República bolivariana de Venezuela

Ministerio del poder popular para la defensa

Universidad nacional experimental politécnica de las fuerzas armadas
nacionales
U.N.E.F.A
Núcleo portuguesa
Sede- Guanare

Aula: 02

Bachilleres:
Diego Mendoza C.I: 26.077.980
Víctor adames C.I: 25.135.975
José Aguilar C.I: 25.172.424
Luis duran C.I: 24.113.193
Asignatura: Vías de comunicación
Prof: Carlos Rangel
Ing. Civil 5to semestre

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 Introducción:
En primer lugar un alineamiento horizontal es aquella proyección del eje de la vía
sobre un plano horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales; las
rectas se caracterizan por su longitud y dirección. Por lo tanto en el diseño de este
tipo de alineamiento se utilizan las curvas circulares (radio de curvatura constante)
y curvas de transición (radios de curvatura variable), con la finalidad de hacer un
alineamiento horizontal.
Dichos alineamientos horizontales lo podemos llegar a ver de acuerdos a los tipos
en línea recta, curva y de transición. En donde el de línea recta, es la alineación
más deseada, con buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios
tramos de adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores
tienden a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser
combinadas con otros tipos de alineaciones. En el caso el de línea curva, son
circulares o aquellos sectores de circunferencia, que cuanto mayor sea el radio
mayor será la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva. Sin
dejar a un lado el de transición o el clotoide es la curva que va variando de radio
según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones
rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura.
Además lo alineamientos verticales son aquella proyección del eje de la vía sobre
un plano vertical y está constituido por rectas y curvas verticales. Donde podemos
ver tres de acuerdo a sus tipos los cuales son verticales, convexos y cóncavos.
En cuanto diseño geométrico de la carretera, es el proceso de correlacionar sus
efectos físicos tales como alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad,
peralte, ancho de carril con las características de operación, facilidades de frenado,
aceleración y condiciones de seguridad.
Como también este diseño geométrico es la técnica de ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos.
Por último los reconocimientos topográficos los cuales son de vital importancia a la
hora de elegir la faja correcta para el trazado de la carretera y permitir que la
carretera tenga un grado de compactación alto y una buena nivelación donde
también este recorrido se basa en la obtención de información adicional sobre la
ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la
carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos,
adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida.

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 Índice:
1).INTRODUCCION…………………………………………...………………2

2) ALINEAMIENTOS HORIZONTALES…………………............................... 4

2.1 TIPOS……………………............................................................... 4 y 5
2.2 ELEMENTOS…………….....................................................................5
2.3 ALINEAMIENTOS HORIZONTALES EN RECTAS………………. 5 y 6
2.4 ALINEAMIENTOS HORIZONTALES EN CURVAS……………….......6
2.5 CLASIFICACION DE LAS CURVAS HORIZONTALES…………..6 y 7
2.6 DISEÑO DE LA GEOMETRIA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.7

3). ALINEAMIENTOS VERTICALES…………………………….………......7

3.1 TIPOS…………………………………………………………………….....8
4). DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA………………………….8
5). RECONOCIMIENTO TOPOGRAFICO…………..…........................8 y 9
8). BIBLIOGRAFIA………………………………………………...................10
9).CONCLUSION………………………………………………………………11
10). ANEXOS…………………………………………………………….. 12 a 15

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 Alineamiento horizontal:
Es aquella proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y está compuesto
por rectas y curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su longitud y
dirección; los cambios de dirección de las rectas se suavizan con las curvas
horizontales las cuales se caracterizan por su curvatura y longitud.
El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grados de
curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de
tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
En el diseño de un alineamiento horizontal se utilizan las curvas circulares (radio de
curvatura constante) y curvas de transición (radios de curvatura variable).
Las distancias horizontales se expresan en progresivas, medidas a partir de un
origen arbitrario, convenientemente seleccionado, que generalmente es el
comienzo de un tramo de proyecto.se anotan como cualquier número, pero
sustituyendo el punto que normalmente separa los miles de las centenas por un
signo positivo.
Así 34+275,36 expresa que ese punto está a 34.275,36 metros del origen adoptado.

