REPUBLIC OF GHANA

MINISTRY OF TRANSPORTATION

DEPARTMENT OF URBAN ROADS

DESIGN REVIEW AND DETAILED DESIGN OF SELECTED ROADS FOR

URBAN ARTERIAL ROADS DEVELOPMENT PROJECT

Final Design Report

Volume (1)
December-2010

Ag. Director
Department of Urban Roads
Accra
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
6.3.3 Pedestrian studies...........................................................................................................................20
Table of Contents 
6.3.4 Terminal Performance and Parking studies....................................................................................21
1 Introduction ............................................................................................................... 4 6.3.5 Origin Destination Analysis .............................................................................................................23

1.1 Background .............................................................................................................................................. 4 6.3.6 Spot Speed .....................................................................................................................................23

1.2 Purpose of this report............................................................................................................................... 4 6.3.7 Bus Journey Studies .......................................................................................................................24

6.3.8 Equivalent Standard Axle (ESA) .....................................................................................................25
2 Description of the Project.......................................................................................... 4
6.4 Route capacity and Operational Conditions ...........................................................................................25
2.1 Lot 1: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New Town Road/ Hill Street ...................... 4
6.4.1 Hospital Road..................................................................................................................................26
2.2 Lot 2: Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenues, Hermann Gmeiner road and Route 51 in Tema ......... 6
6.4.2 Pokuase- Ritz Junction- Ashalley Botwe Road...............................................................................26
2.3 Lot 3: Pokuase–Ritz Junction-Ashalley Botwe Road in Accra................................................................. 7
6.4.3 Pencil Factory Road in Kumasi.......................................................................................................26
2.4 Lot 4: The Pencil Factory Road (PFR) in Kumasi .................................................................................... 7
6.5 Intersection Capacities and Performance ...............................................................................................26
3 Consultations with Stakeholders............................................................................... 8 6.6 Conflict Analysis......................................................................................................................................29
4 Route selection & property impact ........................................................................... 8 6.6.1 Conflict Matrix .................................................................................................................................29

4.1 Route selection......................................................................................................................................... 8 6.6.2 Identified Causes of Road Accident................................................................................................30

4.1.1 Lot 1: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New Town Road/ Hill Street....... ....... 8 6.6.3 Safety Recommendations ...............................................................................................................31

4.1.2 Lot 2 Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenue, Herman Gmeiner and Route 51in Tema ..........…..8 7 Traffic Management ................................................................................................ 31
4.1.3 Lot3 Pokuase- Ritz Junction- Ashalley Botwe Road........................................................................ 9 7.1 General ...................................................................................................................................................31
4.1.4 Lot4 Pencil Factory Road in Kumasi................................................................................................ 9 7.2 Traffic Management schemes for Accra New Town Road .....................................................................32
4.2 Property Impact & Acquisition .................................................................................................................. 9 7.3 Traffic Management schemes for Dansoman Highway ..........................................................................32

5 Topographic surveys .................................................................................................. 9 8 Materials Investigations & Pavement Design ......................................................... 33

6 Traffic Surveys & Analysis ........................................................................................ 15 8.1 General ...................................................................................................................................................33
8.1.1 Introduction .....................................................................................................................................33
6.1 Traffic Surveys ....................................................................................................................................... 15
8.1.2 Climate ............................................................................................................................................33
6.1.1 Manual Classified Counts .............................................................................................................. 15
8.1.3 Geology ...........................................................................................................................................33
6.1.2 Junction Turning Movement Counts .............................................................................................. 16
8.2 Subgrade and Existing Pavement Conditions Investigation ...................................................................34
6.1.3 Pedestrian Volume Counts ............................................................................................................ 16
8.2.1 Visual Appraisal ..............................................................................................................................34
6.1.4 Parking Studies .............................................................................................................................. 16
8.2.2 Trial Pits ..........................................................................................................................................34
6.1.5 Origin- Destination Surveys ........................................................................................................... 16
8.2.3 Dynamic Cone Penetrometer Tesing (DCPT).................................................................................34
6.1.6 Spot Speed..................................................................................................................................... 16
8.2.4 Recovery of Samples ......................................................................................................................35
6.1.7 Bus Journey Studies ...................................................................................................................... 16
8.2.5 Laboratory Testing ..........................................................................................................................35
6.2 Traffic Growth ......................................................................................................................................... 16
8.3 Constructional Material Investigations ....................................................................................................35
6.2.1 Normal Growth ............................................................................................................................... 16
8.3.1 Investigations for Potential Natural Gravel Borrow Areas...............................................................35
6.2.2 Diverted Traffic ............................................................................................................................... 16
8.3.2 Earthworks ......................................................................................................................................36
6.2.3 Generated Traffic ........................................................................................................................... 17
8.3.3 Pavement Materials ........................................................................................................................37
6.3 Traffic Analysis ....................................................................................................................................... 17
8.3.4 Investigation of Sources of Fine and Coarse Aggregates ..............................................................38
6.3.1 Traffic flows .................................................................................................................................... 17
8.4 Pavement Condition Survey ...................................................................................................................39
6.3.2 Junction Peak Hour Volumes......................................................................................................... 18

1 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
8.4.1 Dansoman Highway/Guggisberg Avenue ...................................................................................... 39 9.5.2 Pokuase- Ritz Junction- Ashalley Botwe Road Interchanges.........................................................54
8.4.2 Accra Newtown Road/Hill Street .................................................................................................... 39 9.5.3 Pencil Factory Road Interchanges..................................................................................................55
8.4.3 Tema Hospital Road ...................................................................................................................... 39 9.6 Structural Design of Culverts ..................................................................................................................55
8.4.4 Herman Gmeiner, 3rd Avenue, 5th Avenue, 6th Avenue and Route 51 Roads ............................ 39 9.6.1 Introduction .....................................................................................................................................55
8.4.5 Pokuase – Ritz Junction – Ashalley Botwe Road .......................................................................... 39 9.6.2 Structural Design for Box Culverts..................................................................................................56
8.4.6 Pencil Factory Road ....................................................................................................................... 39 9.6.3 Design output ..................................................................................................................................57
8.5 Pavement Design................................................................................................................................... 40 10 Geometric Design .................................................................................................... 59
8.5.1 Flexible Pavement Design ............................................................................................................. 40
10.1 General ...................................................................................................................................................59
8.5.2 Traffic ............................................................................................................................................. 40
10.2 Design Speed and Alignment .................................................................................................................59
8.5.3 Equivalent Standard Axle Load Factors (ESAL) ............................................................................ 40
10.3 Cross Sections ........................................................................................................................................59
8.5.4 Computation of Cummulative Equivalent Standard Axles (ESA)................................................... 40
10.3.1 Lot 1: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New town/ Hill Street ........................59
8.5.5 Pavement Layer Thicknesses ........................................................................................................ 41
10.3.2 Lot 2: Hospital Road and Link Roads in Tema ...............................................................................60
8.6 Bridge Site Investigation ........................................................................................................................ 45
10.3.3 Lot 3: Pokuase- Ritz Junction- Ashalley botwe Road .....................................................................60
8.6.1 Desk Studies .................................................................................................................................. 45
10.3.4 Lot 4: The Pencil Factory Road in Kumasi......................................................................................60
8.6.2 Location Survey of Investigation Points ......................................................................................... 45
11  Bridge Designs .................................................................................................... 61
8.6.3 Sub-surface Exploration................................................................................................................. 45
11.1 SCOPE....................................................................................................................................................61
8.6.4 Discussion of the Results of the Sub-Surface Exploration ............................................................ 46
11.2 Technical Policy Guidelines ....................................................................................................................61
8.6.5 Recommendations for Foundation Design..................................................................................... 47
11.3 RETURN PERIOD: .................................................................................................................................61
9 Hydrology & Drainage.............................................................................................. 52
11.4 DESIGN LOADS: ....................................................................................................................................61
9.1 Introduction............................................................................................................................................. 52
11.5 DESIGN AND CALCULATIONS: ............................................................................................................64
9.2 Methodology........................................................................................................................................... 52
11.6 Structural Design findings .......................................................................................................................65
9.2.1 Preliminary Desk Studies ............................................................................................................... 52
12 Electrical  Design...................................................................................................... 67
9.2.2 Field Studies................................................................................................................................... 52
12.1 General ...................................................................................................................................................67
9.3 Hydrological analysis ............................................................................................................................. 52
12.2 Electrical Design .....................................................................................................................................67
9.3.1 General Rainfall Characteristics..................................................................................................... 52
12.3 Power Supply for Road Lighting .............................................................................................................67
9.3.2 Catchment Area ............................................................................................................................. 53
12.3.1 Pole mounting substation including the following : .........................................................................67
9.3.3 Time of Concentration.................................................................................................................... 53
12.3.2 Lighting Distribution Boxes .............................................................................................................67
9.3.4 Runoff Coefficient ........................................................................................................................... 53
12.3.3 Cables: ............................................................................................................................................67
9.3.5 Design Standards........................................................................................................................... 53
12.4 Street Lighting Principles ........................................................................................................................67
9.3.6 Section of Drains ............................................................................................................................ 53
12.4.1 Lighting poles ..................................................................................................................................67
9.3.7 Capacity of drains: ......................................................................................................................... 53
12.4.2 Lighting Fixtures..............................................................................................................................67
9.4 Hydraulic analysis .................................................................................................................................. 53
12.4.3 Lighting control methods .................................................................................................................67
9.4.1 Culvert Size Selection Criteria ....................................................................................................... 53
12.5 TRAFFIC SIGNAL CONTROL ................................................................................................................67
9.4.2 Standard culvert sizes used ........................................................................................................... 54
12.5.1 INTRODUCTION:............................................................................................................................67
9.5 Interchange drainage ............................................................................................................................. 54
12.5.2 TRAFFIC SIGNAL CONTROLLER: ................................................................................................68
9.5.1 Riding surface drainage ................................................................................................................. 54
12.5.3 Network: ..........................................................................................................................................68

2 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
13 Cost Estimate ........................................................................................................... 68 Appendix 3 Traffic Management Measures (Soft Copy)……………………………………………………………………………………75 

13.1 Bill of Quantity ........................................................................................................................................ 68  

13.2 Cost Data & Derivation of Unit Rates..................................................................................................... 68
 
13.3 Relocation of Services ........................................................................................................................... 68
13.4 Supervision Costs .................................................................................................................................. 68  
13.5 Compensation and Resettlement Costs ................................................................................................ 68
 
13.6 Summary of Estimated Costs................................................................................................................. 68
 
14 Environmental Impact Assessment ......................................................................... 69
14.1 Baseline conditions ................................................................................................................................ 69  

14.1.1 Climate ........................................................................................................................................... 69  

14.1.2 Topography and Drainage. ............................................................................................................ 69
 
14.1.3 Geology and Soils .......................................................................................................................... 69
14.1.4 Flora and Fauna ............................................................................................................................. 69  
14.1.5 Air Quality....................................................................................................................................... 69
 
14.1.6 Noise Levels................................................................................................................................... 69
14.2 Socio-economic Characteristics............................................................................................................. 70
 

14.2.1 Population and Settlement ............................................................................................................. 70  

14.2.2 Land Use ........................................................................................................................................ 70
 
14.2.3 Road Infrastructure ........................................................................................................................ 70
14.2.4 Public Health Care ......................................................................................................................... 70  
14.2.5 Economic Activities ........................................................................................................................ 70
 
14.2.6 Assessment of impacts .................................................................................................................. 70
 
14.2.7 Negative impacts ............................................................................................................................ 70
14.2.8 Positive impacts ............................................................................................................................. 70  
14.2.9 Mitigation of impacts ...................................................................................................................... 71
 
14.3 Environmental and Social Management Plan ........................................................................................ 71
14.3.1 Cost of Environmental and Social Impact Monitoring .................................................................... 71  
14.4 Decommissioning Plan........................................................................................................................... 71
 
14.4.1 Borrow Pits ..................................................................................................................................... 71
 
14.4.2 Site Offices and Temporal Structures ............................................................................................ 71
14.4.3 Machinery and Equipment ............................................................................................................. 71  
14.5 Conclusion.............................................................................................................................................. 71
 
15 Economic Evaluation................................................................................................ 72
 
Appendix 1 Survey Maps (Soft Copy)……………………………………………………………………………………………………………….73 
 
Appendix 2 Traffic Survey (Soft Copy)………………………………………………………………………………………………………………74 

3 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
1  Introduction  2 Description of the Project 
1.1 Background  The project roads are grouped into four (4) lots with Lots 1 and 3 located in Accra, Lot 2 in Tema and Lot 4 in 
Kumasi. Figures 2.1 to Figure 2.5 show these lots. Below is a description of the roads: 
Messrs Arab Consulting Engineers (ACE) in  association with Delin Consult were invited to submit Technical and 
Financial  Proposals  for  the  Design  Review  and  Detailed  Design  of  Selected  Roads  for  Urban  Arterial  Roads   
Development Project by the Department of Urban Roads (DUR) acting for and on behalf of the Government of 
Ghana.  
2.1 Lot 1: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New Town Road/ Hill Street 

The  Dansoman  Highway  is  a  minor  arterial  road  in  the  road  network  of  Accra..  Increasing  level  of  economic 
Following a favourable  acceptance of the proposals submitted and upon further negotiations, Arab Consulting 
activities  along this road and its associated generated traffic have rendered the road a key bottleneck  within 
Engineers (ACE) was awarded the contract to undertake the assignment in respect of the terms of reference for 
the  corridor  it  is  required  to  serve.  The  road  also  passes  through  rapidly  growing  and  densely  populated 
the said project, by a letter no. DUR9/1.15/V5/216 dated 26th June, 2008. 
communities and has been exhibiting signs of both traffic and pavement distress for a considerable time.  The 
1.2 Purpose of this report  current traffic demand also far exceeds the capacity of the road.   

As per the Terms of reference  from the Client, this report "The Final Design Report" seeks to present the client  The  Guggisberg  road  connects  the  Dansoman  Highway  to  Korle  Bu  in  the  east.  The  eastern  section  is  a  dual 
with  the  consultant’s  findings  and  results  from  studies  undertaken  and  the  recommendations  provided  from  carriageway  from  the  Ring  Road  West  to  Korle  Bu.  From  there  it  is  a  single  carriageway  to  Dansoman.  This 
these.    This  report  came  after  submitting  the  Draft  Final  Report  and  receiving  the  relevant  comments.  All  section of the road passes through densely populated communities with high pedestrian and vehicular traffic. 
comments on the draft report have been taken into consideration.   
The Accra New Town Road and Hill Street are also a minor arterial road and collector road respectively in the 
 The report is essentially divided into the sections:  road  network  of  Accra.  The  New  Town  road  serves  the  Mallam  Attah  market  and  a  number  of  commercial 
centres along the corridor. There is a high level of pedestrian, on‐street trading and other commercial activities 
 Introduction  which make mobility very slow with long travel times. 
 Project Description 
 Consultations with stakeholders  The Hill  Street is a collector street serving the Nima Highway on the east and New town road on the west. It 
 Route selection & property impact  experiences the same level of traffic congestion as the New Town road. 
 Traffic Studies & Road Safety Audit 
A  total  length  of  11.7  Km  is  estimated  for  the  three  roads.  The  proposed  project  is  detailed  in  the  following 
 Materials Investigations & Pavement Design  table. 
 Hydrology & Drainage 
 Geometric Design   
 Cost Estimates  Table 2.1: Facility types, Road Names and Road Lengths for Lot 1 
 Environmental Impact Assessment  Type of Facility  Road Name  Length(km) 
 Economic Evaluation 
Reconstruction  of  the  Dansoman  Highway 
  1. Minor Arterial  6.0 
and Guggisberg Road Extension 
The following reports have been attached in separate volumes 
 Final Design Drawings   2. Minor Arterial  New Town Road and Hill Street  5.7 
 Final Social Impact Assessment Report 
 Final Resettlement Action Plan            
 Final Preliminary Environmental Report 
 
 Final Tender Documents 
 Priced Bill of Quantities   
 Economic Feasibility of the Project 
 
 

4 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 

 
Figure 2.2: Location of Dansoman Highway and Guggisberg Roads in Accra (Lot 1)
Figure 2.1: Locations of The Southern Cities Comprise the Project in Ghana
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 

Figure 2.3: Location of Accra New Town Road/Hill Street in Accra (Lot 1)
 

Figure 2.5: Location of Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenues, Hermann Gmeiner road nd
Route 51 in Tema (Lot 2)

2.2 Lot 2: Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenues, Hermann Gmeiner road and Route 51 in 
Tema 

The 6.5  km Hospital Road is an important urban arterial link in the traffic distribution network for Tema.  The 

road commences from the junction with the Meridian road in the south close to Tema Harbour and terminates 
at  the  Motorway  in  the  north.  The  road  features  3  signalized  one  rotary,  2  unsignalized  and  one  U‐Turn 
intersection. The road is 6.5km long. 

Five  (5)  East‐West  corridor  roads  totalling  15.0km  traverse  the  Hospital  Road  and  provide  essential  vehicle 
distribution for the gridline layout of Tema. These are 3rd Avenue, 5th Avenue, 6th Avenue, Hermann  Gmeiner 
road and Route 51. 

The Hospital Road, including the traversing roads, is currently exhibiting signs of old age in terms of pavement 
distress  and  capacity  constraints.  The  department  has  recently  completed  an  interchange  on  the  Motorway. 
This  has  made  the  Hospital  road  directly  accessible  to  the  Motorway  and  vice  versa.  Since  its  opening,  large 
volumes of traffic which used the Akosombo road have diverted to the Hospital road due to its central position 
in the Tema arterial road network. This has put severe constraints on the road leading to further worsening of 
Figure 2.4: Location of Pokuase–Ritz Junction-Ashalley Botwe Road in Accra (Lot 3)
its pavement and traffic conditions. The proposed project will improve and upgrade the road to meet  present 
and  future  demands  by  widening  and  strengthening  of  the  existing  pavements  where  necessary.  The 
department completed designs for the roads in 2002. 

6 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
2.3 Lot 3: Pokuase–Ritz Junction‐Ashalley Botwe Road in Accra  and property, and assessment of the social and environmental impacts. The Client envisages that there will be 
the  need  to  design  and  construct  grade  separated  interchanges  at  the  Accra‐  Kumasi  road  and  the  Komfo 
The Pokuase‐Ritz junction‐Ashalley Botwe road has strategic importance as a potential main arterial link to the  Anokye road ends of the Pencil Factory road. The Consultant is expected to study this and check for any other 
north west of Accra. It is a part of a ring road starting from Awoshie through Kwabenya to Ritz Junction all the  locations  deemed  necessary,  and  make  appropriate  recommendations.  All  recommended  locations  will  be 
way to Nmai Dzorn near the University farms. The length is approximately 15.7km.  designed fully for construction. The road design should also make provision for the introduction of a Bus  Rapid 
transit in future and a future widening to increase the capacity of the road. 
Further  to  a  meeting  with  the  client,  the  project  road  has  been  extended  through  the  University  farms  to 
intersect the Tema‐Accra Motorway where an interchange is proposed to be constructed. The project road now   
has a length of approximately 23km and is subsequently called Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe‐ Tema/ 
Accra Motorway    

The  Greater‐Accra  Metropolitan  Area  Transport  Network  Plan  highlights  its  importance  and  the  road  is   
classified as route M3 by the Department of Urban Roads.  
 
Designs for the first 15km of the ring road from Awoshie on the Motorway to Pokuase on the Nsawam road are 
 
ongoing. Construction is scheduled to start in the later part of 2008. The section of interest in this TOR starts 
from Pokuase, through Kwabenya, La Nkwantanan, Madina Maye Hot, Ashalley Botwe to Nmai Djorn near the   
University  farms.  The  corridor  is  a  rapidly  developing  urban  area.  An  existing  60m  Right‐of‐Way  (ROW)  has 
been preserved except for the Kwabenya area where some encroachments have occurred.   

The proposed project will comprise the design of the arterial road and appurtenances, preparation of Right of   
Way (ROW) drawings to enable the Client acquire the corridor and property, and social and environmental 
 
impact assessments.  
 
The Client envisages that there will be the need to design and construct grade separated interchanges at the 
following intersections with the road: Nsawam road, Kwabenya road, Aburi‐Mamfe road and the Agbogba‐  
Abokobi road. The Consultant is expected to study this and check for any other locations deemed necessary, 
and make appropriate recommendations. All recommended locations will be designed fully for construction.   
The road design will also make provision for the introduction of a high priority bus service in the future and a 
 
future widening to increase the capacity of the road. 
 
 
 
2.4 Lot 4: The Pencil Factory Road (PFR) in Kumasi 
 
The Pencil Factory Road is an earth road that connects the Accra‐ Kumasi Road at Oduom to the Komfo Anokye 
road.. The road further serves communities such as Akorem, Sawaba, Adukrom, Adenyase, Asokore Mampong,   
Nsenie  and  Oduom  and  links  them  to  the  rest  of  the  city.  The  road  further  provides  an  alternative  access  to 
 
new  housing  units  being  put  up  in  Ayigya,  the  new  industrial  zone  in  Ayigya  and  a  proposed  SOS  village  at 
Asokore Mampong.   

A  large  section  of  the  10km  road  runs  parallel  to  the  Accra‐Kumasi  Road.  There  are  three  collector  roads   
between  the  PFR  and  the  24th  February  Road.  They  connect  the  PFR  from  the  following  junctions:  Maxima 
junction, Silicon Hotel junction, and Kentinkronu junction roads.   

A  total  project  length  of  15.0  Km  is  envisaged.  The  proposed  project  will  comprise  the  design  of  the  arterial   
road and appurtenances, preparation of Right of Way (ROW) drawings to enable the Client acquire the corridor, 

7 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
3 Consultations with Stakeholders  4 Route selection & property impact 
The Consultant throughout the period of execution of the assignment has been in consultation with the  4.1 Route selection   
respective Metropolitan/ Municipal Assemblies, the Utility agencies, Town and Ocuntry Planning Department 
and other stakeholders as part of the information gathering and dissemination process in order to successfully  Right  of  Way  (ROW)  drawings  for  the  arterial  roads  were  obtained  from  the  Town  and  Country  Planning 
execute the assigned design task. The following are a list of the stakeholders met:  Department  through  the  facilitation  of  the  client.  The  roads  during  the  design  have  been  generally  made  to 
follow the existing alignment where suitable.  
1. Department of Urban Roads (DUR) Head Office‐  Director, Dr Darku 
 
2. Department of Urban Roads (DUR) Head Office‐ Deputy Director, Mr. Landquaye 
4.1.1 Lot 1: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New Town Road/ Hill Street 
3. Department of Urban Roads (DUR) Head Office‐ Mr Amoo 
Accra New Town Road and Hill Street 
4. Ghana Water Company Ltd (GWCL).‐ Regional Engineer, Tema‐ Mr Jacob Yendor 
The Accra New Town Road runs through a heavy built up corridor with high levels of commercial activities.  The 
5. Electricity Company of Ghana (ECG)‐ Project Office‐ Mr Appiah  ROW reservation as indicated by the Town and Country Planning Department for this road is an approximate 
18.5m width. A plot of the ROW on the existing survey of the road revealed a lot of temporary structures  had 
6. Town and Country Planning Department 
been  sited  in  the  ROW  needing  removal  to  enable  construction  of  the  designed  road.  As  much  as  possible, 
7. Assemblymen of electoral areas related to the project  demolition of permanent structures where they are encountered has been avoided where possible.  

  Hill Street which connects to the Accra New Town road also has a lot of permanent and temporary structures 
erected along the corridor. The ROW is approximately 18m and the affected properties.   
Public consultations with the residents of the project road areas have been convened at which the purpose, 
description and expected impacts of the project were outlined and explained. Representatives of the District  A plot of the ROW for these roads superimposed on the existing survey has been provided in a separate volume  
Assembly as well as the Client were also present. Some of the general issues that arose during these public for  “Property Impact Assessment Report ". 
were concerns about properties to be affected by the project and the payment of compensation to the owners 
Dansoman Highway and Guggisberg Avenue 
of such properties and the effects on utilities. There was immense cooperation from the residents during the 
process.  The Dansoman Highway traverses a fairly well built corridor. The ROW for this corridor is approximately 23m in 
width.  Sections  of  the  Dansoman  Highway  have  been  identified  with  temporary  structures  within  the  ROW 
 
which would require removal before construction.  
All the issues raised during the public Fora are included in a separate volume ( Reply to the comments and 
The section of the Guggisberg Avenue under design runs through a mostly residential community and truncates 
Public Fora ) 
at Km 0+865 to the East of the Exhibition Roundabout.  
 
 
 
4.1.2 Lot 2 Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenue, Herman Gmeiner and Route 51in Tema 
 
The  ROW  along  the  Hospital  road  is  well  defined  and  therefore,  ROW  acquisition  is  not  greatly  envisaged 
  except at Km 2+120 and 2+ 660 where properties which have encroached into the ROW with their landscaping. 
The other link roads follow the existing alignment and no land acquisition is expected along these routes. 
 
 
 
 
 
 
 

8 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
4.1.3 Lot3 Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road  Table 5.1: List of Control Points along the Dansoman Highway 

The ROW along the Pokuase to  Ritz Junction stretch is well‐defined and reserved except for certain scattered  No.  CODE  NORTHING  EASTING  ELEVATION 

cases of encroachment along the road.  The Ritz Junction to Ashalley Botwe stretch  which runs through highly  1   CP DUR/DHW1  100218.988  354515.894  8.769 
built up areas from Km 11+ 600 to 16+ 700 has a number of structures being in the ROW (mostly temporary  2   CP DUR/DHW2  100364.525  354767.899  11.776 
structures)  and  these  are  to  be  relocated.  Five  interchange  locations  have  been  identified  along  this  corridor  3   CP DUR/DHW3  100266.727  354632.82  9.544 
and  these  require  additional  right  of  way  acquisition  for  construction  of  the  interchange  loops  and  ramps.  4   CP DHW1  100053.958  354759.286  7.5 
During the design  of the interchanges however, the Consultant has as much as possible reduced the extents of  5   CP DHW2  99745.844  354913.605  11.814 
ROW acquisition by avoiding where possible, buildings and existing structures in placing the loops and ramps.  6   CP DHW3  99775.08  354978.622  11.967 
7   CP DHW4  99534.869  355066.334  16.302 
 
8   CP DUR/DHW4  99374.552  355106.737  17.644 
4.1.4 Lot4 Pencil Factory Road in Kumasi  9   CP DUR/DHW5  99210.136  355176.605  13.739 
10   CP DHW5  99047.822  355329.431  17.85 
The  Pencil  Factory  Road  traverses  a  fairly  virgin  corridor  with  little  development.  The  ROW  is  thus  defined.  11   CP DHW6  98962.017  355454.738  23.388 
Certain sections of the road are expected however to affect some properties especially at the Asawaaba section  12   CP DHW7  98769.894  355675.334  32.452 
of the road (Ch.4+  500 ‐ Ch.5+ 800) where a lot of structures are found in the ROW demarcation. The two ends  13   CP DHW8  98632.972  355688.143  31.09 
of the road where  trumpet interchanges have been assigned also require ROQ acquisition as there are existing  14   CP DHW9  98480.29  355683.54  23.913 
structures  that  would  be  affected.  These  have  been  considered  and  appropriate  loop  and  slip  road  radii  to  15   CP DUR/DHW6  98299.622  355710.938  23.289 
reduce the extents of ROW acquisition have been used.  16   GES255  98244.32  355718.11  23.467 
17   CP DUR/DHW7  98099.288  355755.077  25.173 
 
18   CP DHW10  97908.484  355764.714  23.888 
4.2 Property Impact & Acquisition  19   CP DHW12  97433.008  355765.612  22.024 
20   CP DHW13  97050.859  355745.707  24.625 
The Consultant has carried out a full property impact assessment along the project roads and a detail of this  21   CP DHW14  96822.832  355756.252  25.033 
has  been  compiled  into  a  report  and  has  been  attached  as  a  separate volume " Property Impact Assessment  22   CP DHW15  96585.62  355740.506  22.387 
Report"  23   CP DUR/DHW8  96248.826  355753.249  21.021 
24   CP DUR/DHW9  95987.917  355717.226  23.109 
 
25   CP DHW17  95564.639  355693.215  20.808 
  26   CP DHW17  95564.647  355693.219  20.813 
27   CP DHW18  95484.466  355677.403  20.876 
5 Topographic surveys  28   CP DHW19  95334.628  355687.406  17.833 
29   CP DHW20  95272.776  355671.077  16.673 
Topographic surveys commenced for the project in December, 2008 and were completed in September 2009.  
30   CP DHW20  95272.787  355671.083  16.666 
During the conduction of the survey works, control points placed by the DUR and the GHA were identified by  31   CP DHW21  95134.775  355683.396  15.481 
the consultant. These control points have been listed in the tables below:  32   CP DUR/DHW10  95072.803  355745.441  16.177 
33   CP DUR/DHW11  95037.62  355797.492  17.736 
  34   CP DUR/DHW12  95085.724  355810.699  14.17 
35  CP11  97665.783  355749.963  24.085 
 
36  CP DHW16  95752.891  355685.424  19.088 
   

   

   

