Anda di halaman 1dari 40

REPUBLIK INDONESIA

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERKERETAAPIAN

LAYANAN JASA KONSULTASI TEKNIK


UNTUK
IMPROVEMENT OF MAINTENANCE AND OPERATION
(JBIC LOAN IP-469 & 518)

STANDAR TEKNIS KERETA API INDONESIA


UNTUK
STRUKTUR JEMBATAN BAJA

APRIL 2006
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Daftar Isi

1. Ruang Lingkup 1
2. Tujuan 2
3. Ruang Bebas 3
4. Tipe Jembatan 4
5. Konsep Desain 5
6. Beban 6
6.1 Jenis Beban 6
6.2 Beban Mati 6
6.3 Beban Hidup 7
6.4 Beban Kejut 8
6.5 Beban Horisontal 8
6.5.1 Beban Sentrifugal 8
6.5.2 Beban Lateral Kereta 9
6.5.3 Beban Pengereman dan Traksi 9
6.5.4 Beban Rel Panjang Longitudinal 9
6.6 Beban Angin 10
6.7 Beban Gempa 10
7. Keadaan Batas 11
7.1 Konsep Dasar Desain Keadaan Batas 11
7.2 Keadaan Batas Ultimate 11
7.3 Keadaan Batas Layanan 13
7.4 Keadaan Batas Fatik 13
7.4.1 Umum 13
7.4.2 Desain Batas Fatik 14
7.5 Desain Tegangan Izin 16
8. Bahan 17
8.1 Baja struktur 17
8.1.1 Sifat Fisik 17
8.1.2 Kekuatan Dasar 17
8.1.3 Kekuatan Desain 17
8.2 Bahan untuk Sambungan 18
8.2.1 Baut Biasa (Ordinary Bolt) 18
8.2.2 Baut Berkekuatan Tinggi 18
8.2.3 Sambungan Las 18

i
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

8.2.4 Sambungan Paku Keling 18


9. Komponen 19
9.1 Komponen Struktur 19
9.1.1 Rasio Kelangsingan Komponen 19
9.1.2 Ukuran Minimum Bahan 19
9.1.3 Tegangan Sekunder 19
9.2 Lengkungan lawan lendut (Camber) 20
9.3 Sistem Lantai 20
9.4 Bracing 20
9.5 Pelat Gelagar 21
9.5.1 Ketebalan Pelat Badan 21
9.5.2 Pelat Penutup 21
9.5.3 Pengaku 21
9.5.4 Jarak antara Pengaku Antara 21
9.6 Rangka Batang 22
9.6.1 Komponen Rangka Batang 22
9.6.2 Pelat buhul sambungan 22
9.6.3 Diafragma 23
10. Sambungan 24
10.1 Desain Sambungan 24
10.2 Sambungan Baut 24
10.2.1 Luas Bersih 24
10.2.2 Jarak antara Lubang Baut 25
10.3 Sambungan Las 25
10.3.1 Tipe Las 25
10.3.2 Las Tumpul 25
10.3.3 Las Sudut 25
11. Perletakan 27
11.1 Jenis Perletakan 27
11.2 Perletakan Ekspansi 27
11.3 Standar Dimensi Praktis Untuk Perletakan 28
12. Jembatan Komposit 30
12.1 Umum 30
12.1.1 Definisi 30
12.1.2 Bahan 30
12.1.3 Modulus Young 30

ii
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

12.1.4 Skema Pembebanan 31


12.1.5 Kekuatan Bahan 31
12.2 Desain 31
12.2.1 Beban dan Faktor Bahan 31
12.2.2 Desain Komposit 31
12.2.3 Keadaan Batas Layanan 32
12.2.4 Lebar Efektif 32
12.2.5 Koefisien Rangkak 32
12.2.6 Koefisien Ekspansi Panas 32
12.2.7 Sumbu Netral Penampang Melintang Komposit 32
12.3 Konektor Geser 32
12.3.1 Tipikal Konektor Geser 32
12.3.2 Ketebalan minimum Flens atas 33
12.3.3 Desain Konektor Geser 33

iii
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Daftar Gambar

Gambar 3-1 Ruang Bebas 3


Gambar 7.4.2-1 Tingkat Fatik 15
Gambar 9.6.1-1 Tipikal penampang melintang komponen batang 22
Gambar 10.3.3-1 Las Balik Akhir 26
Gambar 11.3-1 Ketebalan Minimum Perletakan 29
Gambar 11.3-2. Ruang Bebas untuk bentang yang berdekatan 29
Gambar 12.1.1-1 Tipikal penampang melintang Gelagar Komposit 30
Gambar 12.3.1-1 Tipikal Konektor Geser 33

iv
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Daftar Tabel

Tabel 4-1 Nama Jenis Jembatan 4


Tabel 6.2-1 Berat Jenis Bahan 7
Tabel 6.3-1 Skema Pembebanan RM 1921 7
Table 7.2-1 Faktor Beban 12
Tabel 7.2-2 Faktor Bahan 12
Tabel 7.3-1 Tipikal Batas Defleksi 13
Tabel 7.4.2-1 Batas Fatik 14
Tabel 11.2-1 Kapasitas Perletakan Ekspansi 27
Tabel 11.2-2 Koefisien Gesekan Perletakan 28

v
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

1. Ruang Lingkup

Desain untuk jembatan baja rel kereta api harus dibuat sesuai dengan peraturan ini selain
Aturan untuk Konstruksi dan Pemeliharaan jembatan baja kereta api. Peraturan ini juga
meliputi bab tentang Desain jembatan komposit.

