Tipos de aceite hidráulico ATF

ATF TYPE A:

El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y,
por tanto, posee las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene
escaso poder antioxidante y no ofrece demasiada protección al desgaste.

ATF TYPE F:

El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de
los años 80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está
especialmente pensado para modelos con transmisión automática y dirección
asistida.

Dexron:

Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite
ATF Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con transmisión
automática, pero con los años General Motors ha ido sacando nuevas versiones y
adaptándolo a otras especificaciones.

Dexron VI:

Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005,
momento a partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos
automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica, funciona muy bien a bajas
temperaturas y tiene gran poder antioxidante.

Mercon:

Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales de los

años 80. Ha dado soporte a algunos modelos de la marca Ford, así como a
algunas de sus filiales, como Lincoln o la desparecida Mercury.

Mercon V ("Mercon 5"):

Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas más
modernas. Sus grandes ventajas son su índice de resistencia a la vibración y su
capacidad para ofrecer buen resultado tanto a altas como a bajas temperaturas.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado para
alargar la vida útil del embrague, gracias a su menor coeficiente de fricción. Salió
al mercado para cubrir las deficiencias de Dexron II.

SP-II, SP-III, SP-IV:

Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El uso de
Dexron o de cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de esta marca
acortará sensiblemente la vida útil del sistema de transmisión.

Toyota WS (World Spec)

Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está pensado para
modelos automáticos de la marca Toyota.

Aceites para transmisiones de doble embraque DSG:

Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refigerar los componentes del
cambio, se le denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los
embragues se encuentran bañados en aceite.

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):

Son transmisiones rque permiten mantener el motor en su par máximo, lo que

puede llegar a reducir el consumo hasta un 20%, según los fabricantes. Este tipo
de transmisión necesita ser tratada con aceites específicos de muy baja fricción.

Remarcar que el uso adecuado de estos aceites es imprescindible para cuidar el

motor y la caja de cambios en los coches con transmisión automática, garantizar
su buen funcionamiento y aumentar su vida útil.
 Como Seleccionar un Aceite para la Transmisión Manual
Par más información vea nuestros boletines 49 y 77. Y boletín 149 para la información más actualizada

La transmisión de su auto tiene que transferir la fuerza del motor a las ruedas a diferentes velocidades y
cargas. Tiene discos o conos de bronce u otro material para frenar y sincronizar los engranajes y evitar
el desgaste al realizar los cambios de velocidades. También recibe todos los golpes de las ruedas,
vibraciones del cardán y el motor y fricción del roce entre los engranajes.

El aceite utilizado tiene que cumplir con varias características:

Viscosidad:

o Bastante delgado para desplazarse entre los sincronizadores para permitir el cambio suave.
o Bastante delgado para dejar girar a los engranajes en el frío sin transmitir fuerza o causar
resistencia.
o Bastante delgado para circular entre las piezas para enfriarlas.
o Bastante delgado para penetrar entre los bujes y cojinetes.
o Bastante resistente para mantenerse en los dientes de engranajes para lubricarlos en forma
hidrodinámica.

Aditivos para extrema presión (EP):

o Bastante para lubricar en forma marginal y resistir las fuerzas, cargas y golpes.
o Nivel y calidad que no dañan al bronce.
o Nivel y calidad que permitan trabajar a los sincronizadores (nota detalles en el Boletín
77 y Boletín 149).
o Compatible con los materiales utilizados en los sincronizadores.
Selección de Viscosidad

Para determinar la viscosidad deberíamos consultar nuestro manual de propietario, concesionario o el

manual de recomendaciones que tienen los mejores distribuidores de aceites. En general podemos
considerar esto:

No hay autos, camionetas, vagonetas, ni jeeps donde recomiendan SAE 140 o SAE 85W-140.

