TEMA 8.

- ENGRANAJES

INTRODUCCIÓN. NOMENCLATURA  Adendo es la distancia radial entre el tope del

diente y la circunferencia primitiva.
Los engranajes constituyen uno de los mejores
medios disponibles para transmitir movimiento,  Dedendo es la distancia radial desde la
cuando en las máquinas la transmisión de potencia circunferencia primitiva hasta la circunferencia de
se hace de un eje a otro paralelo cercano a él. base.

De entre los diferentes tipos de engranajes son
los cilíndricos de dientes rectos los más usuales,
los cuales se caracterizan porque son ruedas
dentadas cuyos dientes son rectos y paralelos al
eje del árbol.
Es importante destacar que la gran duración de
las transmisiones con engranajes va acompañada
de un diseño, un análisis y una fabricación
complejos, que es preciso conocer.
Antes de comenzar su estudio es interesante
ofrecer la terminología característica usada en
estos elementos.
 Altura total es la suma del dedendo mas el
adendo.
 Circunferencia de holgura es la circunferencia
tangente a la del adendo cuando los dientes están
conectados.
 Holgura es la diferencia entre el dedendo y el
adendo.
 Juego es la diferencia entre el ancho del
espacio y el grueso del diente.
 Anchura de cara es la longitud de los dientes
en la dirección axial.

1
2
 Cara es la superficie lateral del diente limitada
3
1.- Ancho de cara.
por la circunferencia primitiva y la circunferencia de
4
13
2.- Tope del diente.
3.- Circunferencia de adendo. adendo.
4.- Cara.
5 5.- Flanco.
6.- Circunferencia de paso.

 Flanco es la superficie lateral del diente

12 7.- Fondo del diente.
6 8.- Circunferencia de holgura.
9.- Circunferencia de base.

10
7 10.- Radio de entalle.
11.- Holgura. limitada por la circunferencia primitiva y la
11 8 12.- Dedendo o altura de pie.
9
13.- Adendo o altura de cabez a. circunferencia de dedendo.
Figura 1.- Nomenclatura de los engranajes.
 Superficie de fondo es la superficie de la parte
La nomenclatura presentada en la figura anterior inferior del espacio comprendido entre dientes
tiene las siguientes definiciones: contiguos.

 Circunferencia de paso o primitiva es la de  Radio de entalle es el radio de la curva de

contacto entre los dientes que determina la relación
de transmisión. Las circunferencias primitivas de
dos engranajes son tangentes entre sí.
 Paso circular es la distancia medida sobre la
circunferencia primitiva entre un determinado punto
de un diente y el punto correspondiente de un
diente inmediato. Según se aprecia en la figura
anterior el paso circular o simplemente paso es
igual a la suma del grueso del diente y el ancho
entre los dientes consecutivos.
empotramiento del diente en el engranaje.
 Ángulo de acción es el ángulo que gira el
engranaje desde que entran en contacto un par de
dientes hasta que termina su contacto.
 Ángulo de aproximación es el ángulo que gira
un engranaje desde el instante en el que dos
dientes entran en contacto, hasta que ambos
dientes entran en contacto en el punto
correspondiente al diámetro primitivo.

 Módulo es el cociente del diámetro de la  Ángulo de alejamiento es el ángulo que gira un

circunferencia primitiva y el número de dientes. engranaje desde que los dientes están en contacto
en el punto correspondiente al diámetro primitivo
 Paso diametral es la razón entre el número de hasta que se separan.
dientes y el diámetro de paso. Evidentemente
módulo y paso diametral son inversos. Ángulo de acción = Ángulo de
aproximación + Ángulo de alejamiento.

79
RELACIONES FUNDAMENTALES DE LOS Dimensiones normalizadas de dientes
ENGRANAJES:
14’5º  = 20º
Paso circular y paso diametral 1 0'8
Adendo o altura de p p
cabeza
Se define paso circular o circunferencial a la 1'157 1
relación: Dedendo o altura de pi e p p
•d Altura total
2'157
p
1'8
p
P= (I)
Z
0'157 0'2
Huelgo p p
Siendo:
Tabla 1.- Dimensiones normalizadas de dientes.
P = paso circular.
Z = número de dientes. Relación de transmisión
d = diámetro de paso o diámetro primitivo.
 1 n1 d2 Z2
r= = = =
Se define paso diametral a la relación: 2 n2 d1 Z1

Z Siendo:
p
d
r = relación de transmisión.
Esta relación representa el número de dientes  = velocidad angular en rad/s.
por unidad de longitud del diámetro del engranaje. n = velocidad angular en r.p.m.
d = diámetro primitivo.
Obsérvese que: Z = número de dientes.

p • P  
 LEY FUNDAMENTAL DE LOS ENGRANAJES
Módulo  En la siguiente figura se representan dos dientes
 d
en contacto de dos engranajes. Sean O1 y O2 los
m= (II) centros de los engranajes y  1 y  2 sus
Z velocidades angulares respectivas.

Siendo:
T
m = módulo. N
d = diámetro de paso o diámetro primitivo. 1 O1
Z = número de dientes. N2

P A R1
De las ecuaciones (I) y (II) se obtiene:
O
R2
 d B T1
P= =  m (III) T2
Z
N 2
T
Siendo: O2

P = paso circular.
d = diámetro primitivo.
Z = número de dientes.
m = módulo. Figura 2.- Dientes de engranajes en contacto.

Despejando en la ecuación (III) se obtiene: Sea P el punto de contacto de los dientes y

sean NN y TT las líneas normal y tangente a la
P superficie de los dientes trazadas en el punto P.

m
La intersección de NN y la línea que pasa por
los dos centros de los engranajes O1O2 es el punto
O.

80
 El vector PR1 representa la velocidad lineal del
punto P1 considerado del engranaje de centro O1.
El vector PR1 tiene que ser perpendicular al radio
O1P. De forma similar PR2 será el vector velocidad
de P considerado como perteneciente al engranaje
de centro O2. Como se quiere que los dos dientes
permanezcan en contacto, la proyección sobre la
normal NN de PR1 y PR2 debe ser la misma, es
decir PN2.
Como:
La ley fundamental de los engranajes indica que
los dientes deben tener una forma tal que la normal
trazada en el punto de contacto pasa siempre por
un punto situado en la línea que une los centros y
distante de ellos una longitud igual a sus
respectivos radios primitivos.
La diferencia PT2 - PT1 entre los vectores
velocidad tangencial representan la velocidad de un
diente sobre otro, lo que indica la aparición de
desgastes y la necesidad de lubricación.

PR1 PR2 TRAZADO DE LOS DIENTES EN INVOLUTA

1 = y 2 =
O1P O2P
Sean O1 y O2 los centros de los engranajes y r1
y r2 los radios de las circunferencias primitivas de
dividiendo se tiene:
los dos engranajes. Si se traza una tangente TT
común según se indica en la siguiente figura y una
2 O1 P PR 2 línea MM que forme un ángulo  = 14’5º o bien 
= •
1 PR 1 O 2P = 20º y se trazan dos circunferencias tangentes a
dicha línea (a dichas circunferencias se les llama
por semejanza de triángulos (PBO2 ~ PN2R2 y círculos base).
O1PA ~ PN2R2) se tiene que:
Circunferencia base
M
2 O1A O1
=
1 O 2B C A
Circunferencia primitiva

T O T
P
y también por semejanza de triángulos (OBO2 ~
D Circunferencia primitiva
OO1A) se tiene: B


M O2
O1A O1O  Circunferencia base
=  1 O1O = 2 O 2 O (I)
O2B O2O
Figura 3.- Circunferencias primitiva y base.
Si no se producen cambios en la relación de
velocidades de ambos engranajes la relación 1/  2 Si se supone que se fija una placa al engranaje
de la ecuación anterior debe mantenerse constante, de centro O1 y que en el punto O de corte de MM
por tanto si r1 y r2 son los radios de las con TT se fija un trazador y si la línea MM se
circunferencias primitivas de ambos engranajes se considera como una correa cruzada que une las
cumplirá que: poleas de radio el correspondiente a las
circunferencias base y se hace girar el conjunto, el
r1 1 = r2  2 (II) puntero trazará en la placa una curva como la CD
denominada involuta que es siempre normal a la
y como la distancia entre centros O1O2 tiene que línea MM y que cumple que la longitud de PD es
ser: igual a la del arco AC.