1
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

2. Tujuan

Standar Teknis Kereta Api Indonesia untuk Struktur Jembatan Baja menjabarkan metode
desain untuk jembatan baja dan komposit. Standar ini dengan tujuan agar;
a. Dapat digunakan
b. Mudah dibangun, diperiksa dan dirawat
c. Efisien secara ekonomi
d. Dapat menyesuaikan Keadaan lingkungan, dan
e. Dapat tetap digunakan sesuai usia pemakaian yang diperkirakan

2
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

3. Ruang Bebas

Setiap bagian struktur jembatan tidak menggangu kontur sebagaimana ditunjukkan ukuran
ruang bebas, gambar 3-1, kecuali ditetapkan secara lain. Lihat Lampiran D1 untuk rincian
lebih lanjut.

Limit IV

Limit III

Limit II
Limit I

200 200

1
a a2

Batas I : untuk jembatan dengan kecepatan lebih dari 60 km/jam


Batas II : untuk viaduct dan terowongn dengan kecepatan lebih dari 60 km/jam dan untuk
jembatan dengan batas kecepatan
Batas III : untuk viaduct baru dan bangunan tua kecuali terowongan dan jembatan
Batas IV : untuk kereta listrik

Gambar 3-1 Ruang Bebas

3
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

4. Tipe Jembatan

Secara mendasar, Jembatan dibagi menjadi empat tipe (4 = 2(dssar dari jembatan)*2(spesifik
untuk baja). Sebagai gambaran , untuk rincian lebih lengkap ke empat tipe ini ditunjukkan
seperti pada Lampiran D7.

Tabel 4-1 Nama Jenis Jembatan

Gelagar Rangka

Dinding Gelagar Dinding Rangka Dinding

Dek/Rasuk Gelagar Dek/Rasuk Rangka Dek/Rasuk

4
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

5. Konsep Desain

Jembatan baja dan komposit sebagaimana ditetapkan di dalam peraturan ini harus didesain
sesuai dengan Metoda Desain Keadaan Batas (Limit State Design Method), kecuali apabila
Klien dan Perancang menyepakati Desain dengan Metoda Tegangan Izin (Allowable Stress
Design Method). Konsep dasar ini merupakan spesifikasi desain dasar konvensional,
meskipun akan terdapat konsep desain dasar yang berlaku diseluruh dunia dimasa yang akan
datang.

5
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

6. Beban

6.1 Jenis Beban

(1) Jembatan harus didesain untuk menahan jenis beban sebagai berikut:

a. Beban Mati
b. Beban Hidup
c. Beban Kejut
d. Beban Horizontal:
i. Beban Sentrifugal
ii. Beban Lateral Kereta
iii. Beban Rem dan Traksi
iv. Beban Rel Panjang Longitudinal
e. Beban Angin
f. Beban Gempa

(2) Apabila ditetapkan di dalam persyaratan, efek beban berikut ini juga harus
dipertimbangkan;

a. Perubahan temperatur
b. Pemuaian, penyusutan dan/atau rangkak dari beton
c. Penurunan
d. dan lain-lain

6.2 Beban Mati

Berat jenis bahan yang biasanya digunakan dalam perhitungan beban mati adalah sebagai
berikut.

6
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Tabel 6.2-1 Berat Jenis Bahan

Baja, Baja Cor 78.50 KN/m3


Besi Cor 72.50 KN/m3
Kayu 8 KN/m3
Beton 24 KN/m3
Aspal Anti Air 11 KN/m3
Ballast Gravel atau Batu Pecah 19 KN/m3

6.3 Beban Hidup

Beban kereta yang akan digunakan sebagai beban hidup adalah 100% RM 1921,
sebagaimana tertera pada tabel di bawah. Lihat Lampiran D2 untuk mengetahui
perbandingan dengan beban kereta lainnya. Perhitungan menunjukkan bahwa biasanya
100% RM 1921 merupakan beban yang paling membahayakan.

Tabel 6.3-1 Skema Pembebanan RM 1921

JUMLAH GANDAR SKEMA PEMBEBANAN 100% RM 1921


1 GANDAR

2 GANDAR

3 GANDAR

4 ATAU 5 GANDAR

6 ATAU 7 GANDAR

7
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

MENGGUNAKAN GERBONG
DENGAN NILAI TIDAK
TERTENTU
Beban Total = 24 ton atau 5 ton/m1
> 8 GANDAR
Beban Total 168 ton atau 8.75 ton/m1

6.4 Beban Kejut

Beban kejut diperoleh dengan mengalikan faktor i terhadap beban kereta.


Perhitungan paling sederhana untuk faktor i adalah dengan menggunakan rumus sebagai
berikut, lihat Lampiran D3 untuk perbandingan dengan peraturan lainnya.

