___________________
MSc. Hortensia Ron.
C.I.: 8.556.126.
ii
AUTORIZACIÓN PARA LA PRESENTACIÓN ORAL DE LA PROPUESTA
DE TRABAJO DE GRADO (TUTOR)
___________________
Ing. Matías Figueredo.
C.I.: 7.019.708.
iii
INDICE GENERAL
pp.
LISTA CUADROS………………………………………………………… vi
LISTA FIGURAS………………………………………………………….. vii
LISTA GRÁFICOS….……………..……………………………………... viii
LISTA ECUACIONES…….……….…………………………………….. ix
RESUMEN………………………………………………………………… x
INTRODUCCIÓN…………………………………………………….…... 1
CAPÍTULO
I EL PROBLEMA……………………………………………..……...... 3
II MARCO REFERENCIAL………………………………................... 10
Antecedentes de la Investigación…………………....…………... 10
Bases Teóricas………………………………............................... 15
Bases Legales………..……………………………………………. 107
Sistema de Variables……………………………………………… 114
Definición de Términos…………………………………………… 116
iv
Población y Muestra………………………………………………... 126
Contexto de Estudio………………………………………………... 127
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos…………….. 128
Técnicas de Análisis de Datos……………………………………. 130
REFERENCIAS…………………………..………………………… 132
ANEXOS…………………………………………………………….. 137
A……………………………………………………………………… 138
B...……………………………………………………………............ 139
v
LISTA DE CUADROS
CUADRO pp
1 Dimensiones de vehículos…………….…..………………………….. 27
2 Radios de giro mínimo...………………..………………………..……. 27
3 Velocidades Normales.………………..…..………………….……….. 30
4 Capacidad ideal………………………..……………………................ 32
5 Niveles de servicio en carreteras (Volúmenes totales en ambos
sentidos)……………………………..………..………………..…….…. 34
6 Niveles de servicio en autopistas (Volúmenes totales en ambos
sentidos)…………………………………............................................ 34
7 Factor de Ajuste ……..…………………………………………………. 36
8 Factores de ajuste por efecto de Camiones (fC) y Autobuses (fB).. 37
9 Equivalencia de camiones y autobuses en vehículos livianos.
Carreteras de 2 canales……………………………………………….. 39
10 Relación v/c para los niveles de servicio en carreteras de 2
Canales………………………………………………………………… 39
11 Factor de Ajuste Fw por efecto del ancho de canal y distancia a
obstáculos laterales en carreteras de 2 Canales…………………… 40
12 Equivalencia de camiones y buses en vehículos livianos para tramos
de pendiente y longitud especifica en carreteras de 2
canales…………………………………………………………………… 42
13 Valores de v/c para velocidades, pendientes y zonas sin visibilidad
de paso específicas, en carreteras de 2 canales……….. 44
14 Factor de Ajuste por Tránsito desbalanceado en Trayectos de
Pendiente Especifica, en Carreteras de 2 Canales………………… 45
15 Tipología de vehículos de carga………………………………………. 69
16 Tipologías de evacuación longitudinales…………………………….. 84
17 Cuadro de Variables…………………….…………………………….. 115
vi
LISTA DE FIGURAS
FIGURA pp
1 Hombrillos………………………………………………………………. 52
2 Divisoria de barrera...……………………………………..…………... 55
3 Secciones transversales típicas de pavimentos flexibles...……….. 63
4 Actividades dentro de un Sistema Gerencial de Pavimentos…….. 64
5 Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela……..…….…. 64
6 Factores relacionados con el proceso dediseño de pavimentos... 72
7 Distribución de las cargas de los neumáticos a través de la
estructura de un pavimento flexible..………………………………… 73
8 Esfuerzos de tracción y compresión como resultado del paso de
una carga sobre un pavimento flexible…………………………….. 73
9 Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de
servicio………………………………………………………………….. 76
10 Capacidad de cunetas………………………………………………… 85
11 Ubicacióntípica de alcantarillasrespecto a la pendiente del
cauce……………………………………………………………………. 90
12 Sección típica de alcantarilla tipo TMC con protección de entrada y
salida………………………………………………………………….. 90
13 Secciones típicas de alcantarillas tipomarco de concreto con
protecciones de entrada y salida…………………………………….. 91
14 Sección típica de Bandén con protección a la entrada y salida….. 94
15 Desagüe directo de una zanja drenante……………………………. 101
16 Detalle de la zona de inserción………………………………………. 105
vii
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO pp
2 Velocidad Vehicular...………………………….………………..……. 28
viii
LISTA DE ECUACIONES
ECUACIÓN pp
ix
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA
EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN VALENCIA
PROPUESTA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO Y DRENAJE DE LA
VIALIDAD EN EL SECTOR LAGUNITA PARROQUIA TINAQUILLO,
DESDE LA PROGRESIVA 0+000 HASTA 5+000, DEL MUNICIPIO
TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES A TRAVÉS DE LAS
NORMAS Y LEYES VIGENTES, PARA LA MEJORA DE
LA TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN QUE SE
TRASLADA A ESTA ZONA
x
INTRODUCCIÓN
1
se incluyeron las bases teóricas, las bases legales, sistema de variables y
definición de términos que fortalecieron la investigación.
En el Capítulo III: Se presentó el marco metodológico conformado por la
modalidad, el diseño y el tipo de la investigación, así como el procedimiento y
las fases del estudio. De igual manera, se describió la población y muestra, las
técnicas y recolección de datos, así como también las técnicas de análisis de
datos y el esquema en una tabla donde se detallaron los pasos a seguir en
esta investigación.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
3
desarrollo o avance fuera del margen de un eficiente sistema de comunicación
vial, por ejemplo, según informó el Secretario de Comunicaciones y Transportes,
en la presidencia de Calderón Pérez-Jácome (2012), “el gobierno de México
invirtió 4 mil millones de pesos en la construcción de 149 kilómetros de carretera
Campeche-Mérida” (p.1).
Los gobiernos de la actualidad, tienen muchas labores importantes ante la
sociedad y el mundo, una de ellas ha sido la construcción, el arreglo o mejoras de
las vías, que permitirán el fácil desplazamiento de los ciudadanos; siendo una
herramienta y un impulso de arranque de proporcionar asistencias, servicios y
funcionalidad al proceso constructivo, la cual responderá a una demanda, petición
práctica de la comunidad.
En Venezuela, el proceso de las vías terrestres ha existido de data reciente,
a principios del Siglo XX las pocas carreteras que estaban, servían para
transportar solo vehículos entre pocas ciudades, debido a que se carecía de
conexión entre unas y otras. El primer gobernante que se empezó a ocupar en
serio de la expansión de la red vial fue Juan Vicente Gómez, es de allí, que se
comenzó a impulsar el desarrollo de este sector de vialidad.
En el proceso de su gobierno se inició la planificación de la carretera
Trasandina, las primeras autopistas y una serie de carreteras troncales que
surcarían todo el país. Con el pasar del tiempo algunas de las más importantes
obras ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron las autopistas Regional del Centro,
(tramo Coche-Las Tejerías), Valencia-Puerto Cabello, Charallave – La Verota,
Barcelona-El Tigre (hasta Bajo Hondo), Valencia-Campo de Carabobo, en
síntesis, Buffone (2014) en su investigación, señala que “se construyeron
71.168,4 de los 96.189 km de red vial del país.
Por ejemplo una de las vialidades realizadas en Venezuela es la Autopista
Centro Occidental, la cual es una importante arteria vial que abarca el Estado
Yaracuy, la cual atraviesa todo el estado comenzando desde la Población de
Alpargatón hasta el Estado Carabobo (Este último tramo terminado en 2013
4
después de casi 25 años de paralización) hasta el Distribuidor Veragacha, Estado
Lara.
En los tiempos modernos, el impulso, avance y desarrollo de un país se
evalúa por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.
La construcción de caminos, accesos y vías de manera óptima, tiene gran valor
en cualquier escenario geográfico, debido a que proporcionan el traslado de los
ciudadanos que habitan en las poblaciones cercanas y si estos son agricultores
una buena vialidad facilitaría la distribución de sus productos a los distintos
estados del país; de esta manera lograr garantizar el buen desempeño
socioeconómico del sector, además de brindar un principal acceso a las
necesidades básicas de la comunidad.
Ahora bien, en el marco de la presente investigación, el estudio se llevó a
cabo en el Estado Cojedes, específicamente en el Municipio Tinaquillo,
delimitando la zona al tramo 0+000 hasta el tramo 5+000, vialidad que es utilizada
por un aproximado de setenta y cinco (75) familias. Este sector es conocido por
su producción agrícola y de animales de abasto, siendo esta la vía principal de
comunicación de la comunidad de Lagunita con el resto del estado y el País, fue
a través de la observación directa, que el investigador se percató de algunos
inconvenientes para los habitantes de dicho sector, quienes cuentan con fincas,
haciendas, propiedades en el área antes descrita y se les dificulta lograr
fácilmente llegar a sus predios debido a las condiciones actuales de la vialidad.
De igual manera, se observa que es una carretera, con capacidad vehicular
reducida en ciertos tramos, existen fallas de borde, debido a que no dispone de
una estructura que permita prestar un buen servicio, lo que dificulta el trayecto de
la vía rural a la urbana donde son colocados los productos que se cultivan en esa
zona, teniendo como consecuencia un impacto económico en el sector, también
existe impedimento para la circulación, motivado a que los peatones transitan por
esta vía y no se cuentan con señalizaciones de tránsito que indiquen a los
conductores la presencia de ellos, también se observó tramos con desniveles, sin
iluminación y prohibición de sobrepaso vehicular.
5
Así mismo, la vialidad es de granzón, propia de las zonas rurales, donde
debido a las pendientes tan pronunciadas, los usuarios de esta vía no gozan de
una óptima visibilidad al encontrarse en la misma. De igual manera, suele
provocar inconvenientes viales la ausencia de cunetas y defensas en toda la vía,
lo cual se complica durante los meses lluviosos, donde los altos volúmenes de
agua a la que se ve sometida ocasionan erosión en el suelo y en época de verano,
las personas se ven afectadas por la cantidad de polvo que se levanta con el
tráfico y quienes transitan a pie no pueden evitar ocasionándoles problemas de
salud.
La no existencia de una planificación vial, el confort de servicio prestado es
muy bajo, no existe zona para el libre paso peatonal ocasionando que los mismos
usen la vía para trasladarse, esto genera un riesgo debido a que no posee
señalización de velocidad permitida o de circulación peatonal. Debido a la
problemática expuesta, el presente estudio se enmarca dentro de este contexto y
busca darle solución al problema de la transitividad por la vía.
Con esta propuesta de vialidad se trata de establecer un beneficio para los
habitantes del sector, el modelo de estructura correcta en la cual sirva de impulso
del desarrollo social, económico y cultural del sector objeto de estudio, con una
vía que trasmita seguridad, confort y preste un buen servicio, tanto para los
usuarios que transiten en vehículos como para los peatones que hagan uso de
las aceras para trasladarse.
De acuerdo a lo antes expuesto, se hace necesario la propuesta de Diseño
del Pavimento y Drenaje de la vialidad, en el Sector Lagunita, Municipio Tinaquillo,
específicamente el Tramo 0+000 hasta el tramo 5+000, a fin de mejorar las
condiciones del trayecto y de su servicio de confort para el tránsito de la población
que allí reside.
Objetivos de la Investigación
6
Objetivo General
Objetivos Específicos
Justificación de la Investigación
7
comunidad que requiere de una adecuada vía, para formalizar sus actividades
agrícolas y de animales, para generar adecuados ingresos económicos.
En el aspecto social su aporte, tiene gran pertinencia ya que es una
necesidad sentida de carácter social en el mencionado sector, debido a que la
actual vía se encuentra en malas condiciones y con este proyecto en marcha,
podrán impulsar el desarrollo social, económico y cultural de toda la comunidad
Esta investigación es de aporte técnico – práctico, debido a que, el estudio
podría ser aplicable en el Municipio Tinaquillo, sector Lagunita ya que, su
proyección, efecto o influencia que tendría en la comunidad será positiva y de
mejora, dicha construcción de vialidad en pavimento rígido beneficiaría a los
habitantes del sector, debido a que interconectaría los puntos de producción,
consumo servicios de esta manera aumentaría las posibilidades económicas,
culturales y sociales.
De igual manera, esta investigación tiene un aporte tecnológico, porque el
diseño de una vialidad de pavimento rígido fomentaría el desarrollo económico,
educativo y cultural de toda la comunidad del sector Lagunita, debido a que el
investigador buscó impulsar la ciencia y la tecnología, generando conocimiento
de infraestructura relacionados con la planificación, diseño y operación de una
vialidad, así como la aplicación de estudio topográfico, geométrico y a la vez
contemplar el impacto tecnológico que traerá consigo este proyecto.
En cuanto al aporte económico, este estudio trata de contribuir con la
evolución y el desarrollo de la comunidad, con el fin de lograr altos niveles calidad,
reducción de costos de transporte y la solución de todos los retardos que
equivalen a la descarga y carga de materiales para la siembra y cría de animales,
en las tierras del sector Lagunita, se trata de proporcionar suficientes elementos
de juicio sobre los costos y beneficios del proyecto.
Este estudio tendrá un aporte científico – investigativo, con la intención de
generar conocimiento válido y confiable y por lo tanto para investigar y observar
durante un proceso que implica varias fases, estableciendo desde el inicio los
principales inconvenientes que presenta en la actualidad la falta de una vialidad
8
que ofrezca confort a una comunidad, como base para la obtención y manejo de
información oportuna que facilite la toma de decisiones y que contribuyan al logro
de los objetivos del presente diseño haciendo énfasis en la labor social y
económica que ésta cumpliría.
La realización de la investigación dará la posibilidad de ser utilizada por
coordinaciones que se relacionen con la ingeniería, de igual manera ofrece la
posibilidad de ser empleada como plataforma de investigación para futuros
estudiantes que pudieran utilizarla como antecedentes y que con sus respectivas
particularidades se sustenten en los criterios aquí manejados.
9
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
Antecedentes de la Investigación
10
ofrecerle a este estudio fundamentación teórica para llevar a cabo su propósito,
es por ello que se presentan lo más relevantes:
Mendoza, Melian y Rivas (2015) realizaron un trabajo titulado Proyecto De
Diseño De Un Pavimento Flexible Para Una Futura Vía En El Sector. Urb. La
Granaja. Municipio Guanare Estado Portuguesa. Presentado en la UNEFA, para
optar al título de Ingeniero civil.