9 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Table 5.2: List of Control Points along the Accra New Town Road and Hill Street Corridors  41  CP C3  100862.627  362135.385  31.654 
42  CP C4  100787.312  362249.368  26.106 
No.  CODE  NORTH  EAST  ELEVATION 
43  CP C5  100692.125  362450.96  15.83 
1   CP DUR/TNP10  102963.235  363245.637  43.643  44  CP C4  100787.121  362248.985  26.137 
2   CP DUR/TNP11  102905.433  363397.016  49.201   
3   CP DUR/TNP12  103047.969  363155.73  38.997 
4   CP TPN22  102896.696  363207.398  47.535  Table 5.3: List of Control Points along the Hospital road, 3rd, 5th and 6th Avenues, Herman Gmeiner Road and 
5   CP DUR/TNP9  102713.465  363071.978  48.97  Route 51 
6   CP DUR/TNP8  102554.988  362980.262  48.134 
No.  CODE  NORTH  EAST  ELEVATION
7   CP TPN20  102409.417  362710.662  47.705 
1 CP CP/3S1  108119.7  382904.9  14.878 
8   CP TPN19  102291.718  362620.492  48.78 
2 CP CP/3S2  108253.4  383263.2  18.412 
9   CP TPN17  102035.829  362397.182  45.195 
3 CP CP/3S3  108405.1  383611.2  23 
10   CP TPN18  102184.69  362526.425  47.045 
4 CP CP/3S4  108468.7  383813.5  24.128 
11   CP TNP21  102497.331  362854.838  45.369 
5 CP CP/3S5  108606.3  384114  23.571 
12   CP TNP15  101936.639  362206.345  43.31 
6 CP CP/3S6  108649  384222.2  22.263 
13   CP TNP16  102083.35  362317.03  45.004 
7 CP CP/3S7  108735.7  384362.2  19.196 
14   CP TNP14  101830.062  362099.173  40.561 
8 CP CP/3S8  108782.8  384613.1  15.858 
15   CP DUR/TNP7  101810.852  362114.576  40.01 
9 CP CP/5S1  109825.1  382613.2  14.789 
16   CP DUR/TNP7  101810.852  362114.576  40.01 
10 CP CP/5S2  109922.9  382897  11.442 
17   CP DUR/TNP6  101697.022  362079.238  38.103 
11 CP CP/5S3  110086.4  383253.6  23.482 
18   CP TNP13  101604.478  362081.767  37.604 
12 CP CP/5S4  110166.4  383494.9  29.46 
19   CP TNP13  101604.478  362081.767  37.604 
13 CP CP/5S5  110303.9  383802.3  28.222 
20   CP TNP12  101497.629  362051.766  38.395 
14 CP CP/5S6  110396  384062.8  28.338 
21   CP TNP11  101320.594  362029.861  36.261 
15 CP CP/6S1  110851  382931.7  19.044 
22   CP TNP10  101188.11  361993.337  34.372 
16 CP CP/6S2  110963.9  383187.4  18.242 
23   CP TNP9  101031.914  361975.94  32.284 
17 CP CP/6S3  111049.9  383421.6  20.461 
24   CP TNP8  100944.196  361943.1141  30.876 
18 CP CP/6S4  111190.2  383738.6  27.148 
25   CP TNP7  100875.167  361877.078  29.248 
19 CP CP/6S5  110797.4  382814  21.183 
26   CP DUR/TNP5  100776.474  361822.098  29.524 
20 CP CP/6S6  110612.2  382313.2  26.179 
27   CP DUR/TNP4  100658.162  361715.626  29.953 
21 CP CP/6S7  110439.8  381931.4  26.273 
28   CP TNP6  100579.85  361675.024  30.219 
22 CP CP/6S8  110313.8  381578  20.144 
29   CP TNP5  100505.226  361602.316  28.843 
23 CP CP/HG1  108672.9  381843.4  8.151 
30   CP TNP4  100403.418  361541.747  24.541 
24 CP CP/HG2  108838.6  382291.3  5.565 
31   CP TNP3  100309.487  361454.744  19.229 
25 CP CP/HG3  109008.1  382683.7  5.309 
32   CP TNP2  100095.363  361312.133  10.677 
26 CP CP/HG4  109158.4  383078.9  15.44 
33   CP TNP1  99939.795  361183.776  8.908 
27 CP CP/HG5  109171.9  383171.2  18.219 
34   CP TNP1  99939.795  361183.776  8.908 
28 CP CP/HG6  109248.9  383326.9  20.686 
35   CP DUR/TNP3  99939.157  361095.802  8.684 
29 CP DUR/THR/1/08/3S1  107975.2  382537.5  8.396 
36   CP DUR/TNP2  99882.001  361129.48  7.264 
30 CP DUR/THR/1/08/3S2  108024.3  382697.1  12.174 
37   CP DUR/TNP2  99882.001  361129.48  7.264 
31 CP DUR/THR/1/08/3S3  108857.5  384788.3  12.888 
38   CP DUR/TNP1  99973.43  361102.93  9.645 
32 CP DUR/THR/1/08/3S4  108908.6  384848.6  12.267 
39   CP DUR/TNP1  99973.43  361102.93  9.645 
33 CP DUR/THR/1/08/5S1  109647.4  382167.2  20.754 
40  CP CA1  100889.699  362062.985  32.688 

10 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
34  CP DUR/THR/1/08/5S2  109668.4  382258.2  21.839  20039
35  CP DUR/THR/1/08/5S3  110435  384112.9  28.204  20040
36  CP DUR/THR/1/08/5S4  110444.5  384205.6  27.827  20041
37  CP DUR/THR/1/08/6S1  111200.9  383815.5  28.534  20042
38  CP DUR/THR/1/08/6S2  111278.7  383853  29.715  20043
39  CP DUR/THR/1/08/6S3  110144.9  381178  10.932  20044
40  CP DUR/THR/1/08/6S4  110186.2  381131.9  11.815  20045
41  CP DUR/THR/1/08/HG1  108532  381473.7  3.475  20046
42  CP DUR/THR/1/08/HG2  108539.4  381561.7  4.781  20047
43  CP DUR/THR/1/08/HG3  109286.9  383396.4  19.751  20048
44  CP DUR/THR/1/08/HG4  109295  383459.7  18.302  20049
20007  CP CP/3S1  108119.7  382904.9  14.878  20050
20008  CP CP/3S2  108253.4  383263.2  18.412  20051
20009  CP CP/3S3  108405.1  383611.2  23  20052
20010  CP CP/3S4  108468.7  383813.5  24.128  20053
20011  CP CP/3S5  108606.3  384114  23.571  20054
20012  CP CP/3S6  108649  384222.2  22.263  20055
20013  CP CP/3S7  108735.7  384362.2  19.196  20056
20014  CP CP/3S8  108782.8  384613.1  15.858  20057
20015  CP CP/5S1  109825.1  382613.2  14.789  20058
20016  CP CP/5S2  109922.9  382897  11.442  20059
20017  CP CP/5S3  110086.4  383253.6  23.482  20060
20018  CP CP/5S4  110166.4  383494.9  29.46  20061
20019  CP CP/5S5  110303.9  383802.3  28.222  20062
20020  CP CP/5S6  110396  384062.8  28.338  20063
20021  CP CP/6S1  110851  382931.7  19.044  20064
20022  CP CP/6S2  110963.9  383187.4  18.242  20065
20023  CP CP/6S3  111049.9  383421.6  20.461  20066
20024  CP CP/6S4  111190.2  383738.6  27.148  20067
20025  CP CP/6S5  110797.4  382814  21.183  20068
20026  CP CP/6S6  110612.2  382313.2  26.179  20069
20027  CP CP/6S7  110439.8  381931.4  26.273  20070
20028  CP CP/6S8  110313.8  381578  20.144  20071
20029  CP CP/HG1  108672.9  381843.4  8.151  20072
20030  CP CP/HG2  108838.6  382291.3  5.565  D5
20031  CP CP/HG3  109008.1  382683.7  5.309  D4
20032  CP CP/HG4  109158.4  383078.9  15.44  D8
20033  CP CP/HG5  109171.9  383171.2  18.219  D10
20034  CP CP/HG6  109248.9  383326.9  20.686  D9
20035  CP DUR/THR/1/08/3S1  107975.2  382537.5  8.396  T13
20036  CP DUR/THR/1/08/3S2  108024.3  382697.1  12.174  T12
20037  CP DUR/THR/1/08/3S3  108857.5  384788.3  12.888  T11
20038  CP DUR/THR/1/08/3S4  108908.6  384848.6  12.267  T10
11 
CP DUR/THR/1/08/5S1  109647.4  382167.2  20.754 
CP DUR/THR/1/08/5S2  109668.4  382258.2  21.839 
CP DUR/THR/1/08/5S3  110435  384112.9  28.204 
CP DUR/THR/1/08/5S4  110444.5  384205.6  27.827 
CP DUR/THR/1/08/6S1  111200.9  383815.5  28.534 
CP DUR/THR/1/08/6S2  111278.7  383853  29.715 
CP DUR/THR/1/08/6S3  110144.9  381178  10.932 
CP DUR/THR/1/08/6S4  110186.2  381131.9  11.815 
CP DUR/THR/1/08/HG1  108532  381473.7  3.475 
CP DUR/THR/1/08/HG2  108539.4  381561.7  4.781 
CP DUR/THR/1/08/HG3  109286.9  383396.4  19.751 
CP DUR/THR/1/08/HG4  109295  383459.7  18.302 
CP DUR/THR/1/08/1  111758.7  382414  23.535 
CP DUR/THR/1/08/2  111730.2  382486.1  25.241 
CP DUR/THR/1/08/3  111655.1  382514.1  25.346 
CP DUR/THR/1/08/4  110590.6  382935.2  16.291 
CP DUR/THR/1/08/5  110503.9  383018.9  15.436 
CP DUR/THR/1/08/6  109238.1  383528.7  19.722 
CP DUR/THR/1/08/7  109021.2  383562.2  22.955 
CP DUR/THR/1/08/8  107750.3  384121.8  16.049 
CP DUR/THR/1/08/9  107670.5  384095.4  14.641 
CP DUR/THR/1/08/10  107573.9  384155.4  14.854 
CP THR/2  111235.5  382685.4  29.311 
CP THR/3  111024.5  382785.9  25.043 
CP THR/4  110850.3  382840  21.525 
CP THR/5  110615  382953  16.226 
CP THR/6  110433.4  383021.4  15.402 
CP THR/7  110089.5  383143.2  19.719 
CP THR/8  109884.8  383241.8  19.919 
CP THR/9  109257.9  383479.1  18.44 
CP THR/10  108933.4  383623.6  21.953 
CP THR/11  108567  383755.6  23.644 
CP THR/12  108376.4  383833.7  23.024 
CP THR/13  107888.3  384044.7  16.684 
DUR/THR/1/08/5  110503.9  383018.9  15.436 
DUR/THR/1/08/4  110590.6  382935.2  16.291 
DUR/THR/1/08/8  107750.3  384121.8  16.049 
DUR/THR/1/08/10  107573.9  384155.4  14.854 
DUR/THR/1/08/9  107670.5  384095.4  14.641 
THR/1/08/13  107888.3  384044.7  16.684 
THR/1/08/12  108376.4  383833.7  23.024 
THR/1/08/11  108567  383755.6  23.644 
THR/1/08/10  108933.4  383623.6  21.953 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
D7  DUR/THR/1/08/7  109021.2  383562.2  22.955  Table 5.4: List of Control Points along the Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road 
D6  DUR/THR/1/08/6  109238.1  383528.7  19.722 
No  CODE  NORTH  EAST  ELEVATION
T9  THR/1/08/9  109257.9  383479.1  18.44 
T8  THR/1/08/8  109884.8  383241.8  19.919  1 CP DUR/PRA/1/09/30  111103.585  372506.447  40.059 
T7  THR/1/08/7  110089.5  383143.2  19.719  2 CP DUR/PRA/1/09/31  111085.424  372603.208  39.088 
T6  THR/1/08/6  110433.4  383021.4  15.402  3 CP DUR/PRA/1/09/34  109766.341  376628.93  17.735 
D4  CP  111554.1  382473.8  17.876  4 CP DUR/PRA/1/09/35  109710.767  376672.505  17.241 
D5  CP  111467.6  382557.7  17.002  5 CP DUR/PRA/1/09/36  109661.175  376641.271  16.883 
T7  CP  111053.7  382683.7  21.276  6 CP PRA61  109908.778  376031.748  23.656 
T8  CP  110849.4  382783.1  21.473  7 CP PRA60  109980.023  375815.085  23.321 
T9  CP  110223.5  383023.1  19.965  8 CP PRA59  110091.195  375407.619  27.082 
T10  CP  109899.6  383169.1  23.445  9 CP PRA58  110119.054  375337.659  27.834 
A9  CP  111442  382566.4  16.635  10 CP PRA57  110214.14  374990.955  28.682 
T6  CP  111397  382560.8  16.751  11 CP PRA56  110265.11  374857.745  28.45 
A1  CP  111506.1  382515.4  17.235  12 CP DUR/PRA/1/09/33  110517.742  374565.146  31.614 
A2  CP  111159.9  382654.8  19.825  13 CP DUR/PRA/1/09/32  110604.111  374462.277  31.937 
A3  CP  110984.1  382746.6  23.313  14 CP PRA55  110626.321  374448.626  32.503 
A4  CP  110753.2  382821.4  19.897  15 CP PRA54  110667.348  374246.578  31.468 
A5  CP  110281.1  382998.8  19.247  16 CP PRA52  110841.01  373535.034  35.431 
D6  CP  110203.9  383072.8  21.244  17 CP PRA51  110942.401  373121.823  38.856 
D7  CP  109987.2  383107.4  24.455  18 CP PRA50  110979.365  372967.02  39.141 
A6  CP  109979.8  383135.2  22.922  19 CP PRA53  110806.08  373700.766  34.12 
A7  CP  110852.8  382769.5  21.703  1 CP PRA49  112436.001  369714.124  63.818 
A8  CP  111065.9  382711.9  22.069  2 CP CP34  112200.093  369983.756  64.505 
AA8  CP  111065.9  382711.9  22.069  3 CP CP35  112199.891  370190.711  64.727 
TT7  CP  111053.7  382683.7  21.276  4 CP SGGA8  112183.086  370220.545  64.847 
B1  SH  110980.1  382745.5  22.685  5 CP PRA52  112181.158  370332.813  65.069 
T3  CP  111987  382322  26.559  6 CP PRA53  112185.37  370527.558  61.969 
T4  CP  111812.7  382375.6  23.047  7 CP CP36  112021.043  370694.472  57.163 
A2  CP  111961.4  382346.4  25.05  8 CP CP37  111739.481  370972.858  49.987 
TT3  CP  111987  382321.9  26.493  9 CP CP38  111527.487  371155.966  54.076 
TT4  CP  111812.7  382375.6  23.047  10 CP DUR/PRA/1/08/25  111412.903  371291.393  55.364 
T5  CP  111577.2  382488  17.767  11 CP CP39  111376.311  371308.993  56.023 
D4  CP  111554.1  382473.8  17.876  12 CP CP40  111299.736  371674.541  52.341 
D5  CP  111467.6  382557.7  17.002  13 CP CP41  111220.89  371948.844  48.229 
A1  CP  111783.6  382424.5  21.16  14 CP CP42  111171.097  372208.616  45.859 
  15 CP CP43  111125.615  372334.612  42.892 
16 CP SGGA2  111160.036  372329.23  43.397 
  17 CP RYA2  111160.087  372328.994  43.458 
18 CP RYA1  111167.291  372297.104  43.943 
 
1 CP GHA14  104307.428  359776.259  22.974 
  2 CP A1  108387.735  357086.532  37.273 
3 CP A2  108920.529  356257.062  43.797 

12 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
4  CP ACP1  112207.845  354412.222  49.94  47
5  CP PRA2  112423.604  354623.247  72.085  48
6  CP PRA7  112681.403  355200.359  68.947  49
7  CP PRA8  112729.783  355465.725  85.75  50
8  CP DPRA4  112734.226  355542.756  90.016  51
9  CP SGGA134  112236.461  354383.943  50.95  52
10  CP PRA3  112162.224  354357.752  45.85  53
11  CP SGGA1/88/07/213/48  112095.839  354078.381  52.331  54
12  CP PRA5  112756.969  355691.558  96.545  55
13  CP PRA9  112844.033  355964.611  86.923  56
14  CP PRA10  112905.005  356557.858  78.444  57
15  CP PRA11  112915.911  356897.451  94.985  58
16  CP DPRA7  112916.458  357417.887  95.926  59
17  CP CP12  112929.263  357012.264  97.132  60
18  CP PRA13  112972.677  357585.344  102.149  61
19  CP CP13  113076.475  357752.575  102.905  62
20  CP CP14  113120.525  357902.517  100.864  63
21  CP SGGA76  113124.466  358699.282  76.88  64
22  CP PRA16  113115.155  358700.685  76.688  65
23  CP17  113048.136  358972.535  77.923  66
24  CP18  113012.499  359020.919  77.278  67
25  CP DPRA8  112975.906  359183.541  76.192  68
26  CP19  112932.906  359533.062  71.062  69
27  CP DPRA9  112932.844  359338.888  72.955  70
28  CP PRA20  112873.107  359977.995  62.684  71
29  CP PRA21  112873.116  359977.989  62.687  72
30  CP DPRA10  112817.892  360111.415  64.674  73
31  CP DPRA11  112819.411  360288.374  64.666  74
32  CP CP20  112869.677  360695.423  52.443 
33  CP PRA22  112865.895  360715.091  52.065 
Table 5.6: List of Control Points along the Pencil Factory Road in Kumasi
34  CP DAP12  112899.286  360858.083  48.734 
35  CP CP21  112775.752  361380.789  47.23  No.  CODE  NORTH  EAST  ELEVATION
36  CP CP22  112713.657  361756.347  41.926  1
37  CP DAP8  112630.017  362264.755  45.714  2
38  CP PRA25  112635.42  362337.663  48.863  3
39  CP DPRA13A  112600.32  362437.093  48.253  4
40  CP DPRA12B  112610.603  362345.271  48.297  5
41  CP CP23  112557.804  362873.267  44.803  6
42  CP PRA28  112555.266  362913.577  45.041  7
43  CP PRA29  112556.843  363079.247  50.799  8
44  CP SGGA33  112525.687  363234.483  55.349  9
45  CP DAP2  112526.954  363320.269  58.303  10
46  CP SGGA30  112551.983  363536.345  62.408 
13 
CP DPRA14  112528.244  363471.547  61.931 
CP DPRA15  112549.286  363564.047  62.497 
CP CP24  112533.736  363823.887  60.284 
CP CP25  112513.169  363986.447  61.422 
CP SGGA24  112529.346  364005.454  63.249 
CP CP26  112508.363  364526.73  64.13 
CP DRJH5  112525.603  364598.02  64.514 
CP DPRA16  112515.179  364927.914  58.033 
CP DPRA17  112491.483  365260.947  63.75 
CP CP27  112484.899  365747.255  58.15 
CP PRA38  112501.33  365901.715  59.34 
CP PRA39  112484.5  366085.828  62.721 
CP CP28  112497.35  366146.464  64.195 
CP DPRA18  112480.844  366391.38  66.56 
CP DPRA19  112494.909  366521.461  65.489 
CP SGGA64  112473.981  366730.594  64.606 
CP CP29  112486.135  366824.988  66.424 
CP SGGA16  112487.219  366973.617  67.589 
CP CP30  112477.858  367283.369  68.957 
CP CP31  112457.933  367557.516  64.915 
CP PRA44  112475.166  367639.352  63.346 
CP DPRA20  112444.673  368327.451  62.096 
CP GW34A  112459.941  368420.16  62.838 
CP DPRA21  112464.549  368509.964  63.484 
CP PRA46  112438.859  368690.594  63.371 
CP PRA47  112429.708  369255.78  62.577 
CP CP32  112424.308  369607.806  62.392 
CP CP33  112437.609  369713.097  63.81 
 
 
CP KMA1  223261.388  208199.921 237.889
CP DUR/CP PFR/1/09/10  223855.437  208703.017 259.844
CP DUR/CP PFR/1/09/11  223821.479  208627.879 255.194
CP PFR21  223760.188  208894.938 265.432
CP DUR/CP PFR/1/09/9  223982.464  209255.444 251.727
CP DUR/CP PFR/1/09/8  224087.958  209322.309 243.525
CP DUR/CP PFR/1/09/8  224087.958  209322.309 243.525
CP DUR/CP PFR/1/09/7  224464.282  209918.431 247.854
CP DUR/CP PFR/1/09/6  224477.889  209970.298 246.742
CP PFR13A  224565.668  210158.161 240.573
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
11  CP PFR11  224722.743  210711.631  260.416 PFR21 CP PFR21  223760.188  208894.938 265.432
12  CP PFR10  224745.824  210851.781  262.593 PFR3 CP PFR3  224655.693  213668.912 277.157
13  CP PFR9  224779.456  211137.59  267.164 PFR4 CP PFR4  224665.964  213546.9 278.159
14  CP PFR8  224784.953  211500.791  270.17 PFR5 CP PFR5  224908.868  213156.872 273.31
15  CP DUR/CP PFR/1/09/5  224903.449  212235.233  257.232 PFR6 CP PFR6  224955.768  213015.989 273.644
16  CP DUR/CP PFR/1/09/4  224962.651  212435.56  248.032 PFR7 CP PFR7  224797.084  211637.516 265.811
17  CP PFR5  224908.868  213156.872  273.31 PFR8 CP PFR8  224784.953  211500.791 270.17
18  CP PFR3  224655.693  213668.912  277.157 PFR9 CP PFR9  224779.456  211137.59 267.164
19  CP PFR1  224387.369  214266.625  280.133 DPRF52 CP DUR/CP PFR/1/09/52  224197.66  212615.867 256.89
20  CP DUR/CP PFR/1/09/3  224142.433  214407.796  265.819 DPRF53 CP DUR/CP PFR/1/09/53  224206.178  212555.809 256.497
21  CP DUR/CP PFR/1/09/2  224048.226  214477.129  264.023 DPFR71 DUR/PFR/1/09/71  223366.923  211876.449 242.996
22  CP PFR7  224797.084  211637.516  265.811 DPFR70 DUR/PFR/1/09/70  223229.113  211895.81 248.54
23  CP PFR6  224955.768  213015.989  273.644 DPFR80 DUR/PFR/1/09/80  223162.109  209962.182 256.295
24  CP PFR4  224665.964  213546.9  278.159 DPFR81 DUR/PFR/1/09/81  223224.719  209951.305 256.131
25  CP PFR2  224473.27  214197.142  278.722 DPFR90 DUR/PFR/1/09/90  223417.581  212425.081 258.519
26  CP DUR/CP PFR/1/09/1  224096.225  214532.595  264.206 DPFR91 DUR/PFR/1/09/91  223503.059  212430.819 257.834
27  CP DUR/CP PFR/1/09/52  224197.66  212615.867  256.89 DPRF50  CP  223662.862  213400.736 258.303
28  CP DUR/CP PFR/1/09/53  224206.178  212555.809  256.497 DPRF51  CP  223752.42  213389.812 260.957
507  CP DUR/PFR/1/09/71  223366.923  211876.449  242.996  
508  CP DUR/PFR/1/09/70  223229.113  211895.81  248.54
A detailed topographic survey was carried out to determine the existing vertical and horizontal alignments of 
509  CP DUR/PFR/1/09/80  223162.109  209962.182  256.295
the selected  roads and intersections. Details of all physical features, within the road corridor, such as drains, 
510  CP DUR/PFR/1/09/81  223224.719  209951.305  256.131
manholes, electric poles, telephone poles, fence walls, buildings, trees etc were captured during this survey. 
511  CP DUR/PFR/1/09/90  223417.581  212425.081  258.519
512  CP DUR/PFR/1/09/91  223503.059  212430.819  257.834 An Electronic Total Station surveying equipment was used and the data transferred in digital form to LAND 
735  CP DUR/CP PFR/1/09/52  224197.66  212615.867  256.89 DESKTOP design software 
736  CP DUR/CP PFR/1/09/53  224206.178  212555.809  256.497
All the survey maps are attached in a soft format appendix 1 
DPFR1  CP DUR/CP PFR/1/09/1  224096.225  214532.595  264.206
DPFR10  CP DUR/CP PFR/1/09/10  223855.437  208703.017  259.844  
DPFR11  CP DUR/CP PFR/1/09/11  223821.479  208627.879  255.194
DPFR2  CP DUR/CP PFR/1/09/2  224048.226  214477.129  264.023  
DPFR3  CP DUR/CP PFR/1/09/3  224142.433  214407.796  265.819
 
DPFR4  CP DUR/CP PFR/1/09/4  224962.651  212435.56  248.032
DPFR5  CP DUR/CP PFR/1/09/5  224903.449  212235.233  257.232  
DPFR6  CP DUR/CP PFR/1/09/6  224477.889  209970.298  246.742
DPFR7  CP DUR/CP PFR/1/09/7  224464.282  209918.431  247.854  
DPFR8  CP DUR/CP PFR/1/09/8  224087.958  209322.309  243.525
 
DPFR9  CP DUR/CP PFR/1/09/9  223982.464  209255.444  251.727
KMA1  CP KMA1  223261.388  208199.921  237.889  
PFR1  CP PFR1  224387.369  214266.625  280.133
PFR10  CP PFR10  224745.824  210851.781  262.593  
PFR11  CP PFR11  224722.743  210711.631  260.416  
PFR13A  CP PFR13A  224565.668  210158.161  240.573
PFR2  CP PFR2  224473.27  214197.142  278.722  

14 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
6 Traffic Surveys & Analysis   
Table 6.1: Classified Volume Survey Locations 
6.1 Traffic Surveys    STATION 
CORRIDOR  LOCATION 
CODE 
The consultant conducted various traffic surveys along each of the Project roads. The primary objectives of the  MS 01  Blue Lagoon 
traffic data collected was to  Dansoman Highway/ 
MS 02  Exhibition Roundabout 
Guggisberg avenue 
 Assess the potential use of the arterial roads as priority public transport routes  MS 03  Guggisberg Avenue 
 Project the design year traffic flow   MS 01  Accra New Town (Pig Farm) 
Accra New Town 
 Determine design year pavement loading characteristics  Road/ Hill Street  MS 02  Hill Street 
 Undertake economic evaluation of the project  MS 03  Accra New Town (City Lights) 
MS 01  Tema Hospital Road (Busy Internet) 
  MS 02  Tema Hospital Road (General Hospital) 
MS 03  3rd Avenue (First Baptist Church) 
The traffic surveys conducted were: 
Tema Roads  MS 04  Herman Gmeiner Road (Tepas) 
 Manual Classified Volume Counts  MS 05  5th Avenue (St Joseph the Worker) 
 Junction turning movement counts  MS 06  Route 51 (Unity Spot) 
 Pedestrian Volume Counts  MS 07  6th Avenue (Methodist Day Sec Sch.) 
 Terminal Performance and Parking Studies  Pokuase‐ Ritz  MS 01  Kwabenya/ ACP Junction 
 Origin‐ Destination Surveys  Junction‐ Ashalley 
Botwe Road  MS 02  Deeper Life Junction 
 Bus journey Studies 
Pencil factory Road  MS 01  Pencil Factory Road 
The raw traffic surveys and measurements are attached in Appendix 2 (soft format).    
 