22.5
a. untuk rel pada alas balas i = 0 .1 + (6.4-1)
50 + L
25
b. untuk rel pada Perletakan kayu i = 0 .2 + (6.4-2)
50 + L
25
c. untuk rel secara langsung pada baja i = 0 .3 + (6.4-3)
50 + L
dimana i = faktor kejut, L = panjang bentang (m)

6.5 Beban Horisontal

6.5.1 Beban Sentrifugal

Beban sentrifugal diperoleh dengan mengalikan faktor a terhadap beban kereta. Beban
bekerja pada pusat gaya berat kereta pada arah tegak lurus rel secara horisontal.

V2
α= (6.5.1-1)
127 R

8
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

dimana: α : Koefisien Beban Sentrifugal


V : Kecepatan maksimum kereta pada tikungan (km/jam)
R : Radius tikungan (m)

Lihat Lampiran D4 untuk rincian lebih lanjut.

6.5.2 Beban Lateral Kereta

Beban lateral kereta adalah sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 6.5.2-1. Beban
bekerja pada bagian atas dan tegak lurus arah rel, secara horizontal. Besaran adalah
15% atau 20% dari beban gandar untuk masing-masing lokomotif atau kereta
listrik/diesel.

LR LR LR LR

LR = Beban Lateral Kereta

1.2 m 2.4 m 1.2 m

Gambar 6.5.2-1 Beban Lateral

6.5.3 Beban Pengereman dan Traksi

Beban Pengereman dan Traksi masing-masing adalah 25% dari beban kereta, bekerja
pada pusat gaya berat kereta ke arah rel (secara longitudinal).

6.5.4 Beban Rel Panjang Longitudinal

Beban rel panjang longitudinal pada dasarnya adalah 10 kN/m, maksimum 2,000 kN.

9
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

6.6 Beban Angin

Beban angin bekerja tegak lurus rel, secara horisontal, tipikal nilainya adalah;

a. 3.0 kN/m2 pada areal proyeksi vertikal jembatan tanpa kereta di atasnya. Namun
demikian, 2.0 kN/m2, pada areal proyeksi rangka batang pada arah datangnya angin,
tidak termasuk areal sistem lantai.

b. 1.5 kN/m2 pada areal kereta dan jembatan, dengan kereta di atasnya, pengecualian 1.2
kN/m2 untuk jembatan selain gelagar dek/rasuk atau jembatan komposit, sedangkan
0.8 kN/m2 untuk areal proyeksi rangka batang pada arah datangnya angin.

Untuk penjelasan tentang jembatan rangka batang dengan bentang 80 m atau kurang, lihat
Lampiran D5.

6.7 Beban Gempa

Metode paling sederhana untuk menganalisa beban gempa adalah metode pergeseran
dasar (atau metoda koefiesien gempa), di mana beban ditetapkan sebagai berikut:

Kh = Kr Kv = 0.5 Kh (6.7-1)

di mana:
Kh = Koefisien gempa horisontal
Kv = Koefisien gempa vertikal
Kr = Koefisien respons gempa

Untuk informasi lebih lanjut, lihat Lampiran D6

10
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

7. Keadaan Batas

7.1 Konsep Dasar Desain Keadaan Batas

Kekuatan dan Kekakuan dari struktur jembatan baja dan komposit pada metode Desain
Keadaan Batas harus didesain dan dinilai berdasarkan tiga keadaan batas yaitu: Keadaan
Batas Ultimate; Keadaan Batas Layanan dan Keadaan Batas Fatik.

7.2 Keadaan Batas Ultimate

(1) Keadaan Batas Ultimate adalah kekuatan tertinggi struktur dan komponennya untuk
menahan tingkat terbesar pembebanan eksternal. Keadaan Batas Ultimate tersebut
harus dihitung dengan menggunakan faktor bahan γ, pada setiap bagian struktur,
sedangkan selanjutnya adalah kombinasi pembebanan, masing-masing (i) dikalikan
dengan faktor beban, ψ. Keadaan tersebut dinyatakan dalam rumus matematika
sebagai berikut;

(1 / γ ).S n ≥ ϕ i .Li (7.2-1)

dimana: γ = faktor material


Sn = kekuatan nominal
Li = masing-masing beban yang digunakan
ψi = faktor beban
n = bagian struktur yang dimaksud
i = nomor identifikasi untuk masing-masing beban

(2) Faktor beban untuk tipikal kombinasi pembebanan, seperti yang tercantum pada
Tabel 7.2-1

11
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Table 7.2-1 Faktor Beban

Faktor

No Beban Tetap Beban Transien


Kombinasi
Pembebanan I C
D L LR LF B W1 W2 E
(Lxi) (Lxα)

1 1.0 1.1 1.1 1.1 1.0


2 1.0 1.1 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0
3 1.0 1.1 1.0 1.0 1.0
4 1.0 1.2
5 1.0 1.1
6 1.1 1.0
7 1.1 1.0
8 1.0 1.0 1.0 1.0
9 1.0
10 1.0 1.0 1.0

dimana : D = Beban Mati L = Beban Hidup


I = (L x i) = Beban Kejut C = (L x α) = Beban Centrifugal
LR = Beban Rel Panjang Longitudinal LF = Beban Lateral
B = Beban Pengereman dan Traksi W1 = Beban Angin (Tanpa Kereta)
W2 = Beban Angin (Dengan Kereta) E = Beban Gempa