Este estudio se fundamentó en llevar a cabo un proyecto de una futura vía
utilizando Pavimento Flexible para el Sector. Urb. La Granaja. Municipio Guanare
Estado Portuguesa, con la idea de mejorar la vialidad en una zona urbana que no
tiene un adecuado camino, presentando como principal problemática el deterioro
de las vías cercanas al sector, cuya ruta es necesaria debido a que el tránsito
vehicular aumenta, a medida que se urbaniza el sector. Este estudio se enmarcó
en un proyecto de investigación exploratoria, documental, descriptiva, con la
finalidad detener el primer acercamiento para que investigaciones posteriores
puedan dirigirse a un análisis de la problemática localizada.
Para obtener la información necesaria se estudiaron diferentes formas de
conteo vehicular, concluyendo que lo ideal sería realizar una medición de una (1)
semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo.
El conteo se llevó a cabo de una manera visual; cuyo sistema consiste en contar
los vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo vehicular.
Por lo tanto, tomando en cuenta las especificaciones, se procedió a analizar el
tránsito de la vía similar a la vía en estudio, puesto que el tránsito a obtener será
el equivalente cuando exista la vía consolidada en La Urb. La Granja.
El mencionado estudio se vincula con el actual, debido a que aporta
conocimiento teórico basado en el proceso de diseño de pavimentación de una
carretera que ayudará a una comunidad para conectarse vehicularmente a través
del arreglo vial y así poder llegar al destino con facilidad y además que la idea
principal es beneficiar a todo un sector, comunidad y generar tranquilidad y
ampliación social y económica.
11
Quintero, Ortiz y Sánchez (2015). “Plan de Mantenimiento para Pavimento
Rígido y Flexible sobre las Vías del Estado Mérida”. Trabajo de grado presentado
en el Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” Núcleo Mérida, para
optar el título de Ingeniero Civil.
El problema principal objeto de este proyecto, lo constituye las deplorables
condiciones en que se encuentran las vías de comunicación en el Estado Mérida
y en épocas de lluvias, las cuales son muy frecuentes en la zona, las vías por sus
condiciones topográficas se vuelven pantanosas y resbaladizas, provocando
deslizamientos, derrumbes y acelerando los procesos erosivos de las mismas, es
por ello que se estimaron que los pavimentos flexibles y rígidos proporcionan
caminos seguros y consistentes para el desarrollo socioeconómico de un sector,
comunidad o zona, para su beneficio.
La investigación en cuestión se enmarcó en un estudio de carácter
descriptivo, bajo la modalidad de proyecto factible, con el propósito de solventar
a través de un plan de mantenimiento para pavimento rígido y flexible en el estado
Mérida las condiciones de las arterias viales del estado. Dicho trabajo se apoyó
en la modalidad de investigación documental, puesto que ameritó el análisis de
diferentes fuentes de información. De igual manera, se hizo una comparación del
comportamiento de los pavimentos flexibles y rígidos, con el propósito de
establecer algunos elementos semejantes entre ellos. Las condiciones que privan
en los análisis realizados se apoyan en dos vertientes, la económica en la cual se
consideran los costos iniciales, de conservación y de operación durante el ciclo
de vida.
El estudio indicado guarda relación con el presente, debido a que hablan
sobre la pavimentación a las vías urbanas, autopistas, así como su debido
mantenimiento con la finalidad de mejorar la vialidad a un sector en específico, de
igual manera, se identifica con la investigación en las normativas, reglamentos y
procedimiento según como lo establecen los indicadores para efectuar un
proyecto de vialidad.
12
Morillo (2014). En su trabajo denominado “Análisis del diseño de pavimento
rígido en el sector Buenavista del Estado Trujillo”. Tesis presentada en la
Universidad del Zulia para optar al título de Ingeniero Civil, tuvo como principal
propósito analizar el diseño de pavimento rígido en el sector Buenavista del
Estado Trujillo, para observar que existe garantía de la vialidad de manera integral
asegurando a su vez su transitabilidad en condiciones de calidad para la
población del Estado Trujillo, con el adecuado sistema de redes viales facilitaria
el traslado de habitantes del sector Buenavista a otras localidades cercanas, que
no poseen una adecuada carretera para el traslado de sus productos a otras
ciudades.
La metodología aplicada a la investigación estuvo enmarcada dentro del
paradigma positivista con criterio cuantitativo; de tipo descriptiva, de campo,
proyectiva. La población estuvo representada por diez y ocho (18) personas
pertenecientes al sector objeto de estudio. La técnica de recolección de datos fue
la observación. Se aplicó un instrumento tipo encuesta que luego fueron tabulados
y analizados. De allí concluyeron que pavimentar esta vía es de suma importancia
ya que así se podrá satisfacer las necesidades de los habitantes de esta zona;
ayudando a la movilización de sus productos a diferentes puntos para su posterior
comercialización; como también para la comunicación interna.
Este estudio se tomó como antecedente, debido a que aporta a la actual
indagación, información sobre la posibilidad de pavimentar vías en zonas rurales,
así como que tipo de mecanismos, herramientas se emplearon para llevar a cabo
el proyecto de mejorar la vialidad de un sector o urbanismo, tomando en
consideración lo importante de la infraestructura vial, por ser el soporte
imprescindible para que una ciudad, región o país, impulse su desarrollo
socioeconómico, con la idea de garantizar una carretera en buenas condiciones
y que perdure, acotando que deben hacer mantenimiento preventivo ya que la
sociedad crece y aumenta el tránsito vehicular igual.
Bases Teóricas
13
Las bases teóricas son todas aquellas definiciones que respaldan la
investigación y explican diferentes aspectos del tema en estudio, de igual manera
la descripción del problema. Es decir, completan la teoría con la investigación y
sus relaciones mutuas. Al respecto, Balestrini (2010), las define como “Un
conjunto de proporciones teóricas interrelacionadas que fundamentan y explican
lo significativo del tema o problema descrito y lo sitúan dentro de un área
específica del conocimiento” (p.69). En conclusión las bases teóricas son una
consulta de bibliografía que proporcionan las bases sobre las cuales se ha de
fundamentar el trabajo, considerando estudios previos y toda aquella información
documental que está relacionada de una u otra forma con el tema.
Vialidad
14
tipos de vehículos que las utilizan, a su vez, existen cruces muy frecuentes con
otros canales mismos que facilitan el acceso a las propiedades y zonas cercanas.
15
Clasificación funciona :
Toda vía cumple dos funciones principales.
a. Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito
b. Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,
menos movilidad provee y viceversa. Según González (2009) “el grado de
movilidad se puede estimar por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni
destino en la vía), por la velocidad de operación y por la comodidad y seguridad
cuando se viaja” (p.5). El grado de accesibilidad está representado por la cantidad
de vehículos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El
acceso ofrecido puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas
a garajes privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías
privadas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de
controles legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:
a. Vías con control total de acceso
b. Vías con control parcial de acceso
c. Vías sin control de acceso.
De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía,
pueden clasificarse en:
Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías
Arteriales, Vías colectoras y vías locales.
Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías
principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.
Clasificación Oficial
Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la
siguiente manera:
16
Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional y al
desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional e
internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de
mayor importancia del país.
Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de
ramales y subramales.
Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de
menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la función
de recolectar el tránsito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados.
Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados y además cumplen la finalidad de incorporar al
país regiones completamente aisladas.
Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos,
vecindarios, etc.
17
dobles sentido de circulación. Los accesos deben cumplir con las condiciones
relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en la normas.
Topografía
Geología
18
Antes de acometer el proyecto de una vía, debe contarse con una adecuada
información acerca de las características geológicas de la zona y de los
parámetros geotécnicos que deben utilizarse. Los métodos que se utilicen para
recabar dicha información, incluida en la geofísica, serán propuestos en cada
caso por el ingeniero responsable del proyecto y deberán ser aceptados por el
ministerio. Al respecto Castillo (2011), expresa que la geología en obra viales “son
de gran relevancia, debido a que la mayoría de las vías, carreteras, túneles y
demás obras viales hacen uso de la geología para estudiar el suelo de los terrenos
de la zona que se utilizaran para dichas obras” (p.1).
En general, según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
(1997) el estudio de suelos para un proyecto vial, debe comprender lo siguiente:
1. A nivel de selección de ruta, un estudio geológico de superficie que
presente las condiciones geológicas y sísmicas más relevantes de
la zona y permitir discernir, desde el punto de vista geológico la ruta
más favorable.
2. A nivel de anteproyecto, un levantamiento Geológico de superficie,
que comprenda el ancho de la faja de topografía levantada. Este
estudio debe poder determinar lo siguiente:
a) Estimación de la inclinación de los taludes de excavaciones y
rellenos y el posible tratamiento que requieren.
b) Estimación de los métodos de excavación más apropiados.
c) Detección de los posibles sitios donde se requieran sub drenajes.
3. Estudio geotécnico a nivel de proyecto. Debe comprender
a) Estudio de la estabilidad de los taludes y recomendaciones para su
tratamiento.
b) Determinación de los espesores de los materiales desechables
superficiales, tanto en excavaciones como bajo los terraplenes.
c) Determinación de los parámetros geotécnicos necesarios para el
diseño del pavimento.
d) Localización de los sitios existentes de material granular para la
construcción de bases y sub-bases de pavimento, preparación de
concreto y otros usos similares (p.65).
Tránsito vial
Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de
los más importantes es el tránsito. Todos los otros datos, tales como topografía,
19
geología y bienhechurías, entre otros, deben considerarse en conjunto; el tránsito
define la calidad del servicio que la vía en proyecto prestará a sus usuarios.
Al respecto, Romana, et.al (2010) señala que el tránsito “es el fenómeno
causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier
diseño geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito
que va a ocupar esa carretera o calle” (p.10). La vía puede haber sido diseñada
para el tránsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por tránsito continuo
aquel en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como
semáforos y señalización y otros dispositivos semejantes.
20
por un periodo continuo que representa la actividad de la zona que se analiza,
Generalmente por 7 días.
No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla más
detalladamente, se recurre al factor hora-pico, abreviado fhp. Este factor se
obtiene dividiendo la hora-pico en periodos más cortos y dividiendo el total del
volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido en uno de los periodos
más cortos, multiplicando por el número de periodos en los cuales se haya
subdividido dichos minutos. En este caso, el factor de hora pico resulta así:
21
Proyección del tránsito
Volumen de diseño
22
Se han relacionado los volúmenes horarios con respecto a un porcentaje del
TPD. Si se ordenan en forma decreciente, se observa que los gráficos resultantes
ofrecen una marcada inflexión en el 30avo volumen horario más alto y que este
representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de otros datos el volumen de
diseño horario puede estimarse en base a este 15% del TPD proyectado. El
gráfico siguiente expresa los resultados mencionados:
Fórmulas para proyección del tránsito. Para la proyección del tránsito hasta
el año de diseño, se usan las fórmulas estadísticas siguientes:
23
Ecuación 2. Proyección del tránsito
Leyenda:
t= Tasa de crecimiento interanual, para el periodo del cual se tiene los TPD.
n= Cantidad de años en el periodo anterior.
TPD1= TPD en el año inicial del periodo anterior.
TPD2= TPD en el año final del periodo anterior.
Vehículos de diseño
A los fines del diseño, se han agrupado los vehículos con características de
maniobra semejantes, adaptándose para cada grupo las dimensiones y radios de
giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habrá alguno a los
cuales los parámetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente
algunos los sobrepasaran según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC) (1997) señala:
Clasificación de vehículos
Vehículo Liviano
Símbolo = P En el manual Interamericano = VP
Características principal Bastidor rígido, 4 ruedas y 2 ejes
Uso más frecuente Pasajeros, carga liviana
Tipos más frecuentes Sedan, camionetas, furgonetas
Camiones
Símbolo= P En el manual Interamericano = CO
24
Características principal Bastidor rígido, mínimo 6 ruedas y 2
Uso más frecuente ejes
Tipos más frecuentes Carga mediana a pesada, colectivos
pequeños.
Tipos más frecuentes Estacas, volteos, busetas
Semi – remolques
Símbolo= WB-12 En el manual interamericano= SR
Características principal Bastidor Articulado.
Uso más frecuente Carga pesada y extrapesada.
Símbolo= WB-15 No aparecen en el Manual
Características principal Interamericano
Igual al WB-12, pero más largo
Símbolo= WB-18 No aparecen en el Manual
Interamericano
Características principal Bastidor articulado más remolque.
Bus
Símbolo = BUS En el manual interamericano = O
Características Principal Bastidor rígido. Semejante al Su,
pero mucho más pasajeros. (p.36)
25
de giro mínimo corresponden a velocidades no mayores de 15 kph y
generalmente solo tienen aplicación en el diseño de intersecciones a nivel.
Vehículos y sus dimensiones.
Velocidad
26
principal, cuando es aumentada a otras violaciones o fallas mecánicas, es el
ingrediente que hace de una cosa menor volverse una tragedia.
Para evitar posibles accidentes, perturbaciones de la circulación o perjuicios
para otros usuarios, es muy importante que el conductor adopte la velocidad de
su vehículo a las circunstancias de cada momento. Y es así donde Navarro
(2008), expresa que “la velocidad debe adaptarse en todo momento a las
características del tránsito, de la calzada, de la visibilidad, del propio vehículo y a
las circunstancias especiales de cualquier naturaleza” (p.1).
La velocidad puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstracción de
las habilidades individuales de los conductores o de las características de sus
vehículos, depende de cuatro factores que son:
1. Las características físicas de la vía y sus instalaciones laterales.
2. El clima
3. La presencia de otros vehículos.
4. Las limitaciones legales a la velocidad.
La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del
servicio que una vía presta a los usuarios. Con este objeto, se utilizan otros
conceptos relativos a la velocidad, los cuales son los siguientes:
1.- Velocidad promedio de recorrido. La velocidad promedio resulta de dividir
la longitud del tramo considerado entre el promedio de los tiempos totales de
recorrido medidos en ese tramo. Por lo tanto, la velocidad promedio toma en
cuenta las demoras por causa de tránsito forzado, intermitente o inestable.
2.- Velocidad de marcha. La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la
longitud del tramo considerado por el tiempo que el vehículo está en movimiento.
Por lo tanto, la velocidad de marcha no toma en cuenta los tiempos en los cuales
el vehículo está detenido o demorado por causa de un tránsito forzado,
intermitente o inestable.