  
During the survey, both non‐motorized and motorized vehicles were counted. Vehicles were classified into 
6.1.1 Manual Classified Counts  fourteen (14) categories that is  

Classified Volume  Counts were conducted for seven (7) days on all the roads that is, three (3) days of 24 hour  1. Pedestrians 

counts (one weekend i.e. Saturday) and four (4) days of 12hour counts (one weekend i.e. Sunday).   2. Bicycles, 
  3. Motor cycles 
The  3rd  Avenue,  5th  Avenue,  6th  Avenue,  Herman  Gmeiner  and  Route  51  roads  however  were  the  exception  4. Taxis 
where a day of 24 hour Classified Volume counts (i.e. on a Monday) were conducted on each one of them.   5. Cars 
  6. Pickups/ Vans 
Four  (4)  working  days  of  count  were  also  conducted  along  the  Hospital  Road  at  the  Tema  general  Hospital  7. Small buses 
Count  Station  from  Monday  to  Thursday.  The  table  below  shows  the  codes  for  each  survey  location  along  8. Medium buses/ Mammy  wagons 
project roads:  9. Large buses 
  10. Light trucks 
  11. Medium trucks 
  12. Heavy trucks 
  13. Semi‐Trailer 
  14. Truck trailer 
  15. Extra‐large trucks and others 
   
   
   
   

15 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
6.1.2 Junction Turning Movement Counts    destination matrices were developed for each project road and from these, the amounts of local and 
transit trips could be estimated. 
Turning movement surveys were undertaken at the junctions along each of the road sections. A field visit to the 
Dansoman  Highway/  Guggisberg  Avenue  and  the  Accra  New  Town  road  /  Hill  Street  sites  revealed  a  6.1.6 Spot Speed 
proliferation  of  junctions  along  the  route  which  were  identified  to  be  potential  bottlenecks  to  the  arterial 
functioning adequately. Most of these intersections which were at very short intervals were seen to have been  This was a study conducted to obtain the average speed of travel by vehicles traversing the road of 
developed by the residents to provide them access to the road with some of the accesses being cul‐de‐sacs. To  study. The knowledge of the travel speed helped in concluding on the idea of providing traffic calming 
aid  in  solving  this  problem,  the  consultant  has  in  mind  proposing  suitable  traffic  management  schemes  that  measures to reduce the speed or upgrading the road to increase the travel speed.  It was carried out 
could  be  adopted  by  the  client  along  these  corridors  to  ensure  a  well‐functioning  arterial  road.  The  major  by marking out a known length of the road section and recording the individual times taken for 
intersections along the routes were therefore identified and junction turning movement counts conducted at  vehicles to pass the marked points.  
these locations. These counts were conducted at 15 minute intervals for three (3) hours each in the AM and PM 
peak  periods,  that  is,  from  7.00‐  10.00am  and  4.00‐  7.00pm  respectively.  Each  location  was  studied  for  a  6.1.7 Bus Journey Studies 
weekday. Below is a list of the junctions that were studied: 
This study was carried out to assess the travel times and stop frequency of the passenger buses that traverse 
6.1.3 Pedestrian Volume Counts  the road corridor. The survey was conducted by boarding the bus from one end of the road corridor to the 
other. The enumerator recorded the start time of the journey, the stops,  time spent and reason for each stop. 
A  survey  to  determine  the  interaction  between  pedestrians  and  the  mainstream  traffic  was  conducted  along  The data collected helped in identifying frequent bus stop locations for layby provision and also identified 
the project road to serve as a basis for proposing adequate measures to safeguard road users, both motorized  bottlenecks within the corridor resulting in delays to bus travel which needed attention to improve traffic 
and  pedestrian.  The  study  identified  crossing  points  and  volumes,  pedestrian  volumes  on  the  sidewalks  and  operation. 
composition of pedestrian flow, mainly men, women and children, in major locations along the project roads. 
The  study  locations  were  selected  on  account  of  observed  high  pedestrian  activities  and  presumed  large   
volumes. 
6.2 Traffic Growth   
The pedestrian volumes were counted for a fifteen (15) minute interval for a twelve (12) hour period between 
the hours of 6am to 6pm.  6.2.1 Normal Growth 

6.1.4 Parking Studies  From a review of a previous report submitted, the medium growth rate scenario of 6%  which is the most likely 

assumed  growth  rate  to  exist  has  been  used  in  estimating  growth  in  future  traffic  along  the  corridors.  This 
These were conducted at locations along the routes where on street parking of mostly commercial vehicles  growth rate has been assumed for the Pokuase‐ ritz Junction‐ Ashalley Botwe and Pencil Factory Roads which 
were observed. At the start of the survey, the number of vehicles parked is recorded.    are  theproject  roads  to  be  newly  constructed  and  hence,  are  anticipated  to  experience  higher  traffic  growth 
rates. A  growth rate of 3% has however been adopted for the built up corridors that is Hospiital Road, 3rd, 5th 
6.1.5 Origin‐ Destination Surveys 
and  6th  Avenue,  Herman  Gmeiner,  and  Route  51  roads  in  Tema,  Accra  New  Town/  Hill  Street  and  Dansoman 
This is a survey conducted to ascertain the travel‐demands by various modes to all activities within the  Highway/ Guggisberg Avenue.   
study  area.  The  survey  is  intended  to  aid  in  the  determination  of  the  pattern  of  traffic  flows  by  6.2.2 Diverted Traffic 
purpose, commodity and origins and destinations, so that estimates of the changes in traffic volume 
with  the  passage  of  time  may  be  made  on  a  more  rational  basis.  It  was  carried  out  by  stopping  Diverted  traffic volumes have been estimated from the assessment of the origin‐ destination survey data  and 
classified volume counts from likely diversion routes as a result of savings in travel times that could result from 
vehicles  on  a  convenient  section  of  the  road  by  the  help  of  the  Police  and  administering 
the improvements in the road after construction. The effects of diverted traffic onto the Pokuase‐ Ritz Junction‐ 
questionnaires to the drivers by enumerators. The survey was conducted for  2days (one weekday i.e. 
Ashalley Botwe Road and Pencil factory Road in Kumasi have been assessed and the levels of diversion factored 
Friday and one weekend i.e. Saturday) for 12hours on each day.  
into  the  determination  of  future  traffic  along  these  roads.  For  the Pokuase‐ Ritz Ashalley Botwe Road, traffic 
A zoning system  was adopted for the analysis of the trip patterns along the individual project roads.  volume  diversion  from  the  N1  has  been  determined  from  previous  traffic  data  collected.  That  for  the  Pencil 
factory Road in Kumasi has also been assessed from data for the Kumasi‐ Accra Road.  
The zoning system was made up essentially of local zones referring to zones within the project road 
area  and  transit  zones  made  up  of  locations  outside  the  project  road  area.  From  this,  origin‐   

16 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
These data were obtained from the “Upgrading of the N1: Mallam‐ Kasoa Section” and the “Engineering Design  Table 6.3: Percentage composition of each vehicle category for Lot 1 
of  the  Kumasi  outer  Ring  road  Project  report”.  The  table  below  shows  the  levels  of  traffic  diversion  as 
anticipated on the two roads  ACCRA NEW  DANSOMAN  GUGGISBERG 
Vehicle Category  HILL STREET 
TOWN  HIGHSTREET AVENUE 
Table 6.2: Calculated Diverted Traffic Volumes onto Project Roads  Cycles  2.15  1.67  1.91  2.47 
Motorbikes  3.91  6.98  5.44  1.9 
% of traffic  Diverted  75.56  63.81  64.32 
Project Road  Road contributing diverted traffic  AADT  Cars/Taxi  52.06 
diverted  Traffic 
Pickup/4wd  9.11  6.83  7.97  10.59 
Pokuase‐ Ritz junction‐  N1‐ Between Tetteh Quarshie & Dzorwulu  20.10  35,267  7090 
Small buses/Medium buses  31.31  7.78  19.54  19.55 
Ashalley botwe road  N1‐ Between Apemkwa & Nyamekye  9.77  34,483  3369 
Large buses, light/med trucks  1.30  0.93  1.11  1.11 
    TOTAL  10,459 
Heavy Vehicles  0.16  0.24  0.20  0.05 
The Pencil factory road in  Kumasi‐ Accra Road  47.00  37,871  17,799 
TOTAL  100.00  100.00  100.00  100.00 
Kumasi 
 
 
6.2.3 Generated Traffic  Lot 2 which comprised Tema Hospistal road and five (5) link roads recorded an AADT volume of 25,457 for the 
Hospital  road.  The  link  roads  namely  3rd  Avenue,  5th  Avenue,  6th  Avenue,  Herman  Gmeiner  and  Route  51 
The estimation of generated traffic is difficult to forecast with accuracy. However,  the Consultant has  recorded  AADTs  of  17,777  vehicles,  7,495  vehicles,  10,849  vehicles,  5,633  vehicles  and  26,576  vehicles 
estimated generated traffic that would arise after design improvements on the project roads. For the  respectively. Commercial  vehicle percentage composition for these roads was also seen to be very high. Along 
Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue, Accra New Town/ Hill street and Tema Hospital road and the link  the Hospital road, taxis recorded the highest composition of 37% along the route. 
roads as well as portions of the Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe which are existing roads, generated 
traffic on these routes are not expected to be high. Hence, a percentage of 1 has been used. The Pencil Factory   
Road however is a new construction within a developing section and so is expected to generate higher levels of 
Table 6.4: Percentage composition of each vehicle category for Lot 2 
traffic. Past experience from similar newly constructed roads has shown that the traffic volumes that are 
generated have almost always exceeded that which was anticipated. The consultant in order not to under  TEMA 
3RD  5TH  6TH  HERMAN  ROUTE 
estimate this has used a factor of 10 to project the existing traffic in order to obtain the expected generated  Vehicle Category  HOSPITAL 
AVENUE  AVENUE  AVENUE  GMEINER 51 
traffic volumes along this corridor.  ROAD 
Cycles  2.33  1.35  1.6  2.77  1.63  0.24 
6.3 Traffic Analysis  Motorbikes  2.78  1.11  1.2  1.55  1.03  1.08 
6.3.1 Traffic flows  Cars/Taxi  64.20  79.22  79.00  73.70  79.85  76.70 
Pickup/4wd  9.94  13.94  13  15  13.6  12.7 
From  the  classified  volume  counts  conducted,  the  average  daily  traffic  (ADT)  fr  eachof  the  roject  roads  were  Small buses/Medium buses  19.59  3.11  3.70  4.77  2.13  7.77 
obtained.  These  were  converted  to  the  average  annual  daily  traffic  (AADT)  by  the  use  of  monthly  variation  Large buses, light/med trucks  1.11  0.92  1.60  1.96  1.47  1.17 
factors. A factor of 1 for the project roads in Accra and 0.98 for that in Kumasi was used and this was obtained  Heavy Vehicles  0.08  0.34  0.30  0.32  0.29  0.29 
from a review of reports of previous traffic data collected by other consultant within the  project areas i.e. the  TOTAL  100  100  100  100  100  100 
“Detailed  Design  and  Construction  supervision  of  Kumasi  Techiman  Road  Project”,  (GHA)  and  “Traffic  data   
collection in Accra”, (GHA). 
The Pouase‐Ritz junction‐ Ashalley Botwe road whichmakes up Lot 3 recorded an average annual daily traffic of 
For Lot 1 of the project roads, Accra Newtown road and Hill Street recorded an average annual daily traffic  23,359for the developed section and 4,638 vehicles for the undeveloped section of the road. The high volumes 
(AADT) of 18,612 and 6,258respectively.  The Dansoman Highway and Guggisberg Avenue also recorded an  can be attributed to the developments that exist within the project road influence zone resulting in high 
AADT of 24,210 and 3,842 vehicles respectively. The composition of the traffic plying the route revealed that  vehicular trips along the corridor. 
taxis recorded the highest percentage along all the routes with the least being 31.08%. This is indicative of the 
Lot 4, Pencil factory road in Kumasi recorded vehicle volume as low as 804 vehicles as the average annual daily 
high commercial transport volumes along these routes. Truck volumes recorded extremely low percentages 
traffic. The road is an earth road and traverses an area with low levels of development along the corridor. This 
along these corridors.  
accounts for the low vehicular trips along this road.  

17 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Table 6.5: Percentage composition of each vehicle category for Lots 3 & 4   Timberland Junction 

PENCIL FACTORY  The total per hourly traffic volumes entering the junction at the morning and evening peak are 1,606 
Vehicle Category  POKUASE 
ROAD  and 1,772 vehicles respectively. The major turning movement at the intersection during the evening 
Cycles  2.19  7.21  peak was the through traffic recording over Seventy‐six percent of the total vehicular volume entering 
Motorbikes  3.67  4.35  the intersection. 
Cars/Taxi  64.40  57.20 
 Exhibition Roundabout 
Pickup/4wd  9.28  9.95 
Small buses/Medium buses  19.50  13.68  The total vehicular volume entering the intersection at the peak period was 1,605 vehicles per hour. 
Large buses, light/med trucks  1.11  5.85  The major turning movement was the through traffic accounting for 773 vehicles which represents 
Heavy Vehicles  0.13  1.24  48.16% of the total entry traffic at the peak period. The major contributing approach legs were the 
TOTAL  100  100  Exhibition and Last stop approaches accounting for 43.18% and 39.81% of the entry volumes 
  respectively. 
6.3.2 Junction Peak Hour Volumes   Last Stop Junction 
The total traffic volumes entering the intersections during the peak periods and the major turning movements  The total traffic entering the intersection during the peak period is of the order of 1,577 vehicles per 
have been given below.  hour. The major turning movement was the right‐turn traffic accounting for 836 vehicles which 
6.3.2.1 Lot 1a: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue  represents 53.01% of the entry vehicles at the intersection. The Beach and Graffe approach leg was the 
major contributing approach accounting for 1,126 vehicles which represents 71.40% of the vehicles 
 Sakaman Junction  recorded. 

The total per hourly traffic volumes entering the junction at the morning and evening peak are 4,467   TM 07b 
and 3,234 vehicles respectively. The Mallam approach to the junction was the major contributor to the 
junction contributing over fifty‐nine (59) percent of the entering volume during the morning peak.  The total vehicular volume entering the intersection at the peak period was 1,889 vehicles per hour. 
The major turning movement was the through traffic accounting for 871 vehicles which represents 
 Dansoman Roundabout  46.1% of the total entry traffic at the peak period. The major contributing approach leg was Beach 
approach accounting for 1,210 vehicles which represents 64.05% of the vehicles recorded. 
The total traffic entering the intersection during the peak period is of the order of 2,455 vehicles per 
hour. The major turning movement was the through traffic which contributed to 44.3% of the volume   
entering the intersection at the peak period. The major contributing approach to the intersection was 
the First stop –approach which contributed 39.31% of the volume of vehicles entering the intersection  6.3.2.2 Lot 1b: Accra Newtown Road/ Hill Street 
at the peak period.   GT/ Vodafone Junction 
 Mama’s Inn Junction  The total traffic entering the intersection during the peak period is of the order of 2,918 vehicles  per 
The vehicular flow through the intersection was 1,531 vehicles per hour and its occurrence was in the  hour. The major turning movement was the through traffic accounting for 77.93% of the entry vehicles 
morning peak. The major turning movement was the right‐turn traffic which accounted for 759 vehicles  at  the  intersection.  The  Achimota  approach  leg  was  the  major  contributing  approach  accounting  for 
representing 49.58% of the traffic volume entering the intersection.  52.43% of the vehicles recorded. 

 Control ( Shell) Junction   Joy FM Junction 

Two thousand eight hundred and seventeen (2,817) vehicles per hour were recorded during the peak  The  total  vehicular  volume  entering  the  intersection  at  the  peak  period  was  2,139  vehicles  per  hour. 
period which was the morning peak. The major turning movement was the through traffic. It accounted  The  major  turning  movement  was  the  through  traffic  accounting  for  1,573  vehicles  which  represents 
for 1,243 vehicles which was over forty percent of the volume recorded at the intersection.  73.54% of the total entry traffic at the peak period. The major contributing approach legs were the  Joy 
and Kotobabi approaches accounting for 614 and 604 vehicles of the total entry volumes respectively. 

18 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 Mr Reiss Junction  The total per hourly traffic volumes entering the junction at the morning and evening peak are 2,719 
and  2,160  vehicles  respectively.  The  major  turning  movement  at  the  intersection  was  the  through 
The  total  vehicular  volume  entering  the  intersection  at  the  peak  period  was  2,748  vehicles  per  hour.  traffic which accounted for 62.96% of the total entry volumes. 
The  major  turning  movement  was  the  through  traffic  accounting  for  2,233  vehicles  which  represents 
81.26%  of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  legs  were  the   Community 8/ 11 Junction 
Circle  and  Kokomlemle  approaches  accounting  for  33.59%  and  34.57%  of  the  entry  volumes 
respectively.  The  total  per  hourly  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  2,282.  The  major 
turning movement at the intersection was the through traffic which accounted for 81.68% of the total 
 Alajo Junction  entry  volumes.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  Community  5  approach  recording  592 
vehicles which represented 43.73% of the total entry volume at the intersection. 
The vehicular  flow entering the  intersection at the peak period was 2,078 vehicles per hour. The major 
turning movement was the left‐turn traffic accounting for 741 vehicles which represents 35.66% of the   Community 10 Junction 
total entry traffic  at the peak period. The major contributing approach leg was Kotobabi Police station 
approach accounting for 44.03% of the vehicles recorded.  The  total  per  hourly  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  2,543.  The  major 
turning  movement at the intersection was the through traffic which accounted for 64.92% of the total 
 Kotobabi Police Station  entry volumes. 

The total traffic volume entering the intersection at the peak period was 1,817 vehicles per hour. The   Community 5 Junction 
major turning  movement was the right‐turn traffic accounting for 875 vehicles which represents 48.1% 
of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  Alajo  The total traffic volume entering the intersection at the peak period was 2,563vehicles per hour. The 
approach accounting for 46.78% of the vehicles recorded.  major  turning  movement  was  the  through  traffic  accounting  for  1,544  vehicles  which  represents 
60.24%  of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  leg  was  the 
 Pig Farm Junction  Community 5 approach. 

The total per hourly traffic volumes entering the junction at the morning and evening peak are 3,322   Rotary Avenue Roundabout 
and  3,494  vehicles  respectively.  The  major  turning  movement  at  the  intersection  was  the  through 
traffic which accounted for 57.36% of the total entry volumes.  The total traffic volume entering the intersection at the peak period was 2,237 vehicles per hour.  The 
major  turning  movement  was  the  through  traffic  accounting  for  1,044  vehicles  which  represents 
 Nima Roundabout  46.67%  of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  leg  was  the 
Community 1 approach accounting for 796 vehicles. 
The  vehicular  volume  entering  the  intersection  at  the  peak  period  was  1,877  vehicles  per  hour.  The 
major turning movement was the through traffic accounting for 697 vehicles which represents 37.13%   Meridian Road Junction 
of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  Mammobi 
approach recording 592 vehicles.  The  total  per  hourly  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  1,389.  The  major 
turning  movement at the intersection was the through traffic which accounted for 63.50% of the total 
  entry volumes. 

6.3.2.3 Lot 2: Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenues, Herman Gmeiner road and Route 51 in Tema   6.3.2.4 Lot 3: Pokuase‐Ritz Junction ‐Ashalley Botwe Road 

 Hospital Roundabout   Cosway (Agbogba) Junction 

 The total traffic volume entering the intersection at the peak period was 2,470 vehicles per hour. The  The  total  per  hourly  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  1,678.  The  major 
major  turning  movement  was  the  left‐turn  traffic  accounting  for  1,024  vehicles  which  represents  turning  movement at the intersection was the through traffic which accounted for 58.10% of the  total 
41.46%  of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  entry  volumes.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  Top  herbal  approach  recording  689 
Industrial area approach accounting for 38.70% of the vehicles recorded.Community 9/12 Junction  vehicles which represented 41.06% of the total entry volume at the intersection. 

19 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 Ritz Junction  6.3.3 Pedestrian studies  

The vehicular flow entering the junction at the peak period was 1,756. The major turning movement at  The  focus  of  this  study  was  on  the  assessment  of  pedestrian  facilities  whether  adequate  where  provided  or 
the intersection was the through traffic which accounted for 61.67% of the total entry volumes. The  whether  they  should  be  provided  at  other  locations  based  on  the  assessed  needs.  From  the  results  of  the 
major contributing approach leg was the Adenta approach recording 680 vehicles which represented  studies,  it  was  realized  that  there  high  pedestrian  activities  along  the  project  roads  especially  the  well‐
38.72% of the total entry volume at the intersection. Deeper Life Junction  developed corridors hence requiring adequate provision of facilities for such road users. 

The  total  per  hourly  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  2,037.  The  major   
turning movement at the intersection was the through traffic which accounted for 47.6% of the total 
6.3.3.1 Lot 1A: Dansoman Highway / Guggisberg Avenue 
entry volumes. The major contributing approach leg was the Ashalley Botwe approach recording 1,210 
vehicles which represented 59.4% of the total entry volume at the intersection.  Pedestrian counts were carried out at two locations namely the Dansoman Last Stop bus terminal and Alpha 
Beta  at  Control.These  locations  were  chosen  because  of  their  high  activity  generation  characteristics  as  the 
 School Junction (Nmai Dzorn) 
former served as a boarding point for most commuters and the latter also had a number of institutions such as 
The  vehicular  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  1,885.  The  major  turning  schoos, banks and other commercial facilities which generated trips within the area. The two counts recorded 
movement  at  the  intersection  was  the  through  traffic  which  accounted  for  43.13%  of  the  total  entry  high pedestrian activities. The highest hourly sidewalk volume recorded at Alpha Beta was 306 which occurred 
volumes.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  Zoom  lion  approach  recording  1,210  vehicles  between 7 and 8 am. Of this about 30% were children. The Last Stop study recorded higher sidewalk volumes 
which represented 64.19% of the total entry volume at the intersection.  the  highest  of  which  was  623pedestrians  with  40%  of  children.  Crosswalk  volumes  as  high  as  514  were  also 
recorded.    
 
6.3.3.2 Lot 1B: Accra Newtown / Hillstreet 
6.3.2.5 Lot 4: Pencil Factory Road in Kumasi  Counts were done at two locations on this highly commercial road namely Odo Rise near Vodafone Head Office 
and also at the Amalbank Office area (Hill Street Junction) on the Newtown Road. Very high pedestrian volumes 
 Kumasi/ Accra Road Junction 
were recorded at the Odo Rice section with an average of not less than 1000 pedestrians/ hour. This is 
The total traffic volume entering the intersection at the peak period was 2,246 vehicles per hour. The  attributable to the highly commercial nature of the section characterized by numerous road‐side businesses 
major  turning  movement  was  the  through  traffic  accounting  for  1,989  vehicles  which  represents  and shops. The Hill Street Junction end also recorded high volumes as a result of the presence of the Mallam 
88.56% of the  total entry traffic at the peak period. The major contributing approach leg was the Accra  Attah Market which attracts a lot of trips to the location and also due to the presence of residences and schools 
approach accounting for 1,201 vehicles of the total entry traffic at the intersection.  within the vicinity. Sidewalk volumes as high as 942 pedestrians/ hr and crosswalk volumes as high as 1075 
pedestrians/hr were recorded between the hours of 12 and 2pm. 
 Nsenie Junction     
6.3.3.3 Lot 2: Hospital Road, 3rd, 5th and 6th Avenues, Herman Gmeiner road and Route 51 in Tema  
The recorded  traffic volume entering the intersection at the peak period was 49 vehicles per hour. The 
major turning movement was the right‐turn traffic accounting for 46.94% of the total entry volume.   Counts were conducted along the Hospital road at the General hospital, Community 9/12 signalized junction, 
Community 10 Junction and Community 5 signalized Junction. The General Hospital and Community 5 Junction 
 Charismatic Church Junction 
pedestrian  studies  recorded  the  highest  pedestrian  sidewalk  volumes  averaging  about  528  and  650 
The  vehicular  traffic  volumes  entering  the  junction  at  the  peak  period  was  576.  The  major  turning  pedestrians/hour respectively. 
movement  at  the  intersection  was  the  left‐turn  traffic  which  accounted  for  34.9%  of  the  total  entry 
The  highest  hourly  volumes  were  observed  to  occur  during  the  morning  peak  periods.  The  General  Hospital 
volumes.  The  major  contributing  approach  leg  was  the  Asawaaba  approach  recording  163  vehicles 
count location however recorded fairly distributed hourly volumes which can be  attributed to the presence of 
which represented 28.3% of the total entry volume at the intersection. 
the Hospital (the main public hospital in Tema) which attracts a lot of visits. 
 Komfo Anokye Road Junction 
6.3.3.4 Lot 3: Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe‐ Tema/ Accra Motorway Road 
The total traffic volume entering the intersection at the peak period was 2,724 vehicles per hour. The 
The  count was conducted at the School Junction located within the Nmai Dzorn area towards the Zoom  Lion 
major  turning  movement  was  the  through  traffic  accounting  for  2,653  vehicles  which  represents 
head office along the project road. At the time of the study educational institutions in the area had vacated so 
97.39%  of  the  total  entry  traffic  at  the  peak  period.  The  major  contributing  approach  leg  was  the 
Anloga junction approach accounting for 1,425 vehicles of the total entry traffic at the intersection. 

20 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
the  expected  movement  in  children  was  not  realised.  Yet  the  volumes  recorded  substantiate  the  fact  that  Figures  below  (from  6.1  to  6.6)  show  the  accumulation  for  the  weekday  and  weekend.  The  weekday 
pedestrians need to be protected. The average hourly volume was about 563 ped/hr.  accumulation  is  sustained  whereas  the  weekend  is  more  erratic  due  to  the  fact  that  the  later  is  much  busy. 
Turnover rates are 7 and 5 vehicles per space for weekend and weekday respectively. Parking spaces are  not 
  marked but 10 vehicles can be accommodated on the average. 
6.3.3.5 Lot 4: The Pencil factory Road in Kumasi 

No  Pedestrian  Volume  Counts  were  conducted  along  this  corridor  due  to  the  undeveloped  nature  of  the 
corridor which results in currently very low pedestrian trips. It is envisaged that with the improvements in the 
road however, the  associated increase in development along the corridor would result in increased pedestrian 
trips.  The  needed  measures  that  would  be  required  to  ensure  pedestrian  safety  have  been  considered  and 
provided where necessary. 

6.3.4 Terminal Performance and Parking studies 

6.3.4.1 Dansoman Highway 

The main bus terminal in Dansoman is located on‐street at Last Stop. There are several units within the 
 
terminal. These units are destination based so that destinations along a route are clustered together. The 
Figure 6.1: Plot of Accumulation against Time for Kasoa (Weekday) 
terminal is hybridised in the sense that due to lack of space the drivers have created parking areas on‐street 
and off‐street for the vehicles as they wait to load passengers. In other cases both waiting and loading are done 
at the same area.  

The study was completed over a period of 12 hours for two days (one weekday and one weekend). 

Some of the identifiable units are  

 Kasoa 
 Awoshie, Mallam 
 Achimota, Lapaz 
 Circle, Kaneshie 
 

For study and analysis purposes the units are grouped as  

1. Kasoa (Kasoa) 
 
2. Awoshie (Awoshie, Mallam, etc)  Figure 6.2: Plot of Accumulation against Time for Kasoa (Weekend) 
3. Infront of vulcanizer (Circle, Kaneshie, Mataheko, etc) 
 
Kasoa 
 
This unit is not very active. Bus capacities of 33 passengers are used and the average duration is 142 minutes 
(2hours  22  minutes)  for  the  weekday.  About  45  vehicles  were  observed.  On  the  contrary,  69  vehicles  were   
observed on the weekend with an average duration of 75 minutes.  
 

21 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Awoshie  In front of Vulcaniser Taxis and buses load passengers on the right hand side of the road from chainage 0+000. 
It is on a stretch in front of a prominent tyre service centre.  
Bus capacities of maximum 23 passengers are used. This unit is much active than the Kasoa unit. Average 
weekday duration is 23 minutes for 250 vehicles captured whereas the duration for 210 vehicles on the  This unit is more hybridised; the passenger bus section operates as a loading bay with waiting buses parked at 
weekday is 28 minutes.  different locations on‐street or off‐street. 

About eight (8) vehicles can be accommodated at a time the unit. Weekday and weekend turnover are 32 and  The weekend turnover rate is 63 vehicles per space, though loading spaces are not clearly marked, averagely 
27 vehicles per space respectively.  five (5) stalls are utilised. About 315 vehicles were observed over the period with an average duration of 19 
minutes. 

During the weekday turnover rate is 61 vehicles per space. An average duration of 22 minutes was recorded for 
305 vehicles observed. Highest accumulation of 6 was recorded during the weekday at 14:30 GMT. 

 
Figure 6.3: Plot of Accumulation against Time for Awoshie (Weekend) 

   
Figure 6.5: Plot of Accumulation against Time for Vulcanizer (Weekend) 

   
Figure 6.4: Plot of Accumulation against Time for Awoshie (Weekday) 
Figure 6.6: Plot of Accumulation against Time for Vulcanizer (Weekday) 

22 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
6.3.5 Origin Destination Analysis  6.3.5.2 Lot 2: Hospital Road in Tema 

From  the  results  of  the  road  side  interviews  conducted,  the  Consultant  developed  a  zoning  scheme  for  each  Table 6.8: Tema Hospital Road 
surveyed  route.  The  zoning  was  done  ultimately  separating  areas  within  the  project  road  influence  area  and 
that of those outside the influence zone in order to identify local and transit trips. With the help of the zones  Trip  Type  Vehicles  Percentage 
created, Origin destination trip matrices (see Appendix  1) were created in spreadsheet and these helped know  Transit  139  18.49 
the  trip  patterns  along  the  project  roads.  Presented  below  are  the  results  of  the  study  carried  out  along  the 
project roads.   Local  611  81.51 

6.3.5.1 Lot 1: Dansoma Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New Town Road/ Hill Street  Total  749  100 

Table 6.6: Dansoman Highway 
About  81.51%  of  the  vehicles  interviewed  during  the  survey  used  the  project  road  as  transit  to  or  from 
Trip Type  Vehicles  Percentage  locations  outside  the  project  area.  Most  of  these  vehicles  were  either  from  or  to  Ashaiman  and  its  environs. 
Also  about  18.49%  of  the  vehicles  used  the  project  road  for  local  trips  with  Community1,  Community  5  and 
Transit  337  60.50 
Community 2 as major trip contributors.   
Local  220  39.50 
 
Total  557  100.00 
6.3.5.3 Lot 3: Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road 
 
Table 6.9: Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe‐ Tema/ Accra Motorway Road 
From  the  table  above,  about  60.5%  of  the  interviewed  road  users  either  originated  or  were  headed  for 
Trip  Type  Vehicles  Percentage 
locations  outside  the  project  area  such  as  Mallam,  Kaneshie  and  Madina.    It  was  also  observed  that  about 
39.50% of the trips generated or were also bound for places within the Dansoman Community.  Transit  412  65.89 

Table 6.7: Accra New Town Road  Local  213  34.11 

Trip  Type  Vehicles Percentage  Total  625  100 

Transit  283  34.39   

Local  540  65.61  6.3.6 Spot Speed 

Total  823  100  These were conducted along the Dansoman Highway, Accra New Town Road and Hospital Road in Tema.  The 

survey from the Tema Hospital Road which from the design is a multi‐ lane arterial road (dual carriageway) was 
 
used  for  analyzing  the  Pokuase  –  Ritz  Junction‐  Ashalley  Botwe  and  Pencil Factory Roads which are also dual 
About 65.61% of the vehicles interviewed during the survey were transiting. Most of the vehicles were either  carriageway roads hence are anticipated to have similar traffic characteristics.  
from  or  to  Dzorwulu  ,  Achimota  and  their  environs.  About  34.39%  was  local  trips  with  Pig  Farm  and  Kwame 
For  the  Dansoman  highway,  the  spot  speed  survey  was  conducted  at  the  Market  location  along  the  road 
Nkrumah Circle as major contributors. 
corridor.  
 
It was  generally observed from the survey that vehicles traversed at a low average speed of 22km/hr and  this 
  was mostly due to the congestion experienced and the currently poor condition of the road. The 85th percentile 
recorded was about 26km/hr.   
 
For the  Accra New Town road, the survey was conducted at a location between Joy FM traffic light and Mr Ritz 
  junction where the road condition was fairly good.  

23 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Though its function is a minor urban arterial road, the results obtained from the survey suggested otherwise.  This can be due to the fact that the Kwame Nkrumah Circle is a central business district and thus has a high trip 
Vehicles travel at an average of 26km/hr with the 85th percentile speed approximately 31km/hr. The poor riding  attraction rate than Pigfarm junction which is mostly residential. 
surface conditions existent along the road coupled with the high levels of congestion add up to affect the traffic 
operations generally along the road resulting in the low speeds experienced.  From  Circle  to  Pig  farm  junction,  the  average  travel  time  for  the  morning  and  evening  peaks  was  18m11s 
(Eighteen minutes and eleven seconds) and 22m54s (Twenty‐two minutes and fifty‐four seconds) respectively. 
The Hospital Road however produced very contrasting results as compared to the Dansoman and New Town  The regression of activities in the CBD with its consequent high trips away from the CBD in the nights compared 
roads. The study was conductedalong the Latter Day Saints Church stretch o f the road. Due to the good ridings  with the  relatively low trips away from the CBD in the mornings may be a contributing factor to the apparent 
surface  nature  that  exists  along  the  Hospital  Road,  vehicles  were  seen  to  drive  at  quite  high  speeds  with  an  difference in travel times. The average number of stops for both morning and evening peaks were 17 and 12 
average speed of 70 km/hr and an 85th percentile speed of approximately 77km/hr.  respectively.  

The results of the spot speed studies undertaken have been considered in establishing suitable speed limits and  The  average  travel  time  recorded  for  travel  in  the  opposite  direction  (i.e.  from  Pig  farm  to  Circle)  for  the 
making provision for appropriate safety measures along the project roads such as provision of adequate traffic  morning and evening peaks was 22m45s (Twenty‐two minutes and forty‐five seconds) and 22m17s (Twenty‐two 
calming measures (introduction of speed humps and speed limit signs placed at appropriate locations along the  minutes and seventeen seconds) respectively. The average number of stops was 20 and 21 for the morning and 
length of the roads).   evening peaks respectively.   