(3) Faktor bahan untuk tipikal Keadaan tegangan diuraikan pada Tabel 7.2-2

Tabel 7.2-2 Faktor Bahan

Bahan Keadaan Tegangan γ


400 Baja Tarik 1.05
(seperti BJ 36) Geser 1.05
Lentur 1.05
Tekan 1.05
500 Baja Tarik 1.15
(seperti BJ 50) Geser 1.15
Lentur 1.15
Tekan 1.10

12
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Catatan: Logam las pada bagian struktur yang dimaksud diberlakukan faktor bahan yang sama.

7.3 Keadaan Batas Layanan

(1) Struktur dan komponen terkait harus didesain untuk keadaan batas layanan dengan
mengendalikan atau membatasi besar defleksi.

(2) Defleksi balok harus ditetapkan dengan batasan yang sesuai. Defleksi balok akibat
beban mati dan beban hidup pada dasarnya tidak boleh melampui sebagai berikut:

Tabel 7.3-1 Tipikal Batas Defleksi

Jenis Gelagar Rangka Batang


Kereta L (m) 0< L< L > 50
Seluruh Bentang
50
Lokomotif L/800 L/700
Kereta V V < 100 L/700
Listrik (km/ h) L/1000
dan/atau 100 < V < 130 L/800 L/700
kereta 130 < V < 160 L/1100 L/900
diesel

dimana: V = kecepatan kereta (km/jam) , L = panjang bentang (m)

7.4 Keadaan Batas Fatik

7.4.1 Umum

(1) Kekuatan Fatik pada setiap bagian struktur, bagian komponen dan sambungan
harus dinilai dengan batas fatik seperti dibawah ini.

(2) Apabila prosedur penilaian kerusakan diperlukan (seperti apabila batas fatik
sedikit terlampaui), selanjutnya lihat acuan peraturan praktis untuk negara Jepang
(standar Desain jembatan baja kereta api), Eropa (BS 5400, Bagian 10) atau
Amerika (AREMA Manual Vol.2, Bab 15, Pasal 1.3.13)

13
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

7.4.2 Desain Batas Fatik

(1) Batas fatik diuraikan seperti pada Tabel 7.4.2-1, tingkat tegangan baja berbeda
berdasarkan rincian konfigurasi dari Desain (Gambar 7.4.2-1)

Tabel 7.4.2-1 Batas Fatik

Tingkat Konfigurasi Kisaran Tekanan (Batas Fatik)


ΔσR (N/mm2)
A 190
B 155
C 115
D 84
E 62
F 46
G 32

(2) Kombinasi pembebanan dan faktor beban adalah sebagaimana ditunjukkan


sebagai berikut:

Beban = D + 1.1 · L + 1.1 · I + 1.1 · C (7.4.2-1)

dimana, berdasarkan bahasan 7.2.2)

D = Beban Mati
L = Beban Hidup (Beban Kereta)
I = Beban Kejut
C = Beban Sentrifugal
dan Koefisien adalah faktor beban

(3) Persamaan harus memenuhi

Δσ d / Δσ R ≤ 1 (7.4.2-2)

dimana: Δσd adalah kisaran tegangan maksimum pada analisa Desain


ΔσR adalah kisaran tegangan untuk batas fatik

14
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

E
E
cover plate

G*2
F *2 C

seats G*1
F *1

E
C
G
E *2 C

D*1

r
C
B
B
r E *1
A
d

E *2
C

D*1 adalah B apabila perkuatan dengan permukaan yang halus


E*1 adalah D apabila r/d > 1/3
E*2 adalah D apabila kaki las mempunyai permukaan yang halus
F*1 adalah E apabila kaki las mempunyai permukaan yang halus
F*2 adalah D apabila kaki las mempunyai permukaan yang halus
G*1 adalah D apabila permukaan las adalah halus

Gambar 7.4.2-1 Tingkat Fatik

15
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

7.5 Desain Tegangan Izin

Desain dengan Tegangan Izin, kekuatan jembatan baja dan komposit harus didesain dan
dievaluasi sehingga bagian struktur tidak melampaui tegangan izinnya. Beban yang
bekerja tidak dimodifikasi, karena tidak ada konsep faktor beban. Desain kekuatan bahan
harus dibagi dengan Faktor Keamanan, yang memberi cadangan pada kekuatan dasar.
Kekakuan dihitung berdasarkan metode elastis pada analisa struktur,
sebagaimana dilakukan pada Desain Keadaaan Batas, juga didalam perhitungan defleksi.
Tegangan izin areal rentan fatik harus ditetapkan secara khusus dengan menggunakan
peningkatan besar faktor keamanan. Sebagai referensi harus dibuat Spesifikasi Desain
Tegangan Izin, seperti AREMA untuk standar detail pada desain praktis fatik.