El objetivo del diseño de una vía, debe ser el de lograr satisfacer la demanda
de la forma más segura y económica posible. Dada la diversidad de maneras de
conducir, no se puede satisfacer a todos los conductores, siempre habrá algunos
27
de ellos que consideren que la vía no les permite alcanzar las velocidades
deseadas y habrá otro grupo que circulara a menor velocidad de lo que la vía
pudiera permitirles.
De acuerdo a lo que se visualiza en el gráfico 2 (AASHTO 1990), cuando
más alta sea la velocidad de diseño mayor porcentaje de conductores viajan a
velocidades de marcha parecidas a aquella.
28
curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe corresponder a las expectativas
que el promedio de los usuarios espera alcanzar en una determinada vía.
29
Nota: Tomado del Ministerio de Transporte y Comunicación (1998)
Capacidad Vial
Capacidad ideal
30
Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la vía tendrá una
capacidad máxima ideal. Se consideran condiciones ideales:
1. En relación a las condiciones prevalecientes en la vía.
a. Velocidad de diseño alrededor de 95 kph.
b. Canales de circulación iguales o mayores a 3,60 m c/u.
c. No más de 3 canales de circulación por sentido.
d. Hombrillos laterales iguales o mayores a 1,80 m
e. Visibilidad irrestricta. Luz diurna y tiempo despejado.
f. Terreno llano, pendientes no mayores del 2%.
g. Pavimento seco y en buen estado.
2. En relación a las condiciones prevalecientes en el tránsito.
a. Capacidad de maniobra irrestricta.
b. Ausencia de camiones o buses. Solamente vehículos livianos.
c. Ausencia de señalización limitadora de maniobra.
d. Distribución direccional balanceada, 50/50 (Solo en carreteras con un
canal por sentido)
Debe entenderse que estas condiciones sólo afectan la capacidad y no los
factores de seguridad que deben cumplirse en el diseño de una vía. Cuando estas
condiciones se cumplen, se ha establecido experimentalmente que las
capacidades ideales que deben usarse en el diseño de carreteras y vías con
canales múltiples, son las siguientes:
Tabla 4. Capacidad ideal
31
Cuando una vía con sentidos de tránsito separados tiene más de 3 canales
por sentido, la capacidad por canal tiende a disminuir, afectando además otros
elementos de la vía, que se discutirán más adelante.
Niveles de Servicio
Vehículos equivalentes
Como el tránsito normalmente se compone de vehículos livianos y pesados,
es necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehículo
pesado tiene más influencia en el flujo del tránsito que uno liviano. Se ha
establecido experimentalmente a cuántos vehículos livianos equivale un vehículo
pesado en diferentes condiciones del tránsito.
32
Factores que alteran la capacidad
Como las condiciones prevalecientes de una vía casi nunca son ideales,
cuando se calcula la capacidad de una vía es necesario introducir factores de
corrección, que tomen en cuenta las condiciones reales de la vía que se analiza.
Como todas las condiciones que se apartan de las ideales, tienden a disminuir la
capacidad, los factores de corrección son todos menores que la unidad. Estos
factores también pueden agruparse en factores propios de la vía y factores
resultantes del tránsito.
Tabla 5.
Niveles de servicio en carreteras (Volúmenes totales en ambos sentidos)
Nivel de Características
servicio
A Flujo libre. Velocidad de operación >= 95 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 500 vph.
Libertad para adelantar 75%.
B Flujo estable. Velocidad de operación >= 85 kph. En condiciones
ideales, el volumen de servicio es de 850 vph. Alguna restricción
en las maniobras para adelantar.
C Flujo estable. Velocidad de operación >= 80 kph. En condiciones
ideales, el volumen de servicio es de 1500 vph. Restricciones en
las maniobras para adelantar.
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación >= 80 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2400 vph
E Flujo inestable. La velocidad de operación es menor de 80 kph,
aunque puede variar mucho. En condiciones ideales, el volumen
de servicio es de 3200 vph, igual a la capacidad.
F Flujo forzado. Intermitente, con características imprevisibles. La
velocidad de operación será menor de 50 kph y el volumen de
servicio será alrededor de 2000 vph.
Tabla 6.
Niveles de servicio en autopistas (Volúmenes totales en ambos sentidos)
Nivel de Características
servicio
A Flujo libre. Velocidad de operación >= 95 kph. En condiciones
ideales el volumen de servicio es de 1400 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Canal adicional puede llevar 700vph adicionales.
B Flujo estable. Velocidad de operación >= 90 kph. En condiciones
ideales el volumen de servicio es de 2200 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Canal adicional puede llevar 700vph adicionales.
33
C Flujo estable. Velocidad de operación >= 80 kph. En condiciones
ideales el volumen de servicio es de 3100 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Canal adicional puede llevar 1550 vph adicional.
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación es alrededor de
65 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 3700 vph
en 2 canales de un mismo sentido. Canal adicional puede llevar 1850
E vph adicionales.
Flujo inestable. La velocidad de operación varía entre 50 y 55 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2000 vph por
canal e igual a la Capacidad.
F
Flujo forzado. La velocidad varía entre 50 kph e intermitente. El
volumen de servicio carece de significado para caracterizar este
nivel.
34
Se ha determinado que un ancho de canal de circulación mayor a 3,60 m,
no aumenta la capacidad del canal. A medida que este ancho de 3,60 m
disminuye, la capacidad también disminuye. Igualmente, los obstáculos laterales,
cuando su naturaleza y cercanía al borde del canal de circulación produce
desconfianza en el conductor, induciéndolo a alterar su trayectoria, también
influyen en la capacidad, pues el resultado es la disminución aparente del ancho
del canal. Se han establecido factores de ajuste, que consideran de conjunto la
influencia del ancho del canal y la distancia a obstáculos laterales para carreteras
o autopistas
Ecuación 3.
fC= 1/[1 + PT(ET- 1)]
Ajuste por la presencia de camiones
Leyenda:
35
fC = Factores de ajuste por efecto de Camiones
PT= Porcentaje de camiones, expresado en fracción.
ET= Cantidad de vehículos livianos equivalentes que corresponda a cada camión.
La expresión para calcular el factor de ajuste por la presencia de autobuses,
es semejante:
Leyenda:
fB= Factores de ajuste por efecto de Autobuses
PB= Porcentaje de autobuses, expresado en fracción
EB= Cantidad de vehículos livianos equivalentes que corresponda a cada
autobús.
Los resultados de las expresiones precedentes, se encuentran tabulados en
el siguiente cuadro:
36
5 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4
3 6 1 6 1 8 4 1 8 6 0 5
6 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4
1 3 7 1 7 3 9 6 3 0 4 0
7 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3
9 1 4 8 3 8 4 1 8 5 0 6
8 0,8 0,7 0.7 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3
8 8 0 4 9 4 1 7 4 2 6 2
9 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2
6 6 8 1 6 1 7 4 1 8 3 9
10 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2
5 4 5 8 3 8 4 1 8 6 1 7
11 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
3 1 3 6 0 5 2 8 6 3 9 5
12 0,8 0,6 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
2 9 0 3 8 3 9 6 4 1 7 3
13 0,8 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
1 8 8 1 5 1 7 4 2 9 5 2
14 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
9 6 6 9 3 9 5 2 0 8 4 0
15 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1
8 4 4 7 2 7 4 1 8 6 2 9
16 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1
7 3 3 5 0 6 2 9 7 5 1 8
17 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1
6 1 1 4 8 4 1 8 6 4 0 7
18 0,7 0,6 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
5 0 9 2 7 3 0 7 5 3 9 6
19 0,7 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
4 8 8 1 6 2 8 6 4 2 8 6
20 0,7 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
2 7 7 0 4 0 7 5 3 1 7 5
22 0,7 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1
0 4 4 7 2 8 5 3 1 9 6 4
24 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
8 2 2 5 0 7 4 1 9 8 5 3
26 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
7 0 0 3 9 5 2 0 8 7 4 2
28 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
5 8 8 2 7 4 1 9 7 6 3 1
30 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
3 6 6 0 6 2 0 8 6 5 2 0
35 0,6 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0
0 2 3 7 3 0 7 6 4 3 1 9
40 0,5 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0
6 9 0 4 0 8 5 4 2 1 9 8
45 0,5 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0
3 6 7 2 9 6 4 2 1 0 8 7
50 0,5 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0
1 4 5 0 7 5 3 1 0 9 8 6
55 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
8 2 4 9 6 3 2 0 9 8 7 6
37
60 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
6 0 2 7 5 2 1 0 9 8 6 5
65 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4 8 1 6 4 2 0 9 8 7 6 5
70 0,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 7 9 5 3 1 9 8 7 7 5 5
75 0,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
0 5 8 4 2 0 9 8 7 6 5 4
80 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0.0 0,0 0,0
9 4 7 4 1 0 8 7 7 6 5 4
90 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
6 2 6 2 0 9 7 7 6 5 4 4
100 0,3 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4 0 4 1 9 8 7 6 6 5 4 3
Factor de hora-pico.
El factor de hora pico influye en la capacidad de una vía, especialmente en
carreteras de canales múltiples y en autopistas. El valor de este factor depende
de las condiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en forma
expeditiva.
Leyenda:
VSi= Flujo horario en ambos sentidos, de acuerdo a las condiciones
prevalecientes, correspondiente al nivel de servicio i.
(v/c)i= Relación entre el flujo horario y la capacidad para el nivel de servicio
i .(De la tabla 9)
fd= Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional del tránsito.
fw= Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulación y
distancia del borde del canal a obstáculos laterales.
fvp= Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados calculado
según la expresión siguiente:
Leyenda:
fvP= Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
PT= Es el porcentaje de camiones, expresado en fracción.
ET= Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un camión
PB= Es el porcentaje de autobuses, expresado en fracción.
EB= Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un bus
Los valores de ET y EB se encuentran en el cuadro 2 siguiente.
Cuando el porcentaje de camiones es 5 veces o mayor que el de autobuses,
pueden utilizarse directamente los valores calculados en el cuadro 2, entrando
con la suma de los porcentajes de ambos vehículos, (PT+ PB)
39
Cuadro 2. Equivalencia de camiones y autobuses en vehículos livianos.
Carreteras de 2 canales
40
Cuadro 4. Factor de Ajuste Fw por efecto del ancho de canal y distancia a
obstáculos laterales en carreteras de 2 Canales
En la cual los factores usados tienen el mismo significado anterior, pero son
los correspondientes a la pendiente y longitud específica del tramo que se analiza.
Leyenda:
VSi= Flujo horario en ambos sentidos, según las condiciones prevalecientes,
correspondientes al nivel de servicio i.
(v/c)= Relación entre el flujo y la capacidad para el nivel de servicio i (De la
tabla 8)
fd= Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional del tránsito (de
la tabla 12)
41
fw= Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulación y
distancia del borde del canal a obstáculos laterales . (De cuadro 4)
Leyenda:
fs= Factor de ajuste por el efecto de la pendiente en los vehículos livianos.
Pp= Fracción de vehículos livianos cuesta arriba.(Tabla 12)
Ecuación 9. Impedancia de
Ip= 0,02(E - E0)
los vehículos livianos
Leyenda:
Ip= Impedancia de los vehículos livianos
E = Vehículos livianos equivalentes para una determinada pendiente,
longitud y velocidad. (De cuadro 4)
E0= Vehículos livianos equivalentes para pendiente 0% y velocidad dada.
(Del cuadro 4)
Leyenda:
fVP= Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados calculados
PVP= Fracción total de vehículos pesados (Camiones y autobuses)
42
vehículos livianos para una
mezcla especifica de tránsito
Leyenda:
EVP= Equivalencia en vehículos livianos para una mezcla especifica de tránsito.
PT / VP= Proporción de camiones entre el total de los vehículos pesados en
subida.
E = Vehículos livianos equivalentes para una determinada pendiente, longitud y
velocidad, del cuadro 3.
43
Cuadro 6. Valores de v/c para velocidades, pendientes y zonas sin visibilidad
de paso específicas, en carreteras de 2 canales
44
Cuadro 7. Factor de Ajuste por Tránsito desbalanceado en Trayectos de
Pendiente Específica, en Carreteras de 2 Canales
Seguridad Vial
45
Por consiguiente, las medidas de seguridad que se contemplen en el diseño
de la vía, deben poder tolerar pequeños errores del conductor o accidentes
menores sin que se produzcan daños de consideración. Estadísticamente, la
mayoría de los conductores consideran muchas de estas medidas de seguridad
como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal razón, dichas medidas
deben cumplir con los siguientes principios generales:
a. Satisfacer una necesidad importante y evidente.
b. Ser diseñadas para llamar efectivamente la atención.
c. Presentar un mensaje claro, inequívoco y simple.
d. Infundir respeto e inducir a su obediencia.
e. Dar tiempo a reaccionar. (5 a 7 segundos)
Causas de accidentes
46
1. Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de
sustancias psicotrópicas, estupefacientes u otras que produzcan
somnolencia.
2. Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales
como ingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer,
escribir, hablar por teléfono o por la radio.
3. Cuando se conduce estando cansado o con sueño, en forma distraída por
cualquier causa y en malas condiciones físicas o mentales.
4. Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la
habilidad del conductor o con las condiciones imperantes del tránsito o de
la vía.
Factores ambientales: Los factores ambientales, que con mayor frecuencia
causan accidentes son los siguientes:
1. Lluvias intensas o neblina.
2. Áreas expuestas a vientos fuertes.
3. Incendio de maleza o de basuras en las proximidades de la vía.
4. Efecto de espejismo sobre el pavimento.
5. Encandilamiento por el sol al amanecer o en el crepúsculo.
6. Árboles y rocas en las franjas laterales, accesibles a vehículos fuera de
control.
47
Factores de la Vía: Los factores inherentes a la vía, que causan accidentes,
pueden dividirse en dos grupos:
1. Factores inherentes al mantenimiento y uso de la vía:
a. Superficie de rodamiento irregular o textura inapropiada.
b. Derrumbes y caída de rocas.
c. Inestabilidad del terreno en los bordes de la vía.
d. Defensas laterales rotas o en mal estado, especialmente cuando los
extremos rotos enfilan hacia el tránsito.
e. Iluminación defectuosa.
f. Demarcado de canales de circulación borrados o poco visibles.
g. Repavimentaciones que aumenten la profundidad de las cunetas o
disminuyan la altura de las defensas o divisorias de barrera y que por
tal razón comprometan la operación segura de dichas instalaciones.
h. Acumulación de basuras o malezas a los lados de la vía que puedan
eventualmente incendiarse.
i. Siembra de árboles en los terrenos adyacentes, accesibles a vehículos
fuera de control.
j. Falta de vigilancia.
k. Intersecciones y desvíos mal señalizados.
l. Avisos o vallas luminosas que produzcan encandilamiento o que
confundan al conductor, especialmente si su luz es intermitente.
m. Señalizaciones de carácter provisional que no han sido retiradas
después que cesan sus causas.