O1O = r1 + r2 = O1O + O2 O Si se hace igual con el engranaje de centro O2

Por tanto resolviendo el sistema ofrecido por las
ecuaciones (I) y (II) se tiene que:
O1O = r 1
O2 O = r2
Esto indica que el punto O es un punto fijo por el
que pasan las circunferencias primitivas.
se obtiene otra involuta, de tal forma que los
contornos de los diámetros entran siempre en
contacto en P y un engranaje puede ser arrastrado
por el giro del otro mediante la acción ejercida en
dicho punto.
Como se puede observar la normal común a
ambas involutas MM corta siempre a la línea que
une los centros de los engranajes en el punto O, lo
cual no es otra cosa que la ley fundamental de los
engranajes.

81
 La relación entre las velocidades de los
engranajes es igual a la relación de velocidades
entre los círculos primitivos de partida.
Se puede observar que los triángulos O1AO y

O2BO son semejantes, ya que O1A y O2B son
paralelos por lo que O1 y O2 son iguales y O es
igual para los dos triángulos por ángulos opuestos
por el vértice.
Por tanto:
O2B O2 O
= Ocurre que cuando dos engranajes están
O1A O1O
y como:
1 O1O = 2 O2O  1  O1A = 2 O2B
 desfavorable, cómo se presenta en la siguiente
lo que significa que las velocidades lineales de
las circunferencias base son también iguales entre
sí.
Dicha fuerza Fn ejercerá una acción Fr dirigida
según el radio del diente de valor:
Fr = Fn sen   Fr = Ft  tg 
En resumen, cuando se transmite una potencia
N a velocidad angular  aparecen en el diente del
engranaje dos fuerzas Ft y Fr de valores:
N N
Ft = y Fr = • tg 
• r • r
transmitiendo una potencia y tienen suficiente
número de dientes, es posible que halla más de una
pareja en contacto, sin embargo, es usual suponer
que toda la carga está soportada por un solo par de
dientes y que la carga actúa en el punto más
figura:

A la línea MM se le llama línea de presión y al Fr

ángulo  se le llama ángulo de presión.
Fn
POTENCIA TRANSMITIDA. RESISTENCIA DE 
l
LOS DIENTES A FLEXIÓN
Ft
La potencia transmitida de un engranaje a otro h
se realiza mediante la fuerza que un diente ejerce
sobre otro. Dicha fuerza es ejercida mediante la
línea de presión.

Si la velocidad de giro de los engranajes se O1

considera constante, la fuerza que se ejerce debe Figura 4.- Acciones sobre un diente.
ser también constante.
Se considera que la fuerza a lo largo de la línea
Si N es la potencia a transmitir: de presión está aplicada en el eje del diente y que
la tensión causada por Fr es usual despreciarla en
N la práctica.
N = M •   M

 Si l es la altura del diente, h su anchura y b su
Como: profundidad, la tensión en la base del diente, si se
le considera como una barra en ménsula, es:
N
M = Ft r  Ft = M h 2
 r =
 I
Ft es la fuerza tangencial al engranaje siendo r
el radio de la circunferencia primitiva. Como:
M = Ft l
La fuerza Ft es la componente tangencial de la
fuerza Fn según la línea MM, con lo que: y como:
b • h3
Ft I=
Fn= 12
cos 

82
 sustituyendo se tiene: potencia transmitida, de la velocidad angular y del
radio de la circunferencia primitiva.
h
M•


= 2
b • h3
 =
l
6 • Ft • Evidentemente, debido a la falta de precisión en
la construcción de los engranajes, así como debido
b • h2 a defectos de montaje y a la inercia de masas

12
giratorias, aparecen fuerzas instantáneas de
elevada magnitud. Analíticamente es difícil
El resultado obtenido es solamente aproximado,
cuantificarlas y es por ello que surgen
pues, como se recordará, la fatiga de flexión se ha
incertidumbres en el cálculo de transmisiones
calculado supone la utilización de una viga larga,
mediante engranajes, y es por lo que se recurre al
delgada y de sección constante, lo cual
uso de fórmulas empíricas que ofrecen los valores
evidentemente, no cumplen los dientes.
de cálculo de Ft afectados de coeficientes de
mayoración, así:
h2
En la expresión anterior el término 6 • l es una 180 + v
 Para v < 600 m/min  Cs =
relación puramente geométrica relacionada con las 180
dimensiones del diente. Se puede considerar que si 360 + v
el paso es P, es posible establecer una relación  Para 600 < v< 1200 m/min  C s =
360
que cumpla que:
 Para engranajes fabricados y montados con
h2 h2 gran precisión:
P •y =  y =
6•l 6•P•l
43 + V
Cs =
El término y es denominado coeficiente de 43
forma o de Lewis.
El valor de Ft de cálculo de la tensión vienen
Sustituyendo en la expresión de la tensión, se dados por:
tiene:
Ft
=  Ft =
N
 Cs
b•P•y  r

considerando  = y se tiene que:

CARGA LÍMITE DE DESGASTE
Ft =  y •b • P • y
En los engranajes, además de la rotura de
dientes debida a la tensión originada por la flexión,
La ecuación anterior representa la carga
la causa de la rotura puede ser debida a la
tangencial que el diente puede soportar trabajando
compresión superficial que se manifiesta con
como una viga.
desgastes en la superficie de contacto de los
dientes.
Los valores de l y h necesarios para calcular y
están influidos por el radio de entalle del diente, por
La carga límite de desgaste se calcula con la
lo que su medición se hace difícil.
fórmula empírica de Buckingham:
Es frecuente utilizar para y el valor ofrecido por
Z2
las siguientes expresiones: F 2 • d •p b • K •
Z1  Z2
2•Z
Para  = 14’5º : y=
15/(Z + 10) Siendo:
Z
Para  = 20º : y=
dp = diámetro primitivo del engranaje más
7 • (Z + 8)
pequeño.
b = anchura de los dientes.
K = factor de carga.
CARGA DINÁMICA Z1 = número de dientes del engranaje
motor.
Como se ha expuesto la fuerza tangencial Ft Z2 = número de dientes del engranaje
puede determinarse fácilmente a partir de la arrastrado.

83
 El cálculo de K se hace mediante la expresión:
1 1
K  17 • BHN  428 • sen •  
 E1 E2 
Siendo:
BHN = número de dureza Brinell medio entre
el engranaje motor y el arrastrado.
 = ángulo de presión de los dientes.
E1 y E2 = módulos de elasticidad de los
engranajes motor y arrastrado.
El valor de Fw debe ser mayor que Ft para que el
desgaste del diente no supere límites tolerables.
ENGRANAJES INTERNOS. RELACIÓN DE
TRANSMISIÓN
En ciertas condiciones de montaje pueden
utilizarse engranajes en forma de anillo como se
presenta en la figura siguiente, con rebajes
interiores en la superficie que alojan perfectamente
a los dientes exteriores.
El montaje de los engranajes, interno y externo,
se caracteriza por ser muy compacto, habiendo una
pequeña distancia entre los centros de los árboles,
por su suavidad, ya que hay varios pares de dientes
en contacto y porque los sentidos de giro de ambos
engranajes son iguales.

La relación de transmisión es:

TRENES DE ENGRANAJES. RELACIÓN DE
TRANSMISIÓN 1 r1 = 2 r2

A veces es preciso, porque las condiciones de

montaje obligan a ello, utilizar trenes de engranajes
en las transmisiones de potencia. Un ejemplo se
presenta en la siguiente figura:

Engranaje 2
Engranaje 4

Figura 6.- Engranajes internos.

TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS.