16
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

8. Bahan

8.1 Baja struktur

8.1.1 Sifat Fisik

Modulus Elastisitas : E = 2.10 x 105 MPa


Modulus Geser : G = 81 x 103 MPa
Rasio Poisson : v = 0.30
Koefisien Pemuaian Panas : 12 x 10-6 per °C

8.1.2 Kekuatan Dasar

Kekuatan Dasar bahan baja struktur adalah Tegangan Leleh sebagaimana disebutkan
di dalam standar yang relevan seperti SNI atau sejenis. Lampiran D8 menjelaskan
perbandingan dengan standar lain dan menjelaskan hubungannya dengan nilai
kekuatan yang timbul.

8.1.3 Kekuatan Desain

Kekuatan Desain Bahan berdasarkan Tegangan Leleh, fy adalah sebagai berikut:

a. Kekuatan tarik : σ tu = f y (8.1.3-1)

b. Kekuatan tekan tergantung pada rasio kelangsingan l/r dari komponen yang
dimaksud, lihat Lampiran D8.

fy
c. Kekuatan geser : τy = (8.1.3-2)
3

17
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

8.2 Bahan untuk Sambungan

8.2.1 Baut Biasa (Ordinary Bolt)

Sifat mekanis baut biasa harus ditetapkan berdasarkan tingkat kekuatan sebagaimana
disyaratkan masing-masing pada standar nasional/internasional yang ada.

8.2.2 Baut Berkekuatan Tinggi

Sifat mekanis dan tingkat kekuatan Baut Berkekuatan Tinggi adalah sebagaimana
ditetapkan pada negara pemasok, seperti;

Amerika (USA) ASTM A 325, dll


Jepang JIS, F8T, dll
Inggris (Eropa) BS Tingkat 8.8, dll

8.2.3 Sambungan Las

Kekuatan Dasar logam las harus setara dengan bahan utama, dengan ketentuan bahwa
berdasarkan sifat metalurgi cukup digunakan sebagai bahan las ( electroda).
Pemilihan elektroda menurut Lampiran C2.

8.2.4 Sambungan Paku Keling

Meskipun sambungan paku keling merupakan desain praktis yang telah ketinggalan
jaman, secara khusus apabila diperlukan, digunakan aturan nasional atau nasional
yang relevan.

18
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

9. Komponen

9.1 Komponen Struktur

9.1.1 Rasio Kelangsingan Komponen

Pedoman umum rasio kelangsingan (l/r) komponen harus kurang dari:

100 untuk komponen tekan utama


120 untuk tahanan angin dan sway bracing pada komponen tekan
140 untuk lacing tunggal
200 untuk lacing ganda dan komponen tarik

9.1.2 Ukuran Minimum Bahan

(1) Ketebalan minimum elemen pelat adalah sebagai berikut:

12mm untu stem lantai


k
9mm untu komponen utama, dan
k
8mm untu komponen sekunder.
k

(2) Ukuran minimum kaki profil siku adalah 90mm, namun 75 mm untuk penopang
rem dan tahanan lateral/sway bracing.

9.1.3 Tegangan Sekunder

Tekanan sekunder yang disebabkan oleh efek berikut ini harus dievaluasi apabila
diperlukan secara khusus.

a. eksentrisitas beban
b. kurangnya kekakuan pada titik buhul
c. defleksi balok lantai
d. deformasi balok lantai akibat perpanjangan dari rangka batang

19
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

e. defleksi komponen akibat berat sendiri (efek P – Δ)


f. gaya gesek pada Perletakan jembatan
g. getaran komponen
h. penurunan pondasi

9.2 Lengkungan lawan lendut (Camber)

Lengkungan lawan-lendut tidak diperlukan apabila bentang kurang dari 30 meter. Selain
itu, persyaratan untuk menyeimbangkan defleksi adalah akibat beban mati dan satu pertiga
atau seperempat beban hidup.

9.3 Sistem Lantai

(1) Untuk membentuk sistem lantai lebih disarankan menggunakan sambungan baut

(2) Pada sambungan digunakan pelat pengaku dan siku dengan penambat baut

(3) Panjang siku sedapat mungkin harus cukup untuk memenuhi ketinggian komponen
sambungan.

(4) Balok lantai harus disambungkan ke balok utama atau rangka batang dengan sudut
siku-siku.

(5) Apabila balok memanjang ditempatkan di atas balok lantai (pada atas flensa atas),
harus didesain tahanan stabilitas yang cukup.

9.4 Bracing

(1) Sistem lantai harus didesain cukup kaku untuk mengatasi ketidakstabilan lateral.

(2) Komponen pada bracing ganda harus dapat secara efektif menahan gaya tarik dan
tekan secara bersamaan.

20
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

(3) Rangka batang penahan rem untuk menahan gaya rem dan traksi apabila
diperlukan harus ditempatkan pada titik tengah balok memanjang tanpa
sambungan expansi.

(4) Pada jembatan rangka dinding, kerangka portal disarankan diletakkan untuk
menahan beban lateral yang bekerja pada batang atas rangka batang yang
berdekatan.

9.5 Pelat Gelagar

9.5.1 Ketebalan Pelat Badan

Rasio D/t tidak melampaui 170, kecuali apabila digunakan pengaku sesuai.

dimana: D = tinggi bersih pelat badan


t = ketebalan pelat badan

9.5.2 Pelat Penutup

Areal penampang lintang pelat penutup tidak boleh melampaui dua kali tebal flens
yang akan ditutup. Panjang las harus sepenuh panjang pelat penutup yang
disambungnya.