2. Factores inherentes al diseño de la vía.
Ningún diseño vial puede garantizar la eliminación de accidentes. Al
respecto las Normas para el Proyecto de Carreteras del MTC (1997) explica que
“Las normas de seguridad que se adoptan, tienden a reducir la cantidad y la
gravedad de los accidentes. Las vías deberán ser diseñadas para que sean
tolerantes con errores menores que se cometan al conducir o accidentes
mecánicos fortuitos” (p.1). La reducción en la pérdida de vidas y bienes que se
48
producen al ocurrir accidentes es la única justificación para la inversión de los
recursos necesarios en obras de protección, destinadas a evitar situaciones tales
como las que se describen a continuación:
a. Deficiente localización y distribución de los tramos con visibilidad de paso.
b. Existencia de tramos con visibilidad de frenado insuficiente.
c. Falta de espacios adecuados para estacionar.
d. Ubicación, instalación y características inadecuadas de las defensas y
sus extremos.
e. Señalización incorrecta, confusa o sin dar tiempo a reaccionar.
f. Inadecuada correlación entre velocidad, curvatura, peralte, rasante y
ancho de los canales de circulación.
g. Inadecuada correlación entre el alineamiento horizontal y el vertical.
h. Inadecuada correlación entre las características de la vía y el entorno.
i. Reducciones bruscas en el ancho de la sección transversal.
j. Obras de drenaje cuyo diseño afecte la seguridad en la faja de
recuperación lateral.
k. Inadecuado diseño de accesos laterales.
49
gradualmente y que la longitud de los tramos rectos sucesivos no varíe
desproporcionadamente.
2.- Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que la
longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia recorrida en
cinco segundos, según la velocidad de diseño. Cuando no pueda cumplirse con
esta norma, debe diseñarse un alineamiento que comprenda una sola curva en
ese trayecto. Cuando dos curvas consecutivas sean de sentido contrario, la
longitud mínima de la recta entre ambas debe ser la necesaria para poder efectuar
la transición de ambos peraltes, a la rata adoptada para todo el tramo.
3.- En un tramo con curvas espiralizadas, es deseable que el parámetro A
de dichas espirales sea igual para todo el tramo. (A2 = R x L)
4.- En curvas simples, la rata de transición de la pendiente por los bordes de
la vía, por razón del peralte, debe ser igual en todo el trayecto.
5.- Toda curva horizontal debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado.- Las intersecciones a nivel que contemplen cruces
izquierdos, deben establecerse en trayectos que aseguren la más amplia
visibilidad
50
del tramo. En estos casos o se aumenta el radio de la curva o se reduce la
pendiente en el perfil de la vía.
5.- Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado, como se establece en las normas del MTC.
6.- No deben quedar partes ocultas de la calzada, visible al conductor
51
Normas relativas al tratamiento de los laterales de la vía
52
enrocado. La característica segura de una sección de cuneta, es aquella que le
permita a un vehículo volver a la calzada por sus propios medios, cuando cae
accidentalmente en ella. Cuando sea necesario utilizar secciones de cuneta que
no cumplan con este requisito, es imprescindible que esté separada del hombrillo
mediante una defensa.
La sección hidráulica debe ser suficiente para conducir el caudal que recibe
sin inundar el hombrillo, porque ello reduce el ancho efectivo del mismo,
precisamente cuando las condiciones ambientales son desfavorables. Cuando
sea necesario colocar una tanquilla de drenaje, deben tomarse las previsiones
adecuadas, a fin de evitar daños graves a un vehículo que accidentalmente se
salga de la vía y caiga en ella.
.3.- Defensas laterales. Las defensas laterales son esencialmente
elementos de seguridad.
4.- Servicios públicos. No es aceptable la instalación de servicios públicos ni
en la calzada ni en el hombrillo. La instalación de servicios públicos, tales como
posteaduras y tuberías o conductos de cualquier naturaleza debe, en lo posible,
ser prevista durante el proyecto de la vía de manera que puedan proveerse
espacios apropiados para su instalación, mantenimiento y sustitución, sin que
interfieran con el funcionamiento de la vía. Estas previsiones de seguridad en
ninguna forma afectan o sustituyen otras medidas de seguridad relativas a la
naturaleza del servicio público que se vaya a instalar en las cercanías de la vía.
53
1.- Divisoria deprimida. La característica más importante en una divisoria
deprimida, es que su pendiente sea lo suficientemente suave para permitir que un
vehículo salga de ella por sus propios medios, si entra accidentalmente en ella.
La pendiente máxima recomendable es de 6:1 y preferiblemente debe ser menor.
El ancho de la divisoria puede ser variable. Para que se reduzca efectivamente el
encandilamiento nocturno, debería tener por lo menos 15 m de ancho.
Con este objeto y para evitar cruces ilegales, es recomendable plantar setos
en el fondo de ella. Deben escogerse arbustos de poca corpulencia, de ramaje
entrabado y resistente que ayuden a detener un vehículo que accidentalmente
entre en la divisoria, sin causarle daños graves. No es recomendable utilizar
canaletas en el fondo de la divisoria, que no cumplan con lo pautado en las
Normas relativas al tratamiento de los laterales de la vía, en el punto 2 cunetas
mencionado anteriormente. En las divisorias deprimidas no es aceptable la
colocación de ningún tipo de pos-teaduras, especialmente las de iluminación. En
el caso de los puentes, las pilas en la divisoria deprimida deben protegerse
2.- Divisoria de Barrera. La divisoria debe constituir un elemento continuo.
En el caso de que sea imprescindible una interrupción a su continuidad, es
necesario que sus extremos sean diseñados de tal manera que no enfilen hacia
el sentido contrario del tránsito. La divisoria de barrera constituye un obstáculo
lateral y por lo tanto, debe estar separado del borde del canal de circulación, por
lo menos 0,90 m. En curvas izquierdas, esta separación debe permitir conservar
en todo caso la distancia de frenado, acorde con la velocidad de diseño, el radio
de curvatura y la altura de la barrera.
Cuando se desea instalar en la divisoria de barrera alguna posteadura, no
es recomendable utilizar barreras de una sola pieza, pues en este caso, el ancho
superior de la divisoria no debe ser menor de 0,60 m.
54
Figura 2. Divisoria de barrera. Tomado del MTC Normas Para El Proyecto de
Carreteras (1997)
55
1.- Las luminarias deben alumbrar hacia abajo. Deben tener elementos que
aminoren la difusión lateral en contra del sentido del tránsito, para evitar el
encandilamiento de los conductores.
2.- La variación de luminosidad entre luminarias no debe exceder la
permitida por las normas correspondientes. Está comprobado que la secuencia
de claros y oscuros produce efectos hipnóticos en muchos conductores.
3.- Cuando la iluminación no es continua, como la instalada en las
intersecciones o en los túneles, deben proveerse tramos de iluminación
progresiva, a fin de evitar cambios bruscos en el nivel de luminosidad que pueda
entorpecer la visión de los conductores.
4.- No son aceptables vallas o avisos luminosos de cara al tránsito, que por
su intensidad puedan producir encandilamiento, especialmente si la iluminación
de estas vallas es intermitente. Son especialmente peligrosas las luces rojas o
verdes que puedan confundirse con señales de tránsito. Tampoco son admisibles
avisos que puedan confundirse con señales de tránsito.
5.- No es recomendable la instalación de campos deportivos en las
cercanías de carreteras o autopistas, cuando estos campos tengan iluminación
para juegos nocturnos, especialmente si la vía carece de iluminación.
Pavimento
56
Según la revista Arqhys (2012) se llama pavimento al “conjunto de capas de
material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las
transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente” (p.1). Otro
concepto conocido es suministrado por la Organización de los Estados
Americanos (OEA), a través de su organismo técnico denominado Congresos
Panamericanos de Carreteras, la cual define a un pavimento como:
La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasantey
compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolos en tal forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito (p.1)
Esta definición es, por otra parte orientada hacia el ingeniero o técnico que
se relaciona con esta área de la ingenieríay por tal razón se conoce como una
"definición estructural", es decir aquélla que plantea los conceptos técnicos
fundamentales de esta estructura.
Diseño de Pavimentos
57
deformaciones producidas por los vehículos a las capas inferiores, lo que
constituirá un criterio de clasificación más acertado. Será el proceso de
determinación de una combinación de tipos de materiales y espesores de capas
construidas con tales materiales, que garanticen tanto el comportamiento
estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos impuestos por las
variables actuantes sobre esta estructura, como el cumplimiento de las funciones
para las cuales ha sido diseñado.
El Diseño de pavimentos presenta una serie de características importantes:
Es de desarrollo reciente: Se inicia básicamente a partir de 1945, fecha muy
cercana a la actual. Otras técnicas de la ingeniería, edificaciones, canales, etc,
han ido prácticamente paralelas al desarrollo de las concentraciones humanas
Es dinámico: los métodos están cambiando continuamente al producirse
nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta
dinámica propia del diseño de pavimentos podemos citar al, quizás mejor de todos
los métodos, que fue desarrollado por la Asociación Americana de Oficiales de
Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO), que es introducido por primera vez
en 1962 como una "Guía Provisional", se perfecciona en 1972, en 1981 y
nuevamente en el año 1986.
Posteriormente, en el año1993, se actualiza el procedimiento de diseño de
rehabilitaciones, pero se mantiene igual al del año 1986 el procedimiento de
diseño de nuevas estructuras de las vías de comunicación terrestre, formada por
una o más capas de materiales elaborados o no, colocadas sobre el terreno
acondicionado, que tiene como función permitir el tránsito de vehículos con
seguridad, con comodidad, con el costo óptimo de operación, en una superficie
uniforme, impermeable, resistente a la repetición de cargas y a la acción del medio
ambiente, entre otros.
Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con
diferentes materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele
asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles,
rutas y otras vías de comunicación.
58
Es atípico entre todos los diseños: es prácticamente la única estructura de
uso definitivo que se diseña bajo la hipótesis de que fallará a un tiempo
determinado.
Es un diseño a futuro: toma en consideración la variable "tiempo" y el diseño
se realiza desde el momento presente y a lo largo de un número de años
determinado.
No es uniforme o único: se dispone de numerosos métodos; existen
diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo método en diversos sitios, lo que
ha generado modificaciones sobre los métodos básicos o al desarrollo de
métodos particulares a un material o región. Así se dispone de métodos para
pavimentos construidos con materiales asfálticos, con concreto, con mezclas de
suelo y cemento, etc.
Es crítico: los pavimentos están sujetos a las condiciones ambientales, las
cuales son no controlables, al abuso del tráfico yal mal mantenimiento y los
métodos no contemplan ningún "factor de seguridad" de aplicación directa.
Tiene una alta incidencia en la economía: pequeñas variaciones en valores
de diseño (cms espesor) resultan en altos valores de inversión por los grandes
volúmenes que significa su construcción.
Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del tiempo de un
ciudadano es pasado sobre un vehículo; si es inseguro puede causar accidentes
con resultados económicos adversos y de salud o muerte.
Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos pavimentos con
condiciones idénticas y en la optimización del proceso de diseño el ingeniero debe
hacer participar, además de sus conocimientos técnicos en la materia, su
experiencia e ingenio
Tipos de Pavimentos
59
El pavimento puede ser definido como la unión de capas puestas unas sobre
otras, de manera horizontal, utilizado como superficie para que circulen los
vehículos o peatones, se dividen en dos tipos:
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rígidos
Es indudable que tal división proviene de una simplificación de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que él rueda.
60
Distribuye la carga sobre un área relativamente grande del suelo
por la rigidez y alto módulo de elasticidad de sus componentes;
una gran parte de la capacidad estructural la proporciona la capa
superior.
Construidos de concreto-cemento en su superficie de
rodamiento
En su comportamiento influye notablemente la resistencia del
concreto.
Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca
incidencia en la capacidad estructural del pavimento (p.1-3)
61
estructura capaz de recibir y reducir las cargas del pavimento. La sub-rasante no
forma parte del pavimento, pero es una variable fundamental en su determinación.
Sub-base: Parte de la estructura del pavimento construida directamente
sobre la sub-rasante y que sirve de soporte a la base.
Base: Capa o capas, de agregados o de suelos o agregados tratados,
destinadas a distribuir las cargas provenientes del paso de los vehículos sobre la
sub-base o sub-rasante de la vía y encima de la cual se construye la capa de
rodamiento.
Capa de rodamiento. Capa superior del pavimento que soporta directamente
el tránsito, constituida por una o más capas.
Tránsito (Tráfico). Vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
consideradas aisladamente o en conjunto, que utilizan cualquier vía.
62
Figura 3: Secciones transversales típicas de pavimentos flexibles. Tomada
de Rivera (2014) Maquinaria pavimentos asfálticos. Universidad Santiago de
Chile https://es.slideshare.net/construccionpesada1/maquinaria-pavimentos-
asflticos-40616358
El diseño no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas
con los Pavimentos, sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema
Gerencial de Pavimentos" y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia
de Inversión en Pavimentos (GIP)" y Corredor (2011) señala que es "una serie de
actividades coordinadas, fáciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener
un pavimento funcional" (p.1-5).
Este sistema gerencial de pavimentos, también puede ser considerado como
un enfoque sistemático que proporciona al administrador un resumen completo,
preciso y significativo de la información necesaria para definir claramente los
objetivos y las alternativas contempladas dentro de un programa global de
pavimentos. La Figura 4 representa todo el conjunto de actividades que forman
parte de un "Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos".
63
sentido de alcanzarlo en la figura 5 representa la visión particular sobre el estado
actual del sistema antes mencionado, pero es necesario apuntar que, bajo un
panorama generalmente pobre, existen ciertos casos en los cuales se ha
destacado la acción de los profesionales en las etapas de investigación,
evaluación y control de calidad y que las empresas de más tradición disponen de
suficientes equipos y personal técnico dispuesto a realizarlos trabajos de
pavimentación de acuerdo a las mejores técnicas.
64
Por otra parte, una carretera, atravesará en su desarrollo una multiplicidad
de depósitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada uno de esos
suelos, que son la fundación del pavimento y también los materiales y mezclas
que formarán la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven afectados
por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad, textura y
estructura de sus componentes y grado de confinamiento. A todos estos hechos,
debe añadirse le la variabilidad propia del tráfico que actuará sobre el pavimento.