Todos usarán uno de los siguientes:

o GL-3 SAE 75W-80

o GL-4+ SAE 75W-80 (llamado 75W por VW)
o GL-4+ SAE 75W-85 (llamado 75W por Toyota)
o GL-4 o GL4+ SAE 75W-90
o GL-4 SAE 80W-90
o GL-5 SAE 75W-90 (transmisiones no sincronizadas)
o GL-5 SAE 80W-90(transmisiones no sincronizadas)
o Dexron III / Mercon
o Dexron VI
o Mercon V
o Mercon VI
o Mercon SP
o Aceite de Motor
o Aceites Sintético Especial
o Aceite para transmisiones TO-4
El uso de un aceite más viscoso (SAE 140 o SAE 85W-140) causará problemas de circulación,
sincronización, calor, degradación rápida del aceite, consumo de combustible.

clic aquí para ver el comportamiento de estas viscosidades diferentes temperaturas.

Selección de Aditivos (en la formulación del aceite)

La selección de aditivos depende de la protección necesaria a los engranajes contra extrema presión.
Nunca de debe adicionar aditivos al aceite. El API tiene las siguientes categorías de protección:

o GL-1: Obsoleto – No tiene ninguna protección contra extrema presión.

o GL-2: Obsoleto – Tiene muy poca protección contra extrema presión.
o GL-3: Técnicamente Obsoleto – Reducida protección contra extrema presión pero mejor
sincronización que el GL-4. Requerido para Jeep, Mitsubishi e otras marcas.
o GL-4: Vigente – Protección recomendada para la mayoría de las transmisiones. Mejor
protección de sincronizadores que el GL-5. Mejor protección contra extremas presiones que el
GL-3.
o GL-5: Vigente – Pueden proveer desde 40 a 75 libras de protección en prueba Timken®. No
recomendado para transmisiones sincronizadas.
o GL-6: Técnicamente Obsoleto - Por no tener el equipo para comprobar el nivel de protección.
Actualmente en producción por ciertas compañías que quieren ofrecer una mayor protección.
Normalmente provee 60 libras de protección en prueba Timken®.

MT-1: Vigente – Una especificación adicional que garantiza menos oxidación y mayor vida útil de un GL-
4 o GL-5 común.

GL-4+: Ultima clasificación, pero no es oficial. Supera la protección GL-4 para los engranajes y supera la
protección de sincronizadores por una formulación especial, sin azufre/fósforo.

Nota: En Bolivia a pesar de estar prohibida por Decreto Supremo la importación, producción, y/o
comercialización de GL-1 para uso automotriz, estos aceites representan más del 30% del mercado
actual.

La mayoría de los aceites GL-4 y GL-5 en el mundo utilizan un compuesto de Azufre y Fósforo para
proveer la protección contra extrema presión. Estos aditivos mezclan bien con el aceite y forman una
capa sacrificial químicamente adherida a las superficies de los engranajes. Cuando las presiones son
fuertes, se pela esta capa de los dientes y es reemplazada por otra hasta agotarse los aditivos, cuando
esto ocurre (a veces muy pronto) se produce fricción y desgaste directo.

El Azufre/Fósforo reacciona con la humedad originando ácidos corrosivos que atacan principalmente los
componentes de metales amarillos, es importante buscar un producto que utilice un compuesto
Azufre/Fósforo neutralizado para ser menos agresivos en presencia del bronce y atacar menos a las
superficies de las piezas.

Un aceite GL-4 normalmente tiene 50% de la cantidad de Azufre/Fósforo que un aceite GL-5. La
mayoría de los fabricantes recomiendan GL-4 en transmisiones para que el mecanismo de los
sincronizadores pueda funcionar. Si usamos un aceite GL-5 con Azufre/Fósforo en una caja que
requiere GL-4, patina el sincronizador, se calienta, quema la película, degrada al aceite y no sincroniza
bien. La última generación de aceites GL-4+ utilizan compuestos sintéticos con sulfonato de calcio o
completos de magnesio para obtener el agarre de los sincronizadores y mejor protección EP que los GL-
4 normales.
Varias fábricas de autos publican manuales sin entender esta diferencia. Efectivamente el auto pasara el
periodo de garantía con GL-5 en el primer cambio, pero los cambios serán más duras y el desgaste
mayor.