Tipos de alineamientos horizontales:

La alineación recta:
Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena visibilidad e ideal para
carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A pesar de esto se ha
demostrado que los conductores tienden a perder la concentración en tramos muy
largos por lo que tienen que ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La
normativa española. Impone una limitación máxima para la longitud de las rectas
que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la
carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10 segundos.
La alineación curva o circular:
Las curvas de una carretera son circulares o sectores de circunferencia. Cuanto
mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al
paso por curva.
La alineación de transición:
La clotoide es la curva que va variando de radio según avanzamos de longitud.
Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y las alineaciones curvas
para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan
una clotoide cuando van girando su eje director disminuyendo o aumentando la
curvatura que describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su

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recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar
en una curva.

Elementos que conforman el alineamiento horizontal:

 Alineamiento horizontal en rectas

 Alineamiento horizontal en curvas

Factores a considerar:
 Debe garantizar un manejo seguro cómodo y con buena apariencia a los
usuarios de la vía.
 El diseño de rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamiento y la
somnolencia.
 En las curvas debe tenerse en cuanta la visibilidad, la cual es menor que en
las rectas, la aparición de la fuerza centrífuga conlleva el uso del peralte y las
curvas de transición.

Alineamientos horizontales en rectas:

La longitud máxima en rectas, en el caso de los trayectos en rectas está

limitada por las condiciones topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son
recomendables trayectos en rectas más largos que los que puedan
recorrerse en 90 segundos según la velocidad de diseño, por los efectos
siguientes:

 Durante la noche, las luces contrarias demasiado prolongadas, retardan la

acomodación de los ojos, al pasar de claro a oscuro.
 Durante el día, cuándo el transito es escaso, la prolongada presencia de un
vehículo que viene en sentido contrario, tiende a disminuir el estado de alerta
que todo conductor asume cuando va a cruzarse con otro.
 Tanto en tránsito diurno como nocturno la prolongada presencia de un
vehículo que viene en sentido contrario, dificulta la estimación de la distancia
que separa ambos vehículos y la velocidad de aproximación.

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 De acuerdos a estos criterios resultan las distancias máximas que se anotan
en la tabla siguiente:

Longitudes máximas recomendables en rectas

kph 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

m 1000 1350 1650 2000 2300 2650 3000 3300 3650 4000

Estas longitudes máximas son mayores que las requeridas por la visibilidad
del paso. En el caso en que topográficamente parezca conveniente disponer
rectas más largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios
grandes y deflexiones pequeñas.

Alineamientos horizontales en curvas:

El alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos

rectos (tangentes). Conectados por curvas circulares.

Las curvas circulares se basan en los arcos de círculos que forman la

proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes
consecutivas.

Clasificación de las curvas horizontales:

Las curvas horizontales se clasifican en curvas circulares y curvas de

transición.

A su vez las curvas horizontales circulares:

 Curvas horizontales circulares simples: son aquellas curvas circulares

que enlazan dos alineamientos rectos y que tienen un solo radio de curvatura,
una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda,
recibiendo entonces un calificativo adicional.
 Curvas horizontales circulares compuestas: son aquellas curvas
compuestas por dos o más curvas contiguas que cruzan hacia el mismo
sentido, y que poseen radios de curvatura diferentes.
 Curvas horizontales circulares revertidas: son aquellas curvas
compuestas por dos o más curvas contiguas que cruzan en sentido opuesto
y tienen un punto de tangencia común, siendo sus radios iguales o diferentes.

 Curvas horizontales de transición o curvas clotoides: son curvas en

forma de espiral cuya función es la de ofrecer una buena transición cuando

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 se pasa de un tramo recto a un tramo curvo con radio definido. Este tipo de
curva no posee radio definido.

 Diseño de la geometría del alineamiento horizontal:

Parámetros del diseño:

Los parámetros que rigen el diseño geométrico de una vía son tres (velocidad,
transito, y vehículo tipo) sin embargo, existen otros parámetros que influyen en el
diseño de algunos elementos en específico, en este caso en el diseño de un
alineamiento horizontal; estos parámetros son el peralte, el radio de curvatura y el
factor de fricción lateral.
 El peralte: se denomina peralte, aquella inclinación transversal que se le da a la
calzada en las curvas para reducir el efecto de la fuerza centrífuga.

Los valores del peralte hasta el 4% en vías urbanas y sub-urbanas sin control de
acceso hasta 8% en carreteras, vías expresas y autopistas. Excepcionalmente
puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y cuando esté debidamente
justificado.

 Radio de curvatura: es aquel valor con el cual se describe la trayectoria de

una curva horizontal circular en una vía. Para el diseño de toda curva horizontal
vertical, es necesario conocer o determinar el mínimo valor de radio de curvatura
de diseño, para el caso requerido, de tal manera que se pueda diseñar un
trazado que sea cómodo, seguro y eficaz.