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Engranaje 1
Engranaje 3
Los trenes de engranajes planetarios o
Figura 5.- Tren de engranajes.
epihipocicloidales ofrecen características muy
compactas como reductores de velocidad.
Sean r1 , r, 2 r3 y r4 los radios primitivos de los
cuatro engranajes. (Obsérvese que los engranajes 2 Constan, según se representa en la siguiente
y 3 son solidarios). figura, de los siguientes elementos:

Si 1 la velocidad angular del engranaje 1 de - Corona

- Satélites
entrada en el tren, si se quiere calcular 4, es decir
la velocidad angular del engranaje 4 de salida del - Portasatélites
tren, se tiene: - Planetario

1 r1 = 2 r2
Corona

Como: Planetario

2 = 3  Satélite

2 r2 = 4 r4

Sustituyendo se tiene:
Portasatélites

Figura 7.- Tren de engranajes planetarios.

r1 r3
4 =  1  
r2 r 4

84
 Sea c la velocidad angular de la corona, p la p rp = ps rps - s r s
del planetario, s la del satélite y ps la del
portasatélites, y sean rc, rp, rs y rps sus radios Como:
respectivos.
rps = rp + rs  ps • (r p + rs) = p rp + s rs
Si se considera la parte hipocicloidal del tren de
engranajes planetarios, el análisis cinemático ofrece 
en el punto A: Operando se tiene:

ps rp + ps • rs = p rp  p • rp

A (p - ps) • r p = -(s - ps) • rs

rs p - ps rs
=- (II)
s - ps rp

rps Dividiendo (II) por (I) se tiene:

rc
p - ps rc
=- (III)
c - ps rp

Las ecuaciones (I), (II) y (III) representan las tres

relaciones de transmisión de las diferentes
combinaciones que pueden obtenerse en los trenes
de engranajes planetarios.
Figura 8.- Tren hipocicloidal.

c rc = s rs + ps rps ENGRANAJES HELICOIDALES PARALELOS

En este tipo de engranajes los dientes no son

Como:
paralelos al eje de rotación. Éstos están
conformados como hélices cilíndricas de forma que
rps = rc - rs  c rc = s rs + ps  (rc - rs ) cuando los dientes empiezan su contacto, siempre
hay otros conectados con lo que la conexión se
Operando se tiene:  hace gradualmente, sin impactos perjudiciales y sin

r s
ruidos.
c - ps
(c - ps) rc = (s - ps) rs  = (I) La forma del diente es la de una hélice
s - ps rc
envolvente.

Si se considera la parte epicicloidal del tren de El contacto inicial de los dientes es una línea
engranajes, el análisis cinemático ofrece en el que se extiende a lo largo de toda la cara.
punto B:
El contacto es siempre, como en los engranajes
de dientes rectos, a través de la cara del diente,
pero en este caso no va de la base al extremo de
rs los dientes, teniendo como consecuencia que el
momento flector en la base del diente es
aproximadamente la mitad del que correspondería
B en la punta del diente, y es por lo que los dientes
rps helicoidales paralelos tienen mayor capacidad de
carga. Además, la transferencia gradual de carga
origina un funcionamiento más silencioso, menor
rp carga dinámica y mayores velocidades admisibles,
lo que hace muy adecuada la utilización de estos
engranajes en servicios tales como cajas de
cambios y en general cargas pesadas en las que se
precisa una transmisión poco ruidosa.

Figura 9.- Tren epicicloidal

85
 En la figura siguiente se presenta un par de Siendo:
engranajes helicoidales paralelos.
m = módulo del engranaje.

El paso circunferencial normal Pn viene dado

3 por:
1
Pn  P • cos 
1.- Empuje axial.
4 2.- Hélice a derechas.
5 2 3.- Hélice a Si Z es el número de dientes en un engranaje y
izquierdas. 4.- Plano
diametral. d es su diámetro primitivo se tiene:
5.- Ángulo de hélice.
Figura 10.- Engranajes helicoidales paralelos.
 • d • cos 
Los ángulos de hélice  no están normalizados, Pn  P • cos  
son típicos ángulos de 15º a 25º , aunque para Z
engranajes de gran anchura dicho ángulo debe ser
menor de 15º . por lo que el módulo normal es:

d • cos 
Se denomina relación de contacto de cara a la mn  m • cos   
expresión: Z

b • tg Siendo:
rcc  (I)
P
mn = módulo normal.
Siendo:
c
g
rcc = relación de contacto de cara. b N d
b = anchura del engranaje.  f F e
a
 = ángulo de hélice. s a
 Pa F1 p
P = paso circunferencial.

Se define por paso axial la distancia entre P

n
puntos correspondientes sobre dientes adyacentes
medida en dirección axial. En la siguiente figura se
ve que:
Figura 11.- Fuerzas en engranaje helicoidal.

P
Pa  En la figura anterior se distinguen dos planos el
tg  normal, representado por cfgp, y el diametral
o bien: representado por abfp.

•d •m En dicha figura se observa que:

Pa  
Z • tg  tg
gc ab ap
tg    •  tg • cos 
Para que el solape de dientes sea importante se pg pg ap
debe cumplir que: tg  = tg • cos 

b  Z • Pa Si al tallar los dientes se usa  = 20º y  =
23º , se tiene:
Sustituyendo en (I) se tiene:
 = 21'57º
b
rcc 
Pa Para simplificar en el cálculo de los engranajes
helicoidales se utilizan las ecuaciones vistas en el
Como se vio el paso circunferencial P viene dado tema anterior.
por:
El empuje axial puede eliminarse utilizando una
P   •m hélice a derechas en la mitad de la cara del
engranaje y una hélice a izquierdas en la otra mitad.

86
Estos son denominados engranajes helicoidales o d = diámetro primitivo.
en espina de pescado y son cómo se representa en Z = número de dientes.
la siguiente figura. P = paso.

y como:

Pn  P • cos 

se tiene que:

Z1 • P Z 1 • Pn
d1  
Figura 12.- Engranajes helicoidales.   • cos 1
En general es preciso dejar entre ambas hélices
una ranura central necesaria para tallar los dientes, Z2 • P Z 2 • Pn
aunque hay máquinas especiales que conforman d2  
  • cos 2
este tipo de engranajes sin necesidad de dicho
canal central.
d1 Z 1 • cos 2

Tienen los engranajes helicoidales la propiedad d2 Z 2 • cos 1
de que también pueden usarse para la transmisión
de potencia entre ejes no paralelos, como puede
observarse en la siguiente figura. V1
d2
Vn

V2

d1


1



2

Figura 14.- Componentes de velocidad en engranajes

helicoidales.

Como ambos engranajes están en contacto, la

distancia entre sus centros es:

d1  d2   Z1 Z2 
c=  c = Pn •    (II)
2 2 •  cos  1 cos 2 
Figura 13.- Engranajes helicoidales entre ejes no paralelos.
Sean V1 y V2 las velocidades lineales en el
En la siguiente figura se presentan un par de cilindro primitivo (obsérvese que en este caso no
engranajes helicoidales cuyos ejes no paralelos tiene por que ser V1 = V2).
forman un ángulo . Sean d1 y d2 sus diámetros
primitivos y 1 y 2 sus ángulos de hélice La velocidad común a los dos dientes es Vn
respectivos. normal a la superficie de los dientes en contacto de
ambos engranajes, vendrá dada por:
Como:
Vn  V1 • cos 1  V2 • cos 2
 •d
P
Z cos 1
V2 • V1
cos2
Siendo:

La velocidades angulares respectivas serán:

87
 2 • V1 2 • V2 Si se hace:
1  y  2
d1 d2
2 • • c 2 • •c
 H1;  H2
y la relación entre ambas será: Z1 • P n Z2 • P n

1 d2 cos2 las ecuaciones anteriores quedan expresadas

 • (III)
2 d1 cos 1 por:

1 
Como:   H1
cos 1 sen1
Pn • Z 1 • cos 1 Pn • Z 2 • cos 2
d1  y d2  
   1
  H2
 sen2 cos2
sustituyendo en (III) se tiene:
Para resolver de forma aproximada la segunda
1 Z 2 • cos 1 • cos 2  1 Z2 de las anteriores ecuaciones puede utilizarse el
  
2 Z1 • cos 1 • cos 2 2 Z1 siguiente ábaco:

Expresión que indica que la relación entre las 2 •  •c

velocidades angulares de los engranajes Z2 • P n
helicoidales es función del número de dientes e
independiente de los ángulos de hélice.
n1
Si la relación entre velocidades es  = y si
n2
se sustituye en (II) se llega a que:

1  2 • • c
 
cos 1 cos 2 Z 1 • Pn



1

2•• c (V) 2
cos 1 cos 2 Z2 • Pn
Figura 15.- Ábaco para proyecto de engranajes helicoidales
en ángulo recto.
Cuando los ejes son perpendiculares se cumple
que:
ENGRANAJES CÓNICOS
1 2 =  = 90º
Este tipo de engranajes, igual que los
1  90 2   sen1  cos 2
helicoidales, representan una forma desarrollada de
cos 1  sen2 transmisión capaces de aportar formas y
resistencia imposibles de obtener con engranajes
por lo que puede sustituirse cos 1 por sen 2 de dientes rectos.
obteniéndose:
Se construyen con dientes rectos o espirales
V2  tg 2 • V1 tallados sobre conos.