  Most  of  the  stops  were  due  to  the  boarding  and  alighting  of  passengers  in  the  bus.  Vehicle  queuing,  broken 
down  vehicles, poor road conditions and the crossing of pedestrians were other causes of the stoppages. The 
6.3.7 Bus Journey Studies  average  delay  per  bus  stop  for  the  morning  and  evening  peak  was  Nineteen  (19)  and  fourteen  (14)  seconds 
Bus Journey studies were conducted along the Dansoman Highway and Accra New Town roads where high bus  respectively. Based on the findings from this study the consultant was well informed into taking measures and 
volumes and congested traffic conditions have been observed to occur regularly.   decisions to improve the travel conditions on the survey route. 

   

6.3.7.1 Dansoman Highway   

The average travel time recorded for a bus (commercial) to traverse between Sakaman junction and Dansoman   
last stop during the survey for the morning peak was 23 minutes and 42 seconds whereas twenty two minutes 
 
and forty three seconds was recorded as the average travel time for the evening peak. The travel times can be 
attributed to the  high traffic volumes at these peak periods and also the frequency of stops made by the bus.   
The  average  number of stops made by the buses during survey for both morning and evening peaks were 10 
and 13 respectively. It was realised that most of the stops were due to the boarding and alighting of passengers   
in  the  bus.  Vehicle  queuing,  stops  at  signals  and  mechanical  faults  accounted  for  very  few  of  these  stops.   
Boarding and alighting of passengers were activities that happened haphazardly along the corridor. The average 
delay per bus stop for the morning and evening peak was Seventeen (17) and Twenty (20) seconds respectively.   
The findings from  this study informed the consultant into taking measures and decisions to improve the travel 
 
conditions on the  survey route. A typical measure taken by the consultant was  the strategic positioning of lay‐
byes to abate indiscriminate stoppages at unacceptable locations.   
   
6.3.7.2 Accra Newtown    
The study involved a commute via a small bus between Pigfarm junction and the Circle (GT‐junction). Unlike the   
Dansoman highway, the results of the study with regards to the different directional  movements between the 
Pigfarm junction and Circle (GT‐junction) showed remarkable difference.    

24 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
6.3.8 Equivalent Standard Axle (ESA)  Table 6.11: Projected AADT Values for Project Roads 
AADT 
The Consultant in assessing the damaging effect of vehicular traffic along the project roads has made reference  `  BASE YEAR  10TH  20TH 
to previous axle load studies undertaken by other Consultants. From these reports,  ROAD  (2009)  YEAR  YEAR 
Dansoman Highway  24210  34518  46389 
 Upgrading of N1 Highway between Tetteh Quarshie interchange and Mallam road junction in Accra, 
Guggisberg Avenue  3,842  5477  7361 
Ghana, 2008  1 
Accra New Town  18,612  26536  35663 
 Design of the Kumasi Outer Ring Road Project, ABP, 2008  Hill Street  6,258  8922  11991 
Tema Hospital Road  25,457  36296  48779 
The following equivalent standard axle load factors have been determined for different vehicles that use the  Herman Gmeiner   5,633  8031  10793 
project roads:Table 6.10: Equivalent Standard Axles Load Factors   3rd Avenue  17,777  25346  34063 
2 
5th Avenue  7,495  10686  14361 
ESAL/veh
Vehicle 6th Avenue  10,849  15468  20788 
Accra Kumasi
Route 51  26,576  37891  50922 
Cars/Taxis 0.000034 0.000034 
3 Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe  34,052  61152  99610 
Vans,Pick-Ups/4WDs 0.018410 0.018410 
4 Pencil Factory Road  26467  47531  77423 
Small bus 0.068796 0.068796 
 
Mummy Wagon/Medium Bus 0.064125 0.064125 
Large Bus 12.530764 12.530764  The Highway Capacity Manual method of determining the number lanes for highways was used. To undertake 
Light Truck 1.250530  0.304289  this, the Directional Daily Hourly Volume (DDHV) was determined form the formula, 
Medium Truck 9.879788  2.554355 
22.529642  7.562139  DDHV = AADT x K x D 
Heavy Truck
16.170001  11.945603  Where    K= proportion of traffic occurring during the peak hour 
Semi-Trailer
29.594747  24.214051      D= proportion of peak hour traffic travelling in the peak hour direction of flow 
Truck-Trailer
Large Truck & Others 54.885470  41.058355  From HCM tables provided for urban facilities K= 0.1 and D= 0.51. The service flow rate on the project roads 
  were thus calculated and compared. Thus,  
6.4 Route capacity and Operational Conditions  SF =  DDHV 
The Consultant has used the base year traffic flows to project the expected traffic volumes on each of the    PHF x N 
project roads to the design life of 20 years. For purposes of analysis, the 10th year volumes have also been  The  values  obtained  were  compared  to  the  Maximum  Flow  Rates  that  are  possible  at  Free  Flow  Speeds  of 
calculated. Below is a table of the projected traffic volumes.  70km/hr and the corresponding Level of Service (LOS) at that speed.  

From an assessment of the anticipated traffic volumes on the arterial roads and the available right of way has   
proposed the Tema Hospital, Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe and the Pencil Factory Roads be multilane 
Table 6.12: LOS and Maximum Servcie Flow Rate values for Speeds of 70km/hr 
lane arterials. For  these, the Consultant using the Highway Capacity Manual (HCM) as a guide has determined 
the suitability of the proposed two lane arterials to meet an acceptable level of service (LOS).  LOS  A  B  C  D  E 
MSF  490  770  1120  1530  1900 
   

   

   

   

    

25 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
6.4.1 Hospital Road  capacity (lowest), travel time and travel speed are the performance indices that have been evaluated. Below is 
a summary of the existing traffic characteristics at the various intersections for each of the project roads. 
For  the  hospital  Road,  the  DDHV  obtained  during  the  base,  10th  year  and  20th  year  projections  were   
1,298veh/hr,  1,851veh/hr  and  2,488  veh/hr  respectively.  The  Service  flow  rates  obtained  for  the  two  lane 
Table 6.13: Existing Traffic Characteristics(AM) for Accra Newtown Road 
arterial using a peak hour factor of 0.9 resulted in 749.5875pc/hr/ln, 1053.588pc/hr/ln and 1415.935pc/hr/ln. It 
is  thus  anticipated  that  at  the  10th  year  of  the  project  road’s  design  life,  a  level  of  service  of  C  will  prevail.  Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed 
However, this will decrease to a level of service D at the end of the design life of the road.   saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) 
The Consultant proposes that the 10m median reservation for future high priority bus sevice be so utilized by  GT Junction  F  1.442  61.3  ‐45  78  15.5 
the 20th year in order to arrest LOS D operating conditions along the corridor as the current numbers of small  Joy Fm Junction  F  1.116  70.4  ‐19  82.9  7.5 
public transport buses which ply the route would be reduced.   Mr. Riz Junction  F  8.171  2668.5  ‐90  2682.5 0.2 
Alajo Junction  F  2.036  375.2  ‐61  388.7  1.6 
  Kotobabi Police station  F  1.003  34.9  ‐20  48.5  12.8 
6.4.2 Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road  Pigfarm Junction  C  0.798  34.1  ‐13  46.6  13.4 
Nima Roundabout  B  0.846  12.1  0  25.9  26.6 
This  corridor  which  connects  the  N1  (Motorway)  to  the  N6  (Nsawam  Road)  is  expected  to  experience  high 
traffic volumes from diversions within its 20 year design life. Traffic flows of 3,119veh/hr and 5,080veh/hr for  Table 6.14: Existing Traffic Characteristics(PM) for Accra Newtown Road 
the 10th and 20th year projections respectively are expected along this corridor. An analysis of the capacity of  Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare 
the  proposed  two  lane  arterial  carry  the  projected  traffic  flows  resulted  in  service  flow  rates  of  Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity 
1787.901pc/hr/ln  and 2912.302pc/hr/ln respectively at a speed of 70km/hr. These flow rates correspond to a  (sec.)  (km/h) 
Level of service of E and this is unsuitable.   GT Junction  C  1.000  24.6  ‐20  40.3  29.7 
Joy Fm Junction  C  0.794  28.4  13  40.8  15.3 
The  Consultant  has  thus  made  provision  of  a  6m  access  road  on  both  sides  of  the  arterial  to  separate  local 
Mr. Riz Junction  F  7.949  2746.9  ‐90  2760.8  0.2 
those making local trips and thus reduce the traffic flows on the arterial to improve its operating conditions. It 
Alajo Junction  F  3.249  727.2  ‐75  740.5  0.8 
is also expected that, the 10m reservation when utilized for a high priority bus service would reduce vehicular 
Kotobabi Police station  F  1.049  47.5  ‐24  61.1  10.2 
trips on the arterial and thus result in better levels of service along the corridor.  
Pigfarm Junction  D  0.810  40  11  52.6  11.9 
6.4.3 Pencil Factory Road in Kumasi  Nima Roundabout  B  0.723  10.3  18  24.3  28.7 
 
The  Pencil  Factory  Roa  which  is  a  major  arterial  as it connects the Kumasi‐ Accra Road to the Komfo Anokye 
Road  and  also  serves  the  Asokore  Mampong,  Sawaaba  and  other  developing  communities  is  anticipated  to   
have daily hourly volumes of 2,424 and 3,949 veh/hr respectively in the 10th and 20th years of its design life. The  Table 6.15: Existing Traffic Characteristics(AM) for Dansoman Highway 
expected service flow rates are 1284pc/hr/ln and 2091pc/hr/ln respectively. This would result in level of service  Travel  Travel 
D at the 10th year and E at the 20th year.   Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) 
Due to the availability of right of way, the Consultant has made provided a 6m access road on both sides of the 
arterial  which  would  reduce traffic flows along the arterial by absorbing local trips. Development of the 10m  Sakaman junction act  F  1.315  168.3  ‐32  206  4.8 
median reservation into a 3rd lane for bus service would also reduce vehicular volumes on the arterial.  Dansoman R/A maintained F  1.248  106.8  ‐32  13502  10.5 
Mama's Inn  F  2.078  185.3  ‐62  201.6  4 
 
Control (Shell) act  F  9.829  3130  ‐92  314607 0.3 
6.5 Intersection Capacities and Performance  Timberland act  C  0.857  15.6  ‐7  31.6  25.4 
Exhibition R/A  A  0.514  6.6  65  2402  34.2 
The capacities of  the major intersections along the project roads at which traffic studies were conducted have  Last stop A act  F  2.667  209.9  ‐70  223.2  2.4 
been  evaluated.  The  Level  of  service  (LOS),  degree  of  saturation,  average  intersection  delay,  practical  spare  Last stop B act  F  3.500  393.1  ‐77  406.3  1.3 
 

26 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Table 6.16: Existing Traffic Characteristics(PM) for Dansoman Highway  Table 6.19: Existing Traffic Characteristics(AM) for Pokuase‐ KRitz Junction‐ Ashalley – 
Botwe‐ Tema Accra Motorway Road 
Travel  Travel  Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare  Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed  Intersection  LOS  time  Speed 
saturation (sec.)  capacity  saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) (sec.)  (km/h) 

Sakaman junction (Fixed Time)  F  1.115  91.5  ‐19  120.9  8.2  Cosway junction  F  1.466  114  ‐45  131.9  6.1 
Dansoman Roundabout   A  0.725  9.1  17  38.2  36.9  Ritz junction  F  1.885  230.6  ‐58  247.3  3.2 
Mama's Inn (T Junction)  F  2.058  238.4  ‐61  255.4  3.1  Deeper life junction  C  0.982  24.9  ‐18  44  22.8 
Control (T Junction)   F  7.894  2284.7  ‐90  2301.8  0.3  School junction  A  0.269  6  197  26.1  38.8 
Timberland (T Junction)  F  1.430  53.2  ‐44  69.4  11.6   
Exhibition Roundabout  A  0.482  6.1  80  23.7  34.9  Table 6.20: Existing Traffic Characteristics(PM) for Pokuase‐ KRitz Junction‐ 
Ashalley – Botwe‐ Tema Accra Motorway Road 
Last stop A  F  1.257  90  ‐36  103.7  5.2 
Travel  Travel 
Last stop B  F  2.333  209.9  ‐66  223.3  2.4  Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed 
  saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h)
 
Table 6.17: Existing Traffic Characteristics(AM) for Tema Hospital Road  Cosway junction  F  2.431  275.5  ‐67  292.2  2.7 
Travel  Travel  Ritz junction  F  2.214  406.7  ‐64  424.2  1.9 
Degree of  Delay   Spare  Deeper life 
Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity  junction  B  0.755  11.5  6  33.2  33.5 
(sec.)  (km/h) 
School junction  A  0.395  6.7  103  25.8  38 
Hospital Roundabout  A  0.747  8.3  14  26.4  33.1 
 
Community 9  F  1.059  74.4  ‐15  90.5  8.9 
Community 8  F   1.187   88.0   ‐24   107.8   7.5   Table 6.21: Existing Traffic Characteristics(AM) for Pencil Factory Road 
Community 10  F  1.041  27.5  ‐23  43.9  18.3 
Travel  Travel 
Community 5  F  1.490  266.8  ‐40  282.8  2.8  Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed 
Rotary Avenue  A  0.301  2.7  183  23.7  40.9  saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) 
Meridian road  B  0.645  12.7  24  29.8  27 
Accra‐ Kumasi Road Junction  A  1.0  5.8  ‐20  22.0  36.6 
 
Kentinkrono Junction  B  0.052  13.9  1442  31.6  25.2 
Table 6.18: Existing Traffic Characteristics(PM) for Tema Hospital Road 
Charismatic Church Junction  B  0.35  14.6  128  33.5  23.7 
Travel  Travel  Komfo Anokye Road Junction  A  0.286  2.2  180  18.3  43.9 
Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed   
saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) 
Hospital Roundabout  F  1.323  127  ‐36  145.4  6.2  Table 6.22: Existing Traffic Characteristics(PM) for Pencil Factory Road 
Community 9  D  0.923  37.8  ‐3  53.8  14.9 
Community 8  F  1.408  178.8  ‐36  203.8  3.9  Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare 
Community 10  B  0.845  14.7  ‐5  30.7  26.2  Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) 
Community 5  F  1.438  231.5  ‐37  247.5  3.3 
Rotary Avenue  A  0.348  2.8  ‐144  23.8  40.5  Accra Kumasi Road Junction  A  0.306  2.7  161  18.8  42.8 
Meridian road  E  1.074  41.2  ‐26  57.5  14  Kentinkrono Junction  B  0.049  15.5  1540  31.2  25.5 
  Charismatic Church Junction  B  0.158  13.1  407  32.0  24.8 
Komfo Anokye Road Junction  A  0.5  21.4  60  21.4  37.6 
   

27 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Traffic  projections  of  the  peak  hour  junction  volumes  were  made  to  the  10th  year  post  construction  (that  is,   
allowing  two  years  for  construction).      These  volumes  were  analyzed  and  modelled  using  AaSidra  traffic  Table 6.26: Dansoman Highway Traffic characteristics at year10 (PM) 
modelling software. Results of the analysis for the 10th year volumes are shown in the tables below: 
Travel  Travel 
Table 6.23: Accra Newtown Road Traffic Characteristics at year 10 (AM)  Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity 
Travel  Travel  (sec.)  (km/h)
Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity  Sakaman junction (Actuated)  F  2.177  271  ‐59  296.2  3 
(sec.)  (km/h)
GT Junction (Actuated)  B  0.737  18.1  16  35.8  22.6  Dansoman Roundabout  A  0.541  7  57  25.4  34.7 
Joy Fm Junction (Roundabout)  B  0.857  18.8  ‐1  31.6  20.3  Mama's Inn (Actuated)  C  0.611  27.1  47  42  19.2 
Mr. Riz Junction (Actuated)  F  1.523  206.2 ‐41  231.1  2.7  Control (Actuated)  B  0.850  14.3  6  30  26.9 
Mr. Reiss Junction (Roundabout)  F  1.100  61.6  23  74.5  8.6  Timberland (Actuated)  A  0.593  105  52  26  31 
Alajo Junction (Actuated)  F  1.085  46.1  ‐17  62.3  13.2  Exhibition Roundabout  A  0.422  4.7  101  22.9  37 
Kotobabi Police station (Actuated)  B  0.583  18.9  54  31.3  20  Last stop A (Actuated)  B  0.529  13.7  70  26.2  23.9 
Pigfarm Junction (Actuated)  E  0.965  66.5  ‐7  79  7.9  Last stop B (Actuated)  C  1.000  26.2  ‐10  38.7  16.1 
Nima Roundabout  B  0.62  11  37  24  27.2   
Table 6.27: Tema Hospital Road Traffic characteristics at year 10 (AM) 
 
Table 6.24: Accra Newtown Road Traffic Characteristics at year 10(PM)   Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS time  Speed 
Travel  Travel  saturation  (sec.)  capacity 
Degree of  Delay   Spare  (sec.)  (km/h)
Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) Hospital Roundabout  B  0.762  10.7  12  28.28  31 
GT Junction (Actuated)  C  0.893  21.8  1  34.3  18.2  Community 9 (Roundabout)  A  0.500  7.1  58  37.9  45.2 
Joy Fm Junction (Roundabout)  B  0.566  11.1  50  24.1  26.8  Community 9 (Actuated)  D  1.000  54.3  ‐10  83.8  20.2 
Mr. Reiss Junction (Actuated)  F  1.432  153.7 ‐37  174.1  3.6  Community 8 (Roundabout)  A  0.581  7.2  46  24.4  34.2 
Mr. Reiss Junction (Roundabout)  F  1.760  260.9 ‐52  260.9  2.4  Community 8 (Actuated)  E  1.370  71.7  ‐35  89.1  9 
Alajo Junction (Actuated)  F  1.113  45.2  ‐19  62.9  13.2  Community 10  C  0.879  21  2  41.9  26.9 
Kotobabi Police station (Actuated)  C  0.613  21.4  47  33.5  18.6  Community 5 (Roundabout)  B  0.762  13.2  12  31.1  28.4 
Pigfarm Junction (Actuated)  E  0.988  76.7  ‐9  89.3  7  Community 5 (Actuated)  E  1.000  56.3  ‐10  72.3  11.1 
Nima Roundabout  A  0.49  9.9  74  23.1  28.4  Meridian road  B  0.669  11.1  34  34.9  36.4 
  Table6.28: Tema Hospital Road Traffic characteristics at year10 (PM) 
Travel  Travel 
Table 6.25: Dansoman Highway Traffic characteristics at year 10 (AM)   Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity 
Travel  Travel  (sec.)  (km/h)
Degree of  Delay   Spare 
Intersection  LOS  time  Speed  Hospital Roundabout  F  1.274  82.3  ‐33  100.7  8.9 
saturation  (sec.)  capacity 
(sec.)  (km/h) Community 9 (Roundabout)  A  0.729  5.5  17  34.5  45.8 
Sakaman junction (Actuated)  F  1.527  251.9 ‐41  280.2  3.5  Community 9 (Actuated)  F  1.068  90.1  ‐16  118.6  13.7 
Dansoman Roundabout  C  0.972  21.5  ‐13  39.6  22.5  Community 8 (Roundabout)  A  0.640  6  33  23.6  35.1 
Mama's Inn (Actuated)  C  0.558  23.8  61  38.6  20.8  Community 8 (Actuated)  F  1.626  339.9  ‐45  368.4  2.2 
Control (Actuated)  B  0.850  14.3  6  30  26.9  Community 10  C  0.870  23.3  3  44.2  25.4 
Timberland (Actuated)  B  0.463  11.4  95  26.8  30  Community 5 (Roundabout)  B  0.669  10.5  27  27.9  31.1 
Exhibition Roundabout  A  0.441  5.1  93  23.2  36.4  Community 5 (Actuated)  E  1.000  60.3  ‐10  76.4  10.6 
Last stop A (Actuated)  B  0.529  13.7  70  26.2  23.9  Meridian road  B  0.817  17.5  10  39.2  29.5 
Last stop B (Actuated)  C  1.000  26.2  ‐10  38.8  30 

28 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
   

For  the  Pokuase  –  Ritz  Junction‐  Ashalley  Botwe  Road  and  the  Pencil  Factory  Road  in  Kumasi  however,  Generally, the improvements to the project road intersections included channelization, short lanes and 
interchange  locations  have  been  identified  at  some  of  the  project  road  major  intersections  where  high  exclusive turning lanes as well signalization at some junctions. Details of the intersection geometries are 
turning volumes are anticipated. The interchange locations were modelled in SYNCHRO, a traffic modelling  provided in the attached Volume of Design Drawings. 
software. Below is a summary of results of the intersection performance indices for the intersections. 
  6.6 Conflict Analysis 
Table 6.29: Pokuase‐ KRitz Junction‐ Ashalley – Botwe‐ Tema Accra Motorway Road Traffic characteristics 
The Consultant has made efforts to acquire accident data from the client prior to the submission of the draft 
at Year 10 (AM) 
final report but circumstances beyond our control has made this impossible. The Consultant has therefore in 
Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare  lieu of this, carried out a conflict analysis which has been incorporated in the geometric design of the project 
Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity  roads.  
(sec.)  (km/h) 
6.6.1 Conflict Matrix 
Cosway junction(Roundabout)  A  0.43  5.6  98  23.5  36.2 
Ritz junction (Roundabout)  A  0.579  6.1  47  24  35.4  The Table below indicates a conflict matrix of road user conflicts observed generally at all the intersections of 
Deeper life junction (Actuated)  C  0.919  34.7  ‐2  58.7  22.6  the project roads. 
School junction (Actuated)  B  0.688  16.1  31  35.3  28.9 
                                  Table 6.33: Road user movement 
Table 6.30: Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley – Botwe‐ Tema Accra Motorway Road Traffic characteristics at 
Vehicles  Vehicles  Vehicles 
Year 10 (PM) 
from  from  in 
Travel  Travel  Pedestrian  Manoeuvring  Overtaking 
Degree of  Delay   Spare  adjacent  same  opposing 
Intersection  LOS  time  Speed 
saturation  (sec.)  capacity  direction  direction  direction 
(sec.)  (km/h) 
           
Cosway junction (Roundabout)  A  0.564  5.9  51  23.6  35.8 
Ritz junction (Roundabout)  A  0.55  7.2  54  24.6  34.7             
Deeper life junction (Actuated)  D  0.891  41.3  1  65  20.2 
School junction (Actuated)  C  0.859  19.7  5  39.2  25.2  Near side  Cross  Rear end  Head on    Head on 
  traffic 
U‐turn 
Table 6.31: Pencil Factory Road Traffic characteristics at year10 (AM) 
           
Travel  Travel 
Degree of  Delay   Spare  time  Speed             
Intersection  LOS  saturation  (sec.)  capacity  (sec.)  (km/h) 
Far side  Right far  Left rear  Right/left  U‐turn into  Out of control 
Kentinkrono Junction  C  0.081  26.5  431  40.4  19.9 
fixed object 
Charismatic Church Junction  C  0.233  20.1  286  31.0  26.0 
             

Table 6.32: Pencil Factory Road Traffic characteristics at year10 (AM)             
Travel  Travel  Emerging    Right rear  Left/right  Leaving  Cutting in 
Degree of  Delay   Spare  time  Speed 
parking 
Intersection  LOS  saturation  (sec.)  capacity  (sec.)  (km/h)  Right 
Kentinkrono Junction  C  0.032  26.0  1224  39.8  20.2  near 
Charismatic Church Junction  C  0.166  27.4  159  40.3  20.0 

29 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
            especially when two vehicles travelling in opposite direction meet at a critical point. This can result to 
head‐on  collision.  Added  to  the  width  problem  are  broken  or  absence  of  road  pavement  following 
Walking           erosion encroachment.  
With traffic  Left near  Lane    Entering   Curvatures:  
change  parking 
  right  Right/righ A good number of roads in the study area have sharp curves, with inadequate sight distances. This is a 
t 
dangerous situation for drivers who indulge in indiscriminate overtaking as accidents could result from 
            these. 

Facing       Roadside activities:  
traffic 
Lane  Parking only  Roadside activities along  most of the project roads intersection approaches and intersection zones are 
  change  very high and obstructive at nearly all the intersections under the project. Sale of items coaxes motor 
left  drivers to stop in the roadway to transact business. This undoubtedly forces following drivers to make 
manoeuvres  which  otherwise  would  not  have  been  necessary.  Roadside  activities  on  the  walkways 
            force pedestrians to use the roadway, conflicting with the vehicular traffic.  

  Reversing   Pavement/poor shoulder/lay‐by:  

Lane side  And/or into  Many roads lack suitable pavement, hard shoulder or lay‐byes in many cases along the entire roadway. 

swipe  an object  This makes it difficult for vehicles to join the road without causing undue difficulty to other road us ers. 
Because of this, the repair of broken down vehicles on a fast roadway can result in accidents with  fatal 
 
consequences,  despite  display  of  caution  signs.  Lack  of  road  maintenance  has  resulted  in  the 
  disappearances  of  the  existing  bus  bays.  Parked  buses  partially  block  roadways  in  cases  like  this,  this 
situation is even worst in the case of total absence of bus bays, resulting to head on collision and mi nor 
It was evident that jaywalk is usually prevalent in a corridor with high commercial and social activities (as exists  road tr affic accidents. 
on  the  project  roads  especially  for  Dansoman,  Accra  New  Town,  Hospital  Road  and  the  Ritz  Junction‐  Nmai 
Dzorn  section of the Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashaley Botwe Road  without adequate provision for pedestrian   Neglect of NMT facilities.  
crossing.  Most  pedestrians  were  observed  running  whilst  crossing  the  road  an  indication  that  there  is  an 
Along  most  of  the  project  roads,  non‐motorized  transport  (NMT)  has  been  observed  to  be  of  high 
imbalance in the function shape and use of the roads. 
volumes.  
6.6.2 Identified Causes of Road Accident 
Unfortunately,  this  group  of  road  users  has  not  been  properly  incorporated  in  the  initial  road  de sign 
The  identified  courses  can  be  classified  into  human,  environmental  and  vehicular  factors.  Other  subsidiary  and  planning  of  the  previously  constructed  roads.  Areas  with  walkways  are  equally  facing  ser ious 
factors fit into any of the above factors. In addition, these factors can be direct or indirect.   disrepair  and  encroachment  by  commercial  activities,  forcing  pedestrians  to  the  roadway.  All  these 
endanger the users of NMT.  
6.6.2.1 Environmental Factors  
Several studies have proved that pedestrians are  the most vulnerable road users with 67% of the group 
The following road parameters are generally identified factors that contribute to road accidents, that is, their  involved in all fatal Road Traffic A ccidents.  
presence or absence. They are: 
 Potential skid resistance:  
 Road Width:  
On wet or rainy days the road surface appears to lose  its ability to grip the vehicle tyre especially in the 
The effective width of many roads is critical factor in road safety particularly in vehicle manoeuvrability.   case of vehicles travelling at very high speeds.  

At some intersection approaches of the project roads, the widths there are unusually wide allowing for   
unwarranted  manoeuvres.  Drivers  generally  find  it  inconvenient  to  concede  priority  to  each  other 

30 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 Lanes and lane discipline:   7 Traffic Management 
Traffic  lane  demarcations  where  they  exist  enhance  segregation  of  traffic.  In  their  absence,  the  7.1 General  
roadway is  arbitrarily shared by motorist. A school of thought exists which believes that the absence of 
lane  markings  can  be  an  advantage  in  speed  reduction.  However  in  such  a  case, heavy trucks drivers  Traffic management in urban  corridors is very essential to maintain the levels of service and operation on the 
tend to allocate  road space to themselves according to the physical size of their vehicles and this result  main roads and to reduce the delay time at junctions.   
in accidents especially when another group of motorist defiantly insists on their right.  
The Consultant recognizes the fact that improving the selected project roads in isolation would not completely 
  address the traffic congestion issues along the project roads and its immediate environs. Hence, the consultant 
is approaching the execution of this assignment by including the network of roads that bear a relation to the 
6.6.3 Safety Recommendations  project roads in order to holistically manage the traffic needs. 
The Consultant has made adequate provision for pedestrians and cyclists to ensure their safety and has also put  A review of the existing accesses to the project roads was done  to assess the extents of access management 
in place traffic calming measures such as road hump to reduce vehicular speeds. Appropriate signage and road  required  along the project roads. This revealed the proliferation of accesses along the Dansoman Highway  and 
markings have also been provided in the design of the roads to enhance safety.  Accra New town road at relatively very close intervals.  
  These  two  roads  which  also  experienced  high  delays  and  congestion  during  the  morning  and  evening  peaks 
  were also assessed for the average bus journeys along the route which also identified major bottlenecks  within 
the corridors. 
 
The  Consultant  upon  assessing  the  collected  information  has  proposed  a  comprehensive  traffic  management 
  scheme for these two routes. As a result, access to the main roads from some link roads have been restricted to 
reduce their impacts; link roads which were identified to be cul‐de‐sacs were however allowed access. 
 
 Other  traffic  management  strategies  such  as  creation  of  one  way  systems  have  also  been  proposed  along 
  certain streets.  
  A parallel route has also been identified for the Accra New Town Road which can also serve commuters  who 
  wish to access the Obasanjo Highway from one end of the New Town or wish to access the Ring Road Central. 

  A  model  of  the  project  road  taking  into  consideration  the  traffic  management  schemes  proposed  was  done 
using  the  traffic  modelling  software  "SYNCHRO"  to  analyze  the  arterial  road  performance  with  these  newly 
  proposed  strategies  in  place.  The  necessary  improvements  were  made  to  the  intersection  geometries  and  a 
simulation of the model run to analyze traffic movements.  
 