 El factor de fricción: se refiere a aquella fricción que se genera en el

contacto de los neumáticos de los vehículos con el pavimento , el cual se toma
en forma lateral, ya que ocurre en las curvas horizontales cuando los vehículos
realizan el giro, y juega un papel importante en el diseño de una curva horizontal.

Alineamientos verticales:
Es la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical y está constituido por
rectas y curvas verticales. En dichos alineamientos deben evitarse alteraciones
frecuentes en el diseño de las pendientes. En deseable una rasante con pendientes
largas y moderadas, con variaciones graduables, que otro con muchos quiebres de
reducida longitud y gran diferencia de pendientes. El grado con que debe aplicarse
esta recomendación, depende de la categoría del camino y la topografía sobre la
cual se desarrolla el trazado. Por lo tanto son indeseables, por razones estéticas y
de seguridad, los alineamientos verticales excesivamente ceñidos a la topografía de
terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados sensiblemente rectos.
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 Tipos de alineamientos verticales:
Las alineaciones verticales son de dos tipos:
Alineaciones rectas verticales
Acuerdos verticales:
Que son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de usar parábolas es
que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad según se
avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos tipos:
Acuerdos convexos:
Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el centro. Se estudia para
permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de una distancia por delante de
él que le permita frenar con seguridad. En carreteras de grandes velocidades
estos acuerdos deben permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.
Acuerdos cóncavos:
Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus dimensiones y características se
estudian para que permita una correcta visibilidad en condiciones nocturnas.

Diseño geométrico de carreteras:

Es el proceso de correlacionar sus efectos físicos tales como alineamientos,
pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho de carril con las características
de operación, facilidades de frenado, aceleración y condiciones de seguridad.
Como también este diseño geométrico es la técnica de ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el
proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen
de tierra desplazado y el firme necesario.

Reconocimiento topográfico:
Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada
una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de
haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se
obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o
poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección

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general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características topográficas
de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía
y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento
topográfico.

Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de
varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la
precisión exigida no será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en
ella la línea preliminar, la cual si es la poligonal base. A continuación se tratarán las
poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio
para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse
de distintas maneras, según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión
requeridas, las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para
que revele claramente cuál es la mejor línea o trazado. Generalmente, los lados de
estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se
determinan con brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano
o clisímetro

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 Bibliografía:
http://www.arqhys.com/construccion/trazado-estudio.html
http://www.ecured.cu/alineamientos terrestres
http://www.wikipedia.com
http://www.carreteros.org/normativa/trazado/3_1ic/apartados/4_4.htm
http://www.arqhys.com/contenidos/transicion-curvas.html

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 Conclusión:
En primer lugar con respecto a los alineamientos horizontales que son aquella
proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y está compuesto por rectas
y curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su longitud y dirección. Los
cuales a su vez están constituidos por una serie de líneas rectas, definidas por la
línea preliminar enlazados por curvas circulares o curvas de grados de curvatura
variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de tramos
rectos a tramos curvos o viceversa.
Los alineamientos horizontales los podemos llegar a encontrar según sus tipos en
línea recta, línea curva o circular y de transición. Donde el de línea recta es la
alineación más deseada, con buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren
amplios tramos de adelantamiento. En el caso del de línea curva o circular son
circulares o sectores de circunferencia que en cuanto mayor sea el radio mayor será
la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva. Sin dejar a un
lado el de transición o clotoide es la curva que va variando de radio según
avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y
las alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. A través
de estos es importante que haya presencia de los tres los cuales se complementan
para un buen trazado de la vía con el fin de evitar futuros accidentes.
Con respecto al diseño geométrico de la carretera donde es el proceso por el cual
se correlaciona los efectos físicos tales como alineamientos, pendientes, distancia
de visibilidad, peralte, ancho de carril con las características de operación,
facilidades de frenado, aceleración y condiciones de seguridad.
Si dejar a un lado que es también aquel diseño geométrico utilizado como técnica
de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el
terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son
muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente,
la hidrología o factores sociales y urbanísticos.
Por últimos los reconocimientos topográficos los cuales son de vital importancia por
son los que van a arrojar información adicional sobre la ruta y se establece en ella
una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir
la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características
topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de
la futura vía y referidos a ella los cuales nos van a permitir elegir la faja deseada con
todos los requerimientos establecidos para el trazado de la carretera como un grado
de compactación alto y una buena nivelación.

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