Se aplican, normalmente, a ejes que se cortan.

En este caso las ecuaciones (V) pueden
expresarse por:
En su fabricación se sustituyen los cilindros por
conos primitivos.
1  2• • c
 
cos 1 sen1 Z 1 • Pn Su representación es como sigue:

  1 2 • • c
 
sen2 cos 2 Z 2 • Pn

88
  • de  Pe 
Pe   
Z de Z

por lo que sustituyendo en la ecuación anterior

se tiene:

de  di
P •P e
2 • de

La ecuación de Lewis para el punto medio de la

cara tiene la forma:

Ft   • b • y • P
Figura 16.- Engranajes cónicos.
La carga dinámica para el cálculo de los dientes
En la siguiente figura se presenta la de éste tipo de engranajes se obtiene igual que en
nomenclatura de las partes principales de estos los engranajes cilíndricos de dientes rectos.
tipos de engranajes:
La carga límite de desgaste se obtiene de la
3 fórmula empírica:
4
5
1.- Radio del cono primitivo lp.
2
1 2.- Anchura de la cara h.
de
3.- Profundidad total.
Fd •b • K • Q
cos 
4.- Saliente.
5.- Entrante.
6.- Ángulo del cono trasero.
7.- Ángulo de raíz.
14 13  8.- Ángulo del cono primitivo.
6
9.- Ángulo de cara. Siendo:
10.- Ángulo de presión.
11.- Círculo de base.
7 12.- Círculo primitivo.
8
9 13.- Diámetro interior di. K = valor obtenido de la tabla siguiente.
14.- Diámetro primitivo exterior dp .
2 • N2 , expresión en la que N y N
Q

1 2
N 1  N2
10 son los números de dientes del par cónico.
11

12
Dureza K K Dureza K K
Figura 17.- Nomenclatura. Brinell 14’5º 20º Brinell 14’5º 20º
150 2’1 2’9 300 12’0 16’4
Se calculan igual que los dientes de los 150 3’0 4’1 300 13’0 17’8
engranajes cilíndricos, suponiendo que el diente del 150 4’0 5’6 350 14’1 19’3
engranaje cónico tiene una sección transversal 200 4’0 5’6 350 16’4 22’4
constante igual a la que corresponde al centro de 200 5’3 7’2 350 17’6 24’0
su longitud y considerando la carga aplicada en el 200 6’7 9’2 400 24’2 33’0
extremo del radio exterior. 250 6’7 9’2 400 25’6 34’9
250 8’4 11’4 400 27’1 37’0
Si la carga tangencial es Ft, el par generado 250 10’1 13’8 500 30’2 41’3
sobre el diámetro es: 300 10’1 13’8 600 44’3 60’5
Tabla 2.- Coeficientes para el cálculo de la carga límite de
1 desgaste en función de la dureza Brinell.
M  • Ft • d e
2

El paso circular en el centro del diente es: ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN

 Este tipo de engranajes se utiliza para transmitir

• d e d i• 
1
P potencia entre ejes que se cruzan, normalmente, de
2 Z
forma perpendicular. La relación de transmisión es
muy elevada, si bien el rendimiento en la
y como el paso en el extremo del radio primitivo
transmisión, que en los diferentes tipos de
exterior es:
engranajes que hasta aquí han sido estudiados es
muy alto, es reducido.

89
 Están formados por un tornillo sin fin y una - Los pasos circulares del tornillo sin fin y
rueda dentada, según se presenta en la siguiente de la rueda son P1 y P2, cumplen que:
figura:
Pn  P1 • sen  P2 • cos 

- El paso de la hélice es igual al número

de roscas multiplicado por el paso de la
rueda y representa la distancia que el
círculo primitivo de la rueda dentada
avanza, por cada vuelta del tornillo sin
fin:

l 1  Z 1 • P2

Figura 18.- Engranaje de tipo tornillo sin fin. - Sea d1 es el diámetro primitivo del
cilindro del tornillo sin fin, Z1 el número
Los dientes de la rueda dentada envuelven la de roscas del tornillo sin fin se cumplirá
espiral del tornillo y dan un contacto permanente y que:
por tanto sin impactos, generando un
funcionamiento silencioso y sin vibraciones.  • d1  Z1 • P1

El estudio geométrico de los dientes de los

Siendo:
engranajes del tipo de tornillo sin fin es sumamente
complejo.
P1 = paso circular del tornillo sin fin.
Su fabricación se hace por fresado y como juicio
En los tornillos sin fin se pueden encontrar las
práctico se puede decir que este tipo de engranajes
siguientes relaciones geométricas: Sean Z1 y Z2 el
consiguen grandes aumentos de par.
número de roscas del tornillo y el número de
dientes de la rueda dentada y sean d1 y d2 el
La relación de velocidades no depende de los
diámetro primitivo del tornillo sin fin y de la rueda.
diámetros del tornillo sin fin y de las ruedas
dentadas, sino que es sólo función de su número de
Como se ha visto:
dientes.

La siguiente figura representa dos engranajes del Z1 • P 1

 • d1  Z1 • P1  d1 
tipo de tornillo sin fin. En ella se presenta la 
nomenclatura utilizada
y como:
 2

Z1 • P n
Pn  P1 • sen  d1
 • sen

1

igualmente se puede tener que:

1.- Tornillo sin fin. (a) (b)
2.- Paso axial.

Z2 • P 2
 • d2  Z2 • P2  d2 



Figura 19.- Tornillo sin fin. La distancia entre centros de los engranajes es:

En (a) se muestra el esquema del tornillo sin fin, d1  d2

C
y en (b) el desarrollo mediante un corte por una 2
generatriz del cilindro primitivo.
sustituyendo en esta ecuación las expresiones
Se aprecian, en la anterior figura, los siguientes anteriores se tiene:
detalles:
Pn •  Z1 Z 
- El tornillo es de doble rosca. C    2 
2 • 
sen cos
- El paso del tornillo sin fin es igual al
paso circular de la rueda dentada.

90
 Como sen 2   cos2   1 , despejando sen y Ft   • b2 • y •
cos en las expresiones anteriores, se tiene: P2
Los valores de y pueden obtenerse de la
Z12 Z2 2 siguiente tabla:
 2  

d21 d22 Pn2

Ángulo  de presión coeficiente y de forma
14’5º 0’1
Si l1 es el paso de la rosca del tornillo que como 20º 0’125
se ha visto es igual a la distancia que el círculo 25º 0’15
primitivo de la rueda dentada avanza por cada vuelta 30º 0’175
del tornillo sin fin, entonces: Tabla 3.- Coeficiente de forma para ruedas dentadas.

l 1  Z 1 • P2 El coeficiente de carga dinámica se puede

obtener por la ecuación empírica:
La velocidad lineal de la línea primitiva del tornillo
360  V2
sin fin en función de su velocidad angular en r.p.m. Cs 
vendrá dada por: 360

 • d1• n1 Siendo:
V1
60
V2 = velocidad lineal de la rueda en m/min.
Siendo:
La carga límite de desgaste se puede obtener de
d1 = diámetro primitivo del tornillo sin fin en la fórmula empírica:
cm.
n1 = r.p.m. del tornillo sin fin. Fw  d 2 • b 2 • K

La velocidad lineal de la circunferencia primitiva Siendo: 

de la rueda dentada en función de su velocidad 
angular es: c0'875
b2 
2'7
 • d2 • n 2
V2  c = distancia entre centros.
60 K = coeficiente obtenido de la siguiente
tabla:
Siendo:
Material de la rueda Coeficiente K
d2 = diámetro primitivo de la rueda dentada Hierro 3’5-5’5
en cm. Bronce 5’5-7
Plástico 7-9
Como se observa en la figura anterior: Tabla 4.- Coeficiente para carga límite de desgaste.