Algunos aceites para Diferenciales GL-5 utilizan Borato Inorgánico en vez de Azufre/Fósforo. El Borato
Inorgánico adhiere eléctricamente a las superficies y es más resbaladizo. Esto reduce el desgaste, baja
la temperatura de operación, extiende la vida del aceite y reduce el consumo de combustible.

Widman International S.R.L. ofrece varios productos para la protección de su transmisión cuando se
requiere un GL-4 o GL-5:

o Recomendado para la mayoría de las transmisiones manuales. Especialmente diseñado para

transmisiones sincronizadas de Mitsubishi.
o AMERICAN Transmission Oil SAE 75W-90: Un aceite multigrado para protección en clima frío
con protección contra extrema presión utilizando Azufre/Fósforo neutralizado para proteger las
superficies de los sincronizadores.
o AMERICAN 100% Synthetic Transmission Oil GL-4+ SAE 75W-80, SAE 75W-85, y SAE
75W-90:Un aceite sintético para condiciones severas, máxima protección, maxima vida útil
entre cambios, y recomendaciones de Mercedes Benz, Nissan, Toyota, Mitsubishi, y otras
marcas. No contiene azufre/fósforo. Recomendado para la mayoría de las transmisiones
manuales. Reemplaza los fluidos como “Synchromesh Fluid” de Honda, Chevrolet, GMC, etc.
o AMERICAN Gear Oil GL-4 SAE 80W-90: Azufre/Fósforo neutralizado para no dañar el bronce
de los sincronizadores. Muy viscoso para la mayoría de las transmisiones de autos y
camionetas donde se recomienda SAE 75W-90 o menos viscosidad.
o AMERICAN Gear Oil GL-5/GL-6 SAE 75W-90: Un aceite multigrado para protección en clima
fría y 60 libras de protección contra extrema presión con Azufre/Fósforo. Recomendado para
diferenciales traseros y delanteros. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas.
o AMERICAN Gear Oil GL-5/GL-6 SAE 80W-90: Provee más de 60 libras de protección contra
extrema presión con Azufre/Fósforo neutralizado para reducir problemas en las superficies del
bronce. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas (donde el fabricante debería
recomendar GL-4).
o AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil SAE 80W-90: Provee más de 75 libras de protección en
prueba Timken® con la formulación especial de aditivos con Borato Inorgánico para eliminar
totalmente reacciones químicas y deterioro en los metales amarillos, reduce el desgaste, las
temperaturas y el consumo de combustible.

Cuando una transmisión requiere Dexron III o Mercon es por las tolerancias entre los conos y la
necesidad de alta circulación y desplazamiento que provee un aceite de esta viscosidad.

Varias marcas recomiendan aceite de motor o aceites especiales por los materiales y ángulos de
contacto de las superficies. El uso de un aceite con aditivos Azufre/Fósforo dañará estas piezas y
causará cambios de marcha bruscos y/o mal sincronizados. Un buen aceite de motor provee ± 47 libras
de protección en prueba Timken® sin ningún aditivo adicional, obteniendo una protección mínimamente
necesaria para el área de contacto de estas transmisiones.

Como se ve existen variedad de productos para aplicaciones en las transmisiones manuales, se debe
observar siempre la recomendación del fabricante y tener mucho cuidado en seleccionar el producto
técnicamente correcto.

Mantenemos una línea completa para los diferentes vehículos y condiciones operativas en el país.

Transmisión Electromecánica
Hay transmisiones que no tienen embrague, pero si, tienen sus 4 a 6 velocidades para hacer cambios.
Estas transmisiones son mecánicas, pero al mover la palanca, un sensor activa el embrague con
presión hidráulica. Al colocarlo en su nueva posición, el embrague vuelve a cerrar, haciendo contacto
para transmitir la fuerza. Estas transmisiones normalmente utilizan los mismos aceites que
transmisiones manuales. Si el aceite es muy viscoso, no funciona el sistema hidráulico.