I.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Ubicación
La infraestructura vial en estudio sobre la cual viene prestando
servicio de transporte de pasajeros deficiente, se ubica en:

Región/Departamento : Junín
Provincia : Huancayo
Distrito : Sapallanga
Centro Poblado : Huayllaspanca

II. CARACTERÍSTICAS DEMOGRAFICAS

Se ha identificado como área de influencia al centro poblado de

huallaspanca en el distrito de sapallanga tal sentido el presente análisis
se aboca a analizar a la población, sus actividades económicas que
desarrollan, sus niveles de ingresos, niveles de educación y otros.

POBLACIÓN
De acuerdo a los Censos de Población y Vivienda del año 2007 es de 936
habitantes; de los cuales 52% población masculina y 48% población
femenina. Según RSVM (Red de salud del valle del Mantaro) posee una
estimación de población proyectada hasta el 2015 de 1247 habitantes.

IDIOMA Y RELIGIÓN
El centro poblado de huallaspanca del distrito de sapallanga
el idioma que hablan es el español y/o castellano; idioma que
se usa en los espacios públicos, reuniones o entrevistas con
representantes del estado y otros. El 35% de la población según
 la municipalidad de huallaspnaca habla el idioma quechua
siendo el 35% población bilingüe. Las religiones que profesan
son católicas, existen las Iglesias evangélicas y cristianas.

VIVIENDAS
En cuanto a las características de las viviendas el centro
poblado de huallaspanca y la característica principal de las
viviendas es: el 82% construida de material rustico (tapial y
barro). 96% de piso son de tierra, techos de las viviendas son
de teja artesanal y porcentaje pequeño con calamina. Como
uno de los centros poblados del distrito de sapallanga, las
viviendas se encuentran en regular y mal estado de
conservación, y son áreas constituidas por un dormitorio
multifamiliar (no existen dormitorios individuales).

SERVICIOS BÁSICOS
El centro poblado de huallaspanca del distrito de sapallanga
posee:

N° Servicio Básicos Observaciones

1 Acceso a agua Toda la población posee el líquido elemento
potable
2 Luz El 90% posee el servicio de luz
3 Desagüe y alcantarillado Posee solo el 40% de la población, actualmente se
encuentra buzones de alcantarillado instalados la cual
se encuentra en pésimas condiciones.

FUENTE: Elaboración Propia

En el centro poblado de huallaspanca funciona prestación de

servicio telefonía móvil (personal), de donde se comunican
toda la población. No existiendo servicio telefónico
domiciliario. Así mismo casi en todo el territorio del distrito de
Sapallanga las señales de telefonía móvil (CLARO, MOVISTAR Y
BITEL).

MIGRACIÓN
A pesar de la pacificación del país, el proceso migratorio de la
población del distrito aún sigue, ello motivado principalmente
por la baja rentabilidad de la actividad agropecuaria
(actividad económica más importante de la población del
distrito) y por los altos costos de transporte para colocar sus
productos en los mercados potenciales. La tendencia
migratoria está dirigida hacia las ciudades de Huancayo,
Selva y principalmente a la ciudad capital Lima; migración
que se realiza en la búsqueda de superación y fuentes de
trabajo más dignos que la permitan satisfacer las necesidades
primarias.

ACTIVIDAD ECONÓMICA
Agricultura. - La principal actividad productora en los centros
poblados de Sapallanga, lugar donde se ubica el proyecto, es
la agricultura (con 52 hectáreas de superficie agrícola). Sin
embargo, solo el 26.15% de la tierra agrícola tiene riego a través
de canal, revestido y artesanal. Existe una sola campaña
agrícola por la limitación del recurso hídrico, que es al secano,
bajo estas condiciones el excedente de su producción es
mínima por lo que la producción es de autoconsumo
básicamente. Los alimentos más importantes que producen los
agricultores de la zona son: papa, maíz, arveja, trigo cebada,
quinua y pastos.