P2 Es interesante calcular el rendimiento de los

l1
tg    tornillos sin fin. Para ello considérese la siguiente
P1  • d 1 figura que representa una rueda dentada con los
dientes inclinados un ángulo  respecto a la
Multiplicando numerador y denominador por n1: generatriz del cilindro primitivo. Sea  el ángulo de
presión y sea F la fuerza normal que actúa sobre el
P2 n1 • l1 diente.
tg  
P1  • d1 • n1
a b
2  F c
y como: m 3
O 
 P n
V2
n1 • l1   • d2 • n2  tg  
V1

1.- Rueda dentada.
2.- Generatriz del cilindro primitivo
de la rueda dentada.
La resistencia a flexión se calcula en los dientes 1 3.- Generatriz del cilindro primitivo
del tornillo sin fin.
de las ruedas dentadas mediante la ecuación de
Lewis dada por: Figura 20.- Rendimiento de los engranajes de tornillo sin fin.

91
 rozamiento  y del ángulo de inclinación de los
En la figura se observa que: dientes de la rueda respecto a la generatriz del
cilindro primitivo .
cn mb
tg   
on on
CAJA DE CAMBIOS
Como:

mb  om • tg  tg   tg • cos 

on  om/ cos

Sea F la fuerza que ejerce un diente sobre otro.

Según la figura anterior la fuerza que actúa

según la generatriz del cilindro primitivo de la rueda
dentada vale:

Fe  F • cos  • sen  F •  • cos

La fuerza que actúa perpendicular a la generatriz
y tangente al cilindro primitivo de la rueda dentada
vale:
Fs  F • cos  • cos F •  • sen
Figura 21.- Embrague y caja de cambios.
Es interesante comenzar recordando algunos de
los conceptos de Física precisos para comprender
la necesidad de la caja de cambios.

La potencia de entrada será: Por definición potencia es el trabajo realizado en

la unidad de tiempo:
N e  F e • V1
T
N
t
La potencia de salida será:
Siendo:
N s  F s • V2
N = potencia.
El rendimiento del par de engranajes del tipo de T = trabajo.
tornillo sin fin es: t = tiempo.

Ns Fs • V 2
=  =
También se sabe que trabajo es igual al
Ne Fe • V1 producto escalar de la fuerza por el espacio:
cos • cos- • sen V2 
= • T  F • e
cos  • sen+ • cos V1

Sustituyendo el valor del trabajo en la fórmula de

Como: la potencia:
V2 sen 
 tg   T F • e
V1 cos N 
t t
cos  • cos  -  • sen sen
= • 

cos • sen  +  • cos  cos Si la dirección de la fuerza aplicada coincide con

 la del espacio recorrido, entonces se puede
Operando resulta: expresar:

cos -  • tg F•e

= N
cos +  • cotg t

Expresión que permite determinar el rendimiento Como el espacio recorrido en la unidad de

 de las transmisiones mediante tornillos sin fin, en tiempo es igual a la velocidad:
función del ángulo de presión  , del coeficiente de

92
 T F•e  F • e
N  F •V
t t t el eje secundario.
O sea que la potencia se puede expresar como
el producto de la fuerza por la velocidad:
NF•V
Es interesante recordar que la expresión anterior
sólo es válida si la dirección de la fuerza y de la
velocidad son coincidentes.
En los tractores agrícolas la potencia del motor
a una determinada velocidad de régimen de giro del
motor es siempre la misma. De acuerdo con la
fórmula anterior, si se aumenta la velocidad de
avance V del tractor, forzosamente tiene que
disminuir su fuerza F, pues el valor de la potencia
requerida al motor sobrepasará a la de su
capacidad al determinado régimen de giro.
El consumo específico del motor de un tractor
es un indicador claro del mayor o menor grado de
aprovechamiento energético del combustible.
Su particular forma indica que en los tractores,
la velocidad de giro del motor se debe procurar
mantenerla casi constante para que conserve su
marcha uniforme y se obtenga un buen rendimiento.
Si no hubiera medio de variar la relación de giro
entre el motor y las ruedas, el tractor marcharía
siempre a la misma velocidad debido a la relación
constante de los engranajes en la transmisión.
El trabajo no siempre es el mismo, porque, por
ejemplo, arar cuesta arriba requiere mayor esfuerzo
que en llano, de modo que si el tractor está
adecuado para esto último, le faltará potencia en las
partes empinadas, y entonces se recurre a que
vaya más despacio para que el producto F • V no
sobrepase el máximo valor de N permitido por el
motor.
Por otra parte, no todas las labores requieren la
misma velocidad. Finalmente está el transporte por
carretera, que se hace a unos 30 Km/h.
Estas necesidades se satisfacen con el cambio
de velocidades, que en esencia consiste en lo
siguiente:
- Un eje primario que unido al embrague
transmite el giro del motor y termina en un piñón
fijo, engranado constantemente con otro que mueve
el denominado eje intermediario o contraeje.
- Un eje intermediario en el que hay varios
engranajes fijos a él, con distintos tamaños que
independientemente transmiten a otros situados en
- Un eje secundario, en prolongación pero
separado del eje primario estriado con ranuras a lo
largo en las que pueden deslizarse engranajes
desplazables que giran solidarios con el árbol
secundario y que el usuario puede mover adelante y
atrás con la palanca de mando del cambio. Dichos
engranajes forman parejas de transmisión con los
del eje intermediario.
El engranaje del eje primario es más pequeño
que el del secundario que conecta con él de modo
que el intermediario gira más despacio que el
motor. Si el tractorista hace engranar el engranaje
de mayor diámetro del eje secundario con el menor
del eje intermediario el giro se transmite al eje
secundario de nuevo reducido. Como es la
combinación que da la velocidad de giro del
secundario más baja, se le llama primera velocidad.
A la relación entre el radio del engranaje del
intermediario y el del secundario se le llama
relación de transmisión.
Si la pareja de engranajes que se conectan es la
de siguiente tamaño del secundario y del
intermediario lo cual se consigue accionando la
palanca del cambio, que automáticamente produce
el previo desengrane de la anterior pareja el giro del
motor llega al secundario menos rebajado, menos
demultiplicado, ésta sería la segunda velocidad.
Combinando adecuadamente las parejas de
engranajes correspondientes del eje intermediario y
del secundario se obtienen las diferentes
velocidades hacia delante de la caja de cambios.
Para moverse el tractor hacia atrás, se emplea
la combinación de marcha atrás, moviendo el
desplazable correspondiente del eje secundario a
engranar con un engranaje intermedio, que invierte
el giro del correspondiente del eje intermediario, y
así el eje secundario girará en sentido contrario al
normal y las ruedas también, con lo que el tractor
se desplazará marcha atrás.
Hay una posición de los engranajes en la que
ninguno conecta con otro, es decir, que no se
transmite movimiento porque el eje intermediario
gira en vacío, sin que ningún engranaje desplazable
del eje secundario engrane con su correspondiente
del eje intermediario. Esta posición se llama punto
muerto.
Cada vez que se desengrana o engrana una
pareja de piñones del cambio, es necesario
desconectar el giro del motor, y para ello se
desembraga previamente, volviendo a embragar con
suavidad progresiva después de actuar sobre la
palanca del cambio.
93