Tales características hacen del diseño de pavimentos una tarea compleja y
para facilitar el manejo de tal volumen y tipo de información, el ingeniero de la
obra determinará las unidades de diseño, sobre la cual Corredor (2011) señala
que son "tramos de la vía que presentan condiciones similares de topografía,
drenaje, clima, tráfico esperado, suelos existentes y materiales de construcción"
(p.1-7). Por facilidades de construcción se establece que las unidades de diseño
tengan, como regla general, una longitud mínima de dos (2) kilómetros. Del gran
número de variables que participan en el diseño de un pavimento se deben
destacar:
Tráfico
Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño
Magnitud de la carga aplicada
Configuración de la carga aplicada.
Repeticiones de carga.
Velocidad de desplazamiento.
Presión de inflado/ área de contacto
Error esperado en las estimaciones
Condiciones ambientales
Precipitación pluvial
Temperatura o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño
65
Drenaje del área en estudio
Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño
Suelo de fundación
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
Grado de confinamiento
Tipo de subbase
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
Grado de confinamiento
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construcción
Tipo de base
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
Grado de confinamiento
Disponibilidad
Costo
66
Variabilidad en la construcción
Tipo de rodamiento
Resistencia o estabilidad
Densidad
Durabilidad
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construcción
Nivel de servicio
Seguridad/Comodidad
Capacidad de Servicio
Durabilidad del Pavimento
Mantenimiento durante el período de servicio
Métodos constructivos
Costos
Costos de Construcción
Costo anual de mantenimiento
67
La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los
vehículos vacíos más el de la carga que transportan
La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
El canal de circulación que servirá como patrón de diseño
Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como
ha sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial
de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
Composición del tránsito
El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados
es obtenido también de los conteos y proyecciones de tráfico.
Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso
encada uno de los ejes del vehículo.
Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se
refiere, es la manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir
cuántos ejes y de qué tipo son esos ejes (número de ruedas por eje, número de
ejes, separación entre ejes, presión de inflado, etc.)
A este respecto es conveniente mostrar a continuación los tipos de ejes que
pueden ser encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros
pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86
68
Cuadro 8.
Tipología de vehículos de carga
69
Fuente: Tomado de Norma COVENIN 2402-86
Factores que influyen en el diseño de un Pavimento
Los factores que intervienen o influyen en el diseño definitivo de una vía, son
muy variados y podrían catalogarse como externos e internos.
El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:
a. cuantificación del tránsito, caracterización del material de fundación y de
los materiales y mezclas que serán empleados en el pavimento
b. determinación de los espesores de capas
Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una
depende de la otra; los espesores resultantes se harán en función de las
características de los materiales y mezclas empleados en su construcción y los
espesores podrán condicionar las exigencias de calidad, que se impongan sobre
los materiales a ser empleados en el pavimento.
Método de diseño
70
En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a
la forma de cómo se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie. Por
definición, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor
material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce
con la profundidad. La forma como ésta varíe dependerá de las propiedades de
los diferentes materiales empleados en la construcción del pavimento. La sub-
rasante es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual
que las capas que sobre ella serán construidas.
ANÁLISIS BÁSICO DE
ESFUERZO DE
OPERACIONES
FUNDAMENTOS
ANÁLISIS DE
TRANSITO
FACTORES
AMBIENTALES
VARIABILIDAD
PROPIEDADES DE
MATERIALES
SELECCIÓN DE LOS
SELECCIÓN DE
VALORES DE DISEÑO
ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIÓN Y
ANÁLISIS DE
ESTABILIZACIONES PAVIMENTO MANTENIMIENTO
ALTERNATIVAS
MATERIALES
MATERIALES DE
EVALUACIÓN
FUNDICIÓN
ANÁLISIS DE COSTO
BASES Y
SUBBASES
COMPORTAMIENTO
CARPETAS DE
RODAMIENTOS
71
Por otra parte, la Figura 7 muestra la carga de una rueda (W), que es
transmitida a la superficie del pavimento a través del caucho del vehículo y que
resulta en una presión unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada
como Po. Cada capa del pavimento absorbe parte de esta presión y distribuye la
presión restante sobre la capa inferior, de tal manera que este esfuerzo se ve
reducido a un valor menor al esfuerzo resistente de la capa subyacente.
La selección adecuada de los materiales y/o mezclas y de los
correspondientes espesores, resultará en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-
rasante (P1), será suficientemente pequeño para ser soportado fácilmente por el
material de fundación.
Cada vez que un vehículo pasa sobre una sección de un pavimento, éste
sufre una deformación o deflexión, que es recuperable; es decir es una
deformación elástica. La figura 8 representa como la carga del vehículo (W)
deforma levemente la estructura del pavimento, causando esfuerzos de tracción
y compresión dentro del mismo. Las capas asfálticas tienen resistencia a la
tracción y compresión para soportar los esfuerzos impuestos. Las capas
granulares de sub-base y/o base sólo resisten esfuerzos de compresión.
72
Figura 8. Esfuerzos de tracción y compresión como resultado del paso de una carga
sobre un pavimento flexible. Tomados de Corredor (2011), apuntes de Pavimentos,
volumen 1.
73
g. Los esfuerzos para cualquier material se definen mediante dos
propiedades: la relación de Poisson (μ) y su módulo elástico (E)
74
iníciales y elevadas presiones de contacto entre el caucho y el pavimento,
causarán la falla prematura de la estructura.
b. Efectos de las condiciones ambientales, que progresiva e
irremediablemente irán deteriorando el pavimento. Muchas de las variables
climáticas pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la certeza en la
predicción de su efecto sobre los pavimentos.
c. Defectos en la construcción, harán que los materiales resulten con niveles
de calidad menores a los supuestos en el diseño.
d. Variabilidad propia de los materiales, que podrá conducir también a
sectores del pavimento con niveles de calidad inferiores a los deseados.
e. Mantenimiento inadecuado, conducirá a un desarrollo exponencial de una
falla inicialmente de fácil corrección.
f. Mal diseño, causado por errores en la información de entrada al método,
mala aplicación o interpretación de los resultados de ensayos.
Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo término: subdiseño, sin
que esto quiera decir que el Ingeniero realizó un trabajo profesional de bajo nivel,
sino que todas las variables que actúan sobre un pavimento, que en la etapa de
diseño son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto e
impredecible con el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta
condición, muy real en Venezuela debido a la carencia de registros estadísticos
permanentes y confiables, exigen del ingeniero de pavimentos, un esfuerzo mayor
en el análisis de toda la información disponible, con el fin de producir un diseño
que se comporte lo más parecido posible a como fue conceptuado
75
calificación, fundamentada en la evaluación subjetiva de los usuarios, del estado
del pavimento y su relación con su funcionalidad en ese momento determinado.
En relaciona al tema, en la figura 9 muestra la tendencia general de la
servicapacidad a lo largo de los años de servicio de un pavimento. Es indudable
que el nivel más alto lo logrará el pavimento en el momento de ser puesto en
servicio, es decir el año "0" de su vida útil. A medida que el tráfico hace uso del
pavimento, al transcurrir el tiempo, los valores de servicapacidad irán
disminuyendo; la rata de disminución será función del nivel de mantenimiento que
se le aplica a ese pavimento en particular.
76
volúmenes de tráfico, entendiéndose como "vías con bajo trafico" la vialidad rural,
las urbanizaciones y estacionamientos donde la intensidad de cargas sea de
menor cuantía: Normalmente se consideran como "vías de bajo volumen aquellas
en las cuales el PDT sea menor a 500 vehículos por día aun cuando el simple
valor del PDT no proporciona un criterio definido para elegir entre posibles
estructuras de pavimento, por lo general se aplican los tipos de superficie
siguientes:
La vialidad rural, que sirve a las zonas agrícolas, pesqueras y ganaderas del
país, tiene una extensión superior a los 53.000 km, con anchos de calzada que
varían entre 3,5 y 7,0 m, predominando aquéllas con un ancho de 6,10 m. El
mayor porcentaje de estas vías tienen una superficie de tierra o granzón y en
aquéllas que tienen superficie pavimentada, ésta se corresponde con una mezcla
asfáltica colocada directamente sobre una superficie mejorada o sobre un
granzón natural. La mezcla asfáltica colocada es generalmente del tipo arena
asfalto en frío de espesor de 7,5 a 15,0 cm. En algunas otras de estas carreteras
el pavimento asfáltico está constituido por una mezcla en caliente.
77
bastante complejo ya que normalmente se fundamenta en muy escasa
información técnica y que exige del Ingeniero de Pavimentos la aplicación de un
muy alto grado de experiencia y criterio.
Variables de diseño
Leyenda:
78
N’t = cargas equivalentes totales en el período de diseño
PDT (año inicial) = número de vehículos por día, en ambas direcciones, en
Cualquier día del año inicial del período de diseño.
%VP = porcentaje de vehículos pesados en el volumen diario de tráfico
FC = Factor camión (factor daño del camión promedio sobre el pavimento)
C = Factor canal, que representa la distribución del tráfico en el canal de diseño
Ax = Factor de Ajuste por efecto de la distribución de la carga por sentido de
circulación
F = Factor de crecimiento del tráfico a lo largo del periodo de diseño
Drenaje vial
Criterios de diseño
79
en su posterior funcionalidad en la construcción de una carretera. Entre ellos
Bañon y Bevía (2005) mencionan:
Factores topográficos. Dentro de este grupo se engloban
circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación de la carretera
respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a
media ladera, la tipología del relieve existente- llano ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la
vía.
Factores hidrológicos. Hacen referencia al área de la cuenca de
recepción y aporte de aguas superficiales que afectan directamente a
la carretera, así como la presencia nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
Factores geotécnicos. La naturaleza y características de los suelos
existentes en la zona condicionada la facilidad con la que el agua
puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad
de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la
existencia de vegetación. (p. 18-3)
1) Drenaje longitudinal:
Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por
la infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.
80
Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o
permanezcan en ella causando desperfectos. A este grupo pertenecen las
cunetas, bordillos, sumideros, arquetas y bajantes.
El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos
funcionales:
a. Elementos de canalización.- Recogen las aguas pluviales.
b. Elementos de desagüe.- Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la
salida de las aguas.
c. Elemento de evacuación.- Conducen las aguas hasta su evacuación en un
cauce natural.
Al respecto Mellora (2017) señala que “la finalidad perseguida con el diseño
de los distintos elementos que forman parte del drenaje longitudinal es la recogida
de las aguas pluviales que llegan a las márgenes de la calzada y su posterior
evacuación” (p.1). El drenaje longitudinal tiene como premisa evacuar el área
recogida directamente por la plataforma, lo que se realiza principalmente por
escorrentía superficial ya que los firmes de calidad son muy cerrados e impiden
la infiltración del agua de escorrentía a través de ellos. El agua es enviada a un
lateral de la calzada donde es recogida por las cunetas correspondientes y
posteriormente enviada al exterior de la explanación del vial
El resguardo mínimo requerido entre el máximo nivel de la lámina de agua
y la superficie de la plataforma para elementos de drenaje superficial de la
plataforma es de 0 (cero) metros. Para aquellos revestidos de hormigón, la
velocidad admisible es de 4,5 – 6 m/s y el espesor de revestimiento será de 10
cm.
Paralelamente a la carretera se dispondrán cunetas para recoger las aguas
pluviales de escorrentía que pudieran circular por la calzada o por aquellas
superficies que vierten hacia la infraestructura de la misma. Así, se dispondrán
cunetas en los bordes de calzada de los tramos dispuestos en desmonte.
Todas las cunetas se dispondrán de forma continua, desaguando a las obras
de drenaje existentes. Se procurará que la longitud máxima de las cunetas no
81
exceda de 500 metros para atenuar el riesgo de que un deficiente mantenimiento
pudiera llegar a provocar obstrucciones en la cuneta. Las cunetas serán de
sección triangular. Se procurará dotarlas con pendientes iguales a la de rasante
del eje del trazado excepto en la proximidades de puntos bajos en acuerdos
cóncavos con escasa pendiente, donde se adoptan pendientes mayores que el
0,5% para evitar aterramientos. En los tramos en los que se considere necesario
se dispondrán en contrapendiente.
Se deberá emplear cunetas revestidas de hormigón siempre que la
pendiente longitudinal sea superior al 4% (para evitar fenómenos de erosión) o
inferior al 1%(para facilitar el movimiento de las aguas) o cuando se considere
necesario para aumentar la capacidad de transporte de la cuneta. En las zonas
donde la carretera discurre por zona urbana, el agua será enviada al lateral de la
calzada y recogida en arquetas-sumidero y canalizada por la red de saneamiento
municipal o por tubos proyectados.
82
Figura 10. Paso salvacuneta, datos tomados de Planos de Paso salvacunetas, en
Puentes – Obras viales – diques (2012)
Arquetas y arquetas sumidero. Las arquetas son los elementos que sirven
de recogida de agua en el drenaje profundo, asegurando a su vez la inspección y
conservación de los elementos enterrados de desagüe (drenes profundos y
colectores). Por lo general, se colocan con una separación mínima aconsejable
de 50 metros e inferior a 100 metros.
Figura 10. Arquetas sumidero, datos tomados de Planos de arquetas Puentes – Obras
viales – diques (2012)
83
Sus dimensiones, características y colocación han de ajustarse a lo
establecido en los planos de detalle de drenaje y riego y las disposiciones
municipales existentes al respecto.
Colectores. Será preciso disponer de colectores para saneamiento de
pluviales con tubo de hormigón de 300 mm o de 400 mm de diámetro cuando la
capacidad de la cuneta sea insuficiente. En los planos en planta quedan reflejados
los elementos a disponer en cada caso.
Sus dimensiones características y colocación han de ajustarse a lo
establecido en los planos de detalles de drenaje y a las disposiciones municipales.
El dimensionado de los colectores se realiza de acuerdo con la fórmula de
Manning:
Capacidad de las cunetas. Las cunetas serán asimétricas, con una anchura
de 1,25 m y 0,20 m de profundidad, con el lado de menor pendiente del lado del
arcén de la carretera, de acuerdo a los cálculos hidráulicos adjuntos. En los casos
84
necesarios se dispondrá un tubo de diámetro 300 o 400 mm. En las sendas se
proyecta la ejecución de un tubo de 300 mm de diámetro.
Cuadro 9.