9.5.3 Pengaku

(1) Diperlukan untuk memberikan pengaku


a. pada titik beban terpusat, seperti Perletakan jembatan
b. pada titik sambung dengan komponen lainnya, seperti balok lantai

(2) Ujung pengaku harus berada rapat dengan flens

9.5.4 Jarak antara Pengaku Antara

d maksimum dihitung sebagai berikut:

21
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

t
d = 2800 (9.5.4-1)
τ

dimana: d= jarak antara pengaku (mm)


t= tebal pelat badan
τ= tegangan geser pelat badan antara dua pengaku yang berdekatan
dalam kgf/mm2 atau dalam 1/10 · N/mm2)

9.6 Rangka Batang

9.6.1 Komponen Rangka Batang

(1) Komponen rangka batang bagian ujung disarankan mempunyai penampang


kotak.

(2) Penampang melintang tipikal komponen rangka sebagaimana ditunjukkan pada

Gbr. 9.6.1-1 harus memenuhi γ y 〉 γ x

Y (arah rel)
λ = L /r

I
r=
X (transversal) A

Dimana ; λ = rasio kelangsingan


L = panjang komponen
I = momen inersia
A = luas penampang melintang

Gambar 9.6.1-1 Tipikal penampang melintang komponen batang

9.6.2 Pelat buhul sambungan

Ketebalan minimum pelat buhul sambungan pada titik buhul adalah

22
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

2 .2 P
t= (9.6.2-1) ,
b
atau 11mm, mana yang lebih besar

dimana: t= tebal pelat buhul


P= gaya aksial maksimum yang dipikul oleh komponen (kN)
b= lebar elemen komponen yang disambung ke pelat buhul (mm)

9.6.3 Diafragma

Diafragma dengan penampang boks diperlukan pada titik buhul , sambungan bidang
dan tempat lain yang memikul beban terpusat. Diafragma pada sambungan bidang
disarankan dilas dan rapat udara, untuk mencegah karat pada bagian dalamnya.

23
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

10. Sambungan

10.1 Desain Sambungan

Setiap elemen (pelat penyambung, pelat buhul, pelat pendukung, pelat penyambung, dll)
dan penyambung (baut, pen, dan las) pada sambungan harus didesain sehingga struktur
mampu menahan seluruh gaya yang bekerja (desain beban terfaktor). Kekuatan rencana
setiap elemen tidak kurang dari perhitungan pengaruh gaya yang bekerja.

Sambungan dan areal yang berdekatan suatu komponen harus didesain dengan
mendistribusikan pengaruh aksi rencana sesuai dengan persyaratan di bawah ini:

a. Efek aksi rencana yang didistribusikan berada dalam keseimbangan dengan pengaruh
aksi rencana yang bekerja pada sambungan.
b. Deformasi pada sambungan berada dalam kapasitas deformasi elemen sambungan.
a. Seluruh elemen sambungan dan areal komponen yang berdekatan mampu menahan
b. Luas bersih komponen tekan adalah sama dengan luas kotor.
c. Luas kotor digunakan untuk menghitung defleksi struktur. efek aksi rencana yang
bekerja
d. Elemen sambungan harus tetap stabil akibat pengaruh aksi dan deformasi rencana.

10.2 Sambungan Baut

10.2.1 Luas Bersih

(1) Luas bersih komponen tarik adalah luas kotor (luas seluruh penampang
melintang) dikurangi dengan luas lubang (diameter dikalikan dengan tebal).
Lampiran D9 menunjukkan rincian perhitungan luas bersih, ukuran lubang dan
jarak antara lubang baut.
(2) Luas bersih komponen tekan adalah sama dengan luas kotor.
(3) Luas kotor digunakan untuk menghitung defleksi struktur.

24
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

10.2.2 Jarak antara Lubang Baut

(1) Pitch adalah jarak longitudinal dan gage adalah jarak horisontal antara lubang.
Definisi ini juga digunakan pada saat membahas toleransi jarak.
(2) Jarak minimum harus cukup besar untuk menyisakan ruang untuk alat
pengencang.
(3) Jarak ujung harus cukup besar untuk menahan gaya geser yang bekerja pada
akhir kelompok baut.
(4) Pembesaran lubang atau sedikit bercelah, apabila diperlukan harus dengan
persetujuan ahli teknik, perlu cincin penutup yang dipasang di kedua atas
lubang di bawah kepala baut dan mur.

10.3 Sambungan Las

10.3.1 Tipe Las

Dua tipe las seperti (a) las tumpul, (b) las sudut, harus menutup struktur las baja
sebagaimana ditetapkan di dalam peraturan ini.