De cuanto se ha expuesto se desprende que la
misión de la caja de cambios es, de acuerdo con la
fuerza que exige la realización de una labor
determinada, adaptar la velocidad de avance del
tractor de manera que el aprovechamiento de la
potencia del motor sea máximo.
Es evidente que una velocidad larga desarrollará
menos fuerza que una velocidad corta, y viceversa.
Esto explica claramente que los tractores
agrícolas actuales dispongan de una caja de
cambios con una gama amplia de velocidades, con
el fin de poder adaptarse a las exigencias de las
muy diferentes labores que deben realizar en la
explotación agrícola.
Figura 22.- Caja de cambios y diferencial de un tractor.
La necesidad de los tractores agrícolas de
disponer de un elevado número de velocidades les
obliga a disponer de un grupo reductor o
multiplicador colocado antes de la caja de cambios
propiamente dicha.
Figura 23.- Combinaciones en la caja de cambios de un
tractor.
El grupo reductor es accionado mediante una
palanca llamada palanca reductora, que oscilando
sobre una rótula mueve varios engranajes
desplazables que engranan en sus
correspondientes engranajes de diferente tamaño
montados sobre el eje de salida del grupo reductor.
Cada engranaje desplazable se desliza sobre un eje
estriado que recibe el movimiento del disco de
embrague.
Accionada por el eje de salida del grupo reductor
hay una caja de cambios que, como se ha
expuesto, en esencia consta de tres ejes
denominados: primario, intermediario y secundario.
El eje primario recibe el movimiento del grupo
reductor y tiene dos piñones en toma constante,
uno engranando con el grupo reductor y el otro
engranando constantemente con un engranaje del
eje intermediario.
El eje intermediario lleva varios engranajes de
diferentes tamaños solidarios a él, uno en toma
constante con otro del eje primario que es por
donde recibe el movimiento, otro engranado con un
pequeño engranaje inversor de sentido de giro para
conseguir la marcha atrás, y otros que engranan
alternativamente, según se desee, con los
correspondientes del eje secundario para conseguir
las diferentes velocidades que ofrece la caja de
cambios.
Sobre el eje secundario van colocados
engranajes desplazables, independientes unos de
otros, que pueden deslizarse sobre el estriado de
este eje. Cada desplazable va unido a un collarín,
en la garganta del cual se aloja una horquilla que se
acciona por medio de la palanca de cambio
mediante unas barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables
interiormente estriados y el eje secundario también,
los piñones pueden deslizarse longitudinalmente
sobre él pero, si giran engranados con su
correspondiente engranaje del eje intermediario que
les da movimiento, transmiten su movimiento al eje
secundario que girará a su misma velocidad y
transmitirá su par motor correspondiente.
El funcionamiento del grupo reductor es en
esencia como sigue:
La palanca reductora tiene dos, tres y hasta
cuatro posiciones: velocidades largas, medias,
cortas y punto muerto.
Poniendo la palanca en la posición de
velocidades largas el engranaje más grande del
desplazable engrana con el correspondiente que es
el más pequeño del eje conducido, con lo cual se
consigue un mayor régimen de revoluciones en el
eje de salida del grupo reductor.
94
 pequeño y el conducido grande, la velocidad de giro
del eje secundario será pequeña.

Para pasar a segunda velocidad habrá que pasar

la palanca de cambio de la posición de primera a
punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable
de primera velocidad queda desconectado del
intermediario. A continuación la palanca pasa a la
barra correspondiente al desplazable
correspondiente que engrana con el correspondiente
del eje intermediario con lo que se obtiene una
Figura 24.- Caja de cambios con velocidad de giro en el eje secundario mayor que la
grupo reductor de dos combinaciones. alcanzada en la primera velocidad.

Poniendo la palanca en la posición de punto Para pasar a la tercera velocidad la palanca

muerto no hay conexión entre los engranajes del pasará primero por el punto muerto desengranando
desplazable y los del eje conducido, por lo que no los piñones de la segunda velocidad, y después
hay transmisión de movimiento. pasará a la posición de tercera velocidad, con lo
que el engranaje correspondiente se desplazará al
Colocando la palanca en la posición de correspondiente del eje primario. En el caso que se
velocidades medias o cortas los engranajes más presenta en las figuras siguientes el movimiento
pequeños del eje motor engrana con los más pasa directamente del eje primario al secundario sin
grandes del eje conducido según correspondan, con sufrir la reducción de toma constante primario -
lo cual se obtienen regímenes de revoluciones intermediario, consiguiendo de esta manera la
medios o cortos, del eje de salida del grupo velocidad mayor de giro de esta caja de cambios.
reductor.
Para poner la marcha atrás pasando por el punto
De esta forma se consiguen a la entrada de la muerto, se desplaza la palanca hacia la posición de
caja de cambios dos velocidades diferentes de giro marcha atrás con lo cual el engranaje desplazable
en el eje primario, lo cual multiplica por dos el correspondiente engrana con el de marcha atrás, el
número de combinaciones de marchas de la caja de cual a su vez está engranado constantemente con
cambios. el correspondiente del intermediario. El engranaje
inversor está situado entre el eje intermediario y el
secundario, lo cual provoca un cambio del sentido
de giro del secundario, haciendo que el tractor se
2
3 4' desplace en sentido contrario que en las demás
1 6
velocidades.
1.- Eje estriado con engranajes cilíndricos
de dientes rectos desplazables.
2-2'.- Primera reducción. Punto muerto
2'
3-3'.- Segunda reducción. 3' 4'5'
5 4-4'.- Reducción para conexión al 6'

primario de la caja de camibos. 8

5.- Eje liso con engranajes cilíndricos de 1

1-1 '.- Reducción Primario-intermediario.
4 dientes rectos fijos en él. 2-2 '.- Reducción correspondiente a 1ª marcha.
6.- Eje de salida de reductora. 7 3-3 '.- Reducción correspondiente a 2ª marcha.
3' 4-4 '.- Reducción correspondiente a 3ª marcha.
5-5 '.- Reducción correspondiente a 4ª marcha. 6-6'.-
2' 9 Reducción correspondiete a marcha atrás.
7.- Piñón inversor.
6 8.- Eje secundario estr iado.
1' 2 9.- Eje intermediario liso.
Figura 25.- Funcionamiento de 1ª 2ª
3 45
3ª 4ª M.A.

grupo reductor de dos combinaciones. 1ª marcha 2ª marcha

Si, por ejemplo, en la caja de cambios la

palanca de cambio puede ocupar cinco posiciones:
punto muerto, primera velocidad, segunda velocidad,
tercera velocidad y marcha atrás.
3ª marcha 4ª marcha

En la posición de punto muerto no se encuentra

engranado ningún piñón del eje secundario con
ninguno del eje intermediario, por lo que no hay
transmisión de movimiento. marcha atrás

Al colocar la palanca de cambio en la posición

de primera velocidad el engranaje desplazable se
desliza hacia la izquierda engranando su engranaje
con el correspondiente del intermediario. Al ser este Figura 26.- Funcionamiento de una caja de cambios.