Fuente: Municipalidad distrital de Sapallanga

 Ganadería: propiamente dicho, el mayor número de cabezas
lo tienen los ovinos, vacuno, porcinos y crianza de animales
menores

Ovino Vacuno Porcinos Animales Equinos Animales menores(cuis conejos etc) y

menores animales domésticos(razas de perros)
20% 20% 20% 10% 15% 15%

Fuente: Municipalidad distrital de sapallanga

Comercio. - El proceso de comercialización se realiza dentro

de sus limitaciones, internamente entre ellos intercambian sus
productos y exterior siendo sus principales lugares de venta en
Huancayo, Chupaca Huancan, Chongos bajo y en menor
porcentaje lima los productos de papa y choclo

II. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Área geográfica por donde discurre la vía, es ondulada

accidentada con características propias de la región andina,
con precipitaciones altas durante los meses de enero a marzo
que genera los deslizamientos y huaycos. La constitución
geológica de la zona, como parte de la cordillera Central
presenta unidades litológicas variadas, representadas por rocas
cenozoicas y formaciones de material aluvial.Con respecto a la
estabilidad del suelo, cabe mencionar que el suelo es estable,
durante la temporada de lluvia no ocurre deslizamientos por
tratarse de una topografía ligeramente poco accidentado, a
excepción de la temporada de lluvia donde la vía presenta
grandes cantidades de fallas, inhabilitando el pase y el lento
servicio de transporte de carga y pasajeros, principalmente por
tener superficie arcillosa, tal como se muestra en el siguiente
panel fotográfico.

FOTOGRAFIA N°
 Fuente: Equipo técnico 2018

Observaciones:

 Superficie con material arcilloso con baches, con cunetas de concreto

y con restos de pasto en las cunetas.

RELIEVE: el relieve de huallaspanaca es irregular

HIDROGRAFIA: está el riachuelo lliuchus que desemboca en el

rio chanchas posee una laguna llamado humedal de colores
según RPP es un pantano natural que cambia de color gracias
a azolla foliculoides que en el sol se enrojece y al atardecer es
verdoso

NOMBRE Descarga ORIGEN USO UBICACION

DEL RIO M3 AGRICOLA
MIN MAX
Lluchus 2 0.03 LAG. YANAUCHA 200 Distrito: sapallanga
LAG.QUIULLACOCHA Provincia: Huancayo

Fuente: Elaboración Propia

CLIMA: Temperatura o Mínima: 3.5 °C a 4°C (Mayo a

Setiembre) o Media: 11°C 17°C o Máxima: 19.5°C a 20°C 
Humedad: 57% a 67%  Serie de precipitaciones anuales: Las
precipitaciones pluviales dependen de fenómenos
meteorológicos que se producen en la atmósfera, siendo esta
de 800 mm/m2 , los meses de precipitación pluvial son entre
octubre y abril de cada año.  Viento: La velocidad del viento
 oscila entre 2.7 a 4.2 m/s. Con características de ser cruzados,
por lo que se presentan molinos de viento constantemente. 
Fenómenos climatológicos: Heladas y friaje afecta a la salud
de las personas, ya que incrementa las Infecciones
Respiratorias Agudas (IRAS); también causan daños materiales
ya que repercute en la ganadería y agricultura según senamhi

TERRENO: Desde el puente tuntuchaca COTO COTO hasta el

centro poblado de HUALLASPANCA del distrito de sapallanga
la red vial vecinal se encuentra en pésimas condiciones no
posee cunetas a ambos lados y solo se encuentra en algunos
tramos y la mayoría de fallas son huecos, baches,
deslizamiento, levantamiento del terreno de la vía en grandes
cantidades, anteriormente solo se hizo el ripiado de la vía que
es de 3km + 11, Actualmente posee buzones de alcantarillado
en pésimas condiciones.

2.1.1. INTERVENDRÁ EL PIP

Teniendo en cuenta que el medio principal para la prestación de
transporte de carga y pasajeros es vial; en el presente ítem se ha
analizado a la infraestructura vial, que comprende desde el puente
tuntuchaca hasta el centro poblado de huallaspanca
FOTOGRAFÍA

SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARRETERA

Fuente: Trabajo de Campo 2018

 Los vehículos: autos, camionetas, camiones de carga de 02
ejes a mas no brindan el servicio adecuado, debido a que la
vía presenta demasiadas fallas.