Details of the proposed traffic management measures for all the project roads have been shown in the traffic 
 
management  drawings  found  in  Appendix    3  (soft  format).  In  addition,  the  traffic  management  and  signal 
  design and timing for all project lots are included in the drawing package of each lot. These drawings show the 
traffic  management  plan,  signal  phasing,  signal  timing,  cycle  times  in  the  AM  and  PM  periods,  and  design  of 
  signal facilities  

   

   

   

   

31 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
7.2 Traffic Management schemes for Accra New Town Road    

Concerning  the  Accra  New  Town  Road,  as  shown  in  traffic  management  drawings,  the  traffic  management  2‐ Traffic signals were proposed to control the main junctions along the route of Dansoman Highway such 
scheme can be summarized into the following points:  as  junctions  of  Winneba  Road  (point  1),  point  30, Tembaland Junction (point 64), and Old Dansoman 
High St.  (points 78 and 79). The traffic signal design includes the number of phases, the traffic flow in 
1‐ Traffic signals will control the main junctions along the route of New Town Road such as junctions of  each  phase,  the  green  time  of  each  phase,  and  the  total  cycle  time  are  shown  in  the  traffic  signal 
Achimota Road (point 38),  Asafoatse Road (point 31), two staggered junctions at points 30 a and 30 b,  drawings. The signals design were conducted to regulate the traffic at these junctions and provide  the 
Hill  St.  (point  17),  Goodwill  Road  (point  9),  Faanofa  Road  (point  7),  and  Nsawam  Road  (point  1).  The  highest level of service and the minimum delay times for all turns at these junctions. Results of analysis 
traffic  signal  design  includes  the  number  of  phases,  the  traffic  flow  in  each  phase,  the  green  time  of  by SYNCHRO software have been shown in traffic signal drawings.  
each phase, and the total cycle time are shown in the traffic signal drawings. The signals design were   
conducted  to  regulate  the  traffic  at  these  junctions  and  provide  the  highest  level  of  service  and  the 
minimum  delay  times  for  all  turns  at  these  junctions.  Results  of  analysis  by  SYNCHRO  software  have  3‐ Several junctions along the Dansoman Highway were proposed to operate as right in and right out on 
been shown in traffic signal drawings of each lot.   the service road without any effect on the through traffic on the main corridor such as points 2, 3,  8, 9, 
  10, 12, 13, etc.  
 
2‐ Several junctions along the New Town Road in Accra are proposed to operate by priority as shown in 
the traffic management drawings. These junctions will work properly without traffic signal. The levels of  4‐ Unsignalized  roundabouts  were  proposed  at  some  junctions  such  as  points  6,  Third  Road  (point  35), 
service  have  been  tested  according  to  capacity  analysis  conducted  by  SYNCHRO.  These  junctions  are  and Guggisberg Ave. (point 65).  
such as New Town Ln (point 2), Senya Brokum Road (point 18), point 25, 1st Kotobabi Road (point 35),   
etc. 
  5‐ The  traffic  management  also  proposed  one  way  system  for  few  roads  at  the  northern  zone  of 
Dansoman  adjacent  zone  as  shown  in  the  traffic  management  drawings  to  facilitate  the  traffic 
3‐ Unsignalized roundabouts were proposed at some junctions such as Maamboni Hight Road (points 29  movements and reduce the conflicts. 
and30),  point 24, Odorkor Road (point19), Koka Ave. (point 4)   
 
6‐ Since Dansoman Highway has several successive minor junctions that may cause a lot of interruption to 
4‐ The traffic management also proposed one way system for several roads at the north western zone of  the  main  traffic  flow,  some  minor  junctions  were  proposed  to  be  blocked  and  traffic  interaction 
New Town Road  to facilitate the traffic movements and reduce the conflicts. These roads are such as  between these roads and the main corridor should be prevented. As shown in the traffic management 
1stclose, 2nd close, 3rd close, 4th close, 5th close, 6th close, and 4th Asafoatse Mankate Link.   drawings, these junctions are such as points 4, 5, 7, 11, 17, 19, 20, etc.  
   
 
5‐ Another one way system was also proposed at the south eastern zone of New Town Road as shown in   
the traffic management drawings which included Elohant Walk, Adomi St., and others.   
 
 
6‐ Since the New Town Road has several successive minor junctions that may cause a lot of interruption to   
the  main  traffic  flow,  some  minor  junctions  were  proposed  to  be  blocked  and  traffic  interaction   
between these roads and the main corridor should be prevented. As shown in the traffic management   
drawings, these junctions are such as Homowo Ave. (point 8), point 10, Akpapa Road (point 12), Suhum   
St. (point 15), Dadzie Road (point 33), etc.   
 
 
7.3 Traffic Management schemes for Dansoman Highway   
 
Concerning the Dansoman Highway, as shown in traffic management drawings, the traffic management scheme   
can be summarized into the following points:   
 
1‐ A  service  road  is  proposed  on  each  side  along  Dansoman  Highway  to  separate  the  through  traffic 
 
movement away  from the  local traffic that may conflict and interrupt the through traffic on the main 
corridor.    

32 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
8 Materials Investigations & Pavement Design  A short dry spell from mid‐July to mid‐August separates the peaks. Mean air temperature is estimated 
at 27oC while relative humidity generally exceeds 92% during the night and early morning and ranges 
8.1 General 
between 55% and 75% during daytime. 
8.1.1 Introduction 
The mean annual rainfall for Kumasi is estimated at 1520mm, with mean annual runoff estimated at 
Pavement materials and geotechnical investigations were carried out along the study roads. As part of  between 125mm and 250mm depending site specific parameters. 
the study, a detailed survey of the existing pavement materials was carried out in order to ascertain  The mean annual pan evaporation in the area is estimated at 1500mm for a 1240mm x 900mm x 
the strength and thicknesses of the various layers constituting the pavement structure. The subgrade  425mm pan. 
strengths were also determined along new road alignments.   
 
 
8.1.3 Geology 
8.1.2 Climate 
The Dansoman area of Accra is underlain by alluvial and colluvial deposits. These are mostly sand, 
The Accra‐Tema area experiences two rainfall seasons within the year. The major rainy season starts  occasionally silt and gravel and are always intensely laterized.  
between March and April and lasts until mid‐July. During which period over two‐thirds of the total 
The geology of the Pokuase – Ritz – Ashalley Botwe road traverses the Togo Series up to a point then 
annual rainfall may fall. The minor dry season starts from mid‐July to September. September to mid‐
enters the Dahomeyan Series. The Tema area is also underlain by the Dahomeyan Series.  
November experiences the minor rainy season which is unreliable and may fail.  
The Togo Series consists of quartzite, schists and in certain places shales and phyllites. The Togo Series 
The major dry season begins in November and runs through to March. During this period, the area is 
being metamorphosed rocks show a very complicated structure with various folding, shear planes, 
subjected to the Northeast trade winds referred to as the ‘Harmattan’. 
faults etc. 
Great variability exists in the annual and monthly total amounts of rainfall and between onsets of the 
The Tema area is generally underlain by the rocks of the Dahomeyan System, which form the 
rainy season from year to year. The high humidity helps mitigate the severity of the dry season. 
basement complex of Ghana, and consist mainly of acid and basic gneisses and schists of middle 
The rainfall in the Accra‐Tema area varies considerably every year, but a range of 760 – 1020 mm can  Precambrian age.  
be considered average. The degree of saturation of surface soils in the area reaches almost 100 
percent in May‐June. The period between January and March is comparatively dry, and the maximum   The Kumasi area is underlain by rocks of the Lower Birimian System, consisting principally of phyllites, 
desiccation from surface soils takes place during this period.  greywackes and schists, intruded in places by quartz veins and stringers and massive granitic 
batholiths which are, in turn often cut by pegmatite veins. Indeed, a substantial part of the city of 
The lowest and highest annual mean temperatures in the Accra‐Tema area are 27oC and 30oC  Kumasi is underlain by the so‐called Kumasi granitic batholith.  
respectively. The highest temperatures are usually between February and April, just before the start 
The project area has been mapped by MURRAY (1961) as being underlain by granitic rocks belonging 
of the monsoons, the lowest being normally in July and August. 
to the batolith which is a post‐Birimian intrusive of Pre‐Cambrian age. However no rock outcrops are 
The relative humidity in Accra is usually above 90 percent throughout the year in the mornings and at  visible on the project site. Residual soils formed as a result of the chemical decomposition of the 
nights, and falls to about 75 percent and below in the afternoons.  granites consist mainly of sand to silt‐size quartz particles in a matrix of clay formed from weathering 
of the feldspar constituents, and with a mica content which is a function of the degree of weathering 
The Kumasi area falls within the forest zone of Ghana with a humid tropical climate, characterized by  and the amount of mica in the parent rock. Where the weathered soil profile is located in a valley, and 
a relatively warm rainy and relatively cool dry season, and is determined by the movement of the  subject to the availability of water, the fines are sometimes leached out, leaving deposits of relatively 
Inter Tropical Convergence Zone, ITCZ which oscillates annually about the equator. The area is  clean quartz sand and gravel. 
dominated by the monsoon with the harmattan weather experienced within a short period in 
December to February. Rainfall occurs mostly during the monsoon period, with occasional rains  The mode of formation, mineralogy and engineering properties of residual soils in the Kumasi area 
caused by the orographic effect of the hills and mountain ranges in the area. The annual pattern of  have been discussed in great detail by RUDDOCK (1967). In general, residual soils derived from the 
rainfall is the double peak type with the peaks occurring in June and September/October.   chemical decomposition of the granites are competent as a foundation material, particularly at levels 
substantially above the groundwater table, and are not associated with detrimental volcanic activity.  

33 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
8.2 Subgrade and Existing Pavement Conditions Investigation  To facilitate the evaluation of the pavement integrity between the trial pits, a programme of dynamic 
cone penetrometer testing was carried out at 500m intervals, using the TRL model penetrometer with 
A fundamental input for our investigations and recommendations is the identification of the 
the following characteristics: 
engineering properties of the study roads existing structure in areas where the existing road 
alignment is to be substantially maintained and the subgrade strength in areas proposed for either                                                  Weight of hammer                     8 kg 
road widening or road re‐alignment. To this end a pavement materials investigation was carried out                                                  Height of fall of hammer           575 mm 
using modern pavement investigation techniques as represented by visual appraisal, trial pitting and 
                                                Cone diameter                            20 mm 
sampling, dynamic cone penetrometer testing and laboratory testing. Details of the various activities 
are given in the following sections.                                                  Cone apex angle                         60o  

 
Prior to the performance of the test at each point on the road, the zero reading of the penetrometer 
was determined by standing the assembled equipment at the test point and noting the zero reading 
8.2.1 Visual Appraisal  after ensuring that the equipment is vertical. The dynamic cone penetrometer tests were performed 
by taking readings of cone penetration after a number of blows usually 10, depending on the strength 
A visual assessment of the study roads was carried from a moving vehicle. At sections showing severe 
of the layer being penetrated, the tests being terminated at depths of about 900 mm wherever 
distress, the assessment was carried out on foot. 
possible. At some test points, the test had to be terminated because the cone rested on a boulder or 
8.2.2 Trial Pits  some other hard formation. The number of blows was plotted directly against depth, corrected by the 
zero reading taken at the start of the test. The following information was obtained from the graphs: 
In order to investigate the pavement structure and subgrade condition, trial pits were excavated at 
selected locations along the study roads, the sites were chosen to give representative coverage of the   The  thickness  of  the  various  layers  of  the  pavement  and  subgrade  layers  by  noting 
various topographic and drainage conditions present. The trial pits were located on alternating edges  the depths corresponding to changes in gradient of the curve, and 
of the road in order to minimise traffic interruption and also to facilitate identification of zones of   The CBR’s of the various layers. 
weakness along the shoulders. 

Figure 8.1: A completed trial pit on Accra Newtown Road Figure 8.2: Dynamic Cone Penetrometer Testing using TRL equipment on Pokuase – Motorway Road 

8.2.3 Dynamic Cone Penetrometer Tesing (DCPT)   

34 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
8.2.4 Recovery of Samples  The visual examination of the samples and the results of the classification tests constituted the basis 
on which the various samples were grouped to form “soil families” covering continuous road sections. 
Selected bulk disturbed samples were taken from the trial pits. The samples were placed in air‐tight 
Laboratory compaction tests, using the modified AASHTO level of compaction and California Bearing 
plastic bags, labelled, carefully packed and transported to the laboratory.  
Ratio (CBR) tests were performed on these samples. Compaction and CBR tests were also separately 
The entire sampling operation was carried out under the supervision of qualified Pavement Engineers,  performed on individual samples which did not fall into any identifiable group.  
and appropriate measures were taken to ensure that the samples arrived in the laboratory with the 
 
minimum amount of disturbance and moisture loss. 
8.3 Constructional Material Investigations 

Investigations were carried out to identify potential suitable sources of natural gravel material, sand 
and rock materials. The details of these investigations are given in the following sections. 
 
8.3.1 Investigations for Potential Natural Gravel Borrow Areas 

The potential gravel borrow areas were initially surveyed to establish a rectangular exploration grid of 
sides varying between 30m and 50m depending on the extent of the borrow area. At selected points 
on the grid, trial pits were dug to expose the profile soil. 
The stratigraphies revealed by the various trial pits were carefully logged, with particular reference to; 
I. Thickness of overburden or unsuitable material 
II. Thickness of suitable gravel material 
 
After a careful inspection of the material exposed by all the trial pits, samples were taken at each 
borrow area such that composite samples of the gravel deposit were obtained. 
 
8.3.1.1 Laboratory Tests on Borrow Materials 

Figure 8.3: Sampling from trial pit at Agbogba Junction  All the gravel samples taken from the borrow areas were subjected to the following tests: 
  
Natural moisture content 

Sieve analysis 
8.2.5 Laboratory Testing  
Atterberg limits 
The following tests were carried out on all the individual samples;   
On the basis of the results of these identification tests, soil mixtures were formed for the performance 
 Natural moisture content 
of compaction and CBR tests. 
 Sieve analysis by wet sieving 
 Atterberg limits.   

All laboratory tests were carried out in accordance with methods stipulated in the latest British  8.3.1.2 Presentation of Information 

Standards (BS 1377: 1990) and other pertinent standards for the testing of soils for civil engineering 
purposes.  The following information has been provided in respect of each potential borrow area. 
a. The number of trial pits sunk and sampling points 

35 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
b. Thickness of overburden and the gravel layer  Intermediate material is only suitable provided it is approved by the Engineer and if it has 
c. Estimated quantities of the overburden to be removed and the suitable gravel available  Plasticity Index less than 30%. It must be identified prior to the design stage of the wall. 
d. A  table  summarising  the  relevant  highway  engineering  properties  of  the  gravel  and  an 
 
engineering assessment of the gravel deposit. 
 
 
8.3.2 Earthworks 

In broad terms, it is anticipated that there will be few problems with the selection and compaction of 
bulk earthworks to the required standards and with the stability of any cut slopes. One possible 
exception could be the residual soils formed over phyllites and schists. These soils are generally silts or 
clayey silts and rock flour, pink, purple or white in colour and often micaceous. They are weak, 
especially when inundated, and therefore provide poor subgrades and are extremely susceptible to 
erosion. The phyllites and schists are associated with the Togo series and Birrimian and are therefore 
only likely to be encountered in the vicinity of Pokuase and sections of the Pencil Factory road. 
 
8.3.2.1  Selected Fill Material 

The Ministry of roads and Highways Standard Specification for Road and Bridge Works for selected fill 
requires the following: 
 
                                                Liquid Limit                             < 30%  Percentage Passing  Percentage Finer Than  Plasticity Index  Type 
                                                % Passing 75 micron sieve   ≤ 30%  80 μm  (%)  (%) 
                                                CBR swell                                ≤ 1.5%       
Although, a CBR value is not specified, a CBR of 10% is normally acceptable for selected fill material.  < 12% 
Selected fill can be obtained within economic haulage distances in the study areas.  GRANULAR 
   
 
  < 12% 
8.3.2.2 Reinforced Earth Fill Material 
12 tom 35%   
All selected material that will used as fill behind the panels in the Reinforced Earth volume shall  >35% 
comply with the following grading and chemical properties.  < 30  INTERMEDIATE 
   
 
> 35%  < 12% 
 
  
i. Grading 
 
The material that is used as Reinforced Earth fill in Reinforced Earth structures shall fall within 
the white portion of the graph and also comply with the requirements of the table below. For   
Modular Concrete Block structures, the maximum particle size shall not exceed 100mm.   

36 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
ii. Chemical and Electro‐chemical Properties  8.3.3.2 Subbase Gravel 
 
The Ministry of roads and Highways Standard Specification for Road and Bridge Works for selected fill 
The fill material shall comply with the following chemical requirements. 
requires the following: 
CLASS OF MATERIAL     
 
TEST  CLASS A  CLASS B 
Material Properties  Requirements 
     
CBR (%)  40 
Resistivity (ohm‐mm)  ≥ 10 000  ≥ 30 000 
CBR Swell (%)  0.5 
     
Grading   
pH  5 to 10  5 to 10 
BS Sieve Size (mm)  % Passing Sieve Size 
     
      75  100 
Chlorides (ppm)  ≤ 200  ≤ 100 
      37.5  80 – 100 
     
      20  75 – 100 
Sulphates (ppm)  ≤ 1 000  ≤ 500 
      10  45 – 90 
            5.0  30 – 75 
Sulphides (ppm)  ≤ 300  ≤ 100        2.0  20 – 50 
The resistivity shall be determined in accordance with the method described by the patent        0.425  8 – 33 
holder. 
      0.075  5 – 22 
The project specifications will determine whether Class A or Class B shall apply. 
Grading Modulus (min)  1.5 
 
Maximum size (mm)  75 
8.3.3 Pavement Materials 
Atterberg Limits   
8.3.3.1 General 
      Liquid Limit (%) max  30 
From the test results, it is possible to make an assessment of the quality of naturally occurring gravels        Plasticity Index (%) max  14 
within the study areas. 
      Linear Shrinkage (%) max  7 
The particle size distributions indicate that the gravels generally exhibit a medium to coarse gravel 
      Plasticity Modulus (max)  250 
content that is low. A number of the distributions also show a tendency to be gap‐graded in the 
medium sand size.   
The laboratory compaction characteristics show a broad correlation with California Bearing Ratio  A high proportion of the test results meet the specified requirements for subbase. Some samples 
(CBR): increasing Maximum Dry Density (MDD) and decreasing Optimum Moisture Content (OMC)  exhibit a liquid limit in excess of the specified 30%, but in most cases this is only marginal. 
with increasing CBR.  It is considered that adequate naturally occurring gravels that satisfy subbase requirements can be 
  located within the study areas at reasonable haul distances. 

   

37 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
  A reasonable proportion of the samples tested proved suitable for base course gravel. However, a 
proportion of these exhibit Atterberg Limits and percentages of fines which fall outside the specified 
8.3.3.3 Base Gravel 
requirements. 
The Ministry of roads and Highways Standard Specification for Road and Bridge Works for selected fill 
From the test results, it is concluded that base quality gravels can be located within the study area but 
requires the following: 
that great care will be required in selection and stockpiling to ensure that good quality gravels are not 
  contaminated with poorer material from lower within a gravel horizon. 
Material Properties  Requirements   
CBR (%)  80 
8.3.4 Investigation of Sources of Fine and Coarse Aggregates 
CBR Swell (%)  0.25 
8.3.4.1 Potential Sand Pits 
Grading   
Potential sand borrow areas were located and explored within the study areas. Due to environmental 
BS Sieve Size (mm)  % Passing Sieve Size 
restrictions, the studies were concentrated on existing sand pits with the possibility of expansion. 
      75  100 
The test results showed that all the sand pits are suitable for the production of structural concrete 
      37.5  80 – 100  apart from the sand pits in the Kumasi area. It is recommended to blend sand from these sources with 
      20  60 – 85  quarry dust in order to meet the required criteria for concreting sands. 

      10  45 – 70   

      5.0  30 – 55  8.3.4.2 Available Sources of Rock Materials 

      2.0  20 – 45 
An engineering evaluation of the quality of the rock aggregates was undertaken to determine their 
      0.425  8 – 26  use as concrete aggregates and road surfacing aggregates. 
      0.075  5 – 15  Samples of rock materials obtained from some operational quarries in the project areas were 
Grading Modulus (min)  2.15  subjected to the following engineering tests:  

Maximum size (mm)  53   Los Angeles Abrasion Test 

 Aggregate Crushing Value 
Atterberg Limits   
 Sodium Sulphate Soundness Test 
      Liquid Limit (%) max  25 
 Elongation Index 
      Plasticity Index (%) max  10 
 Flakiness Index 
      Linear Shrinkage (%) max  5 
 10% Fines Value 
      Plasticity Modulus (max)  200 
 Specific Gravity 
Other Properties   
 Water Absorption 
     10% Fines (kN) (min)  80 
 Bitumen Adhesion/ Stripping Test 
     Ratio: dry/soaked 10% Fines (min)  0.6 
The Los Angeles Abrasion, Sodium Sulphate Soundness and Bitumen Adhesion/Stripping Tests were 
  carried out in accordance with procedures stipulated in the latest versions of ASTM C131‐76, AASHTO 

38 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
T104 and ASTM D1644‐80 respectively. All the other tests were performed in accordance with   
methods stipulated in the various sections of the British Standard BS 812 (1985). 
8.4.2 Accra Newtown Road/Hill Street 
The results of the various tests are given in the Appendix. Brief descriptions of the outcrops where the 
quarries are located are provided below:  These are single carriageway paved roads. These roads have been constructed over the years using 
stage construction. Some trial pits revealed a lower surface dressing beneath the road base layer.  
 
A characteristic feature of the surface of these roads is their irregularity. The occurrence of surface 
Shai Hills Outcrop 
potholes is frequent. After local stripping of the bitumen skin the surface layer works loose and is 
The Shai Hills outcrop is a Garnet Hornblende GNEISS belonging to the Dahomeyan formation. The  eventually removed leaving shallow potholes. Where these shallow potholes remain unpatched they 
rock is relatively fresh, showing only occasional discoloration (iron staining) along discontinuity  grow larger. The ingress of rainwater and subsequent softening of the subgrade accelerates the 
surfaces. There is practically no overburden which, together with the foliated nature, enhances the  process of failure.  
economics of quarrying. 
8.4.3 Tema Hospital Road 
 
This is mainly a single carriageway paved road but with some areas being dual carriageway.  
Ablekuma/Nsawam Outcrop 
The occurrence of surface potholes is frequent. These potholes have been patched over the years in 
The Ablekuma and Nsawam outcrops are made of coarse‐grained whitish‐grey GRANITE. The rock is  an ad hoc fashion. The patched areas are distinctly weaker than the original construction and are 
relatively fresh.  characterised by a high degree of settlement and longitudinal rutting, frequent shear failures and 
  considerable ravelling.  

Odumase Outcrop  8.4.4 Herman Gmeiner, 3rd Avenue, 5th Avenue, 6th Avenue and Route 51 Roads 

The Odumase outcrop is made of Quarzitic SCHIST material.   These are single carriageway paved link roads. The surfacing of these roads is more regular than the 
  main Hospital road.  

Buoho Outcrop  8.4.5 Pokuase – Ritz Junction – Ashalley Botwe Road 

This outcrop is a granitic intrusion in the Kumasi area. It is located about 20km north of Kumasi on the  This road is tarred from the Pokuase Junction on the Accra Nsawam road to the ACP estate junction 
Kumasi – Mampong road. The rocks are light to dark grey GRANITES and GRANITIC GNEISSES, with a  and also from Agbogba Junction to Ashalley Botwe. The portions in between are gravel roads. 
minimum weathering.   Although the surfacing of the tarred sections are good condition, the pavement layers and subgrade 
Aggregates produced from these quarries along all these outcrops meet all the requirements for  are not that strong. The section from Ashalley Botwe to the Accra/Tema Motorway is an earth road 
surfacing aggregates and concrete works.  with very moist clayey subgrade. 

  8.4.6 Pencil Factory Road 

  . This road section is an earth road and there is some gravel cover in some areas. The subgrade is in 
good condition.  
8.4 Pavement Condition Survey 
There is swampy/marshy area between Ch. 5+100 – Ch. 5+300 which will require special treatment. 
8.4.1 Dansoman Highway/Guggisberg Avenue 

These are single carriageway paved roads. The road from Sakaman Junction (Ch. 0+000) to around Ch. 
2+500 has an asphaltic concrete surface which is in a very good condition. The remaining portions 
have surface dressing surfacing. The surface dressing portions are badly potholed thereby allowing 
ingress of water into the pavement structure. 

39 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 
The following ESAL have been adopted to convert the 24‐hour AADT to equivalent standard axle loads 
per day (ESAD) in both directions. These are given in the table below: 
 
Commercial Traffic Composition  ESAL 
Large Buses  12.53 
Light Trucks  1.25 
Medium Trucks  9.88 
Heavy Trucks  22.53 
Semi‐Trailers (Heavy)  16.17 
Truck Trailers  25.59 
Extra Large Trucks and Others  54.89 
 
Figure 8.4: Accra Newtown road showing potholes, corrugations and broken edges 
8.5.4 Computation of Cummulative Equivalent Standard Axles (ESA) 
8.5 Pavement Design 
The formula derived in the Transport Research Laboratory Report 1132 (TRL LR1132): The Structural 
The pavement design has been divided into two major pavement types; flexible pavement design for 
Design of Bituminous Roads was used with modification for the computation of the ESA. The 
the carriageway and concrete block paving design for the lay‐bys. 
modified equation is as below: 
8.5.1 Flexible Pavement Design 
ESA =   365 x ESAD x (1+r)n – 1   x  P                                         r 
The design procedure is based on the analysis of all the data obtained from the subgrade and existing 
Where, 
pavement investigations in addition to the traffic data obtained as part of the this study. 
8.5.2 Traffic   ESA   =  Cumulative equivalent standard axles at the end of the design life 
 ESAD=  initial 24‐hour equivalent standard axles per day in both directions at the base year 
The traffic data used were based on the results of the traffic studies undertaken as part of this project.  
 r        =  traffic growth rate 
The daily volumes of traffic for design were computed using the current traffic, comprising existing 
traffic and attracted or diverted traffic, and increase in traffic consisting of normal traffic, generated   n       =  the design life; and  
traffic and development related traffic expected after rehabilitation or construction of the proposed   P       = proportion of equivalent standard axles using the slow lane. 
roads. 
For example, using the values for Dansoman Highway,  
 
ESAD = 1,866 
8.5.3 Equivalent Standard Axle Load Factors (ESAL) 
        r   = 3.0% 
Axle load surveys were not undertaken as part of this project but results from recent axle load surveys 
        n = 20 years 
carried out in various cities in the country have been used for our analysis.  
        P = 7% 

40 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
ESA    = 365 x 1,866 x (1+0.03)20  ‐ 1  x  0.07  a. The subgrade strength (CBR) of the existing roads and areas of new road alignment 
                                                  0.03      b. Traffic  data  and  computation  of  the  cumulative  number  of  equivalent  standard  axles 
that will use the road over the selected deign life. 
           = 365 x 1,866 x 26.87 x 0.07 
c. Selection  of  the  most  economical  combination  of  pavement  materials  and  layer  thicknesses 
6
           = 1.28 x 10  for both directions.  that will provide satisfactory service over the design life of the pavement. 
 
In accordance with TRL Road Note 31 the above falls within traffic class T3.   8.5.5.1 Dansoman Highway 
The Cummulative Equivalent Standard Axles (ESA) for the various roads are given in the following 
The existing road pavement has been analysed below using based on the results of our investigations 
table. 
and the procedures in the Transport Research Laboratory Overseas Road Note 31. : 
Name of Road  AADT  ESAD  ESA  Min. Subgrade CBR (%) 
Mininimum 
Dansoman Highway  343  1,866  1,280,933  13  AADT  ESAD  ESA 
SubgradeCBR (%) 
Guggisberg Avenue  47  249  170,950  6  343  1,866  1,280,933  13 

Accra Newton Road  450  3,315  2,276,108  9   

The first section (km 0+000 – km 2+250) of the Dansoman Highway has an asphaltic concrete 
Hill Street  80  726  409,457  23  surfacing which is in a good condition; we will recommend an overlay of 30mm asphaltic concrete 
wearing course for this section. However, in the second section, potholes have formed in several 
Tema Hospital Road  1,110  10,851  7,449,510  8 
places over the surface dressed area exposing the layer works to the ingress of water. 
Hermann Gmeiner Road  99  619  425,134  8  The subgrade classification varies between S4 and S6. An S4 design has been chosen for the full length 
of this road.  
3rd Avenue  224  2,632  1,807,215  8 
With the good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement 
th
5  Avenue  144  1,087  746,304  10  design: 
 50mm    Asphaltic concrete wearing course 
6th Avenue  580  4,258  2,923,033  9 
 50mm    Asphaltic concrete binder 
Route 51  372  3,774  2,590,919  8   150mm Crushed stone base, stone class A 
 150mm Granular subbase, G40  
Pokuase‐Ashalley Botwe Rd  784  6,196  5,699,378  8  The existing basecourse must be scarified and re‐compacted to 95% Mod AASHTO MDD, formed to 
line and level to serve as the subbase layer.  
Ashalley Botwe ‐ Motorway  784  6,196  5,699,378  8 
 
Pencil Factory road  5,260  44,826  41,235,537  11  8.5.5.2 Guggisberg Avenue 

  The existing road pavement has been analysed below using based on the results of our investigations 
and the procedures in the Transport Research Laboratory Overseas Road Note 31. :  
8.5.5 Pavement Layer Thicknesses 
Mininimum Subgrade 
AADT  ESAD  ESA 
The Transport Research Laboratory Overseas Road Note 31: A Guide to the Structural Design of  CBR (%) 
Bitumen‐Surfaced Roads in Tropical and Sub‐Tropical Countries pavement design method was  47  249  170,950  6 
adopted for this study. This design procedure is based on the following: 
 

41 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
From the above data, this road falls within the T1 traffic class and S3 subgrade strength class.   In areas of new road alignment, the full pavement structure has to be constructed. 

Due to the poor subgrade and the relatively high cumulative traffic volumes expected over the design   
period, it is recommended that only minimal residual strength be accorded to the existing pavement 
8.5.5.4 Hill Street  
layers. It is further recommended that a new full pavement design be used, with reprocessing of the 
existing materials where appropriate. The following pavement design is thus recommended:  Computing the ESA as before, we have:  
 Double surface dressing 
Mininimum Subgrade 
 150mm Granular roadbase, G80  AADT  ESAD  ESA 
CBR (%) 
 150mm Granular subbase, G40  80  726  409,457  23 
The low lying areas require additional cover (selected fill) to make levels. 
 