Tipologías de evacuación longitudinales
85
También llamados por inundación, anegamiento o encharcamiento de los
terrenos, que se caracteriza por la presencia de una capa o lámina de agua sobre
la superficie del terreno que satura la parte superior del suelo. Esta capa de agua
puede cubrir solo las partes más bajas de una parcela, formando charcos más o
menos aislados. Cuando se remueven los excesos de agua que se acumulan
sobre la superficie, se habla de drenaje superficial y este es del presente trabajo.
Los problemas de drenaje superficial se dan con mayor frecuencia en zonas
húmedas, cuando se rebasa la capacidad natural de drenaje de los suelos, ya sea
superficial, interna o ambas. En la Figura 11 se presenta un modelo hidrológico
del drenaje superficial.
Evapotranspiración
Infiltración
86
Conociendo el comportamiento de la precipitación, la variación de la
evaporación e infiltración y el efecto regulador del sistema suelo-cobertura, puede
determinarse la escorrentía, la cual constituye la información básica para el
cálculo de la red de drenaje.
3) Drenaje Transversal
87
tráfico en la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la
construcción, entre otros.
b) Estudio de cuencas hidrográficas: Se refiere a la identificación de las
cuencas hidrográficas que interceptan el alineamiento de la carretera, con el
objetivo de establecer los caudales de diseño y efectos de las crecidas. Se deberá
indicar la superficie, pendiente y longitud del cauce principal, forma, relieve, tipo
de cobertura vegetal, calidad y uso de suelos, asimismo; los cambios que han
sido realizados por el hombre, tales como embalses u otras obras de cruce que
pueden alterar significativamente las características del flujo.
c) Características del cauce: Se refiere a las características del lecho, tales
como forma, tipo de suelo, tipo de cobertura vegetal, tipo de material de arrastre,
sólidos flotantes, fenómenos de geodinámica externa y otros factores que inciden
en el tamaño y durabilidad de la obra de cruce.
d) Datos de crecidas: Se procederá según las metodologías expuestas en el
Capítulo III del Manual. Como información adicional se analizarán y evaluarán las
marcas dejadas por crecidas o eventos anteriores. Adicionalmente, se recopilará
la información proporcionada por lugareños, con la finalidad de contar con
información adicional de campo
e) Evaluación de obras de drenaje existentes: Antes de efectuar la
evaluación de las obras de drenaje existentes, el ingeniero debe conocer o tomar
en cuenta lo siguiente:
1. Nivel de intervención sobre la vía en estudio, tomar en cuenta las
conclusiones de los estudios de pre-inversión, para la coherencia del ciclo
del proyecto de inversión.
2. Contar con las progresivas del proyecto en campo.
3. La evaluación hidráulica de las estructuras existentes, deberá ser
complementada con las evaluaciones de un Especialista en Estructuras y
Obras de Arte, para las evaluaciones del estado estructural de los
elementos de una obra de drenaje existente.
88
4. El resultado de la evaluación de las obras de drenaje será presentado en
fichas técnicas de campo.
La evaluación del comportamiento desde el punto de vista hidráulico
estructural, de estructuras ubicadas aguas arriba o aguas abajo de la estructura
proyectada es de mucha utilidad, porque permite contar con información relevante
para lograr diseños adecuados, tomando cuenta su funcionamiento ante la
presencia de procesos geomorfológicos como erosión, sedimentación u otros
fenómenos, a los que han estado sometidas
Alcantarillas.
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0m y su
función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales
que interceptan la carretera. La densidad de alcantarillas en un proyecto vial
influye directamente en los costos de construcción y de mantenimiento, por ello,
es muy importante tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación,
alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta
la carretera, sin que afecte su estabilidad.
El punto relevante es la adecuada ubicación que debe poseer las
alcantarillas, mismas que dependerá de su alineamiento y pendiente, la cual se
logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución
de la pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide
en la capacidad de transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
Otro aspecto a tomar en cuenta es la instalación de alcantarillas, donde el
aspecto técnico debe predominar sobre el aspecto económico, es decir no se
puede limitar el costo de cada elemento que se requiera sólo con la idea de reducir
los costos, es allí donde se debe plantear que la ubicación, alineamiento y
pendiente que se elija para cada caso, esté sujeta al buen juicio del ingeniero de
obra, quien deberá estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y
fenómenos de geodinámica externa de origen hídrico, para obtener finalmente la
89
solución más adecuada compatible con los costos operatividad, servicialidad y
seguridad de la carretera. Ver figura 12.
Tipos de alcantarillas
a) Tipos y sección de alcantarillas
90
Los tipos de alcantarillas utilizadas en proyectos de carreteras son de marco
de concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
polietileno de alta densidad. Las secciones usuales son circulares, rectangulares
y cuadradas. En ocasiones especiales que así lo ameriten puede usarse
alcantarillas de secciones parabólicas y abovedadas.
91
0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente de otra sección, salvo en cruces de
canales de riego donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada diseño
particular
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada
pueden ubicarse a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el
nivel de la rasante coincida con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén,
se recomienda emplear este tipo de alcantarillas cuando se tiene la presencia de
suelos de baja calidad.
Es importante instalar alcantarillas permanentes con un tamaño lo
suficientemente grande como para desalojar las avenidas de diseño más los
escombros que se puedan anticipar. En cauces naturales que presentan caudales
de diseño importantes donde la rasante no permite el emplazamiento de una
alcantarilla de dimensión considerable, se suelen colocar alcantarillas múltiples.
Sin embargo, este diseño debe tener en cuenta la capacidad de arrastre del
curso natural (palizada, troncos y material de cauce) y su pendiente longitudinal
para evitar obstrucciones, recomendándose utilizar obras con mayor sección
transversal libre, sin subdivisiones.
En la figura 14, se aprecia una sección típica de alcantarilla tipo tubería
metálica corrugada (TMC) con protección a la entrada y salida, a su vez en la
figura 15, se aprecia secciones típicas de alcantarillas tipo marco de concreto con
protecciones de entrada y salida.
92
Figura 14. Sección típica de alcantarilla tipo TMC con protección de entrada y salida.
Tomado Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) Ministerio de Transporte y
comunicaciones de Perú
93
a la mitad del diámetro de la tubería con un máximo de 1.0 m y 0.4 m como
mínimo.
b) Materiales de alcantarillas
La elección del tipo de material de la alcantarilla dependerá de varios
aspectos, entre ellos se menciona el tiempo de vida útil, costo, resistencia,
rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e
impermeabilidad. En conclusión, no es posible dar una regla general para la
elección del tipo de material a emplear en la construcción de la alcantarilla, sino
que además de los aspectos mencionados anteriormente dependerá del tipo de
suelo, del agua y principalmente de la disponibilidad de materiales en el lugar.
Diseño hidráulico
El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas
de la sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula
de Robert Manning para canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más
utilizado y de fácil aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal
para una condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación:
V= R 2/3 S 1/ 2
Ecuación 15: Velocidad de
n
Flujo
Dónde:
Q: Caudal (m3/s)
V: Velocidad media de flujo (m/s)
A: Área de la sección hidráulica (m2)
94
P: Perímetro mojado (m)
R: Radio hidráulico (m)
S: Pendiente de fondo (m/m)
n: Coeficiente de Manning
Badenes
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la
rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural
que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos
esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos
lluviosos y, donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.
Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la
piedra y el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y
concreto que forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y también
con paños de losas de concreto armado. Los badenes con superficie de rodadura
de paños de concreto se recomiendan en carreteras de primer orden, sin
embargo, queda a criterio del especialista el tipo de material a usar para cada
caso en particular, lo cual está directamente relacionado con el tipo de material
que transporta el curso natural.
Al respecto, El Manual De Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015)
“recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos
susceptibles de ser afectados por procesos de socavación y asentamientos”
(p.83). El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la construcción de
obras de protección contra la socavación y uñas de cimentación en la entrada y
salida, así como también losas de aproximación en la entrada y salida del badén.
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural
donde se ubicará el badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir badén –
alcantarilla, que permitan evacuar flujos menores en épocas de estiaje y a su vez
flujos de materiales sólidos en períodos extraordinarios, sin embargo, estos
diseños deben ser estudiados minuciosamente para poder ser empleados,
95
mediante un estudio integral de la cuenca que drenará el badén ya que el material
transportado puede originar represamientos, poniendo en riesgo su estabilidad y
permanencia. La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de
mantenimiento y limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de
obstrucción muy bajo.
96
Figura 16. Sección típica de Bandén con protección a la entrada y salida. Tomado
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) Ministerio de Transporte y
comunicaciones de Perú
97
Puentes
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje
transversal de la carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual
puede ser el curso de una quebrada o un río. Es importante tener en cuenta que
un puente no será estable si no loes el tramo fluvial comprometido. El río es por
naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En consecuencia, el estudio de un
puente que interactúa con un río no puede independizarse del correspondiente
estudio de Hidráulica Fluvial. La estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles
de años por el río, puede verse seriamente alterada por la construcción de un
puente.
98
deberá incluir la zona de confluencia. Sin embargo, el requerimiento mínimo para
el levantamiento topográfico puede extenderse o limitarse, sin perjudicar los
objetivos del proyecto.
El levantamiento topográfico debe incluir la estructura existente, niveles de
agua actuales, marcas de agua en la estructura existente, toma del perfil
longitudinal del curso natural, secciones transversales del curso natural
espaciados no mayor a 0.5 veces el ancho del cauce principal del curso natural y
otros aspectos y/o singularidades de relevancia para el estudio hidráulico,
teniendo en cuenta además la forma irregular que generalmente presentan las
secciones transversales de los cauces naturales, el levantamiento topográfico
deberá representar la zona en estudio adecuadamente de tal manera que permita
identificar puntos altos, bajos e irregularidades del lecho como islotes, zonas de
depresión asociadas a socavación entre otros.
99
a) Forma de las cuencas tributarias,
b) Estabilidad fluvial del tramo de las vías de agua comprometido,
c) Grado de sinuosidad de los cauces existentes y presencia de lecho
abandonados,
d) Características topográficas de los terrenos y forma de los cauces,
e) Cobertura vegetal existente,
f) Características geológicas o singulares, tales como afloramientos rocosos,
existencia de gravas, arenas, entre otros.
g) Obras de drenaje existentes aguas arriba y debajo de la obra objeto del
estudio y su posible influencia sobre la misma,
h) Características de los cauces principales tales como, sus Secciones,
alineamiento, los obstáculos, la vegetación existente y la naturaleza de los
acarreos,
i) Calidad aparente de los materiales sobre los cuales se va colocar las obras
de drenaje principales,
j) Evidencias de corrosión en estructuras metálicas existentes o desgaste en
estructuras de concreto.
4) Drenaje Subterráneo
Se encarga de que las aguas subterráneas no lleguen a la superficie del
terreno y que no provoquen asentamientos o deslizamiento de los materiales de
la estructura. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías
de desagüe. Según el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) El
drenaje subterráneo “se proyecta con el objetivo de interceptar, conducir y/o
desviar los flujos subsuperficiales (subterráneos) que se encuentren en el suelo
de fundación de la carretera y/o provenientes de los taludes adyacentes” (p.185).
El efecto del agua en el pavimento es perjudicial, por lo que debe ser
evacuada a través de los sistemas de drenaje superficial y subterráneo. Debe
conocerse tanto su procedencia como su caudal, así como el marco geográfico
en que se encuentra. Los efectos desfavorables son múltiples: erosión interna de
100
finos, sifonamiento, tubificación, arrastre y expulsión de finos, acelerando el fallo
estructural de la calzada y acortando su vida útil. Para el buen funcionamiento del
sistema de subdrenaje se requiere una pendiente adecuada y una buena red de
evacuación del agua.
Zanjas Drenantes.
101
su parte superior, si el sistema de drenaje subterráneo estuviera concebido para
funcionar de esta manera.
En caso de que no estuviera bien aislada superficialmente podría penetrar
agua de escorrentía, lo que deberá evitarse en todo caso.
En ocasiones, previa justificación expresa del proyecto, podrán omitirse las
tuberías drenantes, en cuyo caso la parte inferior de la zanja quedaría
completamente rellena de material drenante, constituyendo un dren denominado
ciego o francés, en el que el material que ocupa el centro de la zanja es
preceptivamente árido grueso.
102
posible, a la apertura de la zanja, la extracción y sustitución de los elementos
inutilizados y la posterior restitución del sistema a su estado inicial.
Asimismo deberá tenerse en cuenta que las zanjas drenantes constituyen
recintos subterráneos de elevada porosidad y permeabilidad, que en caso de fallo
del sistema de desagüe, podrían saturarse produciendo acumulaciones de agua
indeseables.
103
Figura 17. Desagüe directo de una zanja drenante. Tomado de Bañon (2005) Manual
de carretera. Elementos Proyecto 1.
Pantallas Drenantes
.
Las pantallas drenantes o pantallas drenantes de borde, son zanjas bastante
más profundas que anchas; su anchura no suele superar los veinticinco
centímetros (25 cm), que se disponen normalmente en el borde de capas de firme
o explanada, en cuyo interior se dispone un filtro geotextil, un alma drenante y
generalmente, un dispositivo colector en la parte inferior. Se distinguen dos tipos
de pantallas, dependiendo de cuál sea el alma drenante proyectada:
— In situ, en las que suele ser material granular.
— Prefabricadas, en las que el alma drenante se elabora en un proceso
industrial.
Aunque las pantallas drenantes requieren una ocupación de espacio en
planta comparativamente menor que otras soluciones que procuran objetivos
similares, presentan condicionantes de limpieza y conservación más estrictos. En
el proyecto se deberá justificar de manera expresa la adecuación de esta solución
a la problemática planteada, así como las características y ubicación de las
pantallas drenantes, contemplando de modo expreso sus necesidades de
limpieza y conservación y prescribiendo, salvo justificación en contra, que su parte
superior sea impermeable.
104
Figura 18. Pantalla drenante. Tomado de Bañon (2005) Manual de carretera. Elementos
Proyecto 1.
105
.
Los filtros utilizados más frecuentemente son los rellenos localizados de
material drenante y los geotextiles.
a. Rellenos localizados de material drenante: Consisten en la extensión y
compactación de materiales drenantes en zanjas, trasdoses de obras de fábrica,
o cualquier otra zona, cuyas dimensiones no permitan la utilización de los equipos
de maquinaria pesada.
b. Geotextiles: el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del
proyecto determinará las características que deben cumplir los geotextiles de
acuerdo con las prescripciones establecidas por el Estado, prestando especial
atención a las propiedades relacionadas con los fenómenos de punzonamiento y
colmatación.