95
 Para evitar que con las vibraciones y los
movimientos bruscos que sufre el tractor en las
labores agrícolas, los engranajes desplazables del
secundario puedan cambiar de posición por sí
solos, las barras que mueven a las horquillas llevan
unas muescas esféricas en las que se aloja un
fiador consistente en una bola presionada por un
muelle. Al cambiar de velocidad la fuerza que se
ejerce sobre la palanca de cambio se transmite a la
bola, la cual al remontar la muesca esférica
presiona al muelle hacia el lado contrario de donde
está la muesca, permitiendo así el desplazamiento
de las barras.
Además de éstos, existe un fiador de seguridad
consistente en un pequeño bulón situado entre
ambas barras que, al estar desplazada una de ellas
en la posición de velocidad, bloquea a la barra
opuesta en la posición de punto muerto, impidiendo
de esta forma que puedan ponerse dos velocidades
a la vez, lo que provocaría el bloqueo o la rotura de
la caja.
Los engranajes de la caja de cambios descrita
anteriormente son del tipo cilíndrico de dientes
rectos. Esto ocasiona ruidos de funcionamiento y
dificultad al cambiar de marcha.
En la caja de cambios con engranajes en toma
constante los engranajes del eje secundario y del
eje intermediario permanecen conectados
constantemente.
A diferencia de la caja de cambios descrita
previamente, los engranajes del secundario no van
unidos al eje mediante estrías, pudiendo girar
libremente sobre dicho eje. Además, estos
engranajes llevan adosado a uno de los lados un
piñón más pequeño, que se denomina piñón lateral.
Entre cada dos engranajes del eje secundario va
colocado un desplazable que en su parte central
lleva un orificio estriado que puede deslizar por el
estriado correspondiente que en esta zona lleva el
eje secundario.
En ambos lados de los desplazables van
talladas interiormente dos coronas dentadas
acoplables a sus correspondientes piñones
laterales.
En la posición de punto muerto el desplazable
se encuentra situado entre los piñones, sin
engranar con ninguno de ellos. Aunque el eje
intermediario esté girando y los piñones del
secundario en toma constante también giren, no
hay transmisión de movimiento, pues éste no llega
al eje secundario al girar libremente sobre él los
engranajes de transmisión de movimiento desde el
eje intermediario.
Para conectar una velocidad se desliza el
desplazable a uno de los lados, con lo que la
corona interior de éste engrana con el piñón lateral
del engranaje, pasando el movimiento al eje
secundario a través del propio desplazable.
En esta caja de cambios con cada desplazable
se pueden conseguir dos velocidades, girando el eje
secundario con una velocidad de giro determinada
por la relación entre los engranajes
correspondientes del eje intermediario y del
secundario.
5
2
4
1.- Eje secundario.
2-2'.- Pareja de engranajes cilíndricos con
1
dientes helicoidales en toma constante.
y piñones laterales solidarios.
3.- Eje intermediario.
4.- Desplazable con manguito central
estriado y coronas laterales.
5-5'.- Pareja de engranajes correspondientes
a otra marcha.
3
5'
2'
Figura 27.- Cambio en toma constante.
Para reducir ruidos en la transmisión los
engranajes se construyen del tipo cilíndrico con
dientes helicoidales.
En las cajas de cambios descritas
anteriormente, al intentar conectar engranajes o
piñones que no giran con otros que están girando a
su misma velocidad, hay dificultad para hacer
coincidir los dientes del primero con los huecos del
segundo, lo que se traduce al intentar conectarlos
en un fuerte golpeteo de uno contra otro,
provocándose desgastes, roturas y dificultad para
cambiar de marcha.
Estos inconvenientes desaparecen cuando los
dos engranajes o los dos piñones están quietos o
cuando giran a la misma velocidad.
Hasta la aparición de las cajas de cambios
sincronizadas para poder realizar cambios de
velocidad era preciso detener el tractor o, con gran
destreza, aprovechar el momento en que los dientes
se mueven a la misma velocidad. En la práctica se
puede conseguir esto realizando la operación
conocida por doble embrague. Dicha operación
consiste en pisar el embrague, poner punto muerto,
soltar el embrague, acelerar el motor, volver a pisar
el embrague y poner la velocidad elegida. La
explicación es la siguiente: el secundario gira a
más velocidad que el intermediario, acelerando en
punto muerto aumenta el régimen de giro del
intermediario y no del secundario. Una aceleración,
por exceso o por defecto, en el doble embrague,
traerá como consecuencia no igualar el movimiento
96
de los dientes y, por tanto, el rozamiento de
piñones, es por ello que se precisa de destreza y
práctica para hacerlo.

Los constructores de automóviles solucionaron

este problema hace algunos años, mediante el
cambio sincronizado que actualmente se usa
también en los tractores por la gran ventaja que
supone el poder cambiar de velocidad sin detener la
marcha del tractor.
Figura 29.- Funcionamiento del sincronizador.

El cambio sincronizado es un cambio de

Como ya ha sido expuesto el cambio de
marchas con engranajes en toma constante en el
marchas de los tractores sirve para transformar la
que los piñones laterales llevan adosada una pieza
velocidad de giro del motor en un número
en forma de tronco de cono llamada cono de
determinado de velocidades de las ruedas motrices
sincronización. Entre los engranajes hay un núcleo
a la vez que se modifica su par motor.
solidario con el eje secundario. Unidos al núcleo van
dos piñones llamados piñones de sincronismo,
Su necesidad es consecuencia de la relativa
desplazables cuyo interior tiene una cavidad de
falta de elasticidad de los motores de combustión
forma cónica. Sobre el núcleo se sitúa un
interna, que no pueden emplearse correctamente
desplazable cilíndrico con estrías interiores
más que entre límites de velocidad bastante
coincidentes con el dentado del núcleo, y que, por
estrechos.
la parte exterior, lleva una garganta en la que se
aloja la horquilla del cambio de velocidad.
El concepto de bloques de marchas permite
El piñón lateral, el piñón de sincronismo y la
ampliar el número de marchas sin alargar
corona son del mismo diámetro y tienen iguales sus
excesivamente la transmisión. Así por ejemplo,
dientes. El desplazable cilíndrico desplaza también
para 24 marchas sólo son necesarios 2 bloques,
al piñón de sincronismo hasta un cierto punto en el
uno con 6 marchas (1ª , 2ª , 3ª , 4ª , 5ª y 6ª ) y
que entran en contacto cono y contracono.
otro con 4 (L, lenta,; M, media; H, alta y R
retroceso), con lo que en vez de 24 pares de
Al tomar contacto la fricción entre ellos hace que
engranajes sólo se necesitan 10 pares.
alcancen una misma velocidad de giro. A este
proceso se le denomina fase de sincronización.
Para una mejor comprensión de los
conocimientos expuestos se van a ver a
Al seguir deslizándose el desplazable y haber
continuación algunos ejemplos de cambios de
equivelocidad de giro, engranará con toda facilidad
marchas de engranajes.
con el piñón lateral ya que ambos giran a la misma
velocidad después de la fase de sincronizado. A
Uno de los casos más sencillos de un cambio
este proceso se le denomina fase de transmisión.
de marchas de engranajes es el de algunos
motocultores. Está compuesto de sólo dos ejes,
Al quitar el pie del pedal del embrague el
uno primario de entrada y otro secundario de salida.
movimiento se transmite del eje intermediario al
piñón del secundario, de éste al piñón lateral y, por
El eje primario es accionado desde el motor y
medio del desplazable, al núcleo y eje secundario.
lleva tres engranajes desplazables a lo largo del que
conectan independientemente con otros tres del eje
10 1.- Eje secundario.
2
2-2'.- Pareja de engranajes cilíndricos con secundario.
5 6 dientes helicoidales en toma constante.
3
3' 3-3'.- Piñón solidario al engranaje.
4 4' 4-4'.- Cono de sincronización.
1
9
7 5.- Desplazable con corona interior de igual
paso que el piñón.
Para cada régimen de giro n r.p.m. del motor se
6.- Tallado en desplazable idéntico al del piñó
7.- Fiador de muelle y bola. obtienen tres regímenes distintos del eje
8 8.- Escotadura para la horquilla de desplazami
9.- Contracono de sincronización. secundario: n 1, n y2 n . 3
10-10'.- Pareja de engranajes cilíndricos de
dientes helicoidales correspondiente
a otra marcha.
10'
2' Las relaciones de transmisión respectivas son:
Figura 28.- Sincronizador.
n z2 n z n z6
i1  ; i  2  4; i 3  
Aunque la caja de cambios sea sincronizada es n1 z 1 n2 z3 n3 z5
conveniente, al reducir de velocidad, hacer el doble
embrague pues con ello se alarga Actualmente los tractores no llevan una única
considerablemente la duración de los mecanismos palanca de mando para el cambio de velocidades,
de sincronización.

97
sino dos o más, para manejar el bloque reductor y
la caja de cambios. El escalonamiento lógico de las relaciones de
demultiplicación de las cajas de cambios se puede
demostrar que es aquel en el que dichas relaciones
3
2

4 5
están en progresión geométrica, pues así se
consigue el máximo aprovechamiento de la
1
6
7
elasticidad del motor del tractor.

En efecto, si la curva de par del motor del tractor

1.- Embrague. es la que se presenta en la figura siguiente, se sabe
2.- Reductor de 3 marchas hacia
delante y 1 hacia atrás.
3.- Caja de cambios de 5 marchas.
que el régimen del motor al realizar una
4.- Diferencial.
5.- Reducción final. determinada labor debe variar desde nmín a nmáx
6.- Reducción para la toma de fuerza.
7.- Toma de fuerza.
para trabajar en la denominada zona flexible.
Figura 30.- Esquema de transmisión de tractor 2 RM.
M Kg
Con el conjunto de bloques de marchas del
Mmáx
tractor de la figura anterior se obtienen un total de
15 marchas hacia delante y 5 marchas hacia atrás.