 
8.5.5.3 Accra Newtown Road  From the above data, this road falls within the T2 traffic class and S5 subgrade strength class.  
With the good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement 
The existing pavement structure has been analysed below based on the results from our study and the 
design: 
procedures given in the Transport Research Laboratory Overseas Road Note 31. Based on the AADT, 
the ESAD was calculated and the TRL LR1132 formula was used to compute the ESA as given in the   Double surface dressing 
table below:   150mm Granular roadbase, G80 
Mininimum Subgrade   100mm Granular subbase, G40 
AADT  ESAD  ESA 
CBR (%)   
450  3,315  2,276,108  9  8.5.5.5  Tema Hospital Road 

  The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
From the above data, this road falls within the T4 traffic class and the subgrade classification varies  the table below: 
between S4 and S6. An S4 design has been chosen for the full length of this road. Although the CBR 
values of the existing layers are high, this is an old road which has potholed badly and patched at  Mininimum Subgrade 
AADT  ESAD  ESA 
certain locations with others open to the ingress of water. We recommend that only minimal residual  CBR (%) 
strength be accorded to the existing pavement layers.   1,110  10,851  7,449,510  8 
It is further recommended that a new full pavement design be used, with reprocessing of the existing   
materials where appropriate.  
From the above data, this road falls within the T6 traffic class and the subgrade classification varies 
The recommended pavement design is given below: 
between S4 and S6. An S4 design has been chosen for the full length of this road. Although the CBR 
 50mm    Asphaltic concrete wearing course  values of the existing layers are high, this is an old road which has potholed badly and patched at 
 50mm    Asphaltic concrete binder  certain locations with others open to the ingress of water. These failures have been caused by poor 
 150mm Crushed stone base, stone class A  subgrade. We recommend that only minimal residual strength be accorded to the existing pavement 
layers. 
 200mm Granular subbase, G40  
The existing basecourse must be scarified and re‐compacted to 95% Mod AASHTO MDD, formed to    
line and level and the subbase layer can be reduced to 100mm.  

42 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
With the good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement   200mm Granular roadbase, G80 
design:   200mm Granular subbase, G40 (The existing pavement layers are to be used for this) 
 50mm    Asphaltic concrete wearing course   
 50mm    Asphaltic concrete binder  th
8.5.5.8 5  Avenue    
 200mm Crushed stone base, stone class A 
The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
 200mm Granular subbase, G40  
the table below: 
In areas of new road alignment, the full pavement structure has to be constructed. 
Mininimum Subgrade 
  AADT  ESAD  ESA 
CBR (%) 
8.5.5.6 Hermann Gmeiner Road    144  1,087  746,304  10 
The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
the table below:  From the above data, this road falls within the T3 traffic class and S4 subgrade strength class. With the 
good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement design: 
Mininimum Subgrade 
AADT  ESAD  ESA   Double surface dressing 
CBR (%) 
99  619  425,134  8   200mm Granular roadbase, G80 
 150mm Granular subbase, G40 (The existing pavement layers are to be used for this) 
 
 
From the above data, this road falls within the T2 traffic class and S4 subgrade strength class. With the  th
8.5.5.9 6  Avenue    
good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement design: 
 Double surface dressing  The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
 150mm Granular roadbase, G80  the table below: 
 175mm Granular subbase, G40 (The existing pavement layers are to be used for this) 
Mininimum Subgrade 
  AADT  ESAD  ESA 
CBR (%) 
rd
8.5.5.7 3  Avenue     580  4,258  2,923,033  9 

The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
From the above data, this road falls within the T4 traffic class and S4 subgrade strength class. With the 
the table below: 
good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement design: 
AADT  ESAD  ESA  Mininimum Subgrade   Double surface dressing 
CBR (%) 
 200mm Granular roadbase, G80 
224  2,632  1,807,215  8 
 200mm Granular subbase, G40 (The existing pavement layers are to be used for this) 
 
From the above data, this road falls within the T4 traffic class and S4 subgrade strength class. With the 
good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement design:   

 Double surface dressing   

43 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
8.5.5.10  Route 51      8.5.5.12      Ashalley Botwe – Accra/Tema Motorway Road Section 

 The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in  The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
the table below:  the table below: 
Mininimum Subgrade 
AADT  ESAD  ESA  Mininimum Subgrade 
CBR (%)  AADT  ESAD  ESA 
CBR (%) 
372  3,774  2,590,919  8 
784  6,196  5,699,378  4 

From the above data, this road falls within the T4 traffic class and S4 subgrade strength class. With the 
This road section is untarred but has some gravel cover up to around the University Farms junction 
good condition of the existing layers, it is possible to recommend the following pavement design: 
but generally the subgrade soils are weak and wet.  
 Double surface dressing 
From the above data, the pavement can be designed as a T6 on S2 with the resulting pavement 
 200mm Granular roadbase, G80 
structure:  
 200mm Granular subbase, G40 (The existing pavement layers are to be used for this) 
 50mm    Asphaltic concrete wearing course 
 
 50mm    Asphaltic concrete binder 
8.5.5.11 Pokuase – Ashalley Botwe Road Section 
 200mm Crushed stone base, stone class A 
The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in   250mm Granular subbase, G40  
the table below: 
 200mm Selected fill 
Mininimum Subgrade   
AADT  ESAD  ESA 
CBR (%) 
784  6,196  5,699,378  8  8.5.5.13    Pencil Factory Road 

The traffic classification was determined using the same approach. The results obtained are shown in 
There are sections of the existing road which are tarred (Pokuase to ACP Estate Junction and Agbogba  the table below: 
Junction to Ashalley Botwe) but the quality of the pavement layers are not adequate, the sections in  Mininimum Subgrade 
between are gravel roads up to formation level. Majority of the areas of new alignment, have not yet  AADT  ESAD  ESA 
CBR (%) 
been ‘formed’. Thus it is recommended to reconstruct this section.   5260  44, 826  41,235,537  11 
From the above data, the pavement can be designed as a T6 on S4 with the resulting pavement 
structure:   This road section is a gravel surface road. The subgrade is in good condition. With the good condition 
 50mm    Asphaltic concrete wearing course  of the subgrade, the pavement can be designed as a T8 on S4 with the following resulting pavement 
 50mm    Asphaltic concrete binder  structure:  

 200mm Crushed stone base, stone class A   50mm      Asphaltic concrete wearing course 
 200mm Granular subbase, G40    100mm    Asphaltic concrete binder 
   250mm    Crushed stone base, stone class A 
In areas of new road alignment, use selected fill to make up levels   175mm    Granular subbase, G40  
   

44 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
The swampy/marshy area between CH. 5+100 – CH. 5+300 must be given the following treatment;  Standard  penetration  tests  (SPT)  were  performed  in  accordance  with  ASTM  D1586‐99  and  BS  5930 
during the drilling of the boreholes. In this test, a 63.5kg hammer was used to drive a standard split 
a. The area must be drained if possible by constructing ditches and temporary culverts  spoon a total distance of 450mm. The number of blows to drive the last 300mm was recorded as the 
b. Vegetation and unsuitable material must be removed  N‐value. 
c. Embankment of road at this location must be formed with free draining rockfill of maximum 
size 400mm 
d. The embankment must be completed above the water level by 500mm with normal rockfill. 
 

8.6  Bridge Site Investigation 

A number of grade separated interchanges with bridges have been proposed in the project. 
Geotechnical investigations were therefore carried out at the locations of these bridges. The complete 
geotechnical investigation programme consisted of desk studies, sub‐surface exploration and 
laboratory testing. The details of these activities are given in the following sections 

8.6.1 Desk Studies 

A comprehensive review of the pertinent available published literature relating to the geology, 
seismicity and geotechnology of the project area, in particular, was undertaken as part of the study. 
Information from sources on previous geotechnical investigations in the project area was reviewed. To 
complement the data acquired from the desk study, a walkover survey was also undertaken over the 
entire bridge site, in order to identify the existence of any obvious areas of unfavourable sub‐surface 
Figure 8.5: Percussion drilling at Pokuase Junction 
conditions. The findings of the desk studies are presented in relevant portions of this report. 

8.6.2 Location Survey of Investigation Points 

The investigation points were located so as to obtain enough information for the foundation design of 
the bridges.   

8.6.3 Sub‐surface Exploration 

The sub‐surface exploration programme consisted of percussion drilling, excavation of trial pits and 
the performance of dynamic cone penetrometer tests. Details of the various activities are given in the 
following sections.  

8.6.3.1 Drilling of Boreholes 

Boreholes at various locations to rock formation were sunk using a 1.5‐ton mobile cable percussion‐
boring  rig  (“Pilcon  Wayfarer”)  specially  designed  for  ground  investigation  works.  The  percussion 
boreholes  were  drilled  using  a  150mm  diameter  percussion  cable  tool  through  a  200mm  caisson  to 
prevent collapse of the borehole if groundwater is encountered.  
 

Figure 8.6: Percussion drilling at Ritz Junction 

45 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
8.6.3.2   Sinking of Trial Pit 8.6.3.4 Recovery of Soil Samples 

A number of trial pits were sunk manually to a maximum depth of 3.0m at each bridge site to enable a  Both disturbed and undisturbed samples were taken at appropriate levels from the boreholes and trial 
good visual examination of the sub‐soil formation to be carried out. The sub‐surface conditions  pits. The disturbed soil samples were placed in air‐tight plastic bags, while the undisturbed soil 
revealed by the trial pit were carefully logged by a qualified Geotechnical Engineer.   samples were recovered in thin‐walled U100 core‐cutters and sealed with wax to prevent the loss of 
moisture. Fresh groundwater samples were also taken and sealed in air‐tight sampling bottles in 
 
accordance with recommended practice. The entire sampling operation was carried out under the 
8.6.3.3   Dynamic Cone Penetrometer Testing (DCPT)   supervision of a qualified Geotechnical Engineer, and appropriate measures were taken to ensure that 
the samples arrived in the laboratory with the minimum amount of disturbance and moisture loss. 
In order to evaluate the spatial and vertical variations in strength properties of the surficial soils and 
also determine the allowable bearing capacity of the surficial soils with depth,  dynamic cone  8.6.3.5 Laboratory Exploration 
penetrometer testing (DCPT) was carried out close to each borehole and trial pit using a light dynamic 
Routine soil identification, classification and strength tests were performed on selected disturbed soil 
cone penetrometer device made to German Specifications (DIN 4094). The details of the 
samples recovered during the investigations. It was not possible to obtain good undisturbed samples 
penetrometer are given below: 
for the performance of undrained triaxial compression test and one‐dimensional consolidation test.  
Weight of Hammer    10kg 
All laboratory tests were carried out in accordance with methods stipulated in the latest British 
Weight of Anvil    6kg 
Standards (BS 1377: 1990) and other pertinent standards for the testing of soils for civil engineering 
               Height of fall of Hammer  500mm 
purposes. 
Cone Diameter    24mm 
Cone Surface Area    5cm2   
Apex Angle of Cone    30o  
8.6.4 Discussion of the Results of the Sub‐Surface Exploration 
The dynamic cone penetration “r”, defined as the number of blows required to advance the cone by 
8.6.4.1 Surficial Soils 
10cm, determined at the various elevations, may be converted into ultimate bearing capacities (qult) 
using the Dutch formula (SANGLERAT, 1972) with the approximate expression:  The sub‐surface conditions at Pokuase and Kwabenya bridge sites have a thin layer of hard sandy or 
silty clay which is considered a drift material. At the Pokuase site, this layer is underlain by a thick 
               qult = 30r   (kPa) 
layer of laterized quartz gravel. It is considered that quartz in these layers is a weathered product of 
Thus an estimate of the bearing capacity may be obtained at any desired depth, using the appropriate  bedrock mixed with transported sandy and silty clay. The sandy silty clay are laterized, due to the 
values of the dynamic penetration, “r”.   impregnation of iron of iron oxide derived from the bedrock as a result of continuos wetting and 
dessication. The hydrated iron within the pores acts as a cemented material and turns the soil mass 
It can also be shown that the dynamic cone penetrations, “r” may be converted into standard  into hard lateritic layers. Due to the leaching of the upper layers of gravel, the material is generally 
penetration blow counts. (N‐values) using the following relationship.  less plastic near the surface, but increases with depth. The quartz structure clearly indicates stress, 
folding and pressure within the profile. The weathered mica makes the soil layers within the profile 
N= 0.8r 
very soft, expansive and compressible in some areas. The Kwabenya site is underlain by very hard 
The dynamic cone penetrometer testing was terminated where there was obvious “refusal” as  rocks which are resistant to weathering and possess good bearing capacity.  
indicated by the “jumping” of the penetrometer rods or where the dynamic penetration “r” exceeded 
The drilling programme undertaken as part of this investigation at Agbogba Junction, Ritz Junction and 
50. The dynamic penetration “r” has been plotted as a function of depth in Figs. 8 to 10 to give 
Motorway bridge sites revealed that although these areas lie within the Dahomeyan Series, the 
qualitative indication of the variations in the competence of the foundation soils with depth.  
superficial deposits vary considerably with depth. The Agbogba and Ritz junction sites have a layer of 
  deposited material comprising sands, silty sand, silty sand with gravel and boulders. 

 
46 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 The deposited material is underlain by a mottled heavy clay layer which is a product of the insitu  8.6.5.1 Allowable Bearing Capacity and Depth 
weathering of micaceous GNEISS and SCHIST. The clay shows the presence of fine angular quartz 
The tables below give the bearing capacity at various depths at each bridge site. 
pieces, uniformly distributed within the layers.  
Pokuase Bridge Site 
The basic sequence of surficial soils underlying the Tema Motorway bridge site consists typically of a 
light greyish brown fine sandy CLAY overlying a hard light grey to reddish brown decomposed GNEISS   
and a dense grey to light reddish brown weathered GNEISS which is further underlain by hard, 
Borehole Depth      Allowable  Modulus of     
fractured and foliated iron stained dark grey weathered to fresh GNEISS. The clayey soil has very poor 
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
foundation properties because it expands and contracts according to moisture contents. 
Value  Capacity  Reaction   
8.6.4.2  Groundwater  kPa  MN/m3 
 
GWL (0.85)           
Groundwater was encountered in some of the boreholes at some bridge sites as indicated on the 
borehole logs. Since the investigations were undertaken at the end of the major rainy season,  1.00 – 1.50  5  5  20  4.5   
fluctuations in water levels should be expected with variations in factors such as the season, 
precipitation, evaporation, surface runoff, construction activity and other similar factors. Chemical  BH1  2.50 – 2.95  2  2  10  2   
analyses of the groundwater show that the use of sulphate resisting cement for the construction of  5.05 – 5.50  17  16  130  15   
the foundation and substructure would not be required.  
6.50 – 6.65  >62  38.5  >360  56  Refusal 
 

8.6.5 Recommendations for Foundation Design 

The analyses of bearing capacity are based on the Standard Penetration Tests. Due to the granular 
nature of most of the soils encountered at probable foundation depths, it was not possible to recover 
“undisturbed samples” for laboratory shear strength tests.  

The SPT tests were done using an automatic trip donut hammer and should be corrected to the N 60  
values as detailed in “Performance and use of Standard Penetration Test in Geotechnical Engineering 
Practice” 

N 60  = N field C E , where C E  = 0.8 to 1.3 

Using C E  = 1.0 for the sites, therefore, no correction is required.  

The following recommendations for the design of the foundations of the proposed bridges/overpasses 
are based on the findings of this investigation, supplemented with relevant experience with the 
engineering behaviour of the residual soils in these areas. 

47 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Borehole  Depth      Allowable  Modulus of    The prevailing geological conditions at the site and the importance of the proposed structure as a 
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks  lifeline structure require the use of deep foundations for this structure.  The following 
Value  Capacity  Reaction  recommendations are therefore made for this structure: 
kPa  MN/m3 
a. The use of bored piles therefore is recommended to a minimum depth of 13.5m with an 
1.00 – 1.50  56  56  510  50   
allowable bearing capacity of 360 kPa. 
2.50 – 2.95  15  15  120  14    b. Raft foundations are feasible for retaining walls at a depth of between 1.50 – 2.00m with 
an  allowable  bearing  capacity  of  120  kPa.  There  may  be  need  for  foundation  undercuts 
GWL (3.50)            which will have to be filled with concrete class 15 in order to achieve the bearing  capacity 
of 120 kPa. 
4.35 – 4.80  11  11  80  10   
There will be the need for additional rotary drilling at construction stage to confirm foundation 
5.90 – 6.35  4  4  20  4   
BH2  depths. 
7.50 – 7.95  24  19.5  160  22   
Kwabenya Bridge Site 
9.00 – 9.45  50  32.5  300  45   
Borehole Depth      Allowable  Modulus of   
10.50 – 10.95  58  36.5  330  52    No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Value  Capacity  Reaction 
12.05 – 12.50  37  26  220  33    kPa  MN/m3 
13.50 – 13.95  63  39  360  57    BH1  1.00 – 1.10  60  60  550  54  Refusal 

  BH2  1.00 – 1.45  53  53  480  48  Refusal 

 
 
It has been established from the investigation that; the depth to competent formation does not 
Borehole  Depth      Allowable  Modulus of   
exceed 1.00m at the site. 
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Value  Capacity  Reaction  The following recommendations are therefore made for the design of the foundations for the 
kPa  MN/m3  structure: 
1.00 – 1.50  38  38  350  34   
BH3  i. The  structure  should  be  founded  on  competent  weathered  quarzitic  SCHIST  rather  than  on 
2.50 – 2.80  50  50  450  >45  >50 blows  decomposed rock. The foundation must be placed at a depth of between 2.00 – 2.50m which 
  will ensure stability of the structure with an allowable bearing capacity of 480 kPa.  
4.00 – 4.30  50  50  450  >45  >50 blows  ii. Pad foundations are recommended for the structure.   

  iii. Raft foundations are recommended for the retaining walls at a depth of between 1.50 – 2.00m 
with an allowable bearing capacity of 480 kPa. 
   
 
 
 
   
 

48 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Agbogba Bridge Site   

Borehole  Depth      Allowable  Modulus of    Ritz Junction Bridge Site 

No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Borehole Depth      Allowable  Modulus of   
Value  Capacity  Reaction 
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
kPa  MN/m3 
Value  Capacity  Reaction 
1.00 – 1.45  17  17  140  15   
kPa  MN/m3 
2.50 – 2.95  24  24  210  22    1.10 – 1.55  43  43  140  39   

4.05 – 4.50   8  8  60  7    GWL (1.80)           

BH1  GWL (4.85)            2.50 – 2.95   22  18.5  150  20   

BH1 
5.50 – 5.95  20  17.5  145  18    4.00 – 4.45  16  15.5  125  14   

7.00 – 7.45  27  21  180  24    5.50 – 5.95  65  40  370  59   

8.50 – 8.70  >50  >32.5  >300  >45  Refusal  7.00 – 7.35  >50  32.5  300  45  Refusal 

1.05 – 1.50  28  28  260  25    1.00 – 1.45  6  6  25  5   

2.55 – 3.00  72  72  > 600  65    2.50 – 2.95  30  30  280  27   
BH2 
4.10 – 4.55  16  16  130  14    4.00 – 4.25  38  38  350  34   
BH2 
5.50 – 5.95  28  28  260  25    5.50 – 5.60  >60  60  550  54  Refusal 

7.00 – 7.45  31  31  290  28     

8.50 – 8.60  60  60  550  54  Refusal  Deep foundations such as bored piles are required for this structure and must be placed at a minimum 

depth of 7.0m with an allowable bearing capacity of 300 kPa. 
 
The following recommendations are made for this structure: 
The following recommendations are therefore made for the design of the foundations for the 
structure:  a. The  use  of  bored  piles  is  recommended  to  a  minimum  depth  of  7.0m  with  an  allowable 
bearing capacity of 300 kPa. 
i. The  structure  should  be  founded  at  a  depth  of  between  5.50  –  6.00m  with  an  allowable  b. Raft foundations are feasible  for  retaining walls at a depth of between 1.50  – 2.00m with 
bearing capacity of 260 kPa. Foundation undercuts using concrete class 15 in areas around BH1  an  allowable  bearing  capacity  of  140  kPa.  There  may  be  need  for  foundation  undercuts 
to a suitable depth will be required.  which will  have to be  filled with  concrete class 15  in order to  achieve the bearing capacity 
ii. Pad foundations are recommended for the structure.    of 140 kPa. 
iii. Raft foundations are recommended for the retaining walls at a depth of between 1.50 – 2.00m  There will be the need for additional rotary drilling at construction stage to confirm foundation depths 
with an allowable bearing capacity of 140 kPa. 
   
   

49 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
.Motorway Bridge Site   

Borehole  Depth      Allowable  Modulus of    Borehole Depth      Allowable  Modulus of   

No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks  No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Value  Capacity  Reaction  Value  Capacity  Reaction 
kPa  MN/m3  kPa  MN/m3 
0.50 – 0.95  9  9  75  8    1.50 – 1.95  31  31  300  28   

1.50 – 1.95  17  17  140  15    BH4  3.00 – 3.45  18  18  150  16   

3.00 – 3.45  69  69  >600  62      4.50 – 4.95  22  22  195  20   
BH1 
4.50 – 4.95  25  25  215  23    6.00 – 6.45  58  58  535  52  Refusal 

6.05 – 6.50  36  36  320  32    1.50 –1.95  12  12  100  11   

7.50 – 7.85  >50  >50  >480  45  Refusal  3.00 – 3.45  26  26  220  23   

  BH5  4.50 – 4.95  11  11  95  10   

Borehole  Depth      Allowable  Modulus of    6.00 – 6.45  43  43  400  39   

No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Value  Capacity  Reaction  7.00 – 7.15  54  54  500  49  Refusal 
kPa  MN/m3 
 
1.55 – 2.00  19  19  155  17   
It has been established from the investigation that;  
3.00 – 3.45  30  30  280  27   
BH2  1. The depth to competent formation does not exceed 1.50m at the site. 
4.50 – 4.95  51  51  490  46   
2. The  overburden  of  hard  to  dense  light  grey  to  light  reddish  brown  sandy  clay  (decomposed 
6.00 – 6.25  >60  >60  >580  54  Refusal  gneiss) is fairly competent, with an estimated allowable bearing capacity of 140kPa at 1.50m 
below existing ground level.  
  The decomposed gneiss is generally competent and sufficiently stiff to ensure that, for the structural 
Borehole  Depth      Allowable  Modulus of    loads likely to be imposed by the proposed structures, total and differential settlements will be well 
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks  within acceptable limits. However, the generally high swell potential of the decomposed gneiss in this 
Value  Capacity  Reaction  area makes this formation unsuitable as a founding layer. 
kPa  MN/m3  The following recommendations are therefore made for the design of the foundations for the 
1.50 – 1.95  14  14  110  13    structure: 
BH3  3.00 – 3.45  17  17  140  15    i. The structure should be founded on competent weathered gneiss rather on decomposed rock. 
This will mean a foundation  depth of  6.00m with an  estimated allowable  bearing capacity of 
  4.55 – 5.00  45  45  420  40   
320 kPa. 
6.00 – 6.15  >60  >60  >580  54  Refusal  ii. Pad foundations are recommended for the structure. 

50 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
iii. Raft foundations are feasible for the retaining walls at a depth of between 1.50 – 2.00m with  200 kPa. Foundation undercuts using concrete class 15/20 in areas around BH1 to a suitable depth will 
an allowable bearing capacity of 110 kPa.  be required. 
 
Raft foundations are feasible for the retaining walls at a depth of between 1.50 – 2.00m with an 
Undercutting of subgrades may be required in some areas of the site. The undercut should be  allowable bearing capacity of 150 kPa.  
backfilled with mass concrete class 15 to achieve the recommended safe bearing pressure of 320kPa. 
Undercutting of subgrades may be required in some areas of the site around BH1. The undercut 
Accra – Kumasi Road Bridge Site (St. Loius Junction)  should be backfilled with mass concrete class 15 to achieve the recommended safe bearing pressure 
of 150kPa. 
Borehole  Depth      Allowable  Modulus of   
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks  Komfo Anokye Road Bridge Site (Aboabo Junction) 
Value  Capacity  Reaction 
kPa  MN/m3  Borehole Depth      Allowable  Modulus of   
2.00 – 2.45  12  12  74  11    No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Value  Capacity  Reaction 
3.50 – 3.95  21  18  130  20    kPa  MN/m3 
1.00 – 1.45  13  13  80  12   
BH1  6.50 – 6.95   23  19  142  21   
2.00 – 2.45  28  28  173  25   
7.50 – 7.95  24  19.5  148  22   
3.00 – 3.45   35  35  216  32   
9.55 – 10.00  27  21  167  24    BH1 
4.00 – 4.45  40  40  247  36   
 
7.50 – 7.95  42  42  259  38   
Borehole  Depth      Allowable  Modulus of   
No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks  9.00 – 9.95  44  44  272  40   
Value  Capacity  Reaction 
kPa  MN/m3   

1.05 – 1.50  22  22  136  20    Borehole Depth      Allowable  Modulus of   

2.00 – 2.45  25  25  154  23    No.  (m)  N‐ N corr  Bearing  Subgrade  Remarks 
Value  Capacity  Reaction 
5.00 – 5.45  33  33  204  30    kPa  MN/m3 
BH2  1.05 – 1.50  13  13  80  12   
6.50 – 6.95  30  30  185  27   
2.00 – 2.45  37  37  228  33   
8.00 – 8.45  36  36  222  32   
4.50 – 4.95  43  43  266  39   
9.55 – 10.00  54  54  333  50  Refusal  BH2 
6.50 – 6.95  47  47  290  42   
 
8.00 – 8.45  49  47  303  44   
The subsurface strength suggests that shallow spread footings could be used for the foundation of the 
structure here. The foundation may be placed at a depth of 5.50m with allowable bearing capacity of  9.55 – 10.00  53  53  327  48   

51 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
  9 Hydrology & Drainage 

The subsurface strength suggests the use of shallow spread footings could be used to carry the loads.  9.1 Introduction 

The profile indicates that competent material is encountered at about 3m in all boreholes. This 
One of the most important factors in building a road is drainage. If every other aspect of highway design and 
suggests that footing depths should not be shallower than 3m. We therefore recommend the use of  construction is done perfectly but without adequate drainage considerations, the road will fail quickly. It is 
pad foundations are recommended to be used this structure and may be placed at a depth of 4.50m  therefore necessary that adequate drainage be provided to drain run‐off away from the pavement structure. 
with allowable bearing capacity of 250 kPa.   This involves the prediction of run‐off and infiltration, as well as open channel analysis and culvert design for 
the movement of surface water to convenient locations or naturally occurring waterways. As part of this 
Raft foundations are feasible for the retaining walls at a depth of between 2.00 – 2.50m with an 
project, the drainage needs of all the project roads have been duly assessed to make the necessary provisions 
allowable bearing capacity of 170 kPa.   for them. 
  9.2 Methodology 
8.6.5.2 Settlement  9.2.1 Preliminary Desk Studies 

Settlement of a structure is a function of the compressibility of the natural soils, the design bearing  Desk studies were conducted with the aid of topographical maps acquired from the Ghana Survey Department 
pressure, loads, fill depths, and the elevation of the foundation with respect to the original ground  and other hydrological data obtained. These desk studies consisted mainly of the following: 
surface.  
 Identification of crossing points of streams along project roads and demarcation of the contributing 
Considering the essentially granular nature of the soils underlying the various sites, the bulk of the  catchment areas  
settlement is expected to be immediate and should keep pace with the construction. Post   Determination of stream lengths and slopes 
construction total and differential settlements within the founding layers would therefore be 
The data obtained was used in the calculation of the necessary hydrological parameters such as time of 
negligible  concentration, rainfall intensity, etc. 
  9.2.2 Field Studies 
  A detailed drainage condition survey has been undertaken by visual inspection along the project roads and an 
  inventory of the identified structures put together. During inspection, the following details were recorded 

   Type of drainage structure 
 Size 
   Shape 
 Length 
 
 Location 
   Physical condition 

  Any other additional remarks needed were also noted. 

  9.3 Hydrological analysis 

  9.3.1 General Rainfall Characteristics 

  The mean annual rainfall for the project roads ranges between 74 and 90 cm for the project roads within Accra; 
33.4 and 142.44cm for those in Tema; 120‐ 200cm for those in Kumasi. The prime rainfall season for the project 
  roads regions begins in March and ends in mid‐ July. 

52 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
9.3.2 Catchment Area   Road side drains designed for 15 yrs return period 

 Hydrological analysis of the different   catchment areas has been carried out from a study of the topographical   Culverts designed for 25yrs return period      

maps of the project road areas. A digital planimeter was used in determining the catchment areas. 
9.3.6 Section of Drains 

The rational method was used to determine the maximum/ peak discharges for the   culverts.  This method  Open trapezoidal        ‐ Minimum bottom width  =  30cm 

uses the Rational Formula which is as sated below;  Circular pipe culverts    ‐ Minimum diameter          =    900mm 
- Maximum diameter     1800mm 
Q = CIA 
Rectangular culverts‐Minimum height 1.2 m 
Where 
 
Q= Discharge (m3/s)  Line drains should have a cunnette or dry weather flow channel at the bottom middle of the channel 
I   = Rainfall Intensity (mm/hr) 
A = Catchment area (km2)  9.3.7 Capacity of drains: 
C = Runoff coefficient  
  Manning’s formula was used to compute size drain channels. The following values of Manning’s roughness 
 
9.3.3 Time of Concentration  coefficient (n) are used 

The time of concentration is the time taken for water to travel from the remotest part of the catchment area to  Table 9‐1: Manning’s Coefficients Factors for various surfaces 
  Concrete lined channel  00.013 ‐ 015 
the entry point of the culvert. It is determined from the parameters gathered from the topographic maps. The 
Sandcrete block                0.015  ‐ 0 .020 
equation below is used to estimate the time of concentration, T c    Masonry     0.017  ‐  0.030 
Earth new                           0.018  ‐  0.030 
T c  =  58.5*L    Earth existing                     0.022  ‐   0.060 
  (60*(A0.1)*(S0.2)) 
Where  Flow velocities in drains: Minimum velocity in all drains     0.60m/s 
Maximum velocity open earth drain   1.7m/s 
A= Area of catchment basin (km2) 
Block masonry lined                         2.5m/s 
L= Length (m) 
Reinforced concrete                             2.5 ‐3m/s 
S= Slope (m/km) 
Freeboard Open drains      30% of capacity 
  Culverts                                30% of capacity 
 
   
9.3.4 Runoff Coefficient   
9.4 Hydraulic analysis 
During the field inventory the vegetation / ground and land use along the project road were observed. 
Hydraulic capacity calculation for each culvert was carried out to ascertain the adequacy of existing culverts 
Geological maps of the area were also studied in detail and the information gathered was used to estimate the 
and where necessary new sizes were recommended using spreadsheet software analysis. In the spreadsheet 
run off coefficient from the available and relevant tables.   analysis, standard cross‐sectional areas  and wetted perimeters of culverts are input to determine the hydraulic 
radius, from which the flow velocity and discharge capacity are subsequently determined. Nothwithstanding, a 
9.3.5 Design Standards  free board of 30% is allowed for. 
 The standards set in the Urban and Highway drainage Design Manual developed for the Ministry of Roads and  Final sizing of culvert is done when discharge capacity is found to be more than the estimated runoff. 
Department of Urban Roads have been adopted. The following criteria as summarized below were adopted for 
9.4.1 Culvert Size Selection Criteria 
the designs 
The criteria used of the drainage structures are detailed below 

53 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
1. For flow  less than 10m3/sec – pipe culvert were recommended  9.4.2.2 Box Culverts: 
2. For flow  greater  than 10m3/sec but less than 60m3/sec box culverts were recommended 
3. For flows greater than 60m3/sec bridges have been recommended 
 
9.4.2 Standard culvert sizes used 

9.4.2.1 Pipe Culverts: 

 
Figure 9.2: Typical section of Box Culvert 
 

Table 9‐3: Standard box culvert section dimensions 

W  1200  2000  2500  2500  3000 

H  1200  2000  2500  3000  3000 
Figure 9.1: Typical section of Pipe Culvert   

Table 9‐2: Standard pipe culvert section dimensions  These standard culvert sizes used were either 1No, 2No or 3No culverts depending on the discharge demand 
(estimated runoff). 
Pipe Diameter (D)  B  H  T 
(mm)  (mm)  (mm)  (mm)  9.5 Interchange drainage 
600  1050  1125  75 
900  1350  1425  75  9.5.1 Riding surface drainage 
1200  1800  1825  100 
Runoff on the road riding surface shall be collected through the V‐channels along the kerbs and drained off 
1800  2600  2575  150 
through PVC pipes positioned at regular intervals along the road and near the piers. PVC pipe sizes and their 
 
intervals depend on factors such as the run‐off and the slope of the alignment.Pipes sizes range between 150‐
  200mm and are spaced 5.0‐10.0m. Underpasses and the loops are provided with covered U‐drains of minimum 
size 600mm by 600mm.Run‐off from the underpasses and the main corridor are collected through curb 
  openings and then into the covered U‐drains. The curb openings are spaced at 10.0 m intervals.The drains are 
provided with man‐holeswhich are also spaced regularly at 25.0m 
 
9.5.2 Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road Interchanges 
 
9.5.2.1 Nsawam Road – Pokuase Junction 3 Tier Interchange 
 
Nsawam Road which is the underpass (tunnel) is a recently constructed highway and has adequate drainage 
 
provision to cater for the runoff needs.  
 