Tubería Drenante
.
La tubería drenante es una tubería perforada, ranurada, entre otros, que
normalmente estará rodeada de un relleno de material drenante o un geotextil y
que colocada convenientemente permite la captación de aguas freáticas o de
infiltración. El diámetro interior mínimo de los tubos será de ciento cincuenta
milímetros (150mm), salvo justificación en contra del proyecto efectuada, teniendo
en cuenta las necesidades de limpieza y conservación del sistema. Cuando la
sección no fuera circular, esta deberá permitir la inscripción de un círculo de dicho
diámetro. Cuando estas tuberías se instalen en zanjas drenantes se estará
además a lo especificado en las normas del Estado.
Colectores
106
aunque pueden conducir caudales provenientes del mismo, suelen recibir otros
provenientes del drenaje superficial que normalmente serán muy superiores.
En ningún caso se proyectarán colectores perforados, ranurados, con juntas
abiertas, etc., para captar directamente aguas del terreno. Cuando las posibles
filtraciones desde el colector, pudieran afectar a materiales susceptibles al agua
(suelos tolerables con un contenido de yesos, mayor del dos por ciento (2%)),
suelos marginales o inadecuados o rocas que no puedan considerarse estables
frente al agua, el proyecto establecerá prescripciones complementarias para
garantizar su estanqueidad de manera especial, tales como sellado de juntas,
encamisado de tubos, etc. Cuando el trazado en planta de un colector coincida
con el de una zanja drenante, se estará a lo especificado al respecto en el
apartado.
107
drenante se encuentre embebida al menos cinco centímetros (5 cm) al llegar a la
sección de inserción (véase figura 19).
108
Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la altura del pavimento
y naturalmente tiene que ser revestida. Las soluciones más recomendadas para
evitar la acumulación del agua son:
a) Colocación en el sector bajo el pavimento, una capa drenante que siga la
pendiente lateral de la carretera, que se prolonga hasta un lugar con drenaje
natural.
b) Colocación de un subdrén bajo la berma adyacente a la cuneta, con una
tubería perforada de plástico pesada a una profundidad adecuada y que esté de
acuerdo al diseño, que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje
natural.
Bases Legales
109
el encargado de la funcionalidad de las vías de comunicación
existentes en el país.
Artículo 178. Es de la competencia del Municipio el gobierno y
administración de sus intereses y la gestión de las materias que le
asigne esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a
la vida local, en especial la ordenación y promoción del desarrollo
económico y social, la dotación y prestación de los servicios públicos
domiciliarios, la aplicación de la política referente a la materia
inquilinaria con criterios de equidad, justicia y contenido de interés
social, de conformidad con la delegación prevista en la ley que rige la
materia, la promoción de la participación y el mejoramiento, en general,
de las condiciones de vida de la comunidad, en las siguientes áreas:
1. Ordenación territorial y urbanística; patrimonio histórico; vivienda de
interés social; turismo local; parques y jardines, plazas, balnearios y
otros sitios de recreación; arquitectura civil, nomenclatura y ornato
público.
2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de vehículos y
personas en las vías municipales; servicios de transporte público
urbano de pasajeros y pasajeras.
6. Servicio de agua potable, electricidad y gas doméstico,
alcantarillado, canalización y disposición de aguas servidas;
cementerios y servicios funerarios.
8. Las demás que le atribuya la Constitución y la ley. Las actuaciones
que corresponden al Municipio en la materia de su competencia no
menoscaban las competencias nacionales o estadales que se definan
en la ley conforme a la Constitución.
Por otro lado se tiene el capítulo III que corresponde al poder estadal, este
artículo menciona que los estados son los encargados de las vías de
comunicación para que cumplan la función adecuada y les brinde a la comunidad
un buen servicio de vialidad.
La Ley Orgánica para la Ordenación Del Territorio publicada en gaceta oficial
n° 3.238 (Extraordinaria) de fecha 11 de agosto de 1983.
Artículo 2. A los efectos de esta Ley, se entiende por ordenación del territorio
de regulación y promoción de la localización de los asentamientos humanos, de
las actividades económicas y sociales de la población, así como el desarrollo
físico espacial, con el fin de lograr una armonía entre el mayor bienestar de la
población, la optimización de la explotación y uso de los recursos naturales y la
110
protección y valorización del medio ambiente, como objetivos fundamentales el
desarrollo integral.
La Ley Orgánica del Ambiente publicada en gaceta oficial n° 5.833
(Extraordinario) de fecha 22 de Diciembre de 2006.
Artículo 2. A los efectos de la presente Ley, se entiende por gestión del
ambiente el proceso constituido por un conjunto de acciones o medidas
orientadas a diagnosticar, inventariar, restablecer, restaurar, mejorar,
preservar, proteger, controlar, vigilar y aprovechar los ecosistemas, la
diversidad biológica y demás recursos naturales y elementos del
ambiente, en garantía del desarrollo sustentable.
Artículo 6. Las normas previstas en esta Ley, en las leyes que la
desarrollan y demás normas ambientales, son de orden público.
Artículo 75. La Autoridad Nacional Ambiental orientará, fomentará y
estimulará los estudios y la investigación básica y aplicada sobre el
ambiente, según las leyes que regulan la materia. Asimismo
promoverá, apoyará y consolidará proyectos con las instituciones,
universidades nacionales e internacionales, pueblos y comunidades
indígenas, consejos comunales y comunidades organizadas de
vocación ambientalista.
Artículo 83: El Estado podrá permitir la realización de actividades
capaces de degradar el ambiente, siempre y cuando su uso sea
conforme a los planes de ordenación del territorio, sus efectos sean
tolerables, generen beneficios socioeconómicos y se cumplan las
garantías, procedimientos y normas. En el instrumento de control
previo se establecerán las condiciones, limitaciones y restricciones que
sean pertinentes.
Ley Orgánica del Sistema Venezolano para la Calidad publicada en gaceta
oficial n° 37.555 (Extraordinaria) de fecha 23 de Octubre de 2002.
Artículo 1. Esta Ley tiene por objeto desarrollar los principios
orientadores que en materia de calidad consagra la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela, determinar sus bases políticas y
diseñar el marco legal que regule el Sistema Venezolano para la
Calidad, asimismo establecer los mecanismos necesarios que
permitan garantizar los derechos de las personas a disponer de bienes
y servicios de calidad en el País, a través de los subsistemas de
Normalización, Metrología, Acreditación, Certificación,
Reglamentaciones Técnicas y Ensayos.
Artículo 9. Es responsabilidad de la sociedad civil organizada,
considerar y adoptar dentro de sus competencias y ámbito de acción,
el desarrollo y difusión de programas en materia de calidad, con el
objeto de educar a la comunidad de sus deberes y derechos en esta
materia.
111
Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, publicada en Gaceta Oficial Nº
37.332 de fecha 26 de Noviembre del año 2006. En el artículo V. correspondiente
a la infraestructura vial, del capítulo I de disposiciones generales.
Artículo 3: El transporte terrestre así como la ejecución, conservación,
administración aprovechamiento de la infraestructura vial, constituye
una actividad económica de interés general.
Artículo5: Es de la competencia del Poder Público Estadal… la
conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras y
autopistas nacionales en coordinación con el Ejecutivo Nacional… y la
ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías
terrestres estadales, así como la circulación en el ámbito estadal.
Artículo 6: Es de la competencia del Poder Público Municipal… la
construcción y mantenimiento de la vialidad urbana.
Artículo 51: Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito
de sus respectivas circunscripciones, garantizarán que la circulación
peatonal y vehicular por las vías públicas, se realice de manera fluida,
conveniente, segura y sin impedimentos de ninguna especie.
Artículo 55: Las autoridades administrativas del tránsito terrestres
componentes, en el ámbito de sub circunscripción. Quedan facultadas
para remover los obstáculos obras, vehículos u objetos que se
encuentren ubicados, estacionados o depositados en la vía pública, en
zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el normal desarrollo de
la circulación vehículos y peatones.
112
calidad, racionalidad, serenidad y transparencia, a los fines de
garantizar a los usuarios un servicio de vías nacionales y estadales de
calidad y al menor costo posible”.
Artículo 88. Expresa “se entiende por derecho de vía, la franja de
terreno medida en proyección horizontal y perpendicular en ambos
lados del eje de la vida y en forma continua, destinada a la
construcción, mantenimiento y seguridad, ensanches de vías ubicación
de las instalaciones de servicios, cuyas distancias mínimas se
establecerán en el reglamento de este decreto de ley.
113
c) Controlar el flujo de las aguas superficiales y evitar la erosión.
d) Disminuir el peligro de propagación de incendios.
5. En las zonas donde el tránsito sea lento, tales como: peajes,
distribuidores, accesos o salidas de poblados y áreas de servicio, se deberá tener
mayor énfasis en el mantenimiento de los laterales. c. Deforestación. Se debe
mantener una topografía en el Derecho de Vía, de manera tal, que se facilite el
corte de vegetación, el flujo de las aguas de escorrentía y otras actividades
concernientes a la conservación y mantenimiento vial. d. Cercas. Deberán
encontrarse en condiciones tales, que no permitan el acceso de personas o
animales a la franja del Derecho de Vía, para lo cual deberán ser reparadas o
sustituidas de inmediato en los casos que no aseguren su cometido, dando
especial atención en su ubicación y alineamiento.
Con la finalidad de disminuir los costos de conservación y mantenimiento de
cercas, se deberá implementar la construcción de cercas vivas o barreras
vegetativas de carácter permanente. e. Corta Fuegos. A fin de prevenir la
ocurrencia de incendios deberán construirse canales y franjas de tierra, así como
vías que faciliten el acceso de los equipos y maquinarias requeridas en el control
de incendios. f. Control de Erosión. Se deberán ejecutar todas aquellas
actividades o trabajos que contribuyan con la prevención y control de la erosión
en los componentes de la vía, tales como, taludes, canales, cunetas.
El Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de
Tránsito, Caracas: INTT, FONTUR, CIDT, (2009).
El mencionado Manual contiene normas y especificaciones de los
Dispositivos para el Control del Tránsito, así como el principio fundamental que
determina su uso, indicando a los usuarios de las vías públicas, la forma de
transitar y con ellos brindar seguridad y evitar accidentes.
La Ley Orgánica del Sistema Venezolano para la Calidad (2002). Gaceta
Oficial N° 37.555, 23 de Octubre.
114
elaboración de normas nacionales conforme a las disposiciones
establecidas en esta Ley y su Reglamento.
Artículo 39. Corresponde al Ministerio de la Producción y el Comercio
determinar el carácter nacional de una norma presentada por el
organismo coordinador referido en el artículo 35 de esta Ley y
declararla como Norma Venezolana COVENIN, de conformidad con lo
establecido en el Reglamento de la presente Ley. En todo caso este
ministerio podrá convenir con el organismo coordinador, los
procedimientos que regirán la aprobación y difusión de las Normas
Venezolanas COVENIN.
Artículo 41.- Las Normas Venezolana COVENIN, constituyen la
referencia básica para determinar la calidad de los productos y
servicios de que se trate, particularmente para la protección, educación
y orientación de los consumidores
Artículo 43.- Los organismos públicos exigirán a sus proveedores el
cumplimiento de las Normas Venezolana COVENIN en sus procesos
de adquisición, o en su defecto exigirán el cumplimiento de normas
internacionales o regionales, de otros países, o de asociaciones, con
el objeto de asegurar la calidad. El Ejecutivo Nacional podrá exigir
solicitud de calidad certificada en las adquisiciones del Estado.
115
Las variables constituyen un conjunto de alternativas a valorar, su adecuado
uso permitirá el buen desarrollo de los objetivos trazados en la investigación. De
acuerdo a lo expresado por Arias, (2012), una variable “es una característica o
cualidad; magnitud o cantidad que puede sufrir cambios y que es objeto de
análisis, medición, manipulación o control de una investigación” (p.57). Un
Sistema de variables consiste, por lo tanto en una serie de características por
estudiar, definida de manera operacional, es decir en función de sus indicadores
o unidades de medida.
Las variables para la realización de esta investigación, se tomaron con la
finalidad de responder los objetivos generales y específicos, debido a que son la
base fundamental de la investigación, partiendo de que, las variables según
Tamayo y Tamayo, (2011), “se utilizan para designar cualquier característica de
la realidad que pueda ser determinada por observación y que pueda mostrar
diferentes valores de una unidad de observación a otra. (p.169). A continuación,
se muestra el Cuadro 1, en el cual se desarrolla el sistema de variables.
116
Cuadro 10.
Sistema de Variables
Objetivo General. Proponer diseño del Pavimento y Drenaje de la Vialidad en el sector Lagunita Parroquia
Tinaquillo, desde la progresiva 0+000 hasta 5+000, del Municipio Tinaquillo del Estado Cojedes a través de las
normas y leyes vigentes, para conocer los problemas.
117
Definición de Términos Básicos
118
tamaño. Este tipo de capa evita el hidroplaneo y proporciona una superficie
resistente al desgaste.
Capa Asfáltica Nivelante: Una capa (mezcla de asfalto y agregado) de
espesor variable usada para eliminar irregularidades en el contorno de una
superficie existente, antes de un tratamiento o de una construcción.
Capacidad de carga del terreno: Es la resistencia admisible del suelo de
cimentación considerando factores de seguridad apropiados al análisis que se
efectúa.
Cemento asfáltico: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado
en cuanto a calidad o consistencia para ser usado directamente en la construcción
de pavimentos asfálticos.
Cimentación: Parte de una estructura que transmite cargas al terreno de
fundación.
Concreto asfáltico: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos
y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y
especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura y forma
parte de la estructura del pavimento.
Dispositivos de control de tránsito: Señales, marcas, semáforos y
dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia
estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras
como en las calles de la ciudad.
Mantenimiento integral. Mantenimiento de la carretera que comprende,
además, la prestación de servicios básicos adicionales a los usuarios, los cuentos
como el apoyo mecánico, los primeros auxilios y el teléfono.
Mantenimiento periódico. Conjunto de acciones que requieren
ocasionalmente una carretera con una periodicidad superior a un año, para
conservar dentro de ciertos límites de aceptación para la operación vehicular.
Incluye operaciones de refuerzo en vías pavimentadas, reposición de grava en
vías sin pavimentadas, construcción o reconstrucción de cunetas, alcantarillas,
filtros, bordillos, muros de contención y pequeñas obras hidráulicas.
119
Mantenimiento preventivo. Conjunto de acciones a conservar el estado de
un pavimento sobre un nivel mínimo aceptable en todo momento.