10.3.2 Las Tumpul

Peraliham ketebalan dan lebar elemen pelat yang dilas harus didesain dengan
konfigurasi sehingga tidak menggangu pemindahan beban dan tidak menimbulkan
konsentrasi tegangan. Lampiran D 10 secara awal dapat digunakan sebagai rujukan
untuk bagian peralihan sambungan las secara proporsional

10.3.3 Las Sudut

(1) Las sudut yang menahan gaya tarik tidak sejajar dengan sumbu las, atau yang
menahan tegangan secara berulang tidak diperbolehkan berakhir di bagian sudut
komponen, namun harus memutar secara menerus, ukuran penuh, di sekitar
sudut dengan panjang sama dengandua kali ukuran las di mana pembalikan
dilakukan pada bidang yang sama, lihat gambar 10.3.3-1.

25
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Las Balik Akhir


(Las Boksing)

Gambar 10.3.3-1 Las Balik Akhir

(2) Las sudut pada lubang atau celah dengan persetujuan Ahli Teknik dapat
digunakan untuk menyalurkan gaya geser pada sambungan yang tumpang tindih
atau untuk mencegah bukling atau pemisahan bagian yang tumpang tindih. Las
sudut pada lubang atau celah tidak boleh tumpang tindih.

26
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

11. Perletakan

11.1 Jenis Perletakan

Perletakan jembatan harus didesain sedemikian rupa untuk menyebarkan gaya reaksi
secara merata sedapat mungkin pada permukaan atas (Perletakan) pada struktur bawah,
dan dapat menahan beban longitudinal dan lateral. Apabila terdapat gaya angkat,
perletakan harus dapat menahannya dengan baik.

Tipikal Jenis Perletakan:

Perletakan luncur untuk jembatan gelagar dengan bentang < 40m,


Perletakan roller atau rocker untuk jembatan gelagar dengan bentang > 40m,
Perletakan roller atau rocker untuk jembatan rangka,

11.2 Perletakan Ekspansi

(1) Tabel 11.2-1 menunjukkan tipikal nilai kapasitas berbagai perletakan ekspansi.

Tabel 11.2-1 Kapasitas Perletakan Ekspansi

Bahan
Baja Besi Tuang Logam Tembaga
Perletakan

l (m) l<8 8≤l<35 l≥35 8≤l<35 l≥35


Jenis struktur
Bentang
Setiap R R≤2000 kN - R>2000 kN
Tunggal
Bentang R>100
- R≤2000 kN R≤1000 kN R>2000 kN
menerus 0 kN

(2) Besar ekspansi yang didesain untuk per unit panjang bentang, biasanya 1.5 mm/m.

(3) Standar koefisien gesek, yang akan digunakan untuk menghitung gaya reaksi,
adalah nilai seperti ditunjukkan pada Tabel 11.2-2.

27
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Tabel 11.2-2 Koefisien Gesekan Perletakan

Tipe Perletakan Koefisien Gesek


Perletakan Luncur Baja terhadap baja 0.25
Baja terhadap besi cor 0.20
Baja terhadap logam 0.10
tembaga
Perletakan Roller atau rocker 0.10

11.3 Standar Dimensi Praktis Untuk Perletakan

(1) Contoh Nilai Numerik

a. ketebalan pelat tapak/alas > 22mm


b. ketebalan bagian baja tuang > 25mm
ketebalan bagian besi tuang > 35mm
ketinggian pelat tulangan badan, lihat gbr 11.3-1 < 150mm
c. ketebalan pelat perletakan logam tembaga > 25mm
d. diameter roller > 100mm
e. jari2 perletakan sperikal > 75mm
perbedaan antara bidang jantan dan betina > 1mm
f. diameter lubang pengisi adukan > 16mm
jumlah lubang pengisi adukan > 2 lubang
g. diameter baut jangkar > 30mm
panjang tertanam untuk jembatan gelagar > 10 kali diameter
panjang tertanam untuk jembatan rangka > 15 kali diameter
h. ruang bebas untuk gelagar/rangka yang 150mm, lihat gbr.
berdekatan 11.3-2

(2) Pelindung debu Ukuran yang sesuai

(3) Alas elastomer untuk perletakan elastomerik Konsultasikan


dengan pembuat
perletakan jembatan
atau pemasok karet
sintetis

28
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

a. Baja tuang b. Besi tuang

Gambar 11.3-1 Ketebalan Minimum Perletakan

clearance
Ruang bebas
(150 mm)

Gambar 11.3-2. Ruang Bebas untuk bentang yang berdekatan

29
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

12. Jembatan Komposit

12.1 Umum

12.1.1 Definisi

Jembatan Komposit adalah jembatan di mana gelagar baja dan lantai beton
disambungkan dengan konektor geser sedemikian rupa agar dua komponen bekerja
sebagai unit gabungan. Tipikal penampang melintang gelagar komposit dan beberapa
notasi yang digunakan pada standar ini terdapat pada Gambar 12.1.1-1. Lebar efektif
lantai dapat dilihat pada lampiran D11.

lebar efektif
effective width
Tebal lantai Tegangan Geser
concrete slab
beton
thickness y m dM
ym τ=
steel flange I dx
tebal flens
thickness
tinggi baja
steel girder web thickness
tebal badan
gelagar
depth
baja flange
tebal
thickness
flens dimana:
I = momen sekunder dari
flange
lebar flens penampang melintang komposit
width
M = momen lentur
Ym = Jarak dari sumbu netral terhadap
l i
Gambar 12.1.1-1 Tipikal penampang melintang Gelagar Komposit

12.1.2 Bahan

Bahan yang digunakan harus terbuat dari baja sebagaimana disebutkan di dalam
standar jembatan baja dan beton yang sesuai dengan standar desain jembatan beton.