54 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
For the Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe project road which is the (overpass/bridge), side gutters are  9.5.2.5 Motorway interchange 
provided along the bridge deck edge to drain of the runoff from the upstream end (East) to the downstream 
section (West).   The project road which is the overpass (bridge) will have triangular gutters of same cross‐slope as the travel 
lane on both sides of the deck to drain the runoff. Pipes are to be placed at pier locations from an inlet box to 
The Bridge ramps and loops are also provided with side gutters to drain runoff from the road surface. Ramps  drain the runoff from the road to be discharged into drains along the motorway.  
from the project road drain the runoff to the middle tier level which is then discharged through gutters on the 
ramps from the middle tier to the Nsawam road drains.   The Motorway which is the underpass is maintained at its existing level and the current drainage provision 
which is a trapezoidal drain in the median is to be maintained.  
gutters drain are provided along both sides of the road to drain runoff from Nsawam Road ( tunnel) through a 
pipes to be discharged to the (600*600mm) covered U drain located at Chainage 0+750 on Nsawam Road   All ramps and loops are provided with side gutters to collect runoff to drains along the motorway. 

9.5.2.2 Kwabenya interchange  9.5.3 Pencil Factory Road Interchanges 

The Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley botwe Road which is the underpass (tunnel) and to drain the sag in the  9.5.3.1 Pencil Factory‐ Kumasi Accra Road Interchange (Trumpet) 

vertical curve, pipe 600mm is provided to drain runoff from the tunnel through an inlet box to be discharged to  The Pencil Factory Road which is the bridge structure slopes from North to South and provision of side gutters 
the Culvert located at Chainage 3+075 on the project road (West of interchange). gutters drain along both sides  has been made to drain runoff from the bridge into the drains along the Kumasi Accra Road. Pipes are also to 
of the road  are provided to carry  the runoff into the inlet box.  be provided at pier locations to collect runoff from the bridge and ramp gutters into the drains along the 
The cross road which is the bridge sectionn is maintained at the existing ground level and side drains are to be  Kumasi Accra Road. 
provided along both sides of the road to drain the runoff from the South to the North into the existing drains.  The Kumasi Accra Road is maintained at it existing level as the underpass and the current drainage provisions 
Provision of gutters for the ramps and loops is to be made to collect water from the road surface to connect to  are deemed adequate and to be maintained. 
drains along the project road to  be discharged.  All ramps are also provided with side gutters to drain runoff into the drains along the Kumasi Accra Road. 
9.5.2.3 Agboogba interchange  9.5.3.2 Pencil Factory‐ KomfoAnokye Road Interchange (Trumpet) 
The Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road is the underpass and is provided with gutters drain on both  The Pencil factory road which is the bridge is provided with side gutters to collect runoff into the drains along 
sides of the road which collect runoff into an inlet box at the sag point and discharged through a pipe 700mm  the KomfoAnokye Road. All ramps are also similarly provided with side gutters to drain into the KomfoAnokye 
to be discharged to the Culvert located at Chainage 8+600 on the project road (West of interchange).  drains.  
Cross road to project road which serves as the bridge, slopes downstream from South to North. Side drains are  Pipes are to be placed in the bridge and ramps at regular intervals and close to the piers to drain runoff from 
provided along both sides to cary runoff into an identified culvert downstream (2No 3 x 3 box culvert).  the gutters into the lower drains on the KomfoAnokye Road. 
Gutters have been provided for the ramps and loops to empty into drains along the project road.   
Pipes are also to be placed along pier locations to drain runoff from gutters along the bridge strutures to the  9.6       Structural Design of Culverts  
project road drains. 
9.6.1  Introduction 
 
The structural studies for the existing and proposed structures used for drainage or crossing the rivers and 
9.5.2.4 Ritz  interchange  streams traversing the project route were performed based on the survey and hydraulic design report. 

Adenta‐legon  Road which is the underpass (tunnel) and to drain the sag in the vertical curve, four pumping   
units are provided to drain runoff from the tunnel through a pump station to be discharged via force main pipe   
500mm to the (600*600mm) covered U drain on the main road  
 
 
 
 

55 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
9.6.2  Structural Design for Box Culverts   9.6.2.3.2 Design Loads  
9.6.2.3.2.1 Dead Loads and Earth pressure   
9.6.2.1 General   9.6.2.3.2.1.1 The load on the top of culvert: 
The structural design of culverts began when the Culverts survey, Hydraulic Design Report, Roadways plans  Vertical load due to backfill was assumed to be uniformly distributed. The load is expressed by the following 
were completed.  All culverts were designed and detailed as cast‐in‐place. For the group of culverts that need  equation: 
extension, no as built or original structural design drawings or calculation notes were available, hence the 
structural design of the extension of culverts was not depending on specific concrete dimensions with the  P v  = α . γ . D 
assumption that all parts of the original culvert have adequate dimensions and reinforcement to safely resist all 
the applied  loads.      Where: 
     P v   :  Load on the top of culvert 
9.6.2.2 Design Standards        γ    :  Unit weight of fill material, 1.9 t / m3 
    D    :  Height of fill above the top of the culvert 
The design of civil structural works is in accordance with the following British standards:      B o    :  Width of the box culvert 
BS5400 part 1: General Statement      α     :  Coefficient of the vertical earth pressure 
BS5400 part 2: Specification for loads    
BS5400 part 3: Code of practice for design of concrete bridges 
BS8002:  Code of practice for earth retaining structures    Value of α is changed accompanied with value of  D / B o 
BS8004:  Code of practice for foundations   The relation between α and D / B o  is shown in Table 9.4 
BS8007:  Design of Concrete structures for retaining aqueous liquids   
  Table 9.4: Relation between α and D / Bo 
9.6.2.3 Design Criteria of Culverts  
D / B o  D / B o  < 1  1 ≤ D / B o  < 2  2 ≤ D / B o  < 3  3 ≤ D / B o  < 4  4 ≤ D / B o  < 5 
The scope of this statement is to clarify the loads and specifications adopted to complete the design of the 
Α  1.0  1.2  1.35  1.5  1.6 
culverts of Department of Urban Roads to achieve the acceptable levels of safety and endurance. 
 

9.6.2.3.1 Allowable working Stress   
 Weight of the top slab of culvert: 
The extended parts of the culverts are not affected by the HB loading, hence, no over‐stressing is allowed, 
W d  = γ c  . T L   t / m3 
while for the new culverts which are affected by the HB loading, it was permissible in considering the effect of 
     
HB loading to allow 25% over‐stress in compressive stress of concrete, shearing stress of concrete and tensile 
Where, 
stress in steel. 
    γ c  :   Unit weight of Reinforced Concrete (2.4 t / m3) 
      T L    :  Thickness of top slab (m)   
 
 
9.6.2.3.2.1.2 The Bottom Reaction (q d ): 
 
Bottom reaction assumed to be uniformly distributed and an it is expressed by the following equation: 
 
q d  = P v  + W d  + (2T 3  . H . γ c ) / B o 
 
    Where, 
      T 3   :  Thickness if the side wall (m) 
    H   :  Inner Height of the box culvert 
 
    B o   :  Overall width of the box culvert base. 
   

56 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
  9.6.2.3.2.2.3 Lateral Pressure to the side wall  
9.6.2.3.2.1.3 The Lateral Earth pressure to the side wall (P h ): 
The lateral pressure to the side wall is constant as follows 
P h  = K . γ . Z 
P hl  = 0.6 x q = 0.6 x 1.66 t /m2 = 1.00 t / m2 
    Where, 
    K   :  Coefficient of earth pressure      where, 
    Z   :   Depth from the surface of pavement to an arbitrary point. 
q  :  Surcharge (16.25 KN / m2) ……. B.S 
   
 
 It is assumed to be sufficient that the coefficient of earth pressure of backfill material for the culvert is 
9.6.2.3.3 Temperature and Shrinkage effect 
0.6, as the backfill material is generally crushed stone or good sandy soil. 
   The effect of temperature and shrinkage is neglected as culverts are constructed underground. 
 
9.6.3 Design output  
9.6.2.3.2.2 Live Load: 
9.6.2.3.2.2.1 Vertical Load on Top Slab   9.6.3.1 Calculation Notes 

The chosen number of units of the HB loading adapted as live load is 37.5 units; the live load per meter of the  The calculation notes for the structural design of Box and pipe culverts are attached in Appendix No. 3 (CD only) 
longitudinal direction of the box culvert is calculated by the following equation:         
9.6.3.1.1 Summary of Culverts Design output   
P = (4 x T 1 ) / 3.50 
- The summary of the structural design outputs for the box culverts are shown in Tables 9.5, 9.6, 9.7,9.8 
The contact length of tire is assumed to be 0.075 m and applied wheel load is distributed downward in the form 
of a 45 degree cone.  and 9.9 for Lots 1A, 1B,2,3 and 4 respectively. 
 
The vertical load to the top slab is expressed by the following equation: 
Table 9.5:  Output summary for Culverts  at Lot(1A)   

P vl  = (P(1 + i)) / W 1  = (P(1 + i)) / (0.075 + 2.0) 
 
Base Wall Slab  
  Where,  Station from start Size of  
Thick. Main Long. Thick. Main Long. Thick. Main Long.
point culvert
      W 1  :  Width of distributed live load  mm RFT. RFT. mm RFT. RFT. mm RFT. RFT.
 
 
        D :   Earth covering (m)  (DANSOMAN ROAD)  
T12 T12 T12 T12 T12 T12  
        i   :  Coefficient of Impact when the HB Loading is considered it is neglected.  2+340 1 x 2.0 x 2.0 400
d.125 d.165
300
d.125 d.165
300
d.125 d.165
T12 T12 T12 T12 T12 T12  
  2+849 1 x 2.0 x 2.0 500
d.100 d.125
300
d.125 d.165
300
d.125 d.165  
 
  Table  9.6 : Output summary for Culverts at Lot(1B) 
 
9.6.2.3.2.2.2 Bottom reaction   Wall Slab
Station Base
from start Size of culvert
The bottom reaction by live load is expressed by the following equation:  point Thick. Main Long. Thick. Main Long. Thick.m Main Long.
mm RFT. RFT. mm RFT. RFT. m RFT. RFT.

q l  = ∑ (P v  / B o )  (Hillstreet ROAD)

T16 T12 T16 T12 T16 T12
0+600 3 x 2.5 x 23.0 500 400 400
d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
   

57 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
Table 9.7: Output summary for Culverts at Lot (2)  Table 9.9: Output summary for Culverts at Lot (4) 
   
 
Station  
Base Wall Slab
from start Size of culvert
point Thick. Main Long. Thick. Main Long. Thick. Main Long. Station  
Size of Base Wall Slab
mm RFT. RFT. mm RFT. RFT. mm RFT. RFT. from start
culvert Thick. Main Long. Thick. Main Long. Thick. Main Long.
point
(TEMA HOSPITAL ROAD) mm RFT. RFT. mm RFT. RFT. mm RFT. RFT.  
T12 T12 T12 T12 T12 T12
1+012 1 x 2.50 x 1.50 400 300 300 (PENCIL FACTORY ROAD)
d.125 d.165 d.125 d.165 d.125 d.165
T12 T12 T12 T12 T12 T12 4+975 1 x 2.5 x T12 T12 T12 T12 T12 T12  
1+386 1 x 2.50 x 1.50 400 300 300 500 300 300
d.125 d.165 d.125 d.165 d.125 d.165 5+025 2.5 d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
T12 T12 T12 T12 T12 T12 2 x 2.5 x T12 T12 T12 T12 T12 T12  
2+437 1 x 1.40 x 1.50 400 300 300 2+125 500 300 300
d.125 d.165 d.125 d.165 d.125 d.165 2.5 d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
T16 T12 T16 T12 T16 T12 2 x 2.5 x T12 T12 T12 T12 T12 T12
2+225 500 300 300
3+270 3 x 1.50 x 3.0 500
d.100 d.125
400
d.125 d.165
400
d.125 d.165 2.5 d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165  
4+280 T16 T12 T16 T12 T16 T12 2 x 2.5 x T16 T12 T16 T12 T16 T12
3 x 3.0 x 3.0 500 400 400 4+350 500 400 400
3.0 d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
4+340 d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165  
(5th AVENUE WEST ROAD) 4+525 2 x 2.5 x T12 T12 T12 T12 T12 T12
500 300 300
4+600 2.5 d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
T12 T12 T12 T12 T12 T12  
0+347 3 x 2.50 x 2.50 500 300 300 2 x 2.0 x T12 T12 T12 T12 T12 T12
d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165 5+425 400 300 300
2.0 d.125 d.165 d.125 d.165 d.125 d.165
(6th AVENUE EAST ROAD)
T12 T12 T12 T12 T12 T12  
0+253 1 x 2.50 x 2.50 500 300 300
d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
(6th AVENUE WEST ROAD)  
T12 T12 T12 T12 T12 T12
1+800 2 x 150 x 1.00 400 300 300
d.125 d.165 d.125 d.165 d.125 d.165  
(HERMAN GMEINER ROAD)
T16 T12 T16 T12 T16 T12
0+852 3 x 3.0 x 3.0 500
d.100 d.125
400
d.125 d.165
400
d.125 d.165
 
 
 
 
Table 9.8: Output summary for Culverts at Lot (3)   
 
   
 
Station  
from Size of
 
Base Wall Slab
start culvert  
Thick. Main Long. Thick. Main Long. Thick. Main Long.
point mm RFT. RFT. mm RFT. RFT. mm RFT. RFT.    
(POKUASE ROAD)  
T16 T12 T16 T12 T16 T12    
3+077 1 x 3.0 x 3.0 500 400 400
d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165  
13+876 1 x 3.0 x 3.0 500
T16 T12
400
T16 T12
400
T16 T12    
d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165
T16 T12 T16 T12 T16 T12  
8+614 2 x 3.0 x 3.0 500
d.100 d.125
400
d.125 d.165
400
d.125 d.165    
T16 T12 T16 T12 T16 T12  
2+114 3 x 3.0 x 3.0 500 400 400
d.100 d.125 d.125 d.165 d.125 d.165  
T16 T12 T16 T12 T16 T12  
8+046 3 x 3.0 x 4.0 500 400 400
d.100 d.100 d.100 d.125 d.100 d.100  
 
 
 
 
 
   
 
 

58 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
10 Geometric Design   Minimum curve length       ‐ 40m
 Minimum Grade ( to allow for drainage) ‐ 0.4%  
10.1 General   Maximum Grade      ‐ 6% 
 Critical Length of Grade      ‐ 500 
The geometric  designs of the project roads have been done in accordance with the Ghana Highway Authority   
Design  Guide  (1991).  Reference  has  been  made  to  the  Policy  on  Geometric  Design  of  Highways  and  Streets 
Cross slope 
(2004)  American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials  (AASHTO.  All  specifications  have 
been  made  to  comply  with  the  Standard  Specification  for  Road  and  Bridge  Works  (2007)  published  by  the   Carriageway        ‐ 2..5% 
Ministry of Roads and Highways, Ghana.   Sidewalk/ Bicycle track      ‐ 1.5% 
 
Due  to  the  lack  of  adequate  and  appropriate  design  standards  for  the  provision  of  cycling  and  pedestrian   
facilities, reference has been made to the Guideline for Cycle Network Design (1993) by the Delft University of 
Technology and  Traffic Consultants Diepens and Okkema and the Guidelines for Pedestrian and Bicycle Traffic  10.3 Cross Sections 
in African Cities (2000) prepared as part of the World Bank’s Sub‐Saharan Africa Transport Programme.  The Consultant from the Conceptual Design proposed cross sections for each of the arterial roads for the 
client’s viewing and approval. From discussions, the following cross sections have been adopted for the arterial 
 
roads designs. 
10.2 Design Speed and Alignment 
10.3.1 Lot 1: Dansoman Highway/ Guggisberg Avenue and Accra New town/ Hill Street 
A design speed of 50km/hr has been used for the design of the arterial roads owing to the urban nature of the 
Dansoman Highway  
roads as they generally traverse residential and business areas where high travel speeds are discouraged due to 
safety.    This is a single  carriageway with a 3.25m lane in  each direction of traffic. Provision of a service road has been 
made on both sides of the road due to  the proliferation of  accesses in order to absorb these and enhance the 
The alignment design has been done to meet the following design criteria for the chosen design a speed of  overall  traffic  operation  along  the  corridor.  The  available  ROW  which  is  about  25m  has  been  used  for  the 
50km/hr 
design. A 1.5m walkway and 2.5m cycle  lane have been provided along each side of the carriageway. Road side 
 Cross Section  parking  (to  create  revenue  and  provide  employment)  has  also  been  provided  along  the  access  road  for  the 
highly commercial section of the carriageway.  A “green concept” where trees are planted at 5m intervals as a 
 Minimum Lane width      ‐ 3.25m  separator between each parked vehicle has been adopted.  Below is a picture of a similar concept as used on 
 Storage lane width      ‐ 3.0  streets in Vesterbrogade, Copenhagen. 
 Minimum walkway width    ‐ 2m 
 Minimum bicycle lane width    ‐ 1.5m 

Horizontal Alignment: 

 Minimum curve radius      ‐ 150m 
 Minimum Curve length      ‐ 80m 
 Maximum Curve length      ‐ ∞ 
 Maximum Super elevation    ‐ 5% 
 Radius where transition is not required – 230m 
 Minimum length of  transition    ‐ 28m 
 

Vertical Alignment 

 Minimum radius     
o Hog  ‐ 800m 
o Sag  ‐ 700m  Fig 10.1: Picture of On‐Street parking concept as used in Vesterbrogade, Copenhagen Denmark 

59 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
The Consultant also proposes the parking be metered as this will serve as a way of checking indiscriminate  10.3.2 Lot 2: Hospital Road and Link Roads in Tema  
parking by road users whilst also creating revenue for the city. Below is a picture of a parking meter    
The Hospital Road in Tema as designed by Twum Boafo and Partners was a dual carriageway with 2m cycle lane 
and walkway provided along each side of the carriageway. A median reservation of 8m was also made with the 
service  road  on  the  Eastern  side  maintained.  A  review  of  this  design  has  been  carried  out  by  the  consultant. 
From the review done, the dual carriageway with 6m service road on the Eastern side has been maintained as 
proposed in the previous design by TBP. The median reservation of 8m has been widened to 10m in order to 
accommodate  any  future  introduction  of  high  priority  bus  service  along  the  corridor.  Cycling  lanes  and 
pedestrian walkways have been provided along the service road and the Western side of the carriageway with 
a reservation of 4.5m made for provision of utilities. 

It is worthwhile to mention that the planning included a pedestrian tunnel serving pedestrian crossing to and 
from the hospital adjacent to Hospital Road. This tunnel is about 105 m long and 11.00 m width to allow some 
commercial activities in one side. The height of the tunnel is 2.75 m. The pedestrian tunnel has an access on the 
  Eastern side on the sidewalk of  Tema Hospital Road, and another access inside the  hospital.  The tunnel also 
Fig 10.2: Picture of parking meter for on‐street parking  has  a  separated  utility  area  with  clear  width  of  0.75m.    Drawing  No.  DR‐THR‐78  includes  details  of  this 
pedestrian tunnel such as the cross section, the profile, and the plan. 
Guggisberg Avenue 
  
The cross section for Guggisberg Avenue is a two lane single carriageway (3.5m width lanes). Pedestrian 
walkways and cycle lanes of 3m and 1.5m widths have been provided along the corridor to meet pedestrian  The 3rd, 5th and 6th Avenues and Herman Gmeiner Road have been designed as two lane single carriageway 
and cyclist needs.  roads. Provisions of cycle lanes and walkways have been made along each route.  

  Route 51 has also been designed as a dual carriageway with two 3.65m lanes in each direction. 1.5m and 2.5m 
cycle lane and pedestrian walkway respectively have also been provided along each side of the carriageway.  
Accra New Town Road 
 
For  the  Accra  New  Town  Road  where  there  is  a  high  level  of  commercial  activity  coupled  with  high  non‐
motorized  transport  volumes,  due  consideration  has  been  made  to  provide  as  much  infrastructure  for  10.3.3 Lot 3: Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley botwe Road 
pedestrians and cyclists.   The road cross section is a four lane dual carriageway with provision o f a service road on both sides of the 
Thus, the consultant has provided two lanes of 3.25m width each contra flow with a cycling lane of 1.5m and  road. The design has been made to accommodate future high priority bus service along the route and also 
walkway of 3.5m on both sides of the carriageway.  Sections of the corridor observed to be highly commercial  provide for pedestrian and cyclist needs. Hence, a 10m median reservation has been made together with a 3m 
have  been  provided  with  metered  road  side  parking  on  one  side  of  the  carriageway.    Parking  is  however  cycle lane and 2m walkway along the service roads. Utilties reservation of 5m has also been provided. 
restricted to small vehicles such as cars, pick‐ups, vans and small buses. The ROW available is quite constricted   
hence;  the  on‐street  parking  locations  have  not  been  provided  throughout  the  entire  stretch  but  are  only  at 
highly  commercial  areas  where  they  are  needed.  Trees  are  to  be  planted  at  every  9m  interval  along  the  10.3.4 Lot 4: The Pencil Factory Road in Kumasi 
walkway to enhance the aesthetic quality, provide shade and serve as noise barriers for adjacent residences. 
The Pencil Factory road has been designed as a dual carriageway with two lanes in each direction as a result of 
Hill Street  the anticipated traffic on this road.  

The Hill Street is a single carriageway with two lanes (3.5m width each) contra flow with provision of walkways  The cross section is essentially made up of a two 3.5m lanes in each direction of traffic separated by a median 
and cycle lanes of 1.5m and 3.0m respectively. Trees are to be provided along  the walkway edge to offer shade  reservation of 10m. Service roads have also been provided separated from the main carriageway by a verge 
and serve as noise breaks along the road.   with a 3m cycle lane and 2m walkway provision on both sides of the carriageway.  

   

60 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
                                               Table 11.1 weight per unit volume of materials  
11 Bridge Designs  Materials  weight per unit volume (t / m3) 
11.1 SCOPE  Steel  7.85 

The scope of this statement is to clarify the loads and specifications adopted to cover the structural design of  Plain concrete  2.20 

the bridges and tunnels at through the location of the project to achieve the acceptable levels of safety and 
endurance.  Pre‐stressed and Reinforced 
2.40 
Concrete 
11.2 Technical Policy Guidelines 
Asphalt pavement  2.20 
     The design of civil structural works will be in accordance with the following British Standards: 
BS5400. part1: General statement  Earth fill  1.8 
BS5400. part2: Specifications for loads 
11.4.2 Live Load: 
BS5400. part3: Code of practice for design of concrete bridges. 
BS8002: Code of practice for earth retaining structures  11.4.2.1 Primary live load:  
BS8004: Code of practice for foundations 
BS8007: Design of concrete structures for retaining aqueous liquids  The primary live loads are the Vertical live loads, considered as static loads, due directly to the mass of traffic. 

11.3  RETURN PERIOD:  Carriageway and Lanes 

       A return period of 50 years for the medium span bridges is assumed.  The carriageway is the running surface of the road, including all traffic lanes, hard shoulders, and white line 
markings. Where there are raised kerbs it is the width between kerbs. In the absence of kerbs it is the width 
11.4  DESIGN LOADS:        between safety barriers less a clearance of 0.6 metres in front of each barrier. 

11.4.1 Permanent Loads:  Traffic lanes are the lanes marked on the running surface. They have a maximum width of 3.65Meters. 

Standard highway loading consists of HA and HB loading (See Fig 11.1): 
11.4.1.1 Dead load : The weight of the materials and parts of the structure that are structural elements but 
excluding superimposed materials such as road surfacing, ballast, parapets, mains, ducts,  HA loading is a formula loading representing normal traffic in Great Britain. 
miscellaneous furniture, etc.   HB loading is an abnormal vehicle unit loading. (Both loading include impact). 
 
11.4.1.2 Superimposed Dead Load: The weight of all materials forming loads on the structure that are not 
structure elements. Table 11.1 shows the weight per unit volume of the materials usually used for 
bridges: 

61 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
The nominal knife edge load (KEL) per nominal lane shall be taken as 120 KN. 

 The nominal uniformly distributed load and the nominal knife edge load shall be taken to occupy one notional 
lane, uniformly distributed over the full with of the lane. 

Single nominal wheel load alternative to UDL and KEL; one 100kn wheel, placed on the carriageway and 
uniformly distributed over circular contact area assuming an effective pressure of 1.1n/mm2, shall be consider. 

 The HB loading for all public highway bridges in Great Britain, The  chosen number of units of the HB 
loading is  37.5 units as the BD 37/01 (Department of Transport UK). 

Nominal HB loading figure 2 shows the plan and axle arrangement for one unit of nominal HB loading .One unit 
shall be taken as equal to 10kn per axle. (2.5kN per Wheel) 

   
(Fig. 11.1     H.B vehicle) 
 
 Type HA loading consists of uniformly distributed load a knife edge load combined, or of a single wheel 
11.4.2.2 Secondary Live Loads: 
load. 
 Live loads due to changes in speed or direction of the vehicle traffic, e.g. lurching, nosing, centrifugal, 
The nominal uniformly distributed load (UDL) shall be taken as 30 KN per linear meter of notional lane for 
longitudinal, skidding, and collision loads. 
loaded length up to 30m, and for loaded lights in excess of 30m it shall be derived from equation: 
 
               W = 151 (1/L) 0.475 

62 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
11.4.3 Dynamic Loads:  The maximum pressure are due to gusts that cause local and transient fluctuations about the mean 
wind pressure design gust pressure are derived from the mean hourly wind speed which is taken as 
The dynamic effects of rotating, vibration or impacting machinery and equipment is taken in accordance with  follows: 
the requirements of specification. 
- Coast ‐ 160Km Inland        :    21m/s In Open Country and 19m/s In Built‐Up 
11.4.4 Effect of Shrinkage and Creep of Concrete:  - 160Km‐480Km Inland       :    27m/s In Open Country and 29m/s In Built‐Up 
Where it is necessary to take into account the effects of shrinkage or creep in concrete. stresses in steel due to  - More Than 480Km Inland:    36m/s In Open Country and 24m/s In Built‐Up 
rolling , welding or lack of fit , variations in the accuracy of bearing levels and similar sources of strain arising  11.4.8 Braking Forces       
from the nature of the material or its manufacture or from circumstances associated with fabrication and 
erection , requirements are specified in the appropriate parts of the British Standards.  ‐ The effect of the braking force on the abutments and piers supporting the fixed bearings of bridges 
shall be taken into consideration. No increase for dynamic effect shall be made in the stresses due to 
11.4.4.1 Shrinkage of Plain and Reinforced Concrete:  the braking force. 
Shrinkage of plain and reinforced concrete shall be considered to have the same effect as decrease of  ‐ The longitudinal load due to braking of vehicles is equal to 1/20 of the load obtained by multiplying 
temperature of 250C or 350C for desert or very dry weather, on condition that the concrete been  the  surface area of the carriage way (bridge width multiplied by bridge length which should not be 
sufficiently cured. Reduced values may be assumed if accepted special means are proposed to minimize  taken more than 200 ms) by a load intensity  0.3 t/m2  or  25% of the weight of the standard vehicle 
the shrinkage effect.  whichever is greater.  
The upper values may be reduced by 10oC if effect of creep is considered.      
  ‐ The braking force should act at the level of the crown of the bridge floor and no allowance should be 
11.4.4.2 Creep:  made for impact. 