Ancho de calzada es angosto que oscila de 4.70 a 5.60 metros

en un 95%. La vía no cuenta con bermas. La vía no cuenta con
cunetas, Pendiente de la vía en ciertos tramos es mayor y
superior al 1%.

OBRAS DE DRENAJE.

El sistema de drenaje existente en la vía en estudio está constituido

principalmente por obras de drenaje superficial cunetas laterales
en algunos tramos de la vía, las que en su mayoría se encuentra en
mal estado impidiendo su normal funcionamiento. Existentes
cunetas son de tipo provisional constituidas generalmente por
troncos de árboles (eucalipto), piedra acomodada y material de
afirmado

Las cunetas longitudinales existentes son de tierra las cuales se

encuentran totalmente erosionadas debido a la pendiente y
extensas longitudes que recorren, haciendo que el agua se
desborde sobre la plataforma vial.

ALCANTARILLAS.

Actualmente no poseen alcantarillas solo se puede observar que

poseen buzones en mal estado.

CUNETAS.

El reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de

cunetas tanto de tierras u elaboración artesanal a lo largo de la vía,
predominando Las cunetas de tierras. En gran parte de la carretera
las cunetas de tierra se encuentran obstruidas debido
principalmente a dos factores; en primer lugar, a que recorren
grandes distancias ocasionando procesos de erosión de sus cauces
dada su elevada pendiente longitudinal y su posterior
sedimentación debido a cambios bruscos del clima.
OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL

El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los

flujos superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que
caen en las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje
transversal, drenes naturales y/o quebradas.
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente
Estudio están constituidas por cunetas laterales, bordillos, zanjas de
drenaje y zanjas de coronación, las cuales se describen a
continuación.

CUNETAS LATERALES

Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas

laterales se proyectan con el objetivo de captar las aguas de
escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud
natural superior que inciden directamente sobre la vía. De
esta manera toda la recolección del agua será conducida
hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia el
dren natural de la zona. También se informa la proyección de
cunetas laterales en zonas urbanas, cuya función es
recolectar y transportar el agua de las precipitaciones
pluviales que caen sobre la calzada y zonas adyacentes a
las viviendas.Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales
se ha tenido en cuenta las siguientes consideraciones
climáticas y geométricas.

Determinación de la zona húmeda de influencia

Luego del reconocimiento de campo, revisión de

información meteorológica, consulta a los lugareños y del
análisis de precipitación, se determinó que la zona presenta
una precipitación máxima de diseño igual 61.67 mm para el
caso de diseño hidráulico de cunetas.

Bombeo o pendiente transversal de la carretera

Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía

superficial que discurren sobre la superficie de rodadura y
facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha considerado
una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la
plataforma de la carretera en todos sus tramos.
Pendiente longitudinal de la vía

En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse

de una carretera de penetración se constató que todo el
tramo de la carretera supera la pendiente mínima de 0.5%,
especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.

Sección geométrica típica de la cuneta

Para el presente Estudio, se ha diseñado cuatro tipos de

estructuras, de acuerdo a las condiciones hidrológicas y
topográficas.

 Cuneta revestida en concreto con talud interno 1:2 y

talud externo 1:0.5 en tramos con condiciones
topográficas de tipo escarpada, su mayor área
hidráulica permitirá conducir adecuadamente los
flujos en caso de desprendimientos de material de los
taludes adyacentes a dicha estructura.
 Cuneta rectangular de 0.50 m x 0.40 m, para los tramos
de carretera con presencia de zonas urbanas.
 Cuneta tipo batea de dimensiones de acuerdo a lo
indicado en los planos del Proyecto, para los tramos de
carretera con presencia de accesos hacia
yacimientos mineros, canteras o eventualmente a
poblados.
Para aquellos sectores de la carretera donde se tiene
la presencia de filtraciones en el talud superior, se
deberá colocar lloraderos en los paños adyacentes a
dicho talud con la finalidad de reducir la presión
hidrostática del agua.

Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado

igual a la pendiente del trazo vial, pero cuando ésta es
muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del tramo de
la cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150
m a 200 m aproximadamente. Se toma dicha decisión
para evitar velocidades muy altas que a su vez provocan
erosión de la losa de concreto.
Rugosidad de cuneta

Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario

controlar el efecto abrasivo que se puede presentar por
la velocidad con que discurren las aguas dentro de la
cuneta. Dicho control se ha previsto con la construcción
de un revestimiento de concreto según lo indicado en los
planos del Proyecto. Este revestimiento se prevé, que sea
construido con losas, separadas entre sí con una junta
asfáltica.

Longitudes de tramo

La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el

presente Estudio, se ha detectado que depende de
varios factores, tales como: ubicación de entregas
naturales (, hondonadas, etc.), ubicación de puntos
bajos que presenta el perfil de la carretera, pendiente de
trazo muy pronunciada, caudales de recolección en un
tramo según los niveles de precipitación y necesidad de
contar con un punto de evacuación en lugares que
merecen no ser cambiados de su condición actual, tales
como puntos de salida de canales de riego. Por lo que las
longitudes adoptadas variarán a lo largo de su recorrido.

Estructuras de entrega de las cunetas

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega

de las aguas que conducen las cunetas a los cauces
naturales, taludes protegidos, buzones de ingreso de
agua pluvial, etc., para así ser llevados en forma
ordenada hacia su punto de evacuación final.
Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas
según su punto de evacuación, las cuales son:
- Estructura de entrega de la cuneta hacia las
estructuras tipo losa y pontón
Las cunetas que conducen el caudal del drenaje
longitudinal, encuentran puntos de evacuación en los
cauces de las quebradas en las que se instalan estas
estructuras de Losa y Pontón. Las cunetas pueden
verter el caudal que conducen en el cauce tanto
 aguas arriba de la estructura como aguas abajo. La
entrega es a través del cambio de sección de la
cuneta triangular a una de sección trapezoidal.
Obtenida esta sección se construye zanja con piedra
asentada y emboquillada en longitud suficiente hasta
entregar al cauce de la quebrada.
- Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno
natural.
Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar
las cunetas en terreno natural, contando para ello
con una estructura de entrega adecuada. Dicha
estructura cuenta con una transición de concreto de
sección trapecial. Luego de obtenida esta sección se
continua la misma con piedra asentada y
emboquillada, cuya disposición longitudinal variará
según la pendiente del terreno natural,
considerándose formas de tipo escalonada en
aquellos sectores donde la pendiente del terreno es
muy pronunciada.
- Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas.
Las cunetas también vierten directamente el agua
pluvial que conducen a las estructuras de entrada y
salida de las alcantarillas; esto con la finalidad de
evitar desfogar en zonas del talud diferentes a los que
vierten las alcantarillas. De esta forma se evita tener
mayores lugares de desfogue que deriva en evitar
lugares de erosión potencial.
Para el caso de las estructuras de entrada de las
alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua
pluvial en las estructuras del tipo caja receptora y tipo
alero recto.
Para el caso de las estructuras de salida de las
alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua
pluvial en las estructuras del tipo alero recto.

BORDILLOS

Las estructuras de drenaje longitudinal tipo bordillos se

proyectan en aquellos sectores en que la carretera se
desarrolla en relleno y a media ladera, especialmente donde la
vía presenta curvas orientadas hacia el talud de relleno. Por lo
anterior, se ha previsto controlar el flujo del agua de escorrentía
superficial mediante el emplazamiento de esta estructura, la
cual de acuerdo con las condiciones geométricas de la
sección transversal de la carretera se presenta en diferentes
tramos debidamente identificados. Con la Construcción de
esta estructura se logra que el agua superficial recolectada sea
conducida hasta las estructuras de evacuación y a su vez hacia
el dren natural de la zona.
En todos los casos se ha respetado la pendiente longitudinal de
la carretera, y para facilitar la evacuación de las aguas de esta
estructura se ha previsto la construcción de estructuras de
entrega de bordillo en los lugares donde existen condiciones de
drenaje tales como alcantarillas o estructuras de entrega a
terreno natural.