12.1.3 Modulus Young

Modulus Young baja adalah 2x106 N/mm2, dan rasio baja terhadap beton tergantung
dari Modulus Young dari beton.i.

30
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

12.1.4 Skema Pembebanan

Skema pembebanan yang ditetapkan di dalam standar ini (jembatan baja dan
komposit), dengan tambahan pra dan pasca beban mati komposit (beban mati, sebelum
memperoleh kekuatan 28 hari, D1, dan setelah aksi komposit terbentuk D2)

12.1.5 Kekuatan Bahan

Kekuatan desain bahan untuk baja mengikuti standar ini, untuk lantai beton dan
batang tulangan lantai mengikuti standar jembatan beton. Lihat Lampian D12.

12.2 Desain

12.2.1 Beban dan Faktor Bahan

Beban dan faktor bahan mengikuti persyaratan di dalam standar ini dan persyaratan
pada standar jembatan beton, dengan beberapa spesifikasi berikut ini.

12.2.2 Desain Komposit

(1) Kombinasi beban untuk gelagar dan lantai berdasarkan rumus untuk di bawah
ini:

{1.0 · D2 + 1.0 · SH + 1.1 · L + 1.1 · I + 1.1 · C + 1.0 · LR +1.0 · T} · 1.20


untuk gelagar (12.2.2-1)

1.0 · D2 + 1.1 · L + 1.1 · I


untuk lantai (12.2.2-2)

dimana D2 = Beban mati setelah aksi komposit terbentuk


SH = Beban akibat pengaruh penyusutan
L = Beban Hidup
I = Beban Kejut
C = Beban Sentrifugal
LR = Beban Rel Panjang Longitudinal
T = Beban akibat pengaruh temperatur

31
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

(2) Kekuatan ultimate pra dan pasca keadaan komposit harus dinilai sesuai dengan
prosedur konvesional untuk analisa konstruksi komposit.

(3) Lantai beton harus didesain untuk menahan gaya normal dan momen lentur
yang dihitung pada keadaan pasca komposit.

12.2.3 Keadaan Batas Layanan

Keadaan batas layanan harus sesuai dengan ketentuan untuk baja di dalam spesifikasi
ini (Mengacu 7.3).

12.2.4 Lebar Efektif

Lebar efektif dari lantai beton harus ditetapkan untuk dapat mengatasi pengaruh geser
dan perilaku struktur terkait lainnya, lihat Lampiran D11.

12.2.5 Koefisien Rangkak

Koefisien rangkak yang sesuai harus digunakan untuk medesain tegangan dan
penyusutan pada lantai

12.2.6 Koefisien Ekspansi Panas

Koefisien Ekspansi panas untuk baja dan beton adalah 1.2x10-5.

12.2.7 Sumbu Netral Penampang Melintang Komposit

Sumbu Netral gelagar komposit sebaiknya berada di dalam penampang baja.

12.3 Konektor Geser

12.3.1 Tipikal Konektor Geser

Konektor geser sama seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12.3.1-1

32
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

Gambar 12.3.1-1 Tipikal Konektor Geser

12.3.2 Ketebalan minimum Flens atas

Ketebalan minimum flens atas di mana konektor geser dilas, pada dasarnya adalah 15
mm untuk gelagar pelat-I dan 13 mm untuk gelagar boks.

12.3.3 Desain Konektor Geser

Ukuran konektor geser harus dihitung berdasarkan gaya geser yang disalurkan sesuai
dengan teori balok konvensional, seperti pada Gambar 12.1.1-1. Harus juga diadakan
perhitungan ketahanan geser las dan ketahananan dukung dari lantai beton.

33
Standar Teknis Kereta Api Indonesia Struktur Jembatan Baja: Desain

REFERENSI

1. American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA).


( 2005), Manual for Railway Engineering 2005, Volume 2 Chapter 15 Steel Structures,
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.
2. American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA).
( 2005), Manual for Railway Engineering 2005, Volume 2 Chapter 19 Bridge Bearing,
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.
3. Badan Standarisasi Nasional. (1992), Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk
Jembatan Jalan Raya SNI 03-2833-1992, Badan Standarisasi Nasional.
4. Badan Standarisasi Nasional. (2002), Spesifikasi Baja Struktural SNI 07-6764-2002,
Badan Standarisasi Nasional.
5. Badan Standarisasi Nasional. (2002), Tata Cara Perencanaan Struktur Baja Untuk
Bangunan gedung SNI 03-1729-2002, Badan Standarisasi Nasional.
6. British Standard BS 5400. (1980), Code of Practice for Steel and Composite Bridge,
Japanese Standard Association.
7. Japanese Industrial Standards (JIS) Handbook. (2005), Ferrous Materials &
Metallurgy, Japanese Standards Association.
8. Railway Technical Research Institute (RTRI). (July,2000), Design Standard for
Railway Structure (Steel and Composite Structures), Maruzen.

34