The effect of creep is taken in compliance with the British standards.  ‐ For parts on curves, the stresses due to the centrifugal force and to the lateral shock effect shall not 
be added, only the greater stress shall be taken into account. 
11.4.5 Settlement of Foundations: 
11.4.9 Centrifugal Force     
Unless mentioned in the soil investigation report then;                 
‐ Total settlement of 2.0 cm shall be considered.  ‐ For Curved parts, allowance for centrifugal action of moving loads shall be made in designing the 
‐ Differential settlement of 1.0 cm shall be considered.  members.  Centrifugal forces shall be applied in any two notional lanes at 50 ms. centres, acting in 
        radial direction at the surface of the road and parallel to it.  The nominal centrifugal force "F c " shall be 
calculated from the following formula: 
11.4.6 Temperature Effect        
              F c  = (30000) / (R + 150)             
When any portion of the superstructure is not free to expand or contract under variation of 
temperature, allowance shall be made for the forces resulting from this condition. The coefficient of                          Where:  F c    is in KN 
expansion for each degree centigrade in variation of temperature for structural steel and for concrete                           R   is the radius of curvature in meters 
may be taken as 12 X 10‐6/°C, except when limestone aggregates are used in concrete, when a value of 
7 X 10‐6/°C shall be adopted for the concrete. The effective temperature range is +80C and 510C. When  Each load F c  shall be either taken as single load or subdivided into two parts of one‐third F c  and two‐
any portion of the superstructure being at a temperature different from the rest of the structure, due  thirds F c  at 5m centres longitudinally, whichever gives the lesser effect. 
to the effect of sun and shade, allowance shall be made for forces resulting from a non‐uniform 
11.4.10 Collision with piers                  
variation of plus 50C for concrete structures and 150 C for steel structures. 
Where bridge piers are constructed on road sides and in the waterway, special loads acting on piers 
11.4.7 Wind Loads:        
sides should be taken due to traffic passing crosswise under the bridge. In case of loaded piers 
The wind pressure on a bridge depends on the geographic location, the local topography, the height of  (columns or walls) horizontal loads replacing the sudden collision of road vehicles or sailing ships  
the bridge above ground and the horizontal dimension and cross section of the bridge. 
 

63 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
11.4.11 Railing of bridges   

The bridge is designed to withstand the effect of a transverse horizontal force of 150 kg/m'. 

11.4.12 External forces     

Account shall be taken of all external forces, such as earth pressure, water‐pressure, Buoyancy, etc., which may 
subject the various parts of a structure to an increase of stress. 
 
For abutments of road bridges, the earth  pressure due to the action of the live load shall be considered equal 
to a surcharge 1.2 t/m2  and  in  case  of  width  less  than 12 m  it  should  be taken  =  ( 15 / width )  in  t/m2 .     
These types of loading are treated as main loads. 

 
11.4.13 Seismic Forces 

The effect of seismic loading is taken as 8%  of the total dead load. 

11.5  DESIGN AND CALCULATIONS: 

11.5.1 LOADING COMBINATIONS: 

Three principal and two secondary combinations of loads are specified; values of δ fl   for each load for each 

combination in which it is considered are given in the relevant clauses and also summarized in table 1. (For 
each four combinations refer to BS5400:part1). 

64 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
11.5.2 CHARACTERISTICS OF MATERIALS:      For Steel 24/35   (normal mild steel): 
           Min. Yield Stress:    240 N/mm2                          
11.5.2.1 Plain & Reinforced Concrete:             Min. Tensile Stress:  350 N/mm2                          
11.5.2.1.1 Plain Concrete for Foundations:             Min. Elongation:  20% 
‐ Grade : 20/20.   
‐ Sulphate resisting cement must be used.      For Steel 40/60   (Ribbed high tensile steel): 
             Min. Yield Stress:    460 N/mm2                          
11.5.2.1.2 Reinforced Concrete for Piles: 
           Min. Tensile Stress:  600 N/mm2                          
‐ Grade : 35/20. 
           Min. Elongation:  10% 
‐ Sulphate resisting cement must be used with minimum cement content of 400 kg/m3. 
 
 
11.5.2.1.3 Reinforced Concrete for Pile Caps & Footings:  11.6  Structural Design findings       
‐ Grade : 35/20. 
‐ Sulphate resisting cement must be used.  The precast concrete girders are used for its strength, durability and versatility. There are significant 
  cost savings as precast girders reduces initial construction costs, accelerates build programs and 
11.5.2.1.4 Reinforced Concrete for Columns and frames:  requires lower level of maintenance over a project’s life. 
‐ Grade : 40/20. 
‐ Ordinary Portland cement must be used.  11.6.1  Foundation and substructures 
‐ Sulphate resisting cement must be used for parts exposed to natural soil or earth fill. 
Based on the soil investigation report and to assure the accepted level of safety and endurance for 
 
the bridges due to its loads and site conditions, Piles foundations were used for all bridges except 
11.5.2.1.5 Reinforced Concrete for Abutments & Retaining Walls:  
for the bridges at the following interchanges: 
‐ Grade : 35/20. 
‐ Sulphate resisting cement must be used.  - Kwabenya grade separation: where soil investigations showed a very stiff Rock foundation soil. 
  - Agboogba grade separation:  where According to planning requirements, the natural ground is 
11.5.2.1.6 Reinforced Concrete for Superstructure of the Bridge:  excavated to a depth of about 8.0 m. At that depth, the soil is sufficiently capable for 
‐ Grade : 35/20 for Approach Slabs.  supporting the structure. 
‐ Grade : 40/20 for Deck Slabs.  - Tema‐Accra Motorway end interchange: where soil investigations showed a very stiff Rock 
‐ Grade : 50/20 for pre‐cast Concrete Girders types (SY1, Y5, Y6).  foundation soil. 
‐ Grade : 60/20 for pre‐cast Concrete Girders types (SY6). 
‐ Ordinary Portland cement must be used.  11.6.2 Superstructure 
  The Standard Precast concrete Girders has been chosen for the design,  
11.5.2.2 Pre‐stressing Cables: 
The spans involved in the projects are nearly 17.0, 18.0, 24.0 and 36.0 meters. 
Strands and wires sizes and types are indicated on the design drawings  The design showed that these spans required the following girders types: 
‐ 1100mm deep “type Y5” Girder for 17.00 meters span 
11.5.2.3 Steel   ‐ 1200mm deep “type Y6” Girder for 18.00 meters span 
‐ 1500mm deep “type SY1” Girder for 24.00 meters span 
Steel reinforcement shall be:  
‐ 2000mm deep “type SY6” Girder for 36.00 meters span 
*  Hot rolled mild steel bars and hot rolled high yield steel complying to the requirements of  BS   
4449.   1600mms to 2000mms spacing between girders has been established, supporting deck slabs of 
200mms or 250mms. 
*  Cold worked bars complying with the requirements of BS 4482.  
 
 Steel reinforcement complying with the requirements of BS4449          

65 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
   

The Girders are supported on reinforced (laminated) elastomeric bearings (type 5), Bearings were designed to          Table 11.4: Output summary for Structural Design output of Interchanges at Lot (3) 
be appropriate to the loadings and movements they are liable to. 
BRIDGES
The followings Type 5 reinforced (laminated) elastomeric bearings were chosen for the spans:  Items Pokuase  grade separation 
Kwabenya grade  separation 
‐250x400x83/48   “type 5” Bearings for 17.00 and 18.00 meters span  Bridge Tunnel
               ‐300x400x116/72 “type 5” Bearings for 24.00 meters span  No. Of Axes 3 6 2
‐350x450x136/88 “type 5” Bearings for 36.00 meters span 
Spacing Bet. Aexs(m) 17.50 36.00 ‐ 35.55 18.50
 
Deck Width(m) 24.00 17.00 22.00
11.6.3 Design output   
Slab thickness(m) 0.25 0.20 0.25

11.6.3.1 Calculation Notes  Girder Type Y 5 SY 6 Y 6

Girder Length(m) 17.90 36.00 19.90

The calculation notes for the structural design are attached in Appendix No.3  (C.D. only) 
No. Of Strand 34.00 56.00 34.00

11.6.3.2 Summary of Structural Design output   Spacing Bet.Girder(m) 2.00 1.60 2.00

Bearing Size(mm) 250X400X83/48 (Type 5) 350X450X136/88 (Type 5) 250X400X83/48 (Type 5)

- The summary of the structural design outputs are shown in Tables (11.3),(11.4) for interchanges of Lot  No. Of Bearing 48.00 110.00 44.00
(3) and Table (11.5) for interchanges of Lot (4) .  FrameWidth(m) 24.00 17.00 ‐‐‐

Frame Height (m) 7.00 8.00 ‐ 5.00 ‐‐‐

Table 11.3: Output summary for Structural Design output of interchange at Lot (3) 
Col. Dim.(m) 1.50 X 3.30 1.80 X 3.30 ‐‐‐

Pile Dim.(m) ‐‐‐ 0.90 ‐‐‐

BRIDGES
No. Of  Pile ‐‐‐ 168 ‐‐‐
Items Tema – Accra Mototrway end  Ritz  junction                     
Agboogba  grade separation 
interchange 
Bridge Tunnel  

No. Of Axes 3 15 2 3
Table 11.5: Output summary for Structural Design output of interchange at Lot (4) 
 

Spacing Bet. Aexs(m) 35.75‐33.68 36.00 ‐ 35.55 18.20 18.30 BRIDGES

Deck Width(m) 25.9 ‐ 27.5(Skew) 17.00 22.00 24.00 Items

Accra – Kumasi Komfo Anokye road 
Slab thickness(m) 0.20 0.20 0.25 0.25

Girder Type SY6 SY 6 Y 6 Y 5 No. Of Axes 3 3

Girder Length(m) 36.00 35.95 18.90 18.90 Spacing Bet. Aexs(m) 24.25 24.25

No. Of Strand 56.00 56.00 34.00 34.00 Deck Width(m) 26.00 26.00

Spacing Bet.Girder(m) Slab thickness(m) 0.20 0.20

1.60 1.60 2.00 2.00
Girder Type SY 1 SY 1
Bearing Size(mm) 350X450X136/88 (Type 5) 350X450X136/88 (Type 5) 250X400X83/48 (Type 5) 250X400X83/48 (Type 5)
Girder Length(m) 24.70 24.90
No. Of Bearing 64.00 308.00 44.00 48.00
No. Of Strand 44.00 44.00
FrameWidth(m) 25.6 ‐ 27.5(Skew) 17.00 ‐‐‐ 24.00
Spacing Bet.Girder(m) 1.60 1.60
Frame Height (m) 9.70 6.0‐8.50 ‐‐‐ 7.00
Bearing Size(mm) 300X400X116/72 (Type 5) 300X400X116/72 (Type 5)
Col. Dim.(m) 1.80 X 3.30 1.80 X 3.30 ‐‐‐ 1.65 X 3.30
No. Of Bearing 64.00 64.00
Pile Dim.(m) ‐‐‐‐ 0.90 ‐‐‐ ‐‐‐
FrameWidth(m) 26.00 26.00
No. Of  Pile ‐‐‐‐‐ 438 ‐‐‐ ‐‐‐
Frame Height (m) 7.20 7.20
 
Col. Dim.(m) 1.50 X 3.30 1.65 X 3.30

  Pile Dim.(m) 0.90 0.90

No. Of  Pile 99 99
   

66 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
12 Electrical  Design  c‐  Cables for feeding lighting poles will be 4C ‐16mm2 

12.1 General   d‐  Cables  for  feeding  distribution  boxes  will  be  4C  –  35mm2  or  above  to  achieve  the  requirement 
voltage drop 10% as required in the MRH. 
The  intent  of  this  report  is  to  give  the  description  of  the  electrical  systems  which  shall  be  installed  in  the 
project, all these systems shall be designed according to the General Electricity Company Of Ghana    

12.4   Street Lighting Principles 
12.2 Electrical Design 
‐    The  principle  of  road  lighting  for  both  vehicles  and  pedestrians  is  to  create  a  comfortable  night  time 
The design shall include all the electrical requirements, such as design drawings, B.O.Q, specifications,  environment to improve traffic safety and achieve efficient traffic movement. 

control panels, cable sizing, etc.   ‐    The principles mentioned above indicate the importance and function of road lighting design. 

12.3   Power Supply for Road Lighting   

  12.4.1 Lighting poles 

12.3.1 Pole mounting substation including the following :  ‐  The lighting poles will be glass reinforced plastic (GRP) type with 10 and 12mt height complete with arms.  

a‐ Pole mounting transformer 50 KVA and 100 KVA  ‐  The choice of poles height and spacing between poles will be according to the MRH. 

b‐ M.V side   

c‐ L.V switch board  12.4.2 Lighting Fixtures 

  -   The lighting fixtures (250 watt high pressure sodium lamps) will be used. 
-   Degree of protection (IP‐65) 
12.3.2 Lighting Distribution Boxes   
a‐ The  distribution  box  will  supply  all  the  lighting  poles,  and  will  contain  primary  circuit  breaker  63A  12.4.3 Lighting control methods 
(MCCB) and secondary circuit breakers 40A (MCCB). 
‐ A timer control and photocell control will be applied  
b‐  The number of branch circuits per distribution box shall not exceed six.  
 
c‐  The distribution box will be provided with indicating lamps. 
12.5 TRAFFIC SIGNAL CONTROL 
d‐  The degree of protection will be IP‐65. 
12.5.1 INTRODUCTION: 
 

12.3.3     Cables:  Traffic‐signal control system shall coordinate individual traffic signals to achieve network‐wide traffic 

a‐ We will use PVC/SWA/PVC multi core copper cables.  operations objectives. 

b‐ All cables will be direct buried or in conduits in case of road crossing.  The system shall consist of intersection traffic signals, a communications network to tie them together, and a 
central computer or network of computers to manage the system.  
          PVC   : Polyvinyl chloride. 
Coordination shall be implemented through a number of techniques including time‐base and hardwired 
          SWA  : Steel wire armoured  interconnection methods.  

67 

 
 Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
12.5.2 TRAFFIC SIGNAL CONTROLLER: 13 Cost Estimate 
The controller shall come as a fully fitted cabinet assembly with its own equipment mounting frame, mounting  Cost estimates were based on measured quantities from the design drawings and the specifications. The 
stool, mains distribution, power supplies, electronic control and phase switching. The cabinet assembly can also  principal works and items for which cost estimates were made are:  
accommodate I/O (Printed Circuit Board) PCB, manual panel, master switch Assembly and a Dimming 
Transformer.    Clearing of land 
 Earthworks 
The cabinet shall be ground mounted and small in size, it has front, sides and top access when the cabinet lid is   Pavement material (subbase, base) 
removed.     Surfacing 
The power supply should be 100 ‐240 V (Nominal Voltage),  (50Hz or 60Hz) ±2Hz.     Structural works (Drains, Bridges) 

The pedestrian signals shall be configurable to supply either 230V or 48V.   13.1 Bill of Quantity 

The arrangement and partitioning of the equipment shall be carefully organized to reduce electrical noise. A bill of  quantities was prepared using the estimated costs in accordance with the Civil Engineering Standard 

Method  of  Measurement  (CESMM).  A  separate  BOQ  has  been  prepared  for  each  Lot  and  is  attached  to  this 
The software can support up 32 phases, which can be any combination of real and software phases.   report as a separate volume.  

  13.2 Cost Data & Derivation of Unit Rates 

All timings shall be transferred to battery supported RAM (Random Access Memory) during initialization. Once in  The consultant conducted market surveys for current prices of materials, plant and equipment. Labour charges 
RAM, most timings can be varied by handset commands. Once the configuration data has been loaded into the  were based on the Collective Agreement between the Contractor’s Associations and the Construction and 
same configuration cannot be loaded again. This shall prevent the accidental overwriting of any configuration  building Materials Workers Union of the TUC. Based on the information from the surveys, unit rates for the 
data that may have been set up using the handset.   various work items described in the BOQ were built. 

Some timings shall be considered fixed timings and cannot be changed by handset. These are typically the   
Amber and Red/Amber periods.  
13.3 Relocation of Services 
Some timings considered to be safety timings and can only be changed by a person at the write enable ‘level 3’ 
The cost of relocation of utilities (water, electricity, telephone etc.) affected by the project was included in the 
push button.  
cost estimates. It is expected that the Client would arrange to relocate these before construction works begin. 
All timings, except Master Time Clock, are derived from the crystal frequency.   Provision has also been made for planting trees in the project area. 

The set‐up accuracy of the real time clock and the accuracy of any offsets calculated from it will be 1 second.   13.4 Supervision Costs 

   

12.5.3 Network:  13.5 Compensation and Resettlement Costs 

Cables from controller to signal lamps shall run in underground PVC conduits with a    A detailed separate report will be submitted to the Client as part of the Final Report. 

 minimum diameter 100mm.  13.6 Summary of Estimated Costs 

Conduits under road crossing shall be protected with concrete slab.    

Cables shall be 7x2.5mm2 cupper cable PVC/PVC sheaths.   

 
 

68 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
14 Environmental Impact Assessment  The  vegetation  consists  of  short  grassland  with  small  clumps  of  bush  and  a  few  trees,  namely,  Baobab 
(Adonsonia  digitata),  Neem  (Azadirachta  indica)  and  the  fan  and  wild  oil  palms.The  grass  species  include 
This  is  a  summary  of  the  Preliminary  Environmental  Report  was  submitted  to  the  EPA  and  is  attached  as  Andropogon gayanus (ganbagrass),Panicum maximum(Guinee grass),and others.    
"Environmental Impact Assessment Report”. It highlights the project roads baseline condition and presents an 
assessment  of  the  potential  environmental  impacts  together  with  an  outline  of  measures  to  mitigate  these  The diverse species of fauna inhabiting the project area include: 
impacts. An  Environmental and Social Management Plan is included to address  responsibilities of stakeholders 
Birds‐such as the Common Hooded Vulture (Neophran Monachus), Harrier Hawk (Polyboroides Radiatus),  and 
and the expected outputs. 
West African Black Kite (Milvus Migrans); 
The study was done in compliance with the requirements as set out in the following: 
14.1.5 Air Quality 
 World Bank guidelines set out in Operational Directive 4.01, revised in November 1997 as OP 4.01  Air quality  assessment by EPA in 2003 indicated that road side users in urban centers like Accra experience air 
Environmental Assessment; and OP 4.12 on Involuntary Resettlement.  pollution  (EPA  2004).  Particulate  matter  concentration  along  seven  major  roads  in  the  city  of  Accra  and  its 
 EPA Act 490 (1994), Environmental Regulations LI 1652(1999) and Amendment LI 1703 (2002)  environs ranged from 33.7µg/m3 to 309.18µg/m3 and that of lead also ranged from 2µg/m3   to 188µgm3. The 
overall  mean  value  of  26.4µg/m3  for  a  population  396  sampled  in  Accra  was  higher  than  the  World  Health 
14.1 Baseline conditions 
Organization’s recommended level of 20µg/m3 (EPA 2005).  
14.1.1 Climate 
The project roads which fall within the experimental air quality zone by the EPA are expected not to have air 
All the three project roads lie within the dry equatorial climatic zone and are characterised by two rainfall peaks  quality which would be much different form the existing situation in Accra.  With the construction of the roads 
and  more  marked  dry  seasons.    Mean  annual  rainfall  ranges  between  74  and  90  centimeters  with  the  prime  air pollution will increase unless mitigation measures are put in place. 
season  (which  begins  in  March  and  ends  in  mid  ‐  July)  accounting  for  about  67%  of  the  annual  rainfall.    The 
14.1.6 Noise Levels 
second season starts in mid‐August and ends in October.  
The principal sources of noise along all the three project roads are from vehicular movement including hooting 
Mean  monthly  temperature  is  highest  (about  300C)  between  March  and  April  and  lowest  (about  260C)  in 
of horns  by drivers, music shops and other activities by artisans. Day time noise in all these areas will increase 
August.    Average  monthly  relative  humidity  is  higher  in  the  rainy  seasons  than  during  the  rest  of  the  year.  
significantly  with  construction.  Most  of  the  increase  will  come  from  the  running  of  large  construction 
However, the highest  monthly  relative humidity in the project corridor does not exceed 75%, while the lowest 
equipment.  
is about 60% 
Studies have shown that in general, sound levels in excess of 70dB(A) start to become intrusive to the human 
14.1.2 Topography and Drainage.  
ear and at levels of  85dB(A),  the human hearing can be damaged if the exposure continues for eight (8) hours 
The project corridor is located in the south‐east coastal plains which are generally flat with few isolated hills.   or more. The Consultant has a noise model (Del Sound) to assess the levels of noise pollution that would  exist 
On the whole, the general elevation is not more than 75 metres above sea level. The coastline is often cliffed or  during  the  design  life  of  the  project  roads.  The  Noise  model  assesses  vehicle  generated  sound  that  is  noise 
fairly  smooth  and  marked  by  sandbars  and  lagoons.    There  are,  however,  no  major  streams  or  rivers  in  the  generated  from  the  vehicle  power  train  (engine,  shaft,  gears)  and  tyre/fixed  facility  contact  also  known  as 
study area.  rolling  sound  (sound  from  the  interaction  between  the  vehicle  tyre  and  the  pavement  surface).  The  model 
assesses the effect of  noise based on the distance of a receiving object away from the centreline of the road. It 
14.1.3 Geology and Soils  measures  the  intensity  as  near  as  3.7m  and  over  2km  away  from  the  road.  At  the  existing  volumes  of  traffic 
The  rocks  underlying  the  project  area  are  of  the  Dahomeyan  series  of  the  Precambrian  era  which  forms  the  along the project roads, an average of 76decibels (dB) of sound is experienced at a distance of 3.7m from the 
basement complex of Ghana.  The rocks are mainly metamorphic, consisting of gneisses and schists.  The major  road  whereas  at  20m  and  beyond,  an  average  of  65dB  of  sound  is  experienced  (which  is  below  the  limit  of 
soil groups found in the  project  corridor include coastal  savanna, ochrosols, lateritic sandy soils, tropical black  70dB). Projected traffic volumes over the 20year design life are seen to produce as high as 82dB of sound for 
clays or Akuse soils and coastal sands.  distances of 3.7m away from the road on some of the project roads.  

14.1.4 Flora and Fauna  The  Consultant  thus  proposes  the  use  of  green  tree  strips  to  serve  as  noise  breaks  in  order  to  mitigate  the 
overall  effect of noise on the neighbouring facilities and also for pedestrians and cyclists who are the  closest 
The  roads  proposed  for  rehabilitation  are  all  within  the  Coastal  Savanna,  Shrub  and  Grassland  vegetational  and most exposed road users. 
zone.  
 

69 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
14.2 Socio‐economic Characteristics  14.2.5 Economic Activities 

14.2.1 Population and Settlement  Both  the  Dansoman  road  and  Newtown  roads  are  fully  built‐up.  A  lot  of  business  activities  in  the  form  of 
banking  trading  catering  services  drinking  sports  are  located  along  the  road,  (see  Annex  3b).  Other  service 
The table below shows the population of the settlements along the project corridors. The main communities  providers like hairdressers, tailors and seamstresses are also operate from their shops along the road.  
are: Pokuase, Dansoman and New Town. The average intercensal growth rate for the study area is 4.2%. 
Unlike the Dansoman and Newtown roads, the Pokuase‐Ritz Junction Ashalley Botwe road, greater part of the 
Table 14.1: Population along Some of the Project Roads  existing road passes through an undeveloped land (from Pokuase to Ritz and from Ashalley Botwe to the end of 
the  project)  Economic  activities  along  the road is minimal.  Pockets of workshops for artisans are found. The 
Locality  Male  Female  Total 
artisans include block manufacturers, carpenters, and mechanics. 
Pokuase  5,543  5,315  10,858 
14.2.6 Assessment of impacts 
Dansoman  23,403  25,827  49,230 
Environmental  impact  forecasts  are  normally  based  on  the  expected  activities  on  the  various  environmental 
New Town (Including Mamobi and  60,860  61,698  122,558 and  socio‐economic  impact  indicators  identified.    These  impacts  could  either  be  positive  or  negative,  short‐
Kokomlemle)  term or long‐term, beneficial or detrimental, direct or indirect, reversible or irreversible, etc. 

Ashalley‐Botwe Including Ritz)  6,037  5,937  11,974  The impacts are observed from the construction phase through to the operation phase. 

Source: 2000 Population and Housing Census  14.2.7 Negative impacts 

14.2.2 Land Use  The following are negative impacts associated with the project which have been addressed. 

Much  of  the  land  immediately  along  the  project  roads  is  heavily  built‐up  comprising  residential,  commercial,   Air Pollution  
industrial, civic and culture.   Water Quality  
 Hydrology 
14.2.3 Road Infrastructure   Noise and Vibration  
 Flora and Fauna  
The project roads have various types of road infrastructure. These facilities are roadside drains culverts, street   Construction waste generation and disposal  
lighting,  traffic  signals  (two  on  the  Newtown/Hill  street  and  one  on  the  Dansoman  Highway)  among  others.   Public Health and Safety 
Utility poles for electricity and telephone are erected along the length of the roads. Pipes and cables lie buried   Local Transportation 
in the road corridor to provide water electricity and telephone service for surrounding communities.   Landscape and Aesthetics  
 Occupational Health and Safety 
14.2.4 Public Health Care   Disruption to Utilities 
 Disruption to Properties 
There are health care facilities along the three roads. There is a at poly clinic Mamobi (near New Town) There is   Disruption to Traffic 
also  the  Mamprobi  Poly  clinic  (near  Dansoman).  Apart  from  these  two  main  government  facilities  there  are   
others which are privately owned. In formation obtained from the management of the poly clinics as well as the 
hospital  revealed  that  common  ailments  reported  include  the  following:  Malaria,  Diarrhoea,  and  Intestinal  The above negative impacts are common features associated with road construction. The standard procedures 
worms.  for  controlling  such  impact  have  been  outlined  and  would  require  adherence  by  the  Contractor  and  other 
stakeholders.   
Records from the Ghana Aids Commission show some statistics on regional as well as district on the prevalence 
of HIV/AIDS for 2007. In Greater Accra where the projects are located the rate is 2.3%. The ratio of female to  14.2.8 Positive impacts 
male HIV/AIDS infection is 2:1.  The  impact  analysis  shows  that  the  rehabilitation  of  the  proposed  project  will  create  some  benefits  for  road 
  users, those who live and work in the corridor and of the country as a whole.  

  Below are some of the main anticipated positive impacts that the project will create: 

70 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 provision of all‐weather roads;  14.4.2 Site Offices and Temporal Structures 
 reduction in dust pollution; 
 reduction in vehicular‐pedestrian conflicts;  All site offices and temporal structures will be dismantled and carried away from site.  The Contractor is 
 decrease in traffic congestion;  expected to obliterate all signs of temporary construction facilities. 
 improved road safety and pedestrian facilities; 
 availability of on‐street parking spaces and bus bays  14.4.3 Machinery and Equipment 
 reduction in travel time; 
All machinery and equipment, both broken down and working will be moved from the site. 
 improved surface and driving condition; and 
 reduction in vehicle operating cost  Part of the Contractor contract is to ensure that the area in which he worked is restored to its state before the 
 
construction. 
14.2.9 Mitigation of impacts 
14.5 Conclusion 
The above negative impacts are common features associated with road construction. The standard procedures 
After  critically  identifying,  analysing  and  evaluating  the  potential  environmental  impacts  expected  to  result 
for controlling such impacts have been detailed in the Preliminary Environmental Report and would require 
from the proposed project, relocation of properties and businesses, disturbance to businesses, waste disposal, 
adherence by the Contractor and other stakeholders.   
disruption  to  utility  supply,  transportation  of  road  building  materials,  air  pollution,  noise  and  vibration,  were 
14.3 Environmental and Social Management Plan  found to be the main potential adverse impacts.   

The main objective of the environmental and social management plan (ESMP) is to provide practical guidance  Mitigating  measures  have  however  been  recommended  to  help  eliminate  or  minimize  the  adverse  impacts 
to DUR on how to effectively implement the ESMP for the project. The ESMP has incorporated clauses and  identified  and  enhance  the  environmental  benefits  of  the  project.    Some  of  the  factors  that  dictate  the 
conditions from the standard specifications for road and bridge works.  The document prepared by MRH in  strategies for the choice and implementation of the mitigation measures include; technical know‐how,  finance 
1991 has a section on environmental and social management which specifies responsibility of the Consultant/  and cultural beliefs. 
Engineer to ensure that the Contractor complies with the dictates of the manual i.e. addresses the negative 
Proposed  programme  for  managing  and  monitoring  the  mitigating  measures  have  been  outlined.    This  is  to 
environmental effects the project. 
ensure effective and efficient implementation of the project on a sustainable basis without causing any adverse 
The ESMP should be carried out during all stages of the project and will involve all the stakeholders in  effects on the environment. 
environmental and social management, e.g. the Consultant, the Contractor, Government Agencies, the Ga East 
 There  are  several  potential  socio‐economic benefits to be derived from the   implementation of the  project, 
District Assembly and the General public. 
which far outweigh the potential negative impacts most of which can be  avoided or mitigated. The impacts of 
The responsibilities of key stakeholders have been outlined in the PER.  the proposed project on the environment will therefore be minimal and  negligible if the mitigation measures 
proposed are fully implemented. 
14.3.1 Cost of Environmental and Social Impact Monitoring 
 
It is important that actions and mitigation measures proposed be monitored to ensure that anticipated impacts 
are reduced if not completely eliminated.  However the monitoring activities would involve cost from the pre‐  
construction to the post‐construction phase of the project. The total cost is estimated at $ 573,500.00 
 
14.4 Decommissioning Plan 
 
14.4.1 Borrow Pits 
 
The borrow pits will be filled up with the spoil material from the project site and covered with the topsoil which 
 
was stockpiled.  The land can therefore revert back to farmland. 
 
 
 
 

71 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
15 Economic Evaluation   

This is a summary of the Preliminary Economic  Report was submitted to  submitted to the EPA and is attached   
as  "Economic  Evaluation  Report"  .  It  highlights  the  economics  of  the  project  and  presents  the  economic 
 
evaluation. 
 
An  economic  analysis  of  the  project  roads  based  on  the  Cost  Benefit  Analysis  has  been  done  using  the 
difference in the costs and benefits for both the “Do Nothing” and “With Improvements” scenarios.    

The HDM model developed by the World Bank has been utilized for the Tema Hospital Road and Link Roads,   
Pokuase‐ Ritz Junction‐ Ashalley Botwe Road and the Pencil Factory Road. The Dansoman Highway and Accra 
New Town Roads have however been assessed based on the savings in journey times and delays that currently   
exist on these heavily congested project roads during the peak hour periods.   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
 

72 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

 
Appendix 1 Survey Maps  

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

73 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

 
Appendix 2 Traffic Survey  

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

74 

 
Arterial Road Development Project 
Final Report   
 
 

Appendix 3 Traffic Management 
Measures Synchro Files 

75