Estructuras de entrega de los bordillos

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega
ordenada de las aguas que conduce el bordillo a los cauces
naturales o taludes protegidos. Existen dos tipos de estructuras
de entrega, definidas según su punto de evacuación, las cuales
son:

a) Estructura de entrega del bordillo hacia alcantarillas

Los bordillos cuentan con puntos de desfogue de caudal
que conducen las alcantarillas proyectadas para el
drenaje transversal. Con la finalidad de evitar otros
sectores de descarga que no sean las alcantarillas, se
proyectan estructuras de entrega de los bordillos en
éstas.
Los diseños de estas estructuras varían según la estructura
de salida de la alcantarilla y que a continuación se
describe.

 Entrega de bordillo hacia la estructura de salida tipo alero

inclinado

Es la que permite la entrega directa del agua que

conduce el bordillo a la alcantarilla Tipo Marco con la
instalación de una entrada (inlet) tipo sumidero cuya
rejilla está conformada de rieles y a todo lo ancho de la
berma.
 El caudal conducido por el bordillo cae al interior de la
alcantarilla por medio de la instalación de una caja de
concreto. Igualmente, el bordillo desfoga a la estructura
de salida tipo Alero Inclinado que se conecta a una
alcantarilla tipo TMC con un sumidero cuya rejilla
dispone la misma instalación de rieles descrita en el
párrafo anterior, pero luego de la cual se conecta a una
canaleta de desfogue hecha en concreto, desde la
cual desfoga a la estructura de salida mencionada.

 Entrega de bordillo hacia la estructura de salida tipo

muro

Para este caso de estructura de salida de la alcantarilla

TMC en Muro, la evacuación del caudal conducido por
el bordillo considera la instalación del sumidero tipo inlet
en todo el ancho de la berma, luego de la cual el
caudal se conduce a través de una caja de concreto
limitada por el mismo muro y por una pared en forma de
“ELE” instalada en el extremo aledaño a la carretera y
sobre la alcantarilla TMC. Esta caja limita su conexión a
un ancho igual al diámetro de la alcantarilla, para
continuar la evacuación a través del muro del cual sale
la alcantarilla de TMC, según lo indicado en los planos
del Proyecto.

b) Estructura de entrega del bordillo hacia terreno

natural

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar los

bordillos en terreno natural, contando para ello de una
captación tipo sumidero que consta de rieles sobre la
berma y en todo su ancho. El caudal evacuado cae de
entre los rieles a una caja de evacuación de concreto
de 0.40 m de profundidad con 3% de pendiente, la cual
se enlaza a una estructura de protección del terreno
natural constituida por piedra asentada y emboquillada
para lograr que el caudal desfogue lo mas alejado
posible de la zona de la carretera.
ZANJAS DE DRENAJE

Con la finalidad de recolectar los flujos provenientes de las

filtraciones del terreno adyacente a la via y donde no ha sido
posible la proyección de una estructura tipo cuneta, debido
a los rellenos de explanaciones, se ha previsto proyectar
zanjas de drenaje de sección trapezoidal que permitirán
evacuar dichos flujos hacia alcantarillas proyectadas o
terreno natural según sea el caso. También se ha previsto la
proyección de estas zanjas en aquellos sectores con
presencia de fenómenos tipo deslizamiento a fin de
recolectar las aguas que discurren sobre los taludes inferiores
adyacentes a la carretera.

CUNETAS DE CORONACIÓN

Las aguas superficiales que caen sobre el talud superior

adyacente a vía al no ser conducidas adecuadamente
hacia puntos de desfogue han ocasionado deslizamiento de
material y comprometido la estabilidad de la infraestructura
vial existente, ya sea por filtración o por desbordes. Es por ello
que el presente estudio recomienda la proyección de dichas
obras para mitigar tales efectos. Se ha establecido proyectar
cunetas de coronación revestidas de mampostería de
piedra en aquellos sectores donde los materiales que
conforman el talud se encuentran más compactos, mientras
que se ha previsto la proyección de este tipo de obras
revestidas con arcilla en aquellos sectores donde los
deslizamientos se encuentran activos.