Los tractores modernos llevan acoplado en la

Mmín
caja de cambios el denominado inversor y el
superreductor. zona no zona flexible
flexible

El inversor hace posible invertir el sentido de

desplazamiento sin mas que actuar sobre una
n0 nmín n máx r.p.m.
palanca que invierte el sentido de rotación de todos
los engranajes. El mecanismo inversor usa un tren Figura 33.- Curva carac terística de para motor.
de engranajes planetarios (se estudian más
adelante) y es particularmente útil en los trabajos Si en unos ejes cartesianos se presentan en
con cargador frontal, horquillas, niveladoras y para abscisas el máximo régimen de giro del secundario
maniobrar en espacios restringidos. necesario para que el tractor circule a la velocidad
punta deseada y en ordenadas nmín y nmáx
correspondientes a la zona flexible del motor del
tractor. Una caja de cambios de cuatro marchas
adelante tendrá en dichos ejes una representación
como se indica a continuación.

Primario
n
máx
1ª 2ª 3ª 4ª

nmín
Figura 31.- Inversor en caja de cambios.
1
2
El superreductor permite obtener velocidades
3
sumamente bajas, necesarias en trabajos como 4

excavación, despedregado y plantación. n1 n2 n3 n4 n5

Secundario

Este mecanismo está situado delante de la caja Figura 34.- Escalonamiento de una caja de cambios.
de cambios y utiliza pares de engranajes cilíndricos
con grandes reducciones de demultiplicación. En dicha caja de cambios, las relaciones de
demultiplicación primario/secundario vendrán dadas
por:

nmáx n
r5  tg4 r5'  mín  tg4
n5 n4
nmáx n
r4  tg3 r4'  mín  tg3
n4 n3
nmáx n
r3  tg2 r3'  mín  tg2
n3 n1
Figura 32.- Superreductor en caja de cambios.

98
 nmáx n
r2  tg1 r2'  mín  tg1
n2 n1
1

Las relaciones de transmisión expuestas

cumplen evidentemente que: 2

r4  r 4' ; 3r  r3' ;r2 r' 2 4ª

3ª
M.A.

3 1.- Palanca del cambio de marchas.

1ª 2.- Rótula esférica.
además cumplen que: 3.- Placa selectora.
4.- Extremo de conexión a varillas.
4 2ª

r4 •r2  r 2
3 Figura 36.- Mando de la caja de cambios.

nmáx • nmáx nmáx • nmín Como se dijo previamente, para evitar que las
Efectivamente: n2 = n n2 velocidades puedan salirse y permanezcan fijas en
n4 3
el lugar seleccionado, el mecanismo de mando
situado en la tapa de la caja de cambios lleva un
pero como: sistema de enclavamiento, a base de bolas de
acero y muelles situados en un alojamiento de la
r  r' nmáx nmín nmáx nmáx nmin nmáx tapa y que presionan sobre unas escotaduras
   •  •
4 4
n4 n3 n4 n2 n3 n2 practicadas en las varillas que las mantienen fijas
en su soporte por la presión que ejercen los muelles
nmín nmáx n n sobre la bola.
•  máx • mín
n3 n2 n3 n2
Para seleccionar las velocidades correctamente
y evitar la selección de una velocidad cuando otra
por lo que: r4 •r2  r 23 esté metida, se coloca un dispositivo en la palanca
de cambios. Éste consiste en una placa selectora,
Luego el escalonamiento lógico de las de forma que, para pasar de una velocidad a otra
velocidades de una caja de cambios cumple la hay que pasar por un punto muerto, lo que hace
condición de que las relaciones de demultiplicación desacoplar la velocidad que estaba metida.
están en progresión geométrica.
Para la lubricación de engranajes en las cajas
de cambios y diferenciales se emplean aceites
minerales clasificados dentro del grupo de las
valvulinas SAE 80 y SAE 90.

Los aceites lubricantes empleados en cajas de

cambios tienen que formar una película consistente
entre los flancos de los dientes en contacto, cuya
misión es reducir el rozamiento entre ellos y el
desgaste subsiguiente. Esta película debe ser
resistente a la compresión, para evitar que se
rompa con las intensas presiones de trabajo.

Además, han de servir de elemento refrigerador

y, durante las elevadas temperaturas de
funcionamiento, no han de perder su poder
lubricante. Tienen que ser también resistentes al
frío, con objeto de que, en invierno, sean posibles
una perfecta lubricación y el arranque del vehículo.
Figura 35.- Escalonamiento real
en la caja de cambios de un tractor.
Deben ser resistentes a la corrosión, no atacar
las juntas ni presentar tendencia a la formación de
El desplazamiento de los sincronizadores para
espuma.
seleccionar las velocidades se realiza por medio de
unas horquillas, acopladas a estos y sujetas a unas
Diversos aditivos a base de azufre, cloro, plomo,
varillas que se mueven accionadas por la palanca
fósforo, cinc y sus combinaciones, proporcionan al
de cambios.
aceite lubricante las características deseadas.

99
 curva, los satélites empiezan a girar, con lo cual la
rueda del interior de la curva gira más despacio y la
del exterior más deprisa, variando ambas en la
misma magnitud.

Figura 37.- Moderna caja de cambios automática.

Figura 40.- Funcionamiento del diferencial.

En el diferencial la relación de velocidades

angulares de las ruedas motrices se obtiene
tomando como referencia la corona unida a la caja
portasatélites ya que:

r2
2 • r2  3 • r3  3  2•
r3

Figura 38.- Diferencial y reducción final. El giro de la caja portasatélites genera que:

3 • r4  5 • r5  4 • r4
DIFERENCIAL

El mecanismo diferencial es un tren planetario

3  4  • r 4  5 • r5 (I)
de piñones cónicos cuya misión es permitir
velocidades de giro distintas en las dos ruedas Por otro lado:
motrices de los vehículos cuando toman una curva.
3 • r6  5 • r5  6 • r6
1
2 3  6  • r6  5 • r5 (II)

3 8 1.- Eje secundario.

2.- Piñón de ataque. Dividiendo (I) por (II) 
 4
5 6 3.- Corona.
4-6.- Planetario.
10 3  4
5-7.- Satélite.  1 (III)
9 11 8.- Caja portasatélites. 3  6
7
9.- Garra de bloqueo.
10-11.- Semipalieres.
Operando en III se tiene:

4  6 
Figura 39.- Diferencial sencillo. 3 4  3  6   3

2
El movimiento es transmitido desde el piñón de
Es decir, la semisuma de las velocidades
ataque a la corona, y mientras el vehículo marcha
angulares de los planetarios es igual a la velocidad
en línea recta, los dos palieres de las ruedas
angular de la corona.
motrices giran a la misma velocidad y el par
transmitido a ambos ejes es idéntico.
Para eliminar el efecto diferencial cuando una de
las ruedas patina, se puede realizar un bloqueo del
En este caso, los satélites no giran, sirviendo
mismo, necesitándose solamente unir mediante una
solamente de enlace para transmitir la potencia a
garra uno de los palieres a la caja portasatélites.
los palieres a través de los planetas. Al tomar una

100
 Figura 41.- Anclaje del diferencial.

MATERIALES Y LUBRICACIÓN DE LOS

ENGRANAJES

Los materiales usados para la fabricación de

engranajes son de lo más diverso.

Cuando soportan grandes tensiones de

indurancia se hace al acero un tratamiento de
templado consistente en un calentamiento con una
rápida reducción de temperatura.

A veces se les hace tratamiento de cementación

que incrementa aun más su dureza superficial.

Los engranajes trabajan en condiciones muy

variadas y por consiguiente son precisos diversos
modos de lubricación. En general es importante
destacar que es mejor la frecuente aplicación de
pequeñas cantidades de lubricante, como puede ser
un sistema de goteo, que el aporte espaciado de
grandes cantidades de aceite.

El tipo de lubricante varía según las condiciones

de trabajo, siendo, en general, precisos aceites con
gran untuosidad.

Si es posible, porque las condiciones de

montaje lo permitan, los engranajes deben trabajar
en baño de aceite, lo que aumenta su duración.

En general, y gracias a la lubricación, los

engranajes funcionan con rendimientos elevados,
pudiendo estirarse, si son de buena calidad de
fabricación y con adecuada lubricación, que las
pérdidas por rozamiento no superan el 1-2 % de la
potencia transmitida.

101