pulau  Hoga,  menjadi 
lokasi  pembuatan  film  nasional,  hal  ini  menunjukkan  potensi 
pariwisata  Kabupaten  Wakatobi  yang  sudah  mencapai  skala 
internasional. 
Di Kabupaten Muna, juga terdapat festival layang‐layang internasional 
yang  dilakukan  setiap  tahun.  Layang‐layang  yang  digunakan 
masyarakat lokal terbuat dari daun khas dari Kabupaten Muna. Selain 
itu  terdapat  layang‐layang  dari  bahan  modern  yang  digunakan  oleh 
peserta yang datang dari luar Kabupaten Muna baik nasional maupun 
internasional. 
Di  Kota  Baubau  juga  terdapat  objek  peninggalan  sejarah,  yaitu 
Benteng  Keraton  Buton  dan  merupakan  benteng  terluas  di  seluruh 
dunia. 
Selain  itu,  terdapat  juga  tempat‐tempat  wisata  alam  maupun  wisata 
budaya  yang  tersebar  pada  tiap  Kota/Kabupaten  di  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara, namun masih dalam skala lokal. 
 
Tabel  5.9.  Objek  Wisata  Yang  Terdapat  Di  Kota/Kabupaten  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara 
 
Jenis Wisata 
Kota/Kabupaten  Kecamatan 
Wisata Budaya  Wisata Alam 
Lasalimu    
Buton  Hutan Lambusango 
(Desa Kakenauwe) 

Danau  Napabale,  Danau 


Lohia  Motonunu,  Liangkobori, 
Mesjid 100 Sumur  Pantai Meleura 

Muna  Tongkuno  Pantai Walengkabola 


Festival  Layang‐layang 
Parigi  Danau Wakumoro 
Internasional 
Tiworo Kepualuan    Benteng Tiworo 
 
Konawe  Kecama‐tan Sampara  Pantai Batu Gong 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 33 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Jenis Wisata 
Kota/Kabupaten  Kecamatan 
Wisata Budaya  Wisata Alam 
Wolo    Sungai Tamborasi 
Watu‐bangga  Pantai Pitura 
Samaturu  Tanjung Kayu Angin 
Kolaka  Pomalaa  P. Padamarang (Snorkeling) 
Pomalaa  Pantai Slank 
Ulunggo‐laka  Permandian Air Panas 
Kolaka  Rumah Adat Mekongga 
Konawe Selatan       
Wakatobi      Taman Laut  
Bombana       
Kecamatan Wawo    Danau Biru 
Kecamatan  Rante 
  Wisata Gua 
Anging 
Kolaka  Utara  Kecamatan Ngapa    Wisata Gua 
Kecamatan Katoi    Permandian  Tanjung 
Tobaku 
Kecamatan Batu Putih    Tanjung Sapiri 
   
Buton  Utara   

Konawe Utara       
    Pantai Nambo, Pantai Taipa 
Kota Kendari 
    Pantai Mayaira 
  Pantai Nirwana 
Pantai Lakeba 
Betoamba‐ri 
Permandian Topa 
Gua Lakasa 
Keraton Sultan Buton  Gua Arung Palakka 
Mesjid Agung Keraton  Kali Baubau 
Festival Batu Poaro  Pantai Kamali 
Murhum 
Pesta  adat 
 
Kandekandea 
Bukit Palagimata   
Festival Pulau Makassar  Pantai Kokalukuna 
Kota Baubau    Bukit Wantiro 
Kokalu‐kuna  Bukit Kolema 
Air Jatuh 
Pulau Makasar 
  Air Terjun Samparona 
Sorowolio  Air Terjun Lagawuna 
Pesta Adat Mataa 
Benteng Sorowolio   
Wolio 
Rumah Adat Malige 
  Permandian Alam Bungi 
Bungi  Budidaya  Mutiara 
 
(Palabusa) 
Sumber: BPS Sultra, Sikumen Perencanaan kota/kabupaten, Tatrawil Sultra 2012 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 34 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

h. Industri 
Pertumbuhan    sektor  industri  pada  kelompok  industri  besar  dan 
menengah  di  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  dalam  3  tahun  terakhir 
mengalami penurunan yang cukup signifikan (mencapai 40%). Berbeda 
dengan sektor industri kecil, walaupun mengalami penurunan di tahun 
2009, namun kembali mengalami peningkatan di tahun 2010.  
Nilai  produksi  yang  dari  kelompok  industri  yang  tergolong  industri 
kecil  (Industri  Logam  dan  Mesin,  Industri  Hasil  Pertanian  dan 
kehutanan,  serta  industri  aneka/industri  rumah  tangga),  mecapai  ±3 
Trilyun  rupiah.  Berikut  ini  diuraikan  kelompok  industri  pada  masing‐
masing kota/kabupaten. 
Penetapan  undang‐undang  pertambangan  yang  mengharuskan 
perusahaan  tambang  memiliki  industri  pengolahan  dalam  negeri, 
diharapkan  dapat  meningkatkan  perkembangan  sektor  industri, 
menyerap  tenaga  kerja,  sehingga  mampu  memacu  pertumbuhan 
ekonomi Provinsi Sulawesi Tenggara. 
 
Tabel 5.10. Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi Tenggara 
Kelompok Industri 

Kota/Kab  Industri  Industri Hasil  Jumlah 


Industri  Industri  Industri 
Logam &  Pertanian dan 
Kimia  Aneka  Kecil 
Mesin  Kehutanan 
Kota Kendari  0  2  0  20  1.891  1.913 
Konawe  0  0  0  2  1.661  1.663 
Konawe selatan  2  0  0  1  1.720  1.723 
Konawe Utara  0  0  0  0  438  438 
Kolaka  1  1  0  1  1.047  1.050 
Kolaka Utara   0  0  0  0  1.380  1.380 
Bombana  0  0  0  0  440  440 
Kota Baubau  0  0  0  0  460  460 
Muna   1  0  0  17  1.482  1.500 
Buton   2  0  0  5  1.125  1.132 
Buton Utara   0  0  0  0  298  298 
Wakatobi   0  5  0  0  91  96 
Jumlah 2010  6  8  0  46  12.033  12.093 
Jumlah 2009  23  12  0  115  10.577  10.727 
Jumlah 2008  23  12  0  115  11.863  12.013 
Sumber: BPS (2011) 
 
i. Perdagangan 
Sektor  perdagangan  di  Sulawesi  Tenggara  terdiri  dari  perdagangan 
ekspor  (meliputi  hasil  pertambangan,  perikanan,  perkebunan  dan 
kehutanan) dan impor (barang modal) serta perdagangan antar pulau. 
Barang‐barang  yang  diperdagangkan  antar  pulau  terdiri  dari 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 35 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

komoditas  hasil  bumi  (pertanian,  perkebunan,  peternakan  dan  hasil 


hutan) serta komoditas hasil laut (ikan, hasil laut lainnya).  
 