Socavación
El método que será expuesto se debe a K. F. Artamonov y
permite estimar no solo la profundidad de socavación al pie
de Estribos, sino además al pie de espigones. Esta erosión
depende del gasto que teóricamente es interceptado por
el espigón, relacionando con el gasto total que escurre por
el río, del talud que tienen los lados del estribo y del ángulo
que el eje longitudinal de la obra con la corriente. El tirante
incrementado al pie de un estribo medido desde la
superficie libre de la corriente, esta dad por:
 St = Pa Pq PR Ho
SOCAVACION
Datos:
-Ø Indicar si en Ambas orillas existe espigon y estan
= si ubicados unos frente a otros.
-a Angulo que forma el eje del
= 90 º espigon con la corriente.
- Q1 / Q1 representa al gasto que teoricamente pasaría por
Q = 0.1 el lugar ocupado por el Estribo.
Q representa al gasto total que
escurre por el río.
-
Talud
R= 1 Talud de los lados del Estribo.
Tirante del rio antes de la
- H = 2.35 erosión.
- ST Socavación producida debido a la
= erosión.

-Ø
= 0.75
- Pa
= 1
- Pq
= 2
- PR
= 0.85
- H = 2.35 Ml.

a). Calculo de la Socavación por K. F.

Artamonov.

- ST
= 3.00 Mts.
 PLANO EN LA SITUACIÓN ACTUAL
Resumen, las características de la vía lo siguiente:

PAVIMENTO:

 Categoría : Vía Vecinal

 Longitud (km) : 3 + 10 km
 Tipo de material de superficie : Tierra Arcillosa
 Ancho de calzada (metros) : 5 mts en promedio
 Bermas (metros) : 0.50 m a cada lado
 Estado de conservación : Malo
 Tipo de daño : Baches
 Pendiente máximo : 1%
 Pendiente máximo excepcional : 0.5%
 Peralte máximo : 1%
 Nº de plazoletas de paso : No tiene
 Señalizaciones : No tiene
 Velocidad de diseño : 30 km/h
 Visibilidad de paso : 70 metros
 Radio mínimo excepcional : 30 metros

OBRAS DE ARTE
 Nº alcantarillas : No existe
 Nº de badenes : No existe
 Muros de construcción : No existe

DRENAJE

 Cunetas

En el Taller de Diagnostico Participativo, la población

participante y las autoridades mencionaron que los
mejoramientos de las vías son importantes y una estrategia
para salir del subdesarrollo, porque ello permite articularse
hacia los mercados potenciales y colocar sus productos
competitivamente a menor costo y en tiempo oportuno.
Consideran a las vías carrozables como infraestructura
económica crea condiciones favorables para el desarrollo de
los proyectos productivos y la generación de empleos y otros
beneficios sociales.
 B) SITUACIÓN DE SERVICIO DE TRANSPORTE
Los pobladores de la comunidad y de su respectivo municipio con una
breve charla que nos brindó nos dio a conocer que los servicios de
transporte de pasajeros son 2 empresas que trabajan las cuales son

FUENTE: Elaboración propia

Existen varios tramos, pero salir de huallaspanca los transportes públicos

pasan cada 15 a 20 min aprox y se demora más aun debido al más
estado de la vía que en varias ocasiones aumentan respecto a las ventas
de sus productos los medios de comercio de transporte les cobra en más
debido también al estado vial que presenta grandes fallas viales.

Por otro lado, para conocer la frecuencia de vehículos que

prestan los servicios de transportes de carga y pasajeros sobre
la vía en estudio hacia las localidades de palian, huallaspanca
– Sapallanga y viceversa, se ha realizado el estudio de tráfico:
encuesta de origen/destino durante el día (14 de Febrero del
2018), y el conteo del tráfico vehicular durante las 24 horas de
07 días: lunes a domingo. Para el desarrollo de dicho conteo y
las encuestas a la vía

Resultado del conteo se muestran en los siguientes cuadros:

FALTAS LOS CUADROS LO TIENE
WILLY CONTEO VEHICULAR
2.1.1. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS
Entre las entidades que se involucran para hacer realidad al
proyecto, se tiene al Gobierno Regional de huancayo, Municipalidad
Distrital de sapallanga a los transportistas y a la población afectada
por el problema del distrito; quienes se involucran de manera distinta
en función a sus competencias.