Pavimento asfáltico reciclado: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla
asfáltica antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto,
agregados y de ser el caso aditivos, según diseño.
Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir
y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: subbase, base y rodadura
120
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Modalidad de la Investigación
121
investigativas; la metodología empleada por el autor para el presente estudio se
fundamenta en una investigación tecnológica, donde el Manual para la
elaboración del trabajo de Grado del Instituto Universitario Politécnico “Santiago
Mariño” (2015) explica que:
Diseño de la investigación
122
específicos (institución, comunidad, grupo social, persona en particular, entre
otros” (p.27).
El proyecto factible está orientado a resolver un problema planteado, la
finalidad de este radica en el diseño de una propuesta de acción dirigida a resolver
un problema o necesidad previamente detectada en el medio, este estudio es
posible; debido a que con él se quiere dar solución a la problemática planteada
asociada a la carencia de una vialidad pavimentada en el sector Lagunita,
Parroquia Tinaquillo del Estado Cojedes.
Tipo de Investigación
123
o predecir su ocurrencia. Los datos de interés son recogidos en forma
directa de la realidad por el propio estudiante, en este sentido se trata
de investigaciones a partir de datos originales o primarios. (p.75).
Procedimientos de la Investigación
124
de forma concisa y precisa cada uno de los pasos realizados para la recolección
de los datos.
Los procedimientos son los pasos para la obtención de la información en el
desarrollo del tema objeto de estudio. Según Sabino (2010) “un procedimiento es
el modo de ejecutar determinadas acciones que suelen realizarse de la misma
forma, con una serie común de pasos claramente definidos, que permiten realizar
una ocupación, trabajo, investigación o estudio correctamente” (p.69).
Esto quiere decir, que los procedimientos deben ser definidos debido a que
estos son necesitados para las acciones pensadas por el investigador, a su vez
se debe razonar los recursos precisos para que sea llevado a cabo el
cumplimiento del propósito de esta investigación y de la posibilidad de ejecución
de la propuesta.
125
mejorar o rehabilitar un camino, las calzadas, el paso peatonal, entre otros,
importante para mejorar aspectos socioeconómicos del sector como su
comunicación vial, diagnostico que va a depender de cada investigación en
particular.
Así que se deben seguir las técnicas de recolección de datos para poder
cumplir con la fase diagnóstica de una manera exitosa, a través de la observación
directa, la visita al terreno y las entrevistas realizadas, análisis de referencias
bibliográficas y electrónicas, entre otras. Todo esto con la finalidad de conocer las
características concretas y determinantes del desarrollo de diseño de viabilidad,
en pavimento rígido, en el sector Caño de Indio, el Rincón y Lagunita municipio
Tinaquillo, específicamente el tramo 0+000 hasta el tramo 5+000.
Después de ser analizado los datos que se obtendrán en el presente estudio,
se determinarán las exigencias la cual se necesitan para llevar a culmino, la
pavimentación, creación de brocales, paso peatonal en el sector antes descrito,
con la participación de los entes gubernamentales encargados y el seguimiento
de normas necesarias de las exigencias arquitectónicas y de equipamiento para
este tipo de obra, para así poder lograr la implementación y desarrollo de la
propuesta.
126
aceras y brocales, entre otros aspectos que fundamente el desarrollo del proyecto
vial que se llevara a cabo.
De igual manera, se realizará un análisis para identificar, inspeccionar,
analizar y diagnosticar el sector objeto de estudio, a través de los parámetros de
volumen vehicular, velocidad de circulación, utilización de rutas alternas, las
cuales suponen una simplificación de la realidad que se presentan en la Parroquia
Tinaquillo, apoyándose en los estándares y normas de gestión que se manejaran
en el presente proyecto.
Fase de la Propuesta
Capitulo IV
127
Resultados
Población y Muestra
Población
Muestra
128
la que se debe limitar la muestra de un número representativo de personas”
(p.40).
De esta manera la muestra a extraerse se conformará por el análisis de las
características del proyecto a constituirse con todos los aspectos que la
conforman, Pavimento y drenajes., del Sector Lagunita de la parroquia Tinaquillo,
dese la progresiva 0+000 hasta 5+000.
Contexto de Estudio
129
pedagógicamente a mejorar las condiciones de la especialización a través da la
las líneas de investigación de la ingeniería civil.
130
Por lo que se aprecia en la cita anterior, que la observación directa hará
referencia a la percepción visual y se emplea para indicar todas las formas de
conocimiento utilizadas para el registro de respuestas tal como se presentan a los
sentidos. Esta técnica sucede sin que el sujeto de estudio, perciba que está
ofreciendo esa información, es así como, en el ambiente en que se origina la
situación representa un medio de inagotables recursos para la investigación.
Así mismo se tomó en consideración la observación estructurada ya que
tiene un enfoque cuantitativo y esta se realiza cuando el problema se ha definido
claramente y permite un estudio preciso de los patrones de comportamiento que
se quieren observar y medir, entonces, Mas tipos de (2017) la define como
“aquella que se realiza cuando se quiere probar una hipótesis determinada o se
desea llevar a cabo una descripción de forma sistemática de algún hecho en una
investigación específica” (p.1). Es entonces que este tipo de observación es
apropiada para estudios de investigación concluyentes, debido a que aplica
limitantes al observador con el fin de aumentar su precisión y objetividad para la
obtención de la información que se requiera.
Una vez definidas las técnicas para la recolección de datos las mismas
establecerán los instrumentos que lo conforman. Como instrumento cuantitativo
se utilizara el registro fotográfico, es un instrumento altamente utilizado, el más
frecuente. Permite registrar la realidad de manera objetiva, así como realizar
análisis cuantitativo y cualitativo; aunque esta condición ha sido cuestionada por
algunos, debido a la actual facilidad de manipulación de imágenes.
Otro instrumento a utilizar en el presente estudio son los planos las cuales
son los documentos de uso frecuente en un proyecto y por ello han de ser
completos, suficientes y concisos. Deben incluir la información necesaria para
ejecutar la obra objeto del proyecto en la forma más concreta posible y sin dar
información inútil o innecesaria, en este caso MasTiposde.com, (2016) señala que
“sirven para posicionar las obras proyectadas sobre el terreno. Deben indicar
distancias de ejes principales a puntos significativos existentes: edificios
existentes, caminos, carreteras, entre otros” (p.1). Esto quiere decir, que los
131
planos topográficos examinan por medio de su ubicación y localización, el estado,
espacio o forma del terreno a estudiar, así como la situación general dentro de un
amplio entorno que facilita su posición.
Para poder cumplir totalmente con los objetivos planteados fue necesario
acudir a la utilización de una serie de técnicas metodológicas los cuales permitirán
recopilar la información necesaria y analizarla correctamente. De acuerdo a
Falcón y Herrera (2005), definen a los instrumentos de recolección de datos como
dispositivos o formatos (en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar o
almacenar información” (p.12).
Esta investigación maneja las técnicas de análisis de datos basados en
cualitativo y cuantitativo, al respecto los cualitativos se describe cómo seleccionar
la herramienta más adecuada para el análisis de datos y se ofrecen estrategias
para hacer frente a los diversos retos y dificultades en la interpretación de los
datos conceptuales y subjetivos generados en la investigación cualitativa Gibbs
(2012) explica que “con claridad los pasos a seguir en la preparación de los datos,
la codificación y categorización, en el análisis de las biografías y relatos y en la
redacción del informe de investigación” (p.17). En cuanto al análisis cuantitativo,
usa la recolección de datos para probar hipótesis con base en la medición
numérica y el análisis estadísticos para establecer patrones de comportamiento.
Para la técnica de la observación directa una técnica bastante imparcial de
recolección; con ella puede obtenerse información aun cuando no existía el deseo
de proporcionarla y es independiente de la capacidad y veracidad de las personas
a estudiar; en este estudio se toma la observación no estructurada donde Bautista
(2009) señala la observación no estructurada “Consiste en recoger y anotar todos
los hechos que sucedan en determinado momento sin poseer guía alguna de lo
que se va a observar” (p.1). En este ámbito, el investigador de este estudio
132
observa, examina todo a su alrededor para tomar datos de lo que desea plantear
y las posibles soluciones que desea brindarle a la institución objeto de estudio.
CAPÌTULO IV
Para la realización de la base de datos fue necesario realizar una serie de actividades
en la que se revisó y recopiló la información básica para los estudios preliminares que
evaluaron el estado actual y el comportamiento vehicular de la zona; con la visitas al sitio,
se seleccionó la información para elaborar los planos que reflejarán la situación del sector
y asimismo para el desarrollo que permitió establecer las estaciones de los conteos
vehiculares. Cabe destacar que se realizó un informe fotográfico, y se evaluó la circulación
en la Av principal de Paraparal, Estado Carabobo, también se hicieron entrevistas a
expertos en el área con el fin de recolectar toda la información que sirvió para evaluar
todas las variables de comportamiento de tránsito del dispositivo.
Seguidamente, se continuó con la visita al campo, de donde se obtuvo la observación
directa de dicha zona con la finalidad de conocer las condiciones reales del terreno en la
actualidad, quedando así registradas en imágenes fotográficas.
133
Características de la Zona
Relieve
El área de Tinaquillo está situada en el flanco sur de la Serranía del Interior. Se trata de una
semillanura intermontañosa completamente cerrada, con zonas planas al este y otra donde
se alternan áreas planas y onduladas al oeste con pendientes de alrededor del 30%. La parte
norte de esta superficie relativamente uniforme, (la región alrededor de Tinaquillo), tiene una
elevación de 420 metros. El aspecto general es el de pequeñas colinas redondeadas de
pocos centenares de metros de anchura, cuyas cimas forman una superficie uniforme de 30
a 60 metros de altura por encima de los lechos de las quebradas.
Hidrografia
El drenaje es de tipo radial y converge hacia el río Tinaquillo, que siguiendo un curso
suroeste, desemboca en el río Tamanaco, el cual se desplaza en dirección norte-sur, hasta
descargar sus aguas en la Hoya del Orinoco. En las áreas periféricas, la inclinación del
terreno de los piedemontes favorece el escurrimiento superficial en detrimento de
su infiltración, originando condiciones propicias de arrastre del material por erosión
hídrica que se deposita al pie de las laderas.
Situacion Actual
En visita al Sector Lagunita, Parroquia Tinaquillo, Municipio Tinaquillo
del Estado Cojedes, cuya vía de acceso mide aproximadamente 8 mt de ancho
y 5.000 metros de longitud, se pudo observar que es una via de penetracion
134
agricola, con capacidad vehicular reducida en ciertos tramos, debido a que no
dispone de una estructura que permita prestar un buen servicio, además existe
impedimento para la circulación motivado a que los peatones transitan por esta
vía y los mismo no cuentan con señalizaciones de transito que indiquen a los
conductores la presencia de peatones, así mismo se observó tramos con
desniveles, sin iluminación y prohibición de sobrepaso vehicular, (Ver Foto N. 1)
Foto N°1
Tomada por: William Flores
135
Foto N°2
Tomada por: William Flores
Levantamiento Topografico
Con apoyo de equipos especializados se realio el levantamiento topografico de la
zona en studio, y se procedio a tomar los puntos de coordenadas para presenter
graficamente donde se va a plantear el Nuevo diseño vial.
Polo Generador de Viaje
Área de Influencia
136
Conteo Vehicular: Colocar lo indicado por el INg. Matias sobre carta de bajo volume
vehiular
Inventario Vial
137
Estudio de Suelo
138
Diseño Geométrico
La geometría de vialidad es uno de los elementos mas importantes dentro del
proyecto, pues en esta etapa se determina la configuración tridimensional, es
decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la
vialidad; de manera que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética y
económica.
Con la información de la topografía y tomando valores de conteo vehicular los
indicado en la norma xxxxx para vías de bajo volumen vehicular, se procede a
establecer la estructura que dará paso al trafico. Se propone una vialidad en
pavimento rígido que pueda dar acceso a los vehículos que circular dese la
progresiva 0+000 del Sector Lagunita hacia los diferentes hogares y fincas de
producción agrícola. Tendrá dos canales de 4,00 mts lo que permitirá el flujo
continuo de vehículos que se desplazan a este sector en ambos sentidos
Los métodos AASHTO y MTC, tal como se han descrito en el capitulo II, son
aplicables para el diseño de ávimetos flexibles en vías de trafico pesado, por lo
tanto como la zona de estudio es de bajo volumen vehicular, “ entendiéndose
como vías de bajo volumen vehicular” la vialidad rural, agrícolas y urbana, donde
la intensidad de cargas sea de menor cuantia.
139
Por otro lado, normalmente se consideran como vías de bajo volumen
vehicular aquellas en las cuales el promedio de transito (PDT) sea menor a 500
vehiculos por dia, siendo el caso de la via en estudio.
Para este Proyecto se tomara el PDT 200 para vías de Granzon, esto según
Gustavo corredor 2004
140
Fase III. Diseño de la Propuesta
Para el calculo de cargas equivalentes que forma parte del diseño del
pavimento, se hizo la determinación del numero de días
REFERENCIAS
141
Agudelo, J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. Universidad Nacional de
Colombia – Sede Medellín. Facultad de Minas Especialización Vías y
Transporte Medellín
142
Corredor (2011). Apuntes de Pavimentos. Volumen 1. Universidad Santa María.
Universidad Católica Andrés Bello. Caracas
143
Ley Orgánica del Sistema Venezolano para la Calidad publicada en gaceta oficial
n° 37.555 (Extraordinaria) de fecha 23 de Octubre de 2002
Mellora (2017) señala que “la finalidad perseguida con el diseño de los distintos
elementos que forman parte del drenaje
144
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC 1997). Normas Para El
Proyecto de Carreteras. Caracas.
145
Quintero, F. ortiz, A.y Sánchez, J. (2015). “Plan de Mantenimiento para Pavimento
Rígido y Flexible sobre las Vías del Estado Mérida”. Trabajo de grado
presentado en el Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” Núcleo
Mérida, para optar el título de Ingeniero Civil.
Romana, M., Núñez, M., Martínez, J.y Arizaleta, R., (2010). Manual De Capacidad
De Carreteras HCM 2010. Fundación CONFEMETAL. España.
146
ANEXO A
Plano de Ubicación.
147
Figura 20. Plano de Ubicación.Tomado por el Programa Google Earth.
148
ANEXO B
Registro Fotográfico.
149
Figura 21. Estado Actual de la vía principal del sector Lagunita.
150