Tabel 5.11. Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal 2008‐2010 
2009  2010  2011 
Pelabu‐han 
No  Volume  Nilai  Volume  Nilai  Volume  Nilai 
Asal 
(Ton)  (000 US$)  (Ton)  (000 US$)  (Ton)  (000 US$) 
Kabaena 
1  (Kab.Bomba 515.819,00  13.656,35  160.640,53  6.558,89  160.640,53  6.558,89 
na) 
2  Kendari      35.000,00  1.050,00  35.000,00  1.050,00 
3  Kolaka  1.200,00  3.101,80  126,600,00  5.106,98  126.600,00  5.106,98 
Pomalaa  
4  913.077,31  172.540,75  1.189.075,84  262.400,54  1.189.075,84  262.400,54 
(Kab. Kolaka) 
Konawe 
5      329.950,00  3.191,94  329.950,00  3.191,94 
Utara 
Konawe  890.641,00  22.220,43 
6      890.641,00  22.220,43 
Selatan 
7  Kolaka Utara      91.930,00  2.577,76  91.930,00  2.577,76 
  Jumlah  2.823.837,3 2.823.83737  303.106,54 
1.430.096,31  189.298.90  303.106,54 

Sumber: BPS Sultra 2010 
 
 
Berdasarkan  data  BPS  2011,  nilai  ekspor  tertinggi  berasal  dari  sektor 
pertambangan  yang  mencapai  nilai  USD  301.192.000,  namun  nilai  ini 
menurun cukup jauh jika dibandingkan dengan nilai ekspor tahun 2007 
yaitu  USD ±600.000.000. 
Kondisi  yang  berbeda  terlihat  pada  sektor  perikanan.  Volume  ekspor 
mengalami peningkatan yang cukup signifikan pada tahun 2010, yaitu 
sebesar  23.051,62  ton,  dengan  nilai  ekspor  sebesar  USD  88.244.750. 
Kemajuan  ini  sangat  tinggi,  mengingat  tahun  2009  tidak  ada  ekspor 
pada sektor perikanan. 
Negara‐negara  yang  menjadi  tujuan  ekspor  antara  lain  Jepang,  Cina, 
USA, Belanda, Malaysia, Korea Selatan, Swiss, dengan nilai ekspor rata‐
rata diatas 3000 USD. 
Berdasarkan  MP3EI,  secara  global  kedudukan  Provinsi  Sulawesi 
Tenggara  merupakan  bagian  dari  pengembangan  ekonomi  nasional 
dalam  skala  regional  Pulau  Sulawesi,  dengan  potensi  pusat  produksi 
dan  pengolahan  hasil  pertanian,  perkebunan,  perikanan  dan 
pertambangan nikel Nasional dan menjadi garis depan terhadap pasar 
Asia  Timur,  Australia  dan  Amerika.  Berdasarkan  kondisi  tersebut, 
konektivitas  lokal,  regional,  nasional  dan  global,  memegang  peranan 
yang sangat penting. 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 36 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 5.7.   Peta  Jalur  Ekspor  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  Terhadap  Overview 
Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur 
 
5.1.3. KERANGKA PENGEMBANGAN EKONOMI
NASIONAL SULAWESI TENGGARA
Butir  pembahasan  ini  menjelaskan  kedudukan  sosial  ekonomi  wilayah 
Sulawesi  Tenggara  terhadap    kondisi  wilayah  Nasional,  mencakup 
arahan  kegiatan  ekonomi  utama  dan  koridor  ekonomi  Indonesia, 
potensi maritim sesuai MP3EI  ditinjau terhadap potensi ekonomi yang 
terdapat di wilayah Sulawesi Tenggara, potensi sumber daya manusia, 
dan tingkat kesejateraan penduduk Indonesia dan Sulawesi Tenggara 
 
5.1.3.1. Kegiatan Ekonomi Utama
Terdapat 8 program utama sebagai fokus dari pengembangan MP3EI, 
yaitu  pertanian,  pertambangan,  energi,  industri,  kelautan,  pariwisata 
dan  telematika,  serta  pengembangan  kawasan  strategis.Koridor 
ekonomi  Sulawesi  diharapkan  terfokus  pada  pertanian  pangan, 
perkebunan  kakao,  perikanan  dan  nikel.  Kegiatan  minyak  dan  gas 
bumidapat  dikembangkan  untuk  menjadi  mesin  pertumbuhan  dalam 
koridor ekonomi Sulawesi (MP3EI 2011‐2025). 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 37 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 
Gambar 5.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia  
(dikembangkan dari MP3EI halaman 22) 
 
a. Perkebunan Kakao 
Sesuai MP3EI (2011‐2025), sampai tahun 2010 Indonesia masih menjadi 
salah  satu  Negara  yang  mempunyai  unggulan    produksi  hasil 
perkebunan  seperti  kakao  (770.000  ton/  tahun,  produsen  kedua 
terbesar  dunia),  dan  Sulawesi  menyumbang  63%  produksi  kakao 
nasional. 
Tahun  2010,  Wilayah  Sulawesi  Tenggara    mencapai  produksi  kakao 
sebesar 147.917 ton/tahun (sesuai BPS Sultra 2011), atau sebesar 19,2% 
dari  produksi  dunia,  dengan  pertumbuhan  produksi  sebesar  9%  per 
tahun  (data  2006‐2010).  Produksi  kakao  terbanyak  dalam  wilayah 
Sulawesi  Tenggara  terdapat  di  Kabupaten  Kolaka  Utara  dan 
Kabupaten Kolaka. 
Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao tersebut memerlukan 
dukungan  peningkatan  konektivitas  (infrastruktur)  berupa 
peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan menuju 
industri  pengolahan,  pelabuhan  dan  pusat  perdagangan  regional 
maupun  eksport  (MP3EI).  Kabupaten  Konawe  (Unaaha)  yang 
termasuk  dalam    Kapet  Bank  Sejahtera  Sultra  tahun  2010  (Kawasan 
Ekonomi  Terpadu  Kendari  Konawe  Kolaka)  diarahkan  menjadi 
gudang  pengumpul  coklat.  Namun  demikian  perlu  dipertimbangkan 
sumber  produksi  Kakao  unggulan  berada  di  Kabupaten  Kolaka  dan 
Kolaka  Utara  yang  mempunyai  akses  langsung  ke  Provinsi  Sulawesi 
Selatan (melalui Ferry dengan angkutan truk ke Bajoe dan Siwa). 
 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 38 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 5.12. Jumlah Produksi Kakao 

Jumlah produksi Kakao 
Lokasi  keterangan 
(ton) 

Indonesia  770.000 ton/tahun  Tingkat kedua terbesar dunia 

63% produksi kakao nasional 
Sulawesi    (produksi menurun 0,4‐0,6 jt ton/ha, 
seharusnya 1‐1,5 jt ton/ha) 

Sulawesi Tenggara  19,2% dari produksi dunia (terbanyak 
147.917 ton/tahun 
(BPS 2011)  Kabupaten Kolaka dan Kolaka Utara) 
Sumber: BPS 2011 dan MP3EI 

 
b. Perikanan 
Indonesia  adalah  negara  yang  memiliki  produksi  perikanan  tangkap 
terbesar  ke‐4  dunia  setelah  China,  Peru,  Amerika  Serikat,  dan  Chile. 
Indonesia  sebagai  produsen  perikanan  terbesar  di  Asia  Tenggara, 
mencapai pertumbuhan sebesar 7% per tahun.  Namun demikian hasil 
produksi  Indonesia  masih  tergolong  kecil,  karena  hanya  5,05%  dari 
total  perikanan  tangkap  dunia  (95  juta  ton,  sesuai 
www.kapanlagi.com,  9  November  2009).  Pada  tahun  1999  produksi 
ikan  tangkap  Indonesia  mencapai  3,5  juta  ton,  tahun  2010  mencapai 
10,5 juta ton. 
Kementerian  kelautan  dan  perikanan  (KKP)  telah  menargetkan 
produksi  perikanan  pada  tahun  2011  adalah  12,26  juta  ton  atau 
meningkat  27%  dari  tahun  2010  (sebelumnya  hanya  5‐6%,  sesuai 
Menteri  kelautan  dan  perikanan  2010).  Produksi  perikanan  tersebut 
terdiri dari perikanan tangkap 5,41 juta ton dan budidaya 6,85 juta ton. 
Sesuai  KKP  (2010),  tahun  2009  kontribusi  perikanan  tangkap  masih 
lebih  besar  dibandingkan  budi  daya,  tetapi  sejak  tahun  2010  sudah 
berubah. 
Kecilnya  jumlah  produksi  perikanan  tangkap,  selain  dipengaruhi  oleh 
ketidakseimbangan  pemanfaatan  sumber  daya  Indonesia  (SDI)  dan 
armada  perikanan  tangkap  nasional  yang  masih  didominasi  armada 
skala  kecil,  juga  belum  didukung  dengan  infrastruktur  pelabuhan 
perikanan, baik dari sisi jumlah maupun kelengkapan fasilitasnya. 
Koridor ekonomi Sulawesi merupakan wilayah produksi perikanan laut 
terbesar  di  Indonesia.  Namun  demikian  MP3EI  mengarahkan  agar 
mengurangi  eksploitasi  penangkapan  ikan  laut  dan  menganjurkan 
pengembangan perikanan budidaya. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 39 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Hasil  tangkapan  perikanan  laut    wilayah  Sulawesi  Tenggara  mencapai 


218.338.1  ton  per  tahun  pada  tahun  2011.  Hasil  tangkapan  meningkat 
sebesar  1,93%  per  tahun.  Sebaliknya  budidaya  ikan  darat  meningkat 
kuat,  sebesar  19,58%,    dengan  produksi      sebesar  56.494.5  ton  per 
tahun (BPS Sultra 2011). 
 
Tabel 5.13. Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan DaratTahun 2011 
 
Indonesia  Sulawesi Tenggara 
Jenis Produksi  Jumlah produksi  Nilai harga   
Nilai harga    (ribu 
(ribu  Jumlah produksi 
rupiah) 
rupiah) 
Perikanan laut/ 
5,41 juta    218.338.1  2.228.778.439 
tangkap 
Perikanan darat  6,85 juta    56.494.5  922.110.829 
Jumlah  12,26 juta    274.832.6  3.150.889.268 
Sumber: BPS Sultra 2011 

 
c. Nikel 
Indonesia  mempunyai  nikel  sebanyak  ±2.633.500.434  milyar,  dan 
cadangannya  sebesar  576.914.000  yang  tersebar  di  Sulawesi  Selatan, 
Sulawesi  Tenggara,    Maluku,  Kalimantan  dan  Sumatra  (data    Badan 
Geologi  Kementerian  ESDM,  2010).  Indonesia  termasuk  cadangan 
terbesar keempat dunia. Sesuai BPS 2011, Sulawesi Tenggara terdapat 
3  perusahaan  besar  dalam  sektor    pertambangan  nikel,  yaitu  di 
Kabupaten  Kolaka,  Buton  dan  Konawe  Selatan.  Produksi  terbanyak 
telah  dilakukan  pada  tahun  2007  yaitu  2,499.935  ton  biji  nikel  dan 
1.712.147  ton  ferro  nikel  dengan  nilai  masing‐masing  1.204.647  juta 
rupiah dan 245.511 juta rupiah. 
Satu  ton  bijih  nikel  harganya  US$  50,  sementara  harga  fero  nikel 
mencapai  US$  19  ribu  per  ton  (http://www.steelindonesia.com,  akses 
30 April 2012). 
Pemerintah  Provinsi  Sulawesi  Tenggara  mendesak  pemerintah  pusat 
untuk  membentuk  Kawasan  Ekonomi  Khusus  (KEK)  pertambangan, 
guna  mengoptimalkan  kontribusi  sektor  tersebut  bagi  kesejahteraan 
masyarakat setempat. 
 
 
 
 
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 40 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Tabel 5.14. Jumlah Produksi Pertambangan Nikel 

Biji nikel  Ferro Nikel 
Lokasi produksi 
Nilai  Jumlah  Nilai 
Jumlah 
Nikel  produksi  produksi  produksi 
produksi (ton) 
(juta rupiah)  (ton)  (juta rupiah) 
Indonesia  7.522.759    18.688   
Sulawesi Tenggara 2007  2,499.935  1.204.647  1.712.147  245.511 
Sulawesi Tenggara 2010  230.870  37.241  3.206  2.149.516 
Sumber: BPS Sulawesi Tenggara (2012) 

 
 
 
 
 
Gambar 5.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara 
 
Provinsi  Sulawesi  Tenggara  memiliki  tiga  kandungan  tambang  dalam 
jumlah  melimpah  yaitu  nikel,   emas,   dan  aspal.  Proyeksi  keuntungan 
Rp  8  triliun,   dimana  Pemerintah  Provinsi  Sulawesi  Tenggara 
mendapatkan  10%  yang  dihasilkan,   plus  pendapatan  dari 
pengoperasian  pabrik,  memperoleh  dana  sebesar  Rp  1,1  triliun  per 
tahun. 
 
5.1.3.2. Indonesia Sebagai Negara Maritim
Tata  letak  Indonesia  mempunyai  potensi    geo‐strategis  regional  dan 
global,  terdiri  17.504  buah  pulau,  dan  masing‐masing  pulau  besar 
mempunyai  potensi  kedudukan  geografis.  Beberapa  alur  laut 
kepulauan  Indonesia  (ALKI)  yang  mempunyai  potensi  strategis 
ekonomi  adalah  ALKI‐1  Selat  Sunda,  ALKI‐2  Selat  Lombok  dan  Selat 
Makassar, ALKI‐3 Selat Ombai Wetar dan Selat Malaka termasuk dalam 
Sea Lane of Communication/SLoC (kutipan dari MP3EI 2011).  
Wilayah  Sulawesi  Tenggara  mempunyai  luas  148.140km2,    terdiri  dari 
74%  perairan  (110.000km2),  dan  wilayah  daratan  mencakup  Jazirah 
Tenggara  Pulau  Sulawesi  dan  beberapa  pulau  kecil  terdiri  25% 
(38.140km2), terdiri dari 4 pulau besar, dan Jazirah Tenggara, serta ±55 
pulau‐pulau kecil.  
Potensi  geografis  yang  dimiliki  Wilayah  Sulawesi  Tenggara  adalah 
berada  dalam  Alur  Laut  Selat  Ombai  Wetar  (ALKI‐3)  dan  jalur  laut 
nasional primer (Laut Jawa dan Laut Banda). 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 41 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Pulau‐pulau  yang  termasuk  dalam  masing‐masing  kota/kabupaten 


Wilayah Sulawesi Tenggara  mencakup pulau‐pulau berikut (BPS Sultra 
2011) :  
a. Kabupaten    Buton  terdiri dari  1)  Pulau  Buton,  2)  Pulau  Siompu,  3) 
Pulau Talaga Besar, 4) Pulau Talaga Kecil, 5) Pulau Sagori, 6)Pulau 
Domalawa, 7)Pulau Batu Atas, 8)Pulau Tambake, 9)Pulau Kadatua 
b. Kabupaten  Muna  terdiri  dari  1)Pulau  Muna,  2)Pulau  Tobea  Besar, 
3)Pulau  Tobea  Kecil,  4)Pulau  Wataitonga,  5)Pulau  Koholifano, 
6)Pulau  Bakealu,  7)Kepulauan  Tiworo  (Pulau‐Pulau:  Maginti,  Balu, 
Katela,  Mandike,  Bero,  Rangku,  Maloang,  Gola,  Kayuangin  dan 
Tobuan) 
c. Kabupaten  Kolaka  terdiri  dari  1)Pulau  Padamarang,  2)Pulau 
Lambasina  Besar,  3)  Pulau  Lambasina  Kecil,  4)Pulau  Maniang, 
5)Pulau Buaya, 6)Pulau Lemo, 7)Pulau Pisang  
d. Kabupaten  Konawe  terdiri  dari  1)Pulau  Wawonii,  2)Pulau  Bokori, 
3)Pulau Saponda Darat, 4)Pulau Saponda Laut 
e. Kabupaten  Konawe  Selatan  terdiri  dari  1)Pulau  Hari,  2)Pulau 
Campada 
f. Kabupaten  Bombana  terdiri  dari  1)Pulau  Masaloka,  2)Pulau 
Kabaena 
g. Kabupaten  Konawe  Utara  terdiri  dari  1)Pulau  Karama,  2)Pulau 
Labengki, 3)Pulau Bawulu 
h. Kabupaten  Wakatobi  terdiri  dari  1)Pulau  Wangi‐wangi,  2)Pulau 
Kawi‐Kawi,  3)Pulau  Kompona  One,  4)Pulau  Simpora,  5)Pulau 
Lentea  Kiwolu,  6)Pulau  Kaledupa,  7)Pulau  Hoga,  8)Pulau  Lentea 
Langge,  9)Pulau  Binongko,  10)Pulau  Tomia,  11)Pulau  Runduma, 
12)Pulau Moromaho, 13)Pulau Kapota, 14)Pulau Lentea Tomia 
i. Kabupaten  Buton  Utara  terdiri  dari  1)Pulau  Tanah  Merah,  2)Pulau 
Langgere 
MP3EI  (2011)  mengarahkan  untuk  memaksimalkan  pemanfaatan  Alur 
Laut  Kepulauan,  dan  Wilayah  Sulawesi  Tenggara  yang  terdiri  dari 
banyak  kepulauan  seperti  tersebut  di  atas,  mempunyai  potensi  kuat 
untuk memanfaatkan Selat Ombai Wetar (ALKI‐3) dan Jalur Laut Jawa 
dan Laut Banda untuk menumbuhkan dan memperluas pembangunan 
ekonomi  Wilayah  Sulawesi  Tenggara  dan  sekitarnya.  Pemanfaatan 
konektivitas  dari  alur  laut  tersebut  diharapkan  akan  membentuk  
konektivitas  nasional  (antar  Provinsi  Sulawesi,  Jawa,  Kalimantan, 
Sumatra, Maluku dan Papua). 
Komponen  yang  perlu  dipertimbangkan  dalam    pembentukan 
konektivitas secara nasional adalah (sesuai MP3EI, 2011):  

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 42 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

1)  Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS),  
2)  Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS),  
3)  Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN),  
4)   Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). 
 
 
5.2. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN INTERNAL KOTA KENDARI

5.2.1. UMUM
Analisis  tata  ruang  atau  ruang  kegiatan  diperlukan  untuk 
mengidentifikasi  lokasi‐lokasi  yang  diprioritaskan  untuk  mendapatkan 
pelayanan  transportasi.  Identifikasi  ruang  kegiatan  ini  juga 
menentukan  hirarki,  fungsi  dan  kelas  jalan  yang  akan  diusulkan  atau 
kemudian akan ditetapkan.  
Berdasarkan  peraturan  penetapan  status  dan  hirarki  jalan  serta 
perumusan  jaringan  transportasi,  maka  pengembangan  jaringan 
transportasi  ataupun  penentuan  simpul  transportasi  sangat 
ditentukan oleh hirarki kota. 
 
5.2.2. KONDISI FISIK DAN SOSIAL WILAYAH KOTA
KENDARI
1) Penggunaan Lahan 
Kondisi  pemanfaatan  lahan  di  Kota  Kendari  dibagi  atas  penggunaan 
lahan  terbangun  dan  tidak  terbangun.  Penggunaan  lahan  terbangun 
meliputi permukiman serta fasilitas fisik kota keseluruhan, sedangkan 
penggunaan  lahan  tidak  terbangun  meliputi  sawah,  tegalan/kebun, 
ladang/huma,  padang  rumput,  rawa,  tambak/kolam/empang,  lahan 
kosong yang sementara tidak diusahakan, lahan tanaman kayu, hutan 
engara,  perkebunan  dan  lainnya.  Perkembangan  lahan  di  kota  ini 
cukup dinamis. 
Berdasarkan  hasil  pendataan  potensi  desa  tahun  2000,  penggunaan 
lahan  untuk  permukiman  merupakan  yang  terluas  yaitu  10.619,70  Ha 
atau 35,5%. Luas lahan itu dominan tersebar di Kecamatan Mandonga 
dan  Baruga.  Adapun  luas  areal  yang  terbangun  sebesar  11.550,5  Ha 
atau  38,61%  dari  total  luas  wilayah  administrasi  Kota  Kendari,  yang 
sebagian besar berlokasi di kawasan pusat kota. 
 
2) Kependudukan Dan Sumber Daya Manusia 
Selama kurun waktu 2005‐2007, laju pertumbuhan penduduk di semua 
kecamatan di Kota Kendari mempunyai laju pertumbuhan yang positif. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 43 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Laju  pertumbuhan  yang  paling  besar  adalah  laju  pertumbuhan 


Kecamatan Kendari yaitu sebesar 11,17%. Persebaran penduduk di Kota 
Kendari  tahun  2007  terpusat  di  Kecamatan  Kendari  Barat  berkisar 
42.887  jiwa,  menyusul  Kecamatan  Mandonga  36.443  jiwa.  Penyebab 
utama  terjadinya  persebaran  penduduk  di  dua  Kecamatan  ini  karena 
terjadi  pergeseran  kegiatan  perekonomian  Kota  Kendari  dengan 
semakin  banyaknya  sarana  perekonomian  yang  dibangun.  Tingkat 
kepadatan penduduk Kota Kendari sebagai kota sedang, berdasarkan 
hasil  proyeksi  pada  tahun  2017,  kepadatan  penduduk  yang  mendiami 
Kota Kendari mencapai angka rata‐rata 11 jiwa per Ha. Jika ditinjau per 
kecamatan,  kecamatan  yang  tingkat  kepadatannya  paling  tinggi 
adalah Kecamatan Kendari yaitu 53 jiwa per Ha. 
 
3) Ekonomi 
Dalam struktur perekonomian Kota Kendari, sektor pengangkutan dan 
komunikasi masih merupakan sektor yang mempunyai peran terbesar 
terhadap PDRB atas dasar harga berlaku. Selain sektor pengangkutan 
dan  komunikasi,  sektor  yang  berkontribusi  cukup  besar  dalam  PDRB 
adalah  perdagangan,  hotel  dan  restoran.  Sektor  yang  paling  kecil 
kontribusinya  terhadap  PDRB  adalah  sektor  pertambangan  dan 
penggalian.  Kontribusi  sektor  pertambangan  dan  penggalian  selalu 
konstan  pada  nilai  0,2  dan  0,19.  Berdasarkan  potensinya,  kegiatan 
sektor  ekonomi  yang  akan  mendominasi  adalah  sektor  perdagangan 
dan  jasa,  sektor  industri,  sektor  perikanan/kelautan  dan  sektor 
pariwisata. 
 
5.2.3. RENCANA PENGEMBANGAN WILAYAH KOTA
KENDARI DALAM RTRW
Penataan  ruang  wilayah  kota  bertujuan  untuk  mewujudkan  penataan 
ruangkota  yang  aman,  nyaman,  produktif  dan  berkelanjutan  untuk 
mewujudkan  fungsi  kota  sebagai  Pusat  Kegiatan  Nasional,  kota  jasa 
dan pariwisata yang maju, serasi, dan berwawasan lingkungan. 
Kebijakan penataan ruang kota, meliputi: 
a. Pengembangan  pusat  kota  sebagai  pusat  pemerintahan, 
perdagangan  dan  jasa  untuk  mendukung  perwujudan  fungsi 
sebagai Pusat Kegiatan Nasional;  
b. Pengembangan  bagian  selatan  Kota  sebagai  pusat  pertumbuhan 
baru untuk pengembangan kegiatan industri,  pusat pemerintahan 
provinsi, pemukiman dan pariwisata; 
c. Pengembangan  kawasan  pusat  kegiatan  ekonomi  di  bagian  timur 
kota, di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko;  

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 44 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

d. Peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan dan 
jasa, serta pariwisata; 
e. Pengembangan  kawasan  teluk  Kendari  sebagai  pusat  bisnis 
terpadu, pariwisata, dan konservasi; 
f. Pengembangan  kawasan  pertanian  serta    pusat  kegiatan 
agrowisata dan kegiatan wisata alam. 
 
5.2.3.1. Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota
Strategi  pengembangan  pusat  kota  sebagai  pusat  pemerintahan, 
perdagangan  dan  jasa  untuk  mendukung  perwujudan  fungsi  sebagai 
Pusat Kegiatan Nasional meliputi: 
a. mengembangkan jaringan jalan dalam kota; 
b. mengembangkan  kawasan  permukiman  baru  pada  lahan‐lahan 
yang belum terbangun di pusat kota; 
c. melakukan pengendalian dan penataan pada pusat‐pusat kegiatan 
komersial pada jalur‐jalur jalan utama; 
d. mengendalikan  dan  melakukan  penataanpada  kawasan‐kawasan 
permukiman dengan kepadatan tinggi; 
e. mengembangkan dan melakukan penataan sistem drainase dalam 
kota;  
f. mengembangkan  sistem  penyediaan  air  bersih  yang  sesuai 
dengan kebutuhan kota minimal. 
A. Strategi Pengembangan Bagian Selatan Kota 
Strategi  pengembangan  bagian  selatan  kota  sebagai  pusat 
pertumbuhan  baru  untuk  pengembangan  kegiatan  industri,  pusat 
pemerintahan provinsi, pemukiman dan pariwisatameliputi: 
a. menetapkan  Kawasan  Pemerintahan  Provinsi  dan  Kawasan 
Pendidikan tinggi sebagai kawasan strategis; 
b. mengembangkan kawasan permukiman baru; 
c. mengembangkan  jaringan  jalan  baru  yang  terintegrasi  dengan 
jaringan jalan yang sudah ada; 
d. mengembangkan  simpul  transportasi  darat  untuk  menunjang 
pergerakan regional; 
e. mengembangkan  sistem  utilitas  penunjang,  berupa  penyediaan 
air  bersih,  sistem  drainase,  dan  sistem  energi  listrik    sesuai 
dengan kebutuhan. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 45 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

B. Strategi  Pengembangan  Kawasan  Pusat  Kegiatan  Ekonomi  Di 


Bagian Timur Kota 
Strategi  pengembangan  kawasan  pusat  kegiatan  ekonomi  di  bagian 
timur  kota,  yaitu  di  Kecamatan  Abeli  dan  Pulau  Bungkutoko, 
sebagaimana dimaksud dalam meliputi: 
a. menyiapkan  lahan  untuk  pengembangan  kawasan  industri  di 
Kecamatan Abeli; 
b. peningkatanjembatan  penghubung  Kecamatan  Abeli‐Kota  Lama 
danKecamatan‐Abeli‐Pulau Bungkutoko; 
c. menyediakan  kebutuhan  utilitas  pendukung  pengembangan 
kawasan industri dan kawasan pelabuhan; 
d. mengendalikan kegiatan permukiman di Pulau Bungkutoko; 
e. mengembangkan  kawasan‐kawasan  permukiman  baru  di 
Kecamatan Abeli; 
f. mengembangkanjaringan  jalan  di  Pulau  Bungkutoko  dan 
Kecamatan Abeli. 
C. Strategi Peningkatan Fungsi Kota Lama 
Strategi peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan 
dan jasa, serta pariwisata meliputi: 
a. melakukan penataan kawasan permukiman di kawasan kota lama; 
b. melakukan revitalisasi kawasan pasar kota lama untuk mendukung 
kegiatan pariwisata; 
c. mempertahankan pelabuhan untuk mendukung transportasi laut; 
d. mengembangkan kegiatan ekonomi baru di kawasan kota lama; 
e. menyediakan fasilitas dan utilitas penunjang.  
D. Strategi Pengembangan Kawasan Teluk Kendari 
Strategi  pengembangan  kawasan  teluk  Kendari  sebagai  pusat  bisnis 
terpadu, pariwisata, dan konservasimeliputi: 
a. mengintegrasikan  fungsi  kawasan  teluk  Kendari  sebagai  fungsi 
konservasi,  fungsi  ekonomi,  fungsi  pariwisata,  dan  fungsi 
perikanan; 
b. meningkatkan kualitas fisik wilayah pantai dan perairan sepanjang 
kawasan teluk; 
c. mempertahankan fungsi lindung yang sudah ada; 
d. mengembangkan kegiatan ekonomi jasa dan perdagangan; 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 46 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

e. mengembangkan objek wisata barbasis kelautan; 
f. menyediakan fasilitas dan utilitas pendukung; 
g. mengendalikan  secara  ketat    kawasan  permukiman  dan  kegiatan 
lainnya yang tumbuh secara tidak terencana. 
E. Strategi Pengembangan Kawasan Pertanian 
Strategi  pengembangan  kawasan  pertanian  serta    pusat  kegiatan 
agrowisata dan kegiatan wisata alam meliputi: 
a. mendorong  tumbuhnya  kegiatan  pertanian  yang  dapat 
mendukung  kegiatan  agrowisata  di  Kecamatan  Mandonga  dan 
Kecamatan Puuwatu; 
b. mengembangkan objek wisata alam di Kecamatan Kambu; 
c. mengendalikan  pertumbuhan  kawasan  permukiman  di 
Kecamatan  Mandonga,  Kecamatan  Puuwatu,  dan  Kecamatan 
Kambu;  
d. mengembangkan  fasilitas  sarana  prasarana  dan  utilitas 
pendukung. 
 
5.2.3.2. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota
Dalam Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Kendari, Sistem Pusat‐
Pusat Pelayanan Kegiatan Kota, meliputi: 
1. Pusat Pelayanan Kota (PPK), meliputi: 
 pusat  pemerintahan  Kota  Kendari  di  Kecamatan  Mandonga 
dan Kecamatan Kadia; 
 kawasan  Teluk  Kendari  dan  Kawasan  Pusat  Bisnis  dan  Pusat 
Kegiatan  Pariwisata  di  Kecamatan  Kambu  dan  Kecamatan 
Poasia; 
 kawasan  pelabuhan  di  Kecamatan  Kendari  dan  Kecamatan 
Abeli; 
 kawasan terminal regional Tipe A di Kecamatan Baruga; 
 kawasan Pendidikan Tinggi dan pusat pemerintahan Provinsi di 
Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia.  
2. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK), meliputi: 
 pusat  pemerintahan  skala  kecamatan  di  masing‐masing 
Kecamatan,  meliputi Kecamatan Kadia,  Kecamatan  Wua‐Wua, 
Kecamatan  Baruga,  Kecamatan  Puuwatu,  Kecamatan  Kendari 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 47 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

Barat,  Kecamatan  Kendari,  Kecamatan  Kambu,  Kecamatan 


Poasia, dan Kecamatan Abeli;  
 pusat  pelayanan  kesehatan  masyarakat,  berupa  Puskesmas 
dan  Puskesmas  Pembantu  di  sepuluh  kecamatan,  meliputi 
Kecamatan  Kadia,  Kecamatan  Wua‐Wua,  Kecamatan  Baruga, 
Kecamatan  Puuwatu,  Kecamatan  Kendari  Barat,  Kecamatan 
Kendari,  Kecamatan  Kambu,  Kecamatan  Poasia,  dan 
Kecamatan Abeli. 
3. Pusat Lingkungan (PL), meliputi: 
 pusat  pemerintahan  skala  kelurahan  yang  tersebar  di  seluruh 
kelurahan;  
 pelayanan pendidikan  pra  sekolah  dan  pendidikan  dasar  yang 
tersebar di seluruh kelurahan. 
Kawasan‐kawasan  yang  berfungsi  sebagai  pusat  pelayanan  kota 
sebagaimana  dimaksud  di  atas  perlu  ditindaklanjuti  dengan 
penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kota, meliputi: 
1. kawasan Pusat Kota di Kecamatan Kadia; 
2. kawasan  Teluk,  meliputi  Kecamatan  Poasia,  Kecamatan  Kambu, 
Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat; 
3. kawasan Kota Lama di Kecamatan Kendari; 
4. kawasan industri dan pelabuhan di Kecamatan Abeli;  
5. kawasan terminal dan sekitarnya di Kecamatan Baruga.  
 
5.2.3.3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota
Rencana pola ruang wilayah Kota Kendari, meliputi: 
A. Kawasan Lindung 
Rencana pola ruang kawasan lindung di Kota Kendarai direncanakan 
dengan luas keseluruhan kurang lebih 9.847 Ha,meliputi: 
 kawasan hutan lindung; meliputi kawasan hutan Tahura dengan luas 
kurang  lebih  2685  Ha  dan  Kawasan  Hutan  lindung  Nanga‐Nanga 
dengan luas kurang lebih  875 Ha. 
 kawasan  yang  memberikan  perlindungan  terhadap  kawasan 
bawahannya;  meliputi  kawasanyang  termasuk  dalam  kriteria 
sebagai  kawasan  resapan  air  yang  terletak  di    Kecamatan  Kendari, 
Kecamatan Kendari Barat, dan Kecamatan Abeli.  
 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 48 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 kawasan perlindungan setempat; meliputi: 
a. kawasan sempadan Sungai Wanggu dengan lebar sempadan 50 
meter sisi kiri dan kanan; 
b. kawasan  sempadan  Sungai  Mata,  Sungai  Abeli,  Sungai  Wua‐
Wua  dan  sungai  Labibia  dengan  lebar  sempadan  15  meter  sisi 
kiri dan kanan sungai; 
c. kawasan sempadan Sungai Kadia dengan lebar garis sempadan 
13 meter sisi kiri dan kanan sungai; 
d. kawasan sempadan Sungai Kassilampe, sungai sodohoa, Sungai 
Benubenua,  Sungai  Tipulu,  Sungai  Transito,  Sungai  Lapulu, 
Sungai  Punggolaka  dan  Sungai  Puuwatu  dengan  lebar  gari 
sempadan 8 meter sisi kiri dan kanan sungai; 
e. kawasan  sempadan  Sungai  Mandonga,  Sungai  Tipulu,  Sungai 
Kelinci  dan  Sungai  Dapudapura  dengan  lebar  sempadan  5 
meter  sisi  kiri  dan  kanan  sungai;  dan  kawasan  sempadan 
sempadan pantai dengan lebar sempadan 50 meter sepanjang 
pantai. 
 Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota; 
Rencana  penyediaan  kawasan  Ruang  Terbuka  Hijau  (RTH)  Kota 
Kendari sebagaimana dilakukan dengan: 
a. mempertahankan  RTHeksisting  di  Kecamatan  Kadia, 
Kecamatan  Kendari  Barat,  Kecamatan  Poasia  dan  Kecamatan 
Kambu,  taman  kota  Kadia,    taman  kecamatan,  taman  RT/RW 
dan  TPU  di  Kecamatan  Abeli,  Kecamatan  Baruga,  Kecamatan 
Puuwatu,  dan  Kecamatan  Kendari  Barat  dengan  luas  RTH 
eksisting kurang lebih 547 Ha;  
b. mengembangkan  kawasan  RTH  berupa  hutan  kota  di 
Kecamatan  Kendari  Barat,  Kecamatan  Puuwatu,  Kecamatan 
Poasia, Kecamatan Wua‐wua dan Kecamatan Kadia dengan luas 
kurang lebih 170 Ha. 
 kawasan suaka alam dan cagar  budaya; meliputi:  
a. Tahura Murhum di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Kendari 
Barat dengan luas kurang lebih 1.301 Ha;  
b. Tahura  Nanga‐Nanga  di Kecamatan  Kambu,  Kecamatan  Poasia 
dan Kecamatan Abeli seluas kurang lebih 2.238 Ha;  
c. taman wisata alam di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Wua‐
Wua,  kebun  raya  di  Kecamatan  Kambu,  dan  kawasan 
agrowisata  di  kecamatan  Puuwatu  dan  Kecamatan  Mandonga 
dengan luas kurang lebih 2.579 Ha. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 49 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 kawasan rawan bencana alam. meliputi: 
a. kawasan  rawan  bencana  banjir,  meliputi  di  Kecamatan  Kadia, 
Kecamatan Baruga dan Kecamatan Wua‐Wua; 
b. kawasan  rawan  bencana  longsor,  meliputi  Kecamatan  Kendari 
Barat, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kendari;  
c. kawasan rawan bencana tsunami, meliputi Kecamatan Kendari 
dan Kecamatan Abeli. 
B. Kawasan Budidaya 
Rencana pola ruang kawasan budidaya meliputi: 
1) kawasan  perumahan  meliputi  perumahan  kepadatan  tinggi, 
perumahan kepadatan sedang dan perumahan kepadatan rendah; 
Rencana kawasan perumahan meliputi:  
a. perumahan  dengan  kepadatan  tinggi  terletak  di  kawasan 
pusat kota dan pusat pertumbuhan baru meliputi  Kecamatan 
Kadia,  Kecamatan  Baruga,  Kecamatan  Poasia,  Kecamatan 
Wua‐Wua, Kecamatan Abeli, dan Kecamatan Kendari; 
b. perumahan  dengan  kepadatan  sedang  terletak  di  antara 
kawasan  perumahan  kepadatan  tinggi  dan  kepadatan  rendah 
meliputi  Kecamatan  Kendari  Barat,  Kecamatan  Mandonga, 
Kecamatan  Wua‐Wua,  Kecamatan  Baruga,  dan  Kecamatan 
Abeli;  
c. perumahan  dengan  kepadatan  rendah  terletak  berdekatan 
dengan  kawasan  lindung,  kawasan  agrowisata  dan  kawasan 
pertanian  meliputi  Kecamatan  Puuwatu,  Kecamatan 
Mandonga,  Kecamatan  Kambu,  Kecamatan  Poasia,  dan 
Kecamatan Abeli. 
2) kawasan perdagangan dan jasa; 
Rencana kawasan perdagangan dan jasa meliputi: 
a. pasar  tradisional,  berada  diKecamatan  Kadia,  Kecamatan 
Puuwatu, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Kendari; 
b. pusat  perbelanjaan,  berada  di  Kecamatan  Kadia,  Kecamatan 
Poasia, dan Kecamatan Wua‐Wua, kecamatan abeli; dan 
c. pertokoan  modern,  terletak  di  Kecamatan  Kadia,  Kecamatan 
Baruga,  Kecamatan  Wua‐Wua,  Kecamatan  Kendari  Barat, 
Kecamatan Kendari, dan Kecamatan Abeli. 
3) kawasan perkantoran; 
Rencana kawasan perkantoran meliputi: 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 50 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

a. perkantoran Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat 
di  Kecamatan  Poasia  dengan  rencana  pengembangan  di 
Kecamatan Kambu;  
b. perkantoran  Pemerintah  Kota  Kendari  berada  di  Kecamatan 
Mandonga; dan 
c. perkantoran  swasta  berada  di  kawasan  perdagangan 
Mandonga  dan  kawasan  pusat  kota,  kawasan  Teluk  Kendari 
yang  meliputi  Kecamatan  Kadia,  Kecamatan  Poasia,  dan 
Kecamatan Wua‐Wua. 
4) kawasan industri; 
Rencana kawasan industri meliputi: 
a. kawasan industri terbatas meliputi industri manufaktur seluas 
kurang lebih 100 Ha yang terletak di Kecamatan Baruga; 
b. kawasan industri terpadu yang dikembangkan untuk kegiatan 
industri skala besar, terdapat di  Kecamatan Abeli; dan  
c. kawasan agroindustri di Kecamatan Puuwatu dan Wua‐wua. 
5) kawasan pariwisata; 
Rencana kawasan pariwisata meliputi: 
a. pariwisata  budaya,  berupa  pusat  kawasan  promosi  dan 
informasi  daerah,  serta  rumah‐rumah  adat  Sulawesi  Tenggara 
di  Kecamatan  Kadia;  wisata  perdagangan  dan  sejarah  Kota 
Lama di Kecamatan Kendari; 
b. pariwisata  alam,  berupa  Taman  Wisata  Alam  di  Kecamatan 
Wua‐Wua,  Kecamatan  Baruga,  Kecamatan  Puuwatu  dan 
Kecamatan  Kambu      dan  pariwisata  agro,    di  Kecamatan 
Kambu, Puuwatu dan Mandonga; dan 
c. pariwisata  buatan,  berupa  objek  wisata  pantai, wisata  religius, 
dan  perdagangan  di  Kecamatan  Kadia  Kadia,  Kecamatan 
Kambu  dan  Kecamatan  Poasia;  serta  Pusat  Kota  dan  Kawasan 
Teluk  Kendari  meliputi  Kecamatan  Kambu  dan  Kecamatan 
Kadia. 
6) kawasan ruang terbuka non hijau; 
Rencana kawasan ruang terbuka non hijau meliputi : 
a. kawasan  ruang  terbuka  biru  meliputi  seluruh  Sungai  di  Kota 
Kendari,dan Perairan Teluk Kendari; 
b. ruang  terbuka  yang  mengikuti  rute  jalan  arteri  primer,  arteri 
sekunder dan kolektor primer; 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 51 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

c. lapangan  parkir,  plaza  berupa  alun‐alun  Kota  Kendari  di 


Kecamatan Mandonga; dan 
d. ruang  terbuka  yang  berada  di  depan,  samping  atau  belakang 
bangunan publik. 
7) kawasan ruang evakuasi bencana; 
Rencana kawasan ruang evakuasi bencana meliputi: 
a. ruang  evakuasi  untuk  bencana  banjir  berupa  bangunan 
fasilitas  umum  meliputi  sekolah,  tempat  ibadah  dan  ruang 
terbuka,  di  Kecamatan  Kadia,  Kecamatan  Baruga  dan 
Kecamatan Wua‐Wua; 
b. ruang  evakuasi  untuk  bencana  longsor  berupa  bangunan 
fasilitas  umum  meliputi  sekolah,  tempat  ibadah,  gedung  olah 
raga  di  Kecamatan  Kendari  Barat,  Kecamatan  Kambu  dan 
Kecamatan Kendari; dan 
c. ruang  evakuasi  untuk  bencana  tsunami  berupa  bangunan 
fasilitas  umum  meliputi  bangunan  sekolah,  tempat  ibadah, 
gedung olah raga di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli. 
8) kawasan peruntukan ruang bagi sektor informal; 
Rencana kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal 
meliputi: 
a. sektor  informal  temporer  dialokasikan  pada  lokasi‐lokasi  yang 
memiliki  kapasitas  ruang  terbatas,  meliputi  pusat‐pusat 
pelayanan kota, yang terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan 
Baruga dan Kecamatan Kendari; dan 
b. sektor  informal  permanen  dialokasikan  pada  lokasi‐lokasi 
khusus  dengan  kapasitas ruang  yang  memadai,  meliputi  lokasi 
kegiatan  pariwisata  dan  kawasan  perdagangan  khusus,  yang 
terletak  di  Kecamatan  Kadia,  Kecamatan  Kendari,  Kecamatan 
Puuwatu dan Kecamatan Mandonga. 
9) kawasan peruntukan lainnya. 
Rencana kawasan peruntukan lainnya meliputi: 
a. kawasan pertanian; 
Rencana kawasan pertanian meliputi: 
 kawasan  tanaman  pangan,  dengan  luas  kurang  lebih  538 
ha terletak di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Baruga; 
dan 
 kawasan  hortikultura,  dengan  luas  kurang  lebih  732  ha 
terletak di kecamatan Puuwatu, Kecamatan Mandonga;  

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 52 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

b. kawasan pelayanan umum; 
Rencana kawasan pelayanan umum meliputi: 
 kawasan  pendidikan,  dilakukan  dengan  menyediakan 
fasilitas  pendidikan  pada  sub  pusat  pelayanan  dan  pusat 
lingkungan,  meliputi:  Taman  Kanak‐Kanak  (TK),  Sekolah 
Dasar (SD), Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP), dan 
sekolah Lanjutan Tingkat Atas (SLTA); 
 kawasan kesehatan, meliputi: 
1) Kawasan  kesehatan  dan  sarana  prasarana  untuk 
Rumah  Sakit  skala  Provinsi  di  Kecamatan  Baruga  dan 
Rumah Sakit skala Kota di Kecamatan Kambu; dan 
2) Fasilitas kesehatan pada sub pusat pelayanan dan pusat 
lingkungan, berupa Puskesmas, Pustu, Rumah Bersalin, 
dan rumah sakit swasta. 
 kawasan  peribadatan, dilakukan  dengan  mengembangkan 
tempat‐tempat  peribadatan  tersebar  di    pusat‐pusat 
lingkungan disesuaikan dengan jumlah penganutnya; dan 
 fasilitas pelayanan  kantor kepolisian skala kota terletak di 
Kecamatan  Wua‐wua  dan  skala  pelayanan  kecamatan 
terletak di setiap kecamatan. 
c. kawasan pelabuhan; 
Rencana  kawasan  pelabuhan  terletak  di  Kelurahan 
Bungkutoko. 
d. kawasan militer;  
Rencana  kawasan  militer  terletak  di  Kecamatan  Kendari, 
Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Poasia. 
e. kegiatan  lainnya  yang  tidak  mengganggu  fungsi  utama  dan 
tidak melanggar ketentuan umum aturan zonasi. 
 
5.2.3.4. Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota
Penetapan kawasan strategis Kota Kendari, meliputi: 
A. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Ekonomi;  
Rencana  kawasan  strategis  Kota  Kendari  dari  sudut  kepentingan 
ekonomi meliputi: 
a. Teluk  Kendari  sebagai  pusat  bisnis,  pusat  konservasi,  pusat 
kegiatan  pariwisata  dan  pusat  kota  sebagai  pusat  kegiatan 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 53 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

pemerintahan,  kegiatan  komersial  dan  jasa)  di  Kecamatan  Kadia, 


Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia;   
b. kawasan pendidikan tinggi dan pusat pemerintahan di Kecamatan 
Kambu sebagai pusat pertumbuhan baru di bagian selatan; 
c. kawasan  pelabuhan  dan  industri  di  Pulau  Bungkutoko  dan 
Kecamatan  Abeli  yang  memiliki  nilai  ekonomi  dan  transportasi 
strategis skala regional; dan 
d. kawasan  terminal    di  Kecamatan  Baruga  sebagai  simpul 
transportasi regional dengan tingkat pertumbuhan kawasan yang 
cepat. 
B. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Sosial Budaya;  
Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan sosial 
budaya  meliputi  kawasan  kota  lama  di  Kecamatan  Kendari  yang 
memiliki  nilai  historis  dan  terancam  mengalami  degradasi  lingkungan 
dan ekonomi. 
A. Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kota. 
Sistem  jaringan  prasarana  wilayah  Kota  Kendari,  yang  merupakan 
prasarana utamameliputi: 
1. Sistem jaringan transportasi darat;  
(1) Rencana  pengembangan  sistem  jaringan  transportasi  darat 
dilakukan dengan sistem jaringan jalan dan kereta api. 
(2) Rencana sistem jaringan jalandi Kota Kendarimeliputi: 
a. Jalan Arteri Primer 
b. Jalan Arteri Sekunder 
c. Jalan Kolektor Primer 
d. Jalan Kolektor Sekunder 
e. Jaringan Jalan Lokal   
f. jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan 
Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau 
Bungkutoko; 
g. sistem angkutan dan terminal, meliputi: 
 pembangunan dan pengembangan terminal Tipe A dan 
pengembangan  terminal  tipe  Cpada  setiap  sub  pusat 
pelayanan kota. 
 pengembangan  sistem  angkutan  umum  lokal  yang 
terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 54 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

(3) Rencana  sistem  jaringan  kereta  apidi Kota Kendariyang  akan 


dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi. 
2. Sistem jaringan transportasi laut. 
Rencana  pengembangan  sistem  jaringan  transportasi  laut 
meliputi: 
1) pengembangan  pelabuhan  terpadu  barang  dan  penumpang 
skala nasional di Kelurahan Bungkutoko;  
2) pengembangan  Pelabuhan  Kota  Lama  dengan  fungsi 
melayani  pergerakan  lokal  dan  antar  pulau  di  sekitar  Kota 
Kendari;  
3) pengembangan  rute  dan  jumlah  armada,  berupa  kapal  kelas 
kecil  dan  sedang,  angkutan  laut  lokal  di  Kecamatan  Kendari 
yang  melayani  pergerakan  dari  Kota  Kendari  ke  kabupaten, 
kota, dan pulau‐pulau yang berada di sekitar Kota Kendari. 
3. Sistem jaringan prasarana lainnya, meliputi: 
1) jaringan energi/kelistrikan; 
2) jaringan telekomunikasi; 
3) jaringan sumber daya air kota; dan 
4) infrastruktur perkotaan 
Jaringan  infrastruktur  kota  yang  sangat  penting  yang  akan 
dikembangkan meliputi : 
 Rencana sistem prasarana dan sarana jaringan jalan pejalan kaki 
meliputi: 
a. penyediaan  fasilitas  sarana  dan  prasarana  pejalan  kaki 
direncanakan  dalam  bentuk  jalur  pejalan  kaki  yang 
disiapkan  di  sisi  jalan,  meliputi  jalan‐jalan  utama  di  pusat 
kota, dan jalan kolektor sekunder;  
b. jalur  pejalan  kaki  untuk  kepentingan  tertentu  seperti  jalur 
untuk  olahraga  jogging  disediakan  di  kawasan  pariwisata, 
olah raga, Pusat Kegiatan Bisnis, kawasan Teluk Kendari dan 
Ruang  Terbuka  Hijau  (RTH)  di  Kecamatan  Kambu, 
Kecamatan  Poasia,  Kecamatan  Kadia  dan  Kecamatan 
Kendari Barat;  
c. Penyediaan  fasilitas  sarana  prasarana  untuk  jalur  sepeda 
berada dipesisir teluk kendari.  

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 55 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

 Rencana jalur evakuasi bencana di Kota Kendari meliputi: 
a. jalur  evakuasi  bencana  banjir  memanfaatkan  jaringan  jalan 
yang  yang  sudah  ada  menuju  bangunan  tempat  evakuasi 
dapat  memanfaatkan  fasilitas  umum  yang  ada  meliputi 
bangunan  sekolah,  tempat  ibadah,  sarana  olah  raga  dan 
ruang terbuka;  
b. jalur  evakuasi  bencana  longsor  di  Kecamatan  Kambu, 
Kendari Barat dan Kecamatan Kendari dapat memanfaatkan 
jaringan  jalan  lokal  ke  daerah  yang  lebih  aman  menuju 
sarana  evakuasi  yang  dapat  memanfaatkan  fasilitas  umum 
seperti  bangunan  sekolah,  tempat  ibadah,  dan  ruang 
terbuka;  
c. jalur evakuasi untuk bahaya tsunami di Kecamatan Abeli dan 
Kecamatan  Kendari  perlu  dibangun  jalan‐jalan  khususke 
tempat  yang  lebih  tinggi  yang  dinilai  aman  dari  ancaman 
bencana;  
 Rencana  penyediaan  dan  pemanfaatan  prasarana  dan  sarana 
perkotaan  lainnya,  dilakukan  dengan  penyediaan  fasilitas 
sarana  dan  prasarana  untuk  jalur  sepeda  yang  direncanakan 
khusus pada sisi jalan yang mengelilingi Teluk Kendari. 
 
5.3. PROYEKSI PERKEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI

5.3.1. ANALISIS KINERJA PELAYANAN


TRANSPORTASI
Sub bab ini membahas 14 indikator kinerja transportasi darat, laut dan 
penyeberangan  serta  transportasi  udara.  Sebagian  besar  data  untuk 
analisis  kinerja  transportasi  diperoleh  dari  hasil  wawancara  dengan 
penduduk/  pengguna  transportasi,  baik  transportasi  darat,  laut  dan 
penyeberangan  serta  transportasi  udara,  sebagian  lainnya 
menggunakan data sekunder. 
A. Keselamatan 
Masyarakat  pengguna  transportasi  (darat,  laut  dan 
penyeberangan  serta  transportasi  udara)  umumnya  tidak 
mengetahui  informasi  kecelakaan  transportasi  yang  terdapat  di 
Wilayah  Sulawesi  Tenggara  umumnya  dan  keempat 
kabupaten/kota  yang  menjadi  tinjuan  dalam  Tatralok  ini  yaitu 
Kota  Kendari,  Kab.  Konawe  Utara,  Kabupaten  Kolaka  dan 
Kabupaten  Wakatobi.  Indikasi  tersebut  menunjukkan  tingkat 

Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 56 


LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara 
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi 
KOTA KENDARI 

keselamatan transportasi laut, penyeberangan dan udara adalah  
sangat baik.  
Parameter  keselamatan  transportasi  darat  pada  beberapa 
kabupaten agak kurang baik jika ditinjau terhadap salah satu data 
kecelakaan transportasi darat yang diperoleh dari kepolisisan. 
B. Aksesibilitas  
Trayek  angkutan  transportasi  darat  sudah  mencapai  seluruh 
kecamatan  dari  kota/kabupaten  yang  terdapat  di  wilayah 
Tenggara  Pulau  Sulawesi,  Pulau  Buton,  Muna,  Kabaena, 
Wakatobi    dan  Wawonii,  walaupun  dengan  kondisi  pelayanan 
jaringan jalan dengan  kualitas belum memadai.  
Tingkat  aksesibilitas  dari  kinerja  jaringan  pra