Gobierno Regional de Huancayo. - Para esta institución, los distintos

centros poblados de su jurisdicción que es el departamento de Junín,
tienen problemas de articulación con los mercados potenciales. A
raíz de la deficiente articulación hacia los mercados, departamento
de Junín es el menos competitivo con respecto a otros
departamentos o regiones del país, tal como se muestra en el
siguiente gráfico.

GRAFICO N° 01
 COMPETITIVIDAD DE LOS DEPARTAMENTOS

Para el Gobierno de Huancayo los proyectos de mejoramiento de

infraestructura vial es una estrategia para promover a la inversión
privada, toda vez que crea condiciones favorables y constituye un
camino hacia el desarrollo, fomenta la competitividad regional y la
inversión privada en diferentes sectores económicos.

Población Afectada.- Población afectada por la situacion negativa

de la deficiente prestacion de servicio de transporte de carga y
pasajeros, es la población del distrito de sapallanga en especial de
las localidad huallaspanca, que desde años han sidos postrados en
el subdesarrollo.
Distrito de Sapallanga es uno de los distritos de Huancayo, aislados
de la Región hacia los mercados potenciales. La población para la
comercialización de sus productos agropecuarios no está
adecuadamente articulado con las ciudades principalmente con la
ciudad de Huancan y Chupaca ; efecto de ello es la baja
competitividad de sus productos por los altos costos de transporte y
poca participacion de los productores en los mercados de la Region.
Frente a ello, en el presupuesto participativo para el año 2016
desarrollado por la
Por otro lado la poblacion con esperanza de hacer realidad el
Proyecto para contar con su via a nivel afirmado que permita la
adecuada prestacion de servicio de transporte de carga y pasajeros;
por unanimidad, acordaron otogar ACTA DE LIBRE DISPONIBILIDAD DE
TERRENO necesario para la ampliacion del ancho de plataforma,
rectificacion de tramos con pendientes elevados, cambio de
localizacion del tramo inicial de la via, aprovechamiento de las
canteras necesarios, y otros. (documento que se adjunta al presente
en el ANEXO).
Transportistas.- Son otro de los involucrados para hacer realidad el
proyecto, que manifestaron que la via en estudio es intransitable por
sus caracteristicas geometricas deficientes; actualmente se
encuentra en estado de deterioro. Dichas caracteristicas vienen
dificultando la prestacion de servicios de transporte de carga y
pasajeros, principalmente durante la temporada de lluvia dejan de
prestar el servicio, debido a que la via es arcilloso y muy angosto con
pendientes muy pronunciados en ciertos tramos. Mencionaron que
las caracteristicas deficientes hacen que el tiempo que demandan
para la prestacion de servicio de transporte es alargado, los costos
de operación vehicular es alto. Sin embargo los transportistas desean
prestar los servicios de transporte de manera permanente y continuo,
pero para ello exigen infraestructura vial adecuado.
Por otro lado en el taller de Diagnostico Participativo, como
involucrado se comprometieron en apoyar al comité de gestion,
para que la via sea incorporada al Programa de Mantenimiento
Rutinario de IVP de la Provincia de sapallanga. Asi mismo
mencionaron que en todo momento siempre han limpiado a la via
cada vez que ocurre los derrumbes con el apoyo de los pasajeros
para llegar al destino. Dicho trabajo de limpieza seguiran
desarrollando “manifestaron”, puesto que por la via prestan los
sevicios de transporte de carga y pasajeros.

Identificado a las instituciones y a los beneficiarios o la población

afectada, en el siguiente matriz se muestra resumen de los problemas
 que perciben, sus intereses, estrategias y compromisos de cada uno
de ellos.

FALTA LA TABLA DE CONTEO

FALTA COLOCAR ALGUNAS FOTOGRAFIAS
Y EL

3.2 PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS