Cap 2 PDF

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
DEL PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL

– SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN
CAPITULO 2: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2361-00-EV-RP-00102-1
TABLA DE CONTENIDO
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 1

2.1 LOCALIZACIÓN ................................................................................................. 1
2.2 AREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ........................................................ 3
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO .............................................................. 6
2.3.1 Objetivos del proyecto..................................................................................... 6
2.3.2 Tipología de la vía ........................................................................................... 6
2.3.3 Según Funcionalidad ...................................................................................... 6
2.3.4 Según Tipo de Terreno ................................................................................... 7
2.3.5 Tipo de Superficie de Rodadura ...................................................................... 7
2.3.6 Derecho de vía................................................................................................ 7
2.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO....................................................................... 7
2.4.1 Tramo 1 .......................................................................................................... 8
2.4.2 Tramo 2 .......................................................................................................... 9
2.4.3 Tramo 3 ........................................................................................................ 10
2.4.4 Configuración parámetros generales ............................................................ 10
2.4.5 Secciones transversales Típicas ................................................................... 11
2.4.5.1 Sección transversal típica normal .......................................................... 11
2.4.5.2 Sección transversal típica con calzada ascendente............................... 12
2.4.5.3 Sección transversal típica para cada túnel unidireccional ...................... 13
2.4.5.4 Diseño Geométrico Tramo 1: Villeta – San Miguel ................................ 13
2.4.6 Tramo 2: San Miguel – San Ramón Bajo ...................................................... 14
2.4.6.1 Diseño geométrico tramo 2: San Miguel – San Ramón Bajo ................. 15
2.4.7 Tramo 3: San Ramón Bajo – El Korán .......................................................... 16
2.4.8 Variante de Guaduas .................................................................................... 17
2.4.9 Pavimentación de la carretera El Dindal - Caparrapí ..................................... 18
2.4.10 Desarrollo infraestructura del corredor ...................................................... 19
2.4.10.1 Túneles ............................................................................................. 19
2.4.10.2 Viaductos .......................................................................................... 20
2.4.10.3 Intercambiadores Viales .................................................................... 30
2.4.10.4 Retornos Operacionales .................................................................... 32
2.4.10.5 Peajes y zonas de pesaje .................................................................. 33
2.4.10.6 Centros de Control y Zonas de Servicio ............................................ 34
2.4.10.7 Pasos Inferiores ................................................................................ 34
2.4.10.8 Alcantarillas y box coulverts .............................................................. 36
2.4.10.9 Alternativas para cruces de cuerpos de agua .................................... 36
2.4.10.10 Obras en zonas urbanas o dentro del perímetro urbano: ................... 36
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL Bogotá , abril de 2011
Página i
2.4.10.11 Necesidades de desvíos y canalizaciones de cauces: ....................... 36

2.4.10.12 Taludes previstos en cortes y terraplenes ......................................... 36
2.4.11 Cantidades de obras principales ............................................................... 36
2.5 ETAPAS DEL PROYECTO ............................................................................... 39
2.5.1 Etapa preliminar ............................................................................................ 39
2.5.1.1 Adecuación vías de acceso a los frentes de trabajo del proyecto .......... 40
2.5.1.2 Negociación de predios y pago de servidumbres .................................. 41
2.5.1.3 Contratación de mano de obra y compra y/o alquiler de bienes y
servicios 41
2.5.1.4 Movilización de materiales de construcción, insumos, maquinaria y
equipos 42
2.5.1.5 Instalación de infraestructuras temporales ............................................ 42
2.5.2 Etapa de construcción................................................................................... 52
2.5.2.1 Actividades constructivas doble calzada ............................................... 52
2.5.2.2 Actividades de construcción de túneles y galerías ................................. 59
2.5.2.3 Construcción de viaductos y puentes .................................................... 68
2.5.2.4 Estructuras de manejo de aguas de escorrentía ................................... 70
2.5.2.5 Obras de estabilización o protección de taludes o banca ...................... 70
2.5.3 Etapa de Desmantelamiento ......................................................................... 70
2.5.3.1 Desmantelamiento y abandono de instalaciones temporales ................ 71
2.5.3.2 Recuperación de áreas intervenidas ..................................................... 71
2.5.3.3 Actividades generales ........................................................................... 71
2.5.4 Etapa de operación ....................................................................................... 73
2.5.4.1 Tránsito vehículos pesados y livianos ................................................... 73
2.5.4.2 Recuperación de capa asfáltica............................................................. 75
2.5.4.3 Mantenimiento de taludes y zonas verdes ............................................. 75
2.5.4.4 Limpieza y mantenimiento de cunetas y obras de arte .......................... 75
2.5.4.5 Operación peajes .................................................................................. 75
2.5.4.6 Operación túneles ................................................................................. 76
2.6 USO DE RECURSOS NATURALES, SOCIALES Y CULTURALES................... 77
2.6.1 Agua ............................................................................................................. 78
2.6.1.1 Aguas superficiales ............................................................................... 78
2.6.1.2 Vertimientos .......................................................................................... 78
2.6.2 Ocupación de cauces.................................................................................... 78
2.6.3 Recursos forestales ...................................................................................... 83
2.6.4 Suelos (Excavación, Relleno y ZODMES) ..................................................... 84
2.6.5 Materiales de construcción............................................................................ 84
2.6.6 Emisiones ..................................................................................................... 85
2.6.6.1 Mano de obra ........................................................................................ 86
2.6.7 Maquinaria .................................................................................................... 87
2.7 INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS INTERCEPTADOS ................................. 88
2.7.1 Líneas de Energía eléctrica y poliductos ....................................................... 88
2.8 DURACIÓN DE LAS OBRAS Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................ 89
2.9 COSTO DEL PROYECTO................................................................................. 90
2.10 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LA EMPRESA .................................... 90
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página ii
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Municipios, veredas y JAC que componen el AII ..................................................... 5
Tabla 2.2 Parámetros de diseño del Tramo 1 .........................................................................14
Tabla 2.3 Parámetros de diseño del tramo 2 A.......................................................................15
Tabla 2.4 Parámetros de diseño del Tramo 2 b ......................................................................15
Tabla 2.5 Parámetros de diseño del Tramo 3 .........................................................................16
Tabla 2.6. Localización Túneles .............................................................................................19
Tabla 2.7 Viaductos Tramo 1 .................................................................................................21
Tabla 2.8. Viaductos Tramo 2 ................................................................................................23
Tabla 2.9 Viaductos Tramo 3 .................................................................................................27
Tabla 2.10 Viaductos Variante Guaduas ................................................................................28
Tabla 2.11 Total Viaductos .....................................................................................................30
Tabla 2.12 Localización Retornos ..........................................................................................33
Tabla 2.13 Cantidades de obras principales verificar cuadro o cambiar ................................37
Tabla 2.14 Localización del campamento habitacional e industrial en cercanías a los
túneles 1 y 2 ...........................................................................................................43
Tabla 2.15 Ubicación de plataformas de trabajo para construcción de puentes del Tramo I ...50
Tabla 2.16 Ubicación de plataformas de trabajo para construcción de puentes del Tramo
2 .............................................................................................................................51
Tabla 2.17 Ubicación de plataformas de trabajo para construcción de puentes del Tramo 3
y variante Guaduas ................................................................................................52
Tabla 2.18 Rangos de capacidades hidráulicas de las obras Tipo proyectadas .....................83
Tabla 2.19 Secciones típicas de encole y descole de estructuras escalonadas .....................83
Tabla 2.20 Ubicación geográfica, cantidades de materiales, licencias, permisos mineros
de las potenciales fuentes de materiales del proyecto Ruta del Sol – Sector I .......84
Tabla 2.21 Relación de personal profesional, técnico y poco calificado requerido para la
construcción de la vía Ruta del Sol – Sector I .......................................................86
Tabla 2.22 Maquinaria y equipos requeridos para la construcción de la vía Ruta del Sol –
Sector I ...................................................................................................................87
Tabla 2.23 Costo del Proyecto ...............................................................................................90
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página iii
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Localización jurisdiccional del proyecto ................................................................. 2
Figura 2.2 Localización del AIR del proyecto Ruta del Sol, Sector 1 ...................................... 4
Figura 2.3 Subdivisión por tamos del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I: Villeta – El
Korán (Puerto Salgar).............................................................................................. 8
Figura 2.4 Sección típica normal de dos carriles ....................................................................11
Figura 2.5 Esquema de carriles a desnivel ............................................................................12
Figura 2.6 Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos ..................................12
Figura 2.7 Esquema con tercer carril de ascenso ..................................................................13
Figura 2.8 Sección típica de túnel unidireccional ...................................................................13
Figura 2.9 Sección Típica Variante Guaduas ........................................................................17
Figura 2.10 Sección transversal típica acceso a Caparrapí ...................................................19
Figura 2.11 Intercambiador Villeta ........................................................................................30
Figura 2.12 Intercambiador San Miguel .................................................................................31
Figura 2.13 Intercambiador El Korán ......................................................................................32
Figura 2.14 Flujograma actividades principales en Etapa Preliminar .....................................39
Figura 2.15 Esquema básico de los campamentos habitacionales ........................................44
Figura 2.16 Vista parcial de una plataforma típica para construcción de túneles viales. .........46
Figura 2.17 Túnel en operación en zona de plataforma de construcción ...............................49
Figura 2.18 Flujograma de actividades principales de la Etapa de Construcción ...................54
Figura 2.19 Emportalamiento típico, para una excavación subterránea. Imagen del túnel
piloto de La Línea, Portal Galicia ............................................................................60
Figura 2.20 Plantilla típica de perforación de barrenos. (Tomada Practical Rocks
Ingeniering, Hoek) ..................................................................................................61
Figura 2.21 Detonadores. El número es un indicador del tiempo de retardo para iniciar la
ignición. (Tomada de Tunelling and túnel Mechanics, Dimitrios Kolymbas) ............62
Figura 2.22 Ducto de ventilación en un túnel. A la izquierda tuberías de servicio (agua
industrial y aire comprimido), a la derecha se localiza el servicio eléctrico (media
tensión e iluminación). ............................................................................................63
Figura 2.23 Rezagadota de brazos. Las correas metálicas transportan hacia atrás la roca
triturada, para ser cargadas....................................................................................64
Figura 2.24 Pernos en un túnel, cosiendo cuñas ...................................................................65
Figura 2.25 Flujograma de actividades de desmantelamiento ..............................................71
Figura 2.26 Flujograma de actividades principales Etapa de Operación................................74
Figura 2.27 Diseño tipo de alcantarilla circular ......................................................................79
Figura 2.28 Diseño alcantarilla tipo box coulvert escalonado ................................................80
Figura 2.29 Planta encole tipo ...............................................................................................80
Figura 2.30 Perfil encole tipo .................................................................................................81
Figura 2.31 Planta de descole escalonado ............................................................................81
Figura 2.32 Perfil de descole escalonado ..............................................................................82
Figura 2.33 Línea de media de tensión ..............................................................................89
Figura 2.34 Línea de alta tensión en el AID del proyecto .................................................89
Figura 2.35 Pasos del poliducto que coincide con el trazado del tramo 2. .....................89
Figura 2.36 Estructura organizacional para el desarrollo del proyecto ...................................90
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página iv
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto vial Ruta del Sol – Sector I, Villeta – El Korán (Puerto Salgar) hace parte del
mega proyecto vial definido por el gobierno nacional, que pretende mejorar la
infraestructura que comunica el centro del país con la Costa Atlántica, la cual partirá
desde Villeta hasta las ciudades de Ciénaga, Valledupar, y Carmen de Bolívar.
El Sector I, en cuestión del presente EIA contempla la construcción de 78,3 kilómetros, en
doble calzada, la construcción de dos pares de túneles en el Tramo 1 y un tercer par de
túneles en el Tramo 3, así como un número considerable de viaductos y puentes. Como
se mencionó anteriormente, el proyecto vial parte del municipio de Villeta, pasa por los
municipios de Guaduas, tangencialmente por el municipio de Quebradanegra, transcurre
en su mayoría por el municipio de Caparrapí y termina en la Ruta 4510, en el sector
denominado El Korán a 4 km aproximadamente del centro del casco urbano del municipio
de Puerto Salgar, en el departamento de Cundinamarca. El presente proyecto incluye
además la construcción de la variante a Guaduas de 3,6 km de longitud y la
pavimentación de la vía que conduce al casco urbano del municipio de Caparrapí en una
longitud de 16,5 km. (ver Figura 2.1 y Figura 2.2).
2.1 LOCALIZACIÓN
El proyecto Ruta del Sol - Sector I, tiene jurisdicción en el departamento de Cundinamarca
entre los municipios de Villeta y Puerto Salgar, pasando en inmediaciones de los
municipios de Quebradanegra, Guaduas y Caparrapí, como se observa en la Figura
2.1(Ver Anexo 3.1 Plano 2361-00-EV-DW-001).
La vía inicia en cercanías del casco urbano del municipio de Villeta aproximadamente en
el PR 64 de la carretera actual Ruta INVIAS 5008, después del distribuidor del Cune (cota
800 msnm). A 1,7 km aproximadamente de su inicio se encuentra el Intercambiador de
Villeta que permitirá el desvío de los vehículos que van hacia Guaduas y hacia Facatativá
(hacia esta última por la Concesión Panamericana), así como incorporar a la autopista
Ruta del Sol – Sector I, los vehículos que vienen por estas vías.
Luego el proyecto ingresa por la vereda Cune, bordeando el costado noreste del casco
urbano de Villeta, ascendiendo hasta cota 1,600 msnm para atravesar el macizo del Alto
del Trigo mediante cuatro túneles unidireccionales distribuidos por parejas de túneles
paralelos, separados por un breve tramo a cielo abierto (viaducto) sobre el río San
Francisco para descender posteriormente hacia el valle del río Guaduero hasta alcanzar la
actual carretera entre Guaduas y Guaduero. Entre la salida de los túneles 2 y Guaduero,
se localiza el intercambiador de San Miguel en la vereda del mismo nombre, que permite
el desvío de los vehículos hacía Guaduas y hacia Honda por la antigua carretera, así
como la incorporación de los vehículos que viene de estas poblaciones al proyecto.
La vía en jurisdicción del municipio de Villeta cruza las formaciones montañosas del Alto
del Trigo y la Loma La Cumbre con un par de túneles paralelos, continua en descenso
hasta el valle del río Guaduero y posteriormente transcurriendo por la margen derecha del
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 1
río Negro a partir del sitio denominado Guaduero hasta llegar al caserío El Dindal, en
donde cambia a la margen izquierda del río Negro para iniciar el ascenso hasta superar
las estribaciones montañosas por un par de túneles, Túnel 3, entre las veredas de Boca
de Lajas y Córdoba, sigue en ascenso al sector de Cambrás y finalmente desciende al
valle del río Magdalena hasta sitio denominado El Korán con un intercambio a desnivel,
como se observa en el plano 2361-00-EV-DW-001 - Localización jurisdiccional del
proyecto (Ver Anexo 3.1) y 2361-00-EV-DW-031-32-33. Planta-perfil vía, puentes y
viaductos general Tramo 1, 2 y 3.
Figura 2.1 Localización jurisdiccional del proyecto
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 2
2.2 AREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
En el Capítulo 3: Caracterización ambiental del Área de Influencia del Proyecto se

presenta la definición del área de influencia del proyecto y los criterios para la
determinación de las mismas, sin embargo de manera sucinta se describen las áreas de
influencia a continuación.
El Área de Influencia Regional (AIR), es el conjunto de las áreas de los municipios de
Villeta, Guaduas, Quebradanegra, Caparrapí, y Puerto Salgar, donde tiene su localización
jurisdiccional el proyecto y que será el contexto territorial donde se circunscriben los
impactos socioambientales sobre los procesos sociales y económicos por la construcción
y operación del proyecto vial1. Los límites del AIR (límites de estos municipios) actúan
como la zona externa y contextual de las Área de Influencia Indirecta y Directa, donde se
encuentran los actores y comunidades relacionados del proyecto.
Los municipios que conforman el AIR pertenecen a distintas provincias del departamento
de Cundinamarca: Caparrapí a la provincia del Río Negro, Puerto Salgar y Guaduas a la
provincia del bajo Magdalena; Quebradanegra y Villeta a la provincia de Gualivá (Ver
Figura 2.2 y plano 2361-00-EV-DW-001).
El Área de Influencia indirecta físico – biótica (AII) se ha limitado, teniendo en cuenta
el área donde se construirá el proyecto vial Ruta del Sol - Sector I, la cual está inserta
entre las cordilleras oriental y central, siguiendo en la mayor parte de su recorrido por el
valle del río Negro (Ver Anexo 3.1 Plano 2361-00-EV-DW-003).
La cuenca del río Negro presenta características muy particulares que lo confinan, como
son las divisorias de aguas de las subcuencas que desembocan en éste, que para el caso
corresponden a los límites de las veredas. El área de influencia se circunscribe en un
entorno de pendientes altas y un valle angosto del río San Francisco, con características
encañonadas en algunos tramos, después del primer par de túneles pasa por el sitio
conocido como el Alto del Trigo, hasta la variante a la población de Caparrapí a10 km
hacia el norte aproximadamente, donde se separa del río Negro. Estas características
definen un área singular, donde existe una baja probabilidad de que los impactos
derivados del proyecto se extiendan más allá de éstas formaciones montañosas o de sus
divisorias de aguas.
Posteriormente asciende por la subcuenca del caño La Perrera, pasando un macizo
montañoso, el cual será superado con un tercer par de túneles para finalmente descender
por el valle de la misma subcuenca hasta llegar al sitio denominado El Korán, donde la vía
se empalma con la vía correspondiente a la ruta 4510.
Área de influencia indirecta socioeconómica y cultural se circunscribe a las veredas
que hacen parte del estudio, por ser recorridas por el trazado de la vía. Las veredas
1
El municipio es la entidad territorial fundamental de la división político administrativo del Estado, con
autonomía política, fiscal y administrativa.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 3
determinan los límites del área hasta dónde las condiciones socioeconómicas y culturales
pueden verse afectadas o beneficiadas por los impactos del proyecto vial (empleo,
afectación de la movilidad, expectativas sociales, demanda de bienes y servicios,
procesos de organización comunitaria, etc.) durante la construcción y la operación del
mismo (Ver Anexo 3.1 Plano 2361-13-EV-DW-002 Áreas de Influencia Socioeconómica).
Así mismo, en la Tabla 2.1 se listan las veredas que hacen parte del área de influencia
indirecta socioeconómica y cultural, cuyos límites veredales prácticamente coinciden con
las divisorias de aguas de las cuencas del área de influencia indirecta físico – biótica,
como se mencionó anteriormente (Figura 2.2).
Fuente: Adaptado de: Gobernación de Cundinamarca, municipios de Cundinamarca.
Figura 2.2 Localización del AIR del proyecto Ruta del Sol, Sector 1
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 4
Tabla 2.1 Municipios, veredas y JAC que componen el AII

VEREDAS DELIMITADAS EN LOS
MUNICIPIOS ORDENAMIENTOS TERRITORIALES JAC
MUNICIPALES
Salsipuedes Salsipuedes
La Balsa (sector La Balsa)
Cambrás
Cambrás
San Gil
San Gil
Montaña Negra (sector Hoya Grande)
Cámbulo Cámbulo
Córdoba Córdoba
Dindal
Dindal
Varelas (sector Varelas)
Chorillos Chorillos
Tembladal Tembladal
CAPARRAPÍ
Novilleros Novilleros
Juntas Juntas
La Chorrera ( Yasal) Yasal
Hoya del Chipal Hoya del Chipal
Trapiche Viejo Trapiche Viejo
Boca de Monte de Laja Boca de Monte de Laja
San Ramón Bajo San Ramón Bajo
La Unión
Unión las Pilas
Caña Guana
La Montaña La Montaña
Centro No
Peladero y Versalles
Peladero y Versalles Versalles
Guaduero
La Cumbre La Cumbre
La Carbonera La Carbonera
GUADUAS San Miguel San Miguel
El Trigo El Trigo
El Raizal y Cajón El Raizal y Cajon
Centro Centro
Granada Granada
Las Brisas Las Brisas
PUERTO SALGAR Colorados Colorados
Tres y Medio Tres y Medio
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 5
VEREDAS DELIMITADAS EN LOS

MUNICIPIOS ORDENAMIENTOS TERRITORIALES JAC
MUNICIPALES
La Yerbabuena La Yerbabuena
Nacederos Nacederos
QUEBRADANEGRA El Hato
El Hato
La Magdalena
Salitre Blanco Bajo Salitre Blanco Bajo
La Masata La Masata
Cune Cune
San Isidro San Isidro
VILLETA
La Esmeralda La Esmeralda
Salitre Blanco Salitre Blanco
Quebrada Honda Quebrada Honda
Centro Centro
TOTAL 44 40
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
2.3.1 Objetivos del proyecto

El proyecto Ruta del Sol - Sector I, tiene como objetivo principal la construcción de un
corredor vial de doble calzada entre los municipios de Villeta y Puerto Salgar con una
longitud total de 78,3 km.
Además, de la construcción de un ramal de conexión del Intercambiador de San Miguel a
la carretera existente, en las proximidades de Guaduas a través de una Variante de 3,6
km cuyo objeto es conectar la nueva carretera con la ruta 5008 INVIAS, actual carretera
hacia Honda, en el sitio llamado “El Túsculo”, y la construcción de la intersección a
desnivel en el sector de El Dindal para dar acceso al municipio de Caparrapí.
El proyecto también contempla la pavimentación del acceso a Caparrapí, partiendo de la
inspección El Dindal con una longitud total estimada de 16,5 kilómetros.
2.3.2 Tipología de la vía

Principalmente constituida por una vía pavimentada en doble calzada, con velocidad de
diseño de 80 k/h y radios mínimos de 235 m y pendiente máxima del 7 % en el tramo
entre Villeta y Guaduero y con velocidad de diseño de 90 k/h y radios mínimos de 315 m y
pendiente máxima del 6,5 % en el tramo entre Villeta y Guaduero.
2.3.3 Según Funcionalidad

De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de INVIAS, la vía Ruta del Sol - Sector I,
por sus características corresponde a una troncal de accesos a capitales de
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 6
departamentos cuya función es la integración de las principales zonas de producción y de

consumo del país.
2.3.4 Según Tipo de Terreno
El Tramo 1, entre Villeta y San Miguel, corresponde a terreno montañoso. El Tramo 2,
entre San Miguel y San Ramón Bajo (entrada a los Túneles 3) corresponde a terreno
montañoso, y de ondulado a plano y el Tramo 3, entre San Ramón Bajo (entrada a los
Túneles 3) y El Korán, corresponde a terreno montañoso a plano.
2.3.5 Tipo de Superficie de Rodadura
Exceptuando los túneles, la rodadura de la vía se construirá en mezcla asfáltica MDC2
con espesores que varían entre 7,5 a 10 cm. Como base de esta rodadura se utilizará
mezcla asfáltica MDC1. En los túneles se construirá pavimento rígido de F´c = 28 Mpa y
de 25 cm de espesor.
2.3.6 Derecho de vía
En la Ley 1228 de 2008, se establece el área de reserva y exclusión correspondiente a la
faja lado y lado de las vías de primer, segundo y tercer orden donde se prohíbe levantar
cualquier tipo de construcción o mejora en dichas áreas.
Para el caso de las carreteras de dobles calzadas, de acuerdo con el Parágrafo del
Artículo 2 de la Ley en mención, define que “la zona de exclusión se extenderá mínimo
veinte (20) metros a lado y lado de la vía que se medirán a partir del eje de cada calzada
exterior”.
Por lo tanto, para el proyecto Ruta del Sol – Sector I, se aplicará lo definido en esta Ley.
2.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La longitud aproximada del Sector I es de 78,3 km iniciando cerca del casco urbano del
municipio de Villeta, continuando por las proximidades de Guaduas, Guaduero y el cauce
del río Negro y finalizando en la Ruta 4510 en El Korán, alrededor de 4,5 kilómetros
aproximadamente del centro del casco urbano de Puerto Salgar. Se incluye además la
pavimentación de la vía a Caparrapí en una longitud aproximada de 16,5 km y de la
Variante a Guaduas de aproximadamente 3,6 km. de longitud (Ver
Tabla 2.2).
Durante la elaboración de los Estudios y Diseños hubo varias subdivisiones del trazado de
acuerdo a varios parámetros como facilidades constructivas y de elaboración del Estudio
de Impacto Ambiental, entre otras. Finalmente, se decidió definir tres (3) tramos los cuales
se describen en el numeral 2.4., teniendo en cuenta básicamente los municipios y veredas
por donde transcurre el proyecto y las zonas de vida que en el sector I se encuentran,
facilitando así la estructuración de la información del EIA. En la Figura 2.3 se observa
esquemáticamente los tramos definidos. Cabe anotar que tanto los planos de diseño del
proyecto (Anexo 2.1) y los mapas temáticos (Anexo 3.1) se presentan con base en la
subdivisión de los tres tramos. En el Anexo 2.2 se presentan las tablas de abscisados y
coordenadas del trazado de la vía por los tramos definidos.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 7
Figura 2.3 Subdivisión por tamos del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I: Villeta – El Korán
(Puerto Salgar)
2.4.1 Tramo 1
Comprende desde el k0+000 (Intercambiador del Cune, zona donde actualmente se están
elaborando obras de estabilización del deslizamiento del Cune) hasta la Vereda San
Miguel (k21+600); este tramo se inicia en el Intercambiador de conexión al municipio de
Villeta a una elevación de 900 msnm. En la parte inicial emplea la vía existente Villeta-
Guaduas en un tramo de aproximadamente 1,7 km, donde se construirá un paso elevado
denominado Intercambiador de Villeta que permitirá la conexión con la vía actual a
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 8
Guaduas; luego se interna por el valle de la quebrada Cune trascurriendo esta cuenca a
media ladera con el propósito de tratar de evitar depósitos coluviales y zonas muy
inestables que se hallan en la parte baja y media de las laderas. Este tramo incluye
algunos puentes y viaductos de hasta 785 m de longitud (Viaducto Palermo). Este tramo
se caracteriza por ser predominantemente ascendente con pendiente máxima permitida
de 7% con un tercer carril de ascenso en la calzada derecha iniciando en la abscisa
k1+650 y finalizando en el K11+960. Atraviesa un complejo sector de lutitas con grandes
cortes de hasta 100 m de altura, entre las abscisas K9 + 260 a K12+400, que lo hace
crítico y de clara condición de inestabilidad residual estimada aún para la etapa de
operación, que de adoptarse va a requerir grandes obras para su mantenimiento a largo
plazo, sin la plena garantía de seguridad operativa, pues en términos generales replica y
en condiciones más adversas, la enorme problemática del paso inestable de El Cune en
Villeta, y la situación presente en el actual trayecto Villeta – Guaduas – Honda, donde
como se sabe, la banca fue prácticamente desaparecida por efecto de las recientes
lluvias. Condición sinérgica que se acompaña de una serie de impactos negativos por
desprendimientos, remociones en masa y deslizamientos, tal y como acontece
actualmente en el corredor nacional existente que se dispone en la misma zona de
influencia ecosistémica de este Tramo 1.
A la altura de la abscisa K12+403, elevación 1.597 msnm aproximadamente, se
emportalarán una pareja de túneles unidireccionales de 60 m2 de sección cada uno,
denominados El Trigo, para atravesar el macizo del Alto del Trigo, con una longitud
promedio de 2.245 m y pendiente de (-) 1.09%, con Portales de Salida ubicados a media
ladera del Valle del Río San Francisco en la abscisa K14+648 y elevación 1572 msnm
aproximadamente. El río San Francisco es cruzado por un puente de 140 m. Al salir de
este puente en la margen izquierda del mismo río y topográficamente debajo de la vía
actual, se ubicará el Portal de Entrada de los Túneles unidireccionales de 60 m2 de
sección cada uno, denominados La Cumbre (en inmediaciones de Granja Avícola y
restaurante los Tibayes). Estos túneles se encuentran entre las abscisas K15+096 y
K16+138, con pendiente de (-) 0.92% y longitud promedio de 1.042 m. Saliendo de este
segundo túnel el proyecto vial se desarrolla bajando a media ladera y cruza la vía actual
en los alrededores del sector de La Playa donde se construirá un puente para cruzar de
nuevo a la margen derecha del río San Francisco a una ladera escarpada que el mismo
río ha labrado. Luego sigue en dirección hacia el Norte pasando por el costado oriental de
Guaduas hasta llegar a la hacienda San Miguel, en donde, en los alrededores de la
misma, se ubicará el Intercambiador de San Miguel, de la cual se desprende una Variante
a Guaduas de aproximadamente 3,6 km de longitud.
En síntesis, La longitud de este primer Tramo 1 es 21,6 km es de carácter descendente
desde la entrada del túnel El Trigo con pendiente de 7% en áreas a cielo abierto. Por esta
razón, entre abscisas K16+325 a K32+200 se proyecta un tercer carril de ascenso
viniendo desde Guaduero.
2.4.2 Tramo 2
Desde la hacienda San Miguel el proyecto continúa con dirección preferencial sur – norte,
siguiendo muy de cerca la actual vía Guaduas – Guaduero, a mitad de ladera en la
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 9
margen oriental del río Guaduero hasta el caserío del mismo nombre. Esta parte es
estrictamente descendente en sentido Guaduas – Guaduero con pendiente del 7%.
A partir de Guaduero el proyecto continúa por terreno muy plano por la margen derecha
del río Negro y paralelo a éste, siguiendo en gran parte la explanación ejecutada por
COMMSA, hasta la hacienda Limonero donde se construirá un puente para cruzar el río
Negro. El proyecto continúa por la margen izquierda del río Negro paralelo y adyacente a
este siguiendo por el corredor COMMSA, pasando por los alrededores de Dindal hasta
llegar a sector San Ramón Bajo (K51+680). La longitud de este tramo es de 30.0 km
aproximadamente, con pendientes muy bajas.
2.4.3 Tramo 3
A partir del sector de San Ramón Bajo, el proyecto sigue por aproximadamente por 2 km
en terreno plano paralelo al río Negro para luego iniciar un ascenso con pendiente
promedio de 6% por la ladera occidental del río Negro por aproximadamente 2,1 km
donde se construirá un tercer par de túneles unidireccionales de longitud promedio de 392
m, cada uno con sección de 60 m2 y pendiente de (+) 1%, denominados Las Lajas, con
portales en las abscisas K55+790 y K56+182. Al salir del túnel la vía continua en ascenso
por aproximadamente 2,5 km con pendientes entre 3 y 6% hasta la Cuchilla Boca Monte
donde a partir de allí empieza el descenso de aproximadamente 5 km por la ladera
oriental del río Cambrás con pendientes en promedio del 6% hasta llegar al valle del
mismo río; a la altura del abscisado k63+100, se cruza el río Cambrás para empezar un
nuevo ascenso de 5,3 km con pendientes en promedio de 5% hasta el abscisado k68+600
donde se llega al alto de San Antonio a una cota de 481 msnm, para iniciar un descenso
de 4,8 km con pendiente promedio de 5% a la cuenca de la quebrada La Perrera, que
hace parte de las cuencas que drenan directamente al río Magdalena. En los últimos 4.7
km del trazado las pendientes son muy bajas ya que se cruza por un terreno plano o
colinado, para finalizar en los alrededores de la hacienda El Korán al norte de Puerto
Salgar.
2.4.4 Configuración parámetros generales
A continuación, se presentan las principales características geométricas que deberá
cumplir la nueva carretera:
 Velocidades de diseño: 80 km /h en el tramo comprendido entre Villeta y Guaduero
y de 90 km /h entre Guaduero y el Korán.
 Derecho de vía de 30 metros desde el punto medio del separador central hacia
cada lado o hasta el límite de la ocupación, si la distancia es mayor.
 Sección transversal típica normal: Doble calzada de dos carriles con separador
central de 4 metros. Calzadas de 2 carriles de 3,65 metros de ancho, berma
interna de 1,0 m y externa de 2,50 m. La plataforma dispondrá, a partir de la berma
externa, de sendas franjas de servicio de 1,0 metro para ubicación de la
señalización y eventuales dispositivos de comunicaciones.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 10
 Sección transversal típica con calzada ascendente dotada de carril adicional para
vehículos pesados: Berma interior de 1,0 m, 2 carriles de 3,65 m, carril de
vehículos lentos de 3,0 m y berma externa de 1,0 m (aumento total de plataforma
de la calzada sobre la sección normal: 1,50 m).
 Sección transversal típica para cada túnel unidireccional: Calzada de dos carriles
de 3,65 metros de ancho cada uno con bermas de 0.50 m a cada lado para un
total de 8,30 m.
 Las calzadas podrán estar desniveladas para adaptarse mejor a las condiciones
orográficas, manteniendo un separador central de al menos 4,0 metros.
 La sección transversal prevista para la pavimentación del tramo Caparrapí – Río
Negro es de 6,0 metros de ancho, con 5,0 metros de calzada y dos bermas de
0,50 m.
2.4.5 Secciones transversales Típicas
En el trazado del proyecto se diferenciarán las siguientes secciones típicas:
2.4.5.1 Sección transversal típica normal

Sus características serán las siguientes: doble calzada de dos carriles cada uno de 3,65 m
con separador central de 4 m. Con una berma interna de 1,0 m y externa de 2,50 m. La
plataforma dispondrá, a partir de la berma externa, de sendas franjas de servicio de 1,0
metro para ubicación de la señalización y eventuales dispositivos de comunicaciones
(Figura 2.4).
Las calzadas de la vía podrán estar desniveladas para adaptarse mejor a las condiciones
orográficas, manteniendo un separador central de al menos 4,0 metros (Figura 2.5).
Figura 2.4 Sección típica normal de dos carriles
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 11
Fuente: HMV – PCA, 2010.

Figura 2.5 Esquema de carriles a desnivel
2.4.5.2 Sección transversal típica con calzada ascendente

Esta sección típica se caracterizará por contar con un carril adicional para vehículos
pesados con una Berma interior de 1,0 m, 2 carriles de 3,65 m, carril de vehículos lentos
de 3,0 m y berma externa de 1,0 m (aumento total de plataforma de la calzada sobre la
sección normal: 1,50 m) (Figura 2.6 y Figura 2.7).
Figura 2.6 Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos
Fuente: HMV – PCA, 2010.

INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 12
Figura 2.7 Esquema con tercer carril de ascenso
2.4.5.3 Sección transversal típica para cada túnel unidireccional

Estará constituida por una calzada de dos carriles de 3,65 m de ancho, bermas interna y
externa de 0,50 m y con andenes laterales de 1,25 m cada uno.
En la Figura 2.4 a Figura 2.7, se muestran las secciones típicas normales, con carril de
ascenso para vehículos lentos y de las calzadas en los túneles.
Figura 2.8 Sección típica de túnel unidireccional
La descripción detallada de cada unos de los tramos anteriores se presenta en los

numerales siguientes.
2.4.5.4 Diseño Geométrico Tramo 1: Villeta – San Miguel

El Tramo 1 tendrá específicamente un diseño geométrico que contempla un carril
adicional de ascenso entre el K1+500 al K12+300, contará con dos parejas de túneles,
denominados 1 y 2. El primero con longitud de 2.180 m y el segundo con longitud
promedio de 959 m.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 13
En los planos 2361-00-EV-DW-031, se presenta la planta y el perfil del trazado de la vía

entre Villeta y San Miguel. (Ver Anexo 2.1).
Por sus consideraciones topográficas, las características geométricas de este tramo
fueron desarrolladas con los siguientes criterios de diseño: (
Tabla 2.2)
Tabla 2.2 Parámetros de diseño del Tramo 1
VELOCIDAD DE DISEÑO DE 80 km/h

PARAMETRO UNIDAD VALOR
Radio mínimo m 235
Angulo de deflexión max. para PQ ° 2º
Longitud mínima de espirales para R min. m 58
Coeficiente de fricción lateral 0,141
Pendiente lateral normal % 2,00 %
Peralte máximo % ,.00 %
Pendiente longitudinal máxima % 7,00%
Pendiente longitudinal mínima % 0,50%
Parámetro K - curva convexa 31
Parámetro K - curva cóncava 25
Longitud mínima de curva vertical m 60
Coeficiente de fricción longitudinal 0,32
Distancia visibilidad parada m 125
2.4.6 Tramo 2: San Miguel – San Ramón Bajo

Desde la Hacienda San Miguel, el proyecto continuará en dirección preferencialmente Sur
- Norte siguiendo muy de cerca de la actual vía Guaduas – Guaduero, a media ladera en
la margen oriental del río Guaduero hasta el caserío del mismo nombre. Esta parte es
estrictamente descendente en sentido Guaduas –Guaduero con pendiente máxima del -7
%.
A partir de Guaduero, el proyecto discurre por terreno plano, por la margen derecha del río
Negro y paralelo a éste, siguiendo en gran parte la explanación ejecutada por COMMSA,
hasta la Hacienda Limonero, donde se construirá un puente para cruzar el río Negro.
Luego continuará por la margen izquierda del río Negro paralelo y adyacente a éste por el
corredor ejecutado por COMMSA pasando por los alrededores de la inspección EL Dindal
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 14
del municipio de Caparrapí hasta llegar al sector San Ramón Bajo en la abscisa K51+400,
en jurisdicción también de Puerto Salgar. La longitud de este subtramo es de 25,8 km.
2.4.6.1 Diseño geométrico tramo 2: San Miguel – San Ramón Bajo

El Tramo 2 desciende desde el Intercambiador San Miguel hasta Guaduero considerado
montañoso y de allí discurre por terrenos ondulados a planos hasta San Ramón Bajo. Por
esta razón en el sentido desde Guaduero hacía los Túneles 2 tendrá específicamente un
diseño geométrico que contempla un carril adicional de ascenso entre el K32+300 al
K16+300.
En el plano 2361-00-EV-DW-032 (Anexo 2.1) se muestra el trazado (Planta y Perfil) de la
vía entre San Miguel y San Ramón Bajo (Ver Anexo 2.1).
Por sus consideraciones topográficas de montaña, las características geométricas de este
tramo fueron desarrolladas con los siguientes criterios de diseño hasta el sitio denominado
Guaduero (Ver TABLA 2.3)
Tabla 2.3 Parámetros de diseño del tramo 2 A

Radio mínimo m 235
Pendiente lateral normal % 2,00%
Peralte máximo % 8,00%
A partir del sitio denominado Guaduero hasta San Ramón Bajo, las condiciones
topográficas favorecen la velocidad por ser terrenos de montañosos a planos. Bajo estas
consideraciones los diseños fueron ejecutados con las siguientes consideraciones
técnicas (Ver TABLA 2.4).
Tabla 2.4 Parámetros de diseño del Tramo 2 b

INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 15

Radio mínimo m 315
Pendiente lateral normal % 2,00 %
Peralte máximo % 8,00 %
Pendiente longitudinal máxima % 6,00 %
Pendiente longitudinal mínima % 0,50 %
2.4.7 Tramo 3: San Ramón Bajo – El Korán

A partir del sector de San Ramón Bajo el proyecto continuará en una longitud de 2 km
aproximadamente, por terreno plano, paralelo al río Negro, para luego iniciar un ascenso
con pendiente promedio de 6% por la ladera occidental del río Negro en una longitud de
2,3 km, hasta llegar al portal entrada de los Túneles 3 (cota 486 msnm), estos con una
longitud de 375 m y una pendiente del 3 %. Estos túneles se localizarán en inmediaciones
de las abscisas K55+860 a K56+235.
Al salir de los Túneles 3 (497 msnm), la vía continuará en ascenso en una longitud de 2,5
km, aproximadamente, con pendientes entre 3 y 6% hasta la Cuchilla Boca Monte, desde
donde empieza el descenso en 5 km por la ladera oriental del río Cambrás con pendiente
promedio del 6 % hasta llegar al valle del mismo río. A la altura de la abcisa K63+250
cruzará el río Cambrás, para empezar un nuevo un ascenso de 5,3 km, con pendiente
promedio del 5% hasta llegar a la abscisa K68+600, donde asciende hasta llegar al Alto
de San Antonio, a partir del cual se inicia un descenso de 4,8 km con pendiente promedio
de 5% hacia la cuenca del caño La Perrera, que hace parte de las cuencas que drenan
directamente al río Magdalena, y finalizando en el sector de El Korán, municipio de Puerto
Salgar a una distancia de 4,5 km aproximadamente del centro del casco urbano de Puerto
Salgar (Tabla 2.5).
Tabla 2.5 Parámetros de diseño del Tramo 3

Radio mínimo m 315
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 16

Pendiente lateral normal % 2,00%
Peralte máximo % 8,00%
2.4.8 Variante de Guaduas

Proyectada a la altura del Intercambiador San Miguel, cuenta con los parámetros de
diseño para una Vd=60 km/hr, peralte máximo del 8% y sección transversal acorde con la
ley 105, es decir carriles de 3,65 m y bermas exteriores de 1,80 m para un total de 10,90
m.
La sección típica de esta vía, acorde con los Pliegos de Condiciones, se ilustra a
continuación (Tabla 2.9):
Figura 2.9 Sección Típica Variante Guaduas
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 17
2.4.9 Pavimentación de la carretera El Dindal - Caparrapí

El municipio de Caparrapí está localizado al nor-occidente del departamento de
Cundinamarca. Su cabecera se ubica a los 5º 21’ de latitud norte y 74º 30’ de longitud al
oeste del meridiano de Greenwich. El Municipio dista 186 km de Bogotá Distrito Capital y
a 18 km de la troncal Tobiagrande - Puerto Salgar.
Caparrapí limita por el norte con Yacopí; por el oriente con La Palma y Útica; por el sur
con Guaduas y por el occidente con Guaduas y Puerto Salgar.
El municipio de Caparrapí se comunica con la Inspección El Dindal por medio de una
carretera de 18 km de longitud, la cual tiene una pendiente media de 4,7%. Esta carretera
hace parte de la ruta 50CN01 (CN = Carretera Nacional sin Pavimentar Territorial) del
Instituto Nacional de Vías INVIAS, la cual comunica las poblaciones de El Dindal -
Caparrapí y La Aguada.
La Carretera objeto de intervención parte de la salida a Caparrapí a una altura de 1.200
msnm y desciende en una longitud de 16,25 km hasta llegar al Río Negro el cual se
encuentra en este punto a una altura de 400 msnm. En este punto la vía se divide en dos:
Un ramal continúa hacia el Sur por la margen derecha del Río Negro y el otro atraviesa el
Río Negro por un puente metálico para seguir hacia el norte hacia la población El Dindal
en una longitud de 1,85 km
Esta vía presenta un ancho de sección variable que oscila entre 4.0 m y 6.0 m, con cortes
y rellenos ejecutados por otros. Sobre esta vía se han realizado por INVIAS y la
Gobernación de Cundinamarca, trabajos de rehabilitación de estructura, remoción de
derrumbes y recuperación de bancas. En este momento la vía no está pavimentada y su
superficie de rodadura está constituida en afirmado (base granular).
La vía se caracteriza por encontrarse en terreno montañoso, por presentar inestabilidades
geotécnicas y se clasifica como una carretera terciaria por su sección y velocidad de
operación actual.
Esta vía se clasifica como una carretera terciaria de acuerdo con la topografía, la sección
y velocidad de operación actual.
Las especificaciones geométricas para el diseño del Acceso a Caparrapí se presentan a
continuación y en la Figura 2.10 su sección transversal.
• Velocidad de diseño: 30 km/h
• Tipo de terreno: Montañoso
• Tipo de vía: Carretera terciaria
• Número de carriles: 2
• Ancho de carriles: 2,50m
• Ancho de bermas: 050m
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 18
Figura 2.10 Sección transversal típica acceso a Caparrapí

2.4.10 Desarrollo infraestructura del corredor
2.4.10.1 Túneles
A lo largo del proyecto se encuentran 3 parejas de túneles, de los cuales 2 parejas están
dentro del Tramo 1 y la otra pareja de túneles se localiza en el Tramo 3. La ubicación y
longitud de dichos túneles es la siguiente (Ver planos 2361-00-EV-DW-001, 31, 32 y 33)
(Tabla 2.6):
Tabla 2.6. Localización Túneles

TÚNEL EL TRIGO
Descripción Calzada Derecha Calzada Izquierda
Abscisa Portal Entrada K12+382 K12+424
Cota Portal Entrada (msnm) 1597,4 1597,24
Abscisa Portal Salida K14+630 K14+667
Cota Portal Salida (msnm) 1572,26 1571,91
Longitud (m) 2248 2243
Pendiente (%) -1,09% 1,09%
Longitud Promedio = 2.245,5 m
TÚNEL LA CUMBRE
Descripción Calzada Derecha Calzada Izquierda
Pendiente (%) -0,92% 0,92%
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 19
Longitud Promedio = 1.042 m

TÚNEL LAS LAJAS
Pendiente (%) 1% -1%
Longitud Promedio = 392 m
Longitud Total Promedio = 3.679,5 m
2.4.10.2 Viaductos
A lo largo del trazado se presentan diferentes puentes y viaductos para salvar accidentes
geográficos, como se indican a continuación (Ver planos 2361-00-EV-DW-001, 31, 32 y
33) (Tabla 2.7 a Tabla 2.10):
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 20
Tabla 2.7 Viaductos Tramo 1

ALTURA DE RELLENO ALTURA DE RELLENOS EN EL EJE VIAL
TRAMO
ABSCISA MÁXIMA EN EL EJE

ID NOMBRE INICIO Lci (m) Lcd (m) OBSERVACIONES VIAL ESTRIBO VILLETA ESTRIBO KORAN ESTRUCTURA
C.D. Hr CIzq Hr Cder
Cizq (m) Cder (m) Cizq (m) Cder (m)
(m) (m)
Puente
1 Intersección K1+635 40 Intersección Villeta Placa y vigas
Villeta
Puente Relleno EI =10.9

2 Quebrada K1+915 240 240 ED=9.5 (Requeriría 23 24 11.5 11.5 12.7 10.7 Placa y vigas
Cune mayor long)
Puente La
3 K2+582 360 320 24 22 7.9 8.4 6.9 7.7 Placa y vigas
Marcelina
Puente El
4 K4+150 140 140 Zona inestable 10 12 Placa y vigas
Pencil
TRAMO IA
Puente
Se bajo rasante y
5 Quebrada K5+189 100 100 18 17 7.3 4.4 6.6 6.9 Placa y vigas
disminuyo longitud
Corazón
Puente Pasa por 3

Quebrada quebradas y un
6 K6+630 260 260 27 25 11.7 5.7 2.9 3.8 Placa y vigas
Los oleoducto. Se bajo
Cristales rasante: <L
Retorno. Tablero
7 Viaducto K8 K8+000 120 Viga cajón
10.7
Viaducto El
8 K8+215 100 100 Tablero 18m Arco metálico
Diamante
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Bogotá , abril de 2011
Página 21

TRAMO

(m) (m)
Puente se cambio
a alineamiento
Viaducto
9 K8+502 785 785 recto, pend línea 152 149 2.0 3.1 6.1 2.5 Voladizos
Palermo
sísmica y
perforaciones
Se cambio
Viaducto La alineamiento L>
10 K9+866 300 300 33 30 8.3 5.8 4.9 5.3 Voladizos
Esperanza Puente recto, por
zona inestable
Viaducto Pasa sobre dos

11 K10+787 320 290 71 67 3.8 5.7 3.9 6.2 Voladizos
San Isidro cañadas.
Viaducto
12 Quebrada K11+678 300 270 40 37 4.8 4.3 3.7 5.4 Voladizos
Honda
Viaducto El Puente antes de

13 K12+100 370 170 Voladizos
Trigo entrada al túnel 1
Puente entre túnel

Puente Rio
1 y túnel 2.
San
14 K14+780 140 140 Terraplenes 15 17 2.0 4.0 4.0 6.0 Arco metálico
Francisco
grandes en cada
Alto
costado
TRAMO
Viaducto El Puente sobre

IB
15 K17+748 210 210 21 18 3.5 4.9 5.5 5.9 Voladizos

Guamal carretera nacional.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 22

TRAMO

(m) (m)
Puente Rio Puente de una luz

San sobre río San
16 K18+270 80 80 21 19 3.7 2.6 2.5 3.7 Placa y vigas
Francisco Francisco (Aguas
Bajo abajo)
Puente
Pasa sobre dos
escorrentías
Honda I
Puente
Pasa sobre
escorrentía
Honda II
Tabla 2.8. Viaductos Tramo 2

TRAMO

(m) (m)
Puente Intercambiador San
1 Intersección K22+177 20 20 Miguel. Rev Placa y vigas
San Miguel Quebrada
TRAMO IIA
Se extienden
terraplenes
grandes detrás de
Puente
cada estribo. El
2 Quebrada El K24+795 140 110 32 32 15.7 12.3 15.2 11.5 Placa y vigas
puente pasa por
Chocho
encima de la vía
existente y del
puente existente
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 23

TRAMO

(m) (m)
Puente Puente Q. Tres

3 Quebrada K25+445 60 60 pasos. Arrastra 16 15 6.0 4.6 5.3 3.9 Metálico
Tres Pasos sobretamaños.
Puente Puentes de
Quebrada diferente Longitud.
4 K28+850 140 120 23 21 8.5 5.8 6.7 3.2 Placa y vigas
de Confluyen varias
Peladeros quebradas
Puentes de
Puente
diferente Longitud.
Confluyen varias
La Bajona
quebradas
Puente
6 Quebrada K30+950 40 40 Puente Q=30m3/s 13 11 6.4 4.6 6.0 4.5 Placa y vigas
Mendoza
Puente
Tinajas
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 24

TRAMO

(m) (m)
Puente paso 1
sobre Rio Negro.
Luz central
aprox.120m.
Puente Rio Voladizos
8 K33+940 210 210 9 9 9.5 9.3 6.4 6.0 Voladizos
Negro Alto compensados.
Revisar gálibos.
Completar perfiles.
Se subirá la
rasante
Puente Puente Sobre

Quebrada Cañada. Llegan
9 K36+720 40 40 7 5.4 3.4 1.7 3.6 2.1 Placa y vigas
La rocas >1 m Curva
Escandalosa vertical
Puente
TRAMO IIB
Puente cauce
10 Quebrada K37+800 80 90 6 6 5.8 6.2 3.0 2.3 Metálico
ancho
Nacunales
Viaducto Viaducto sobre

11 K38+100 180 180 N/A N/A 6.2 7.2 3.8 5.6 Arco metálico
Tembladal zona inestable
Puente Puente cerca de

12 Quebrada K40+526 80 80 zona inestable. 8 8 5.3 4.8 2.8 2.9 Placa y vigas
Varelas Flujo Torrencial
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 25

TRAMO

(m) (m)
Puente sobre
Puente
Quebrada. Rocas
>1m. Cauce
San Antonio
importante.
Puente paso 2
sobre Rio Negro.
Luz central
aprox.150m.
Puente Rio
14 K43+495 284 284 Voladizos 16 16 6.6 6.4 6.1 6.7 Voladizos
Negro Bajo
compensados prob.
Revisar gálibos.
Completar perfiles.
Se subirá rasante
Pasa sobre
Puente
Quebrada. Cauce
15 Quebrada El K44+765 45 45 8 8 1.1 2.0 2.2 2.1 Placa y vigas
aprox 25 m. Rocas
Chorrito
>1m
Puente existente a
Puente
demoler. Puentes
de diferente
del Lajón
longitud
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 26

TRAMO

(m) (m)
Puente existente a
demoler. Pasa
Puente
sobre Quebrada.
Régimen
San Dionisio
Torrencial. Se
subirá rasante
Tabla 2.9 Viaductos Tramo 3

TRAMO

(m) (m)
Puente Puente
1 Quebrada K52+050 60 60 requerimiento de 12 13 5.6 5.6 5.7 6.9 Metálico
San Marcos hidráulica
Puente Pasa por varias

2 K53+286 180 160 23 25 7.2 8.2 7.7 7.9 Placa y vigas
Córdoba escorrentías.
TRAMO III
Viaducto
3 K55+300 160 160 Zona inestable 15 15 Arco metálico
K55
Puente
Relleno máx. h= 30
m.
La Morena
Viaducto Puentes de
5 K60+461 210 170 46 45 6.4 6.3 4.5 6.5 Voladizos
Las Lajas diferente longitud.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 27

TRAMO

(m) (m)
Puente El
6 K62+033 160 160 26 26 4.4 4.6 5.8 5.3 Placa y vigas
Pirol
Puente Rio
7 K62+956 280 280 22 22 7.3 6.3 9.1 9.4 Placa y vigas
Cambrás
Puente
Puentes de
8 Quebrada K63+975 230 190 33 33 3.9 3.6 9.0 6.4 Voladizos
diferente luz
El Fago
Viaducto La Puente por

9 K66+312 210 210 44 46 4.0 5.8 4.3 4.4 Voladizos
Sardinata voladizo
Puente Las Puentes diferentes

10 K68+690 150 160 27 29 2.5 2.9 5.6 5.1 Placa y vigas
Brisas luces
Puente Puente calzada

11 Quebrada K73+917 100 0 izquierda ya 11 12 2.1 3.8 NA NA Placa y vigas
La Perrera construido
Paso oreja
Puente
Intercambiador El Placa y vigas
12 Intersección K78+152 40 0 8
Korán (Sobre cajón
El Korán
puente)
Tabla 2.10 Viaductos Variante Guaduas

TRAMO
MÁXIMA EN EL EJE
ABSCISA Lci ESTRIBO VILLETA ESTRIBO KORAN
ID NOMBRE Lcd (m) OBSERVACIONES VIAL ESTRUCTURA
INICIO C.D. (m)
Hr CIzq Hr Cder
(m) (m)
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 28
Puente
Quebrada Puente de tres
1 San Miguel K0+395 80 luces sobre NA 22 4.7 5.5 Placa y vigas
(Variante quebrada pequeña
Guaduas)
VARIANTE GUADUAS
Puente
Quebrada
Pasa sobre
2 Honda K0+895 100 NA 13 5.1 2.6 Placa y vigas
Quebrada Honda
(Variante
Guaduas)
Puente Rio Pasa sobre

3 K2+435 100 NA 23 5.3 6.3 Placa y vigas
Guaduero escorrentia
Puente
Pasa sobre 2
4 Quebrada K3+085 45 Placa y vigas
escorrentias
Túsculo
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
Página 29
Tabla 2.11 Total Viaductos

Numero de Puentes: 51
Puentes por Voladizos: 11
Puentes Metálicos 7
Puentes placa y vigas: 33
2.4.10.3 Intercambiadores Viales

Para los sitios en donde se tiene proyectado un intercambiador vial, se analizaron las
consideraciones prediales y topográficas para su implementación; para realizar las
respectivas conexiones entre corredores que intervienen. Cada intercambiador dispone de
los respectivos carriles de aceleración y desaceleración de acuerdo con lo establecido en
el Manual de Diseño Geométrico INVIAS – 1998.
 Intercambiador Villeta – K1 + 700
Intercambiador a desnivel tipo semitrebol, que permite la integración del Proyecto con el
Municipio de Guaduas. Este intercambiador cuenta con un Vd=50 km/hr
Presenta un paso elevado que permite los movimientos Villeta – Guaduas y Guaduas –
Puerto Salgar (Tabla 2.11).
Figura 2.11 Intercambiador Villeta
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 30
 Intercambiador San Miguel – K22 + 000

Intercambiador a desnivel tipo trompeta, que permite la integración del Proyecto con la
variante de Guaduas. Este intercambiador cuenta con un Vd=50 km/hr.
Presenta un paso elevado que permite los movimientos Villeta – Variante Guaduas y
Variante Guaduas – Puerto Salgar.
En el plano 2361-00-EV-DW-035 se muestra el Intercambiador de San Miguel y el
intercambiador de Guaduas en el Plano 2361-00-EV-DW-044 (Ver Tabla 2.12) y en el
Plano 2361-00-EV-DW-041 en el Anexo 2.1.
Figura 2.12 Intercambiador San Miguel
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 31
 Intercambiador el Koran – K78 + 300

Sitio de finalización del sector 1; en este sector se empalma con el Sector 2 de Ruta del
Sol; este intercambiador a desnivel presenta una configuración especial, puesto que
obedece al cruce de dos doble – calzadas en los siguientes sentidos:
Villeta – Medellín Vd=90 km/h
Puerto Salgar – Medellín – Vd=80 km/h
Los ramales internos del intercambiador cuentan con una Vd=50 km/h (Figura 2.13
Intercambiador El Korán).
Este intercambiador permitirá el ingreso al Proyecto de los vehículos que vengan de
Medellín, Honda y de Puerto Salgar, y permitirá así mismo la salida de vehículos del
Proyecto hacía estos municipios (Ver Anexo 2.1 Plano 2361-00-EV-DW-036).
Figura 2.13 Intercambiador El Korán

2.4.10.4 Retornos Operacionales
Para el diseño del corredor fue necesario implementar operaciones de retorno, puesto que
al entrar la vía en funcionamiento se deshabilita la posibilidad de realizar dichas
operaciones en forma directa por la presencia del separador.
De acuerdo con las necesidades de movilidad dentro del corredor, los volúmenes
vehiculares y la Velocidad de Diseño se analizó la distancia entre retornos.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 32
La implementación de estas estructuras generará mayor afectación predial en la zona

propia del retorno y sus transiciones. En la Tabla 2.12 se presenta la ubicación de cada
uno de los retornos diseñados.
Tabla 2.12 Localización Retornos
ABSCISA TIPO DE RETORNO

K8+000 SENCILLO CON PASO ELEVADO
K8+500 SENCILLO CON PASO DEPRIMIDO
K17+000 DOBLE
K23+100 SENCILLO
K26+100 DOBLE
K32+800 SENCILLO
K35+400 SENCILLO
K45+600 SENCILLO
K47+700 SENCILLO
K58+100 DOBLE
K64+900 DOBLE
K71+700 DOBLE
K75+300 SENCILLO
2.4.10.5 Peajes y zonas de pesaje

Se construirán 2 peajes:
Tramo 1 – K4+500. Peaje Cune.
Tramo 3 – K74+880. Peaje El Korán.
Cada peaje comprende cuatro áreas principales, que son:
1. Zona de parqueaderos: Esta área está diseñada para proveer espacios
específicos para el personal interno, vehículos de emergencia, vehículos de carga
livianos y personal visitante, cada uno posee un área aproximada; de 1.200 m 2 en
puestos de parqueo.
2. Zona de alimentación: Dividida en tres restaurantes con sus áreas asignadas
para cocina, cuartos fríos, área de cocción, área de lavado, área de preparación,
cuarto de residuos sólidos y una unidad sanitaria para empleados del restaurante.
En las áreas comunes o de servicios, se encuentran las baterías sanitarias para
uso del personal flotante y personal que labora en el peaje, junto con los
comedores, esta área en conjunto suman 640 m2 en cada uno de los peajes.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 33
3. Edificio administrativo: Está compuesto por las oficinas de administración,

enfermería y policía vial, el área total es de 540 m2 para cada peaje.
4. Taquilla: Compuesta por ocho cabinas para control, con un área aproximada de
1.742 m2.
5. Zonas verdes, áreas de circulación peatonal, vehicular y áreas de
aislamiento: Con un área aproximada de 8.778 m2 en peaje 1, y en peaje 2 de
10.078 m2
Todas las zonas anteriormente mencionadas, en el peaje 1 suman un área aproximada de

14.200 m2, y en el peaje 2 suman un área aproximada de 12.900 m2.
2.4.10.6 Centros de Control y Zonas de Servicio

Se construirán los siguientes:
Tramo 1 – K14+680 Centro de Control Operativo San Francisco.
Tramo 2 – K34+500 (aprox.) Zonas de Servicio, costados derecho e
izquierdo.
El centro de control operativo esta fraccionado en cuatro zonas principales:
1. El edificio de oficinas: Donde están ubicados también el cuarto de equipos, el
depósito y el cuarto de tableros, suman un área aproximada de 568,26 m2.
2. Los cuartos de control: Con oficinas para los bomberos y paramédicos, un cuarto
para equipos de los bomberos, la oficinas de taller de mantenimiento y el cuarto de
equipos y herramientas suman un área aproximada de 97,17 m2
3. El taller de mantenimiento: con un área aproximada de 97,19 m2
4. Los parqueaderos con espacios para vehículos livianos, para ambulancia y carro
de bomberos, tienen un área aprox. De 163,12 m2.
Todas las áreas mencionadas, junto con las zonas verdes, zonas de circulación peatonal
y de circulación en parqueaderos, dan en total un área aproximada para el centro de
control operativo de 3.119,81 m2
En el anexo 2.1 se encuentran en el plano con número 2361-00-EV-DW-043, en el cual se

muestran los diseños (planta) de los peajes y del CCO.
2.4.10.7 Pasos Inferiores

Las intersecciones de pasos inferiores son estructuras deprimidas cuya finalidad es
permitir la conexión de dos vías existentes, o en su defecto, unir una vía existente con una
nueva carretera. El número total de intersecciones de paso inferior encontrados a lo largo
del todo el corredor es de 5, que a su vez permiten un paso peatonal (Ver Anexo 2.1):
K3+470 Tramo 1
K25+200 Tramo 2
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 34
K27+070 Tramo 2 (Peatonal)

K33+800 Tramo 2
K71+500 Tramo 3
Para el pre dimensionamiento de estas estructuras se realizó un procedimiento estándar,
a partir del cual se estableció su tipología estructural, con una intersección en sección
cajón en concreto reforzado con dimensiones de 4,5m X 4,5 m. Para el caso del K27+070
que únicamente funciona como un paso peatonal se estableció una sección de 2,5m x 2,5
m.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 35
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL
PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL
2.4.10.8 Alcantarillas y box coulverts

Con el fin de realizar una manejo adecuado de las aguas de escorrentía y de todos los
cuerpos de agua que serán cruzados por el trazado de la vía doble calzada en sus tres
tramos, al igual que para la variante de Guaduas y la pavimentación de la vía El Dindal -
Caparrapí, se han definido un número aproximado de 389 alcantarillas y box coulverts de
diferentes medidas, los cuales se especifican en el numeral 4.4 del Capítulo 4 del
presente estudio, para lo cual se deberá pedir los respectivos permisos de ocupación de
cauce.
2.4.10.9 Alternativas para cruces de cuerpos de agua

Se han diseñado alcantarillas que van desde tuberías de 1,1 m de diámetro interno y Box
Coulverts que van desde 1,5 m X 1,5 m hasta de 4,0 m X 4,0 m.
2.4.10.10 Obras en zonas urbanas o dentro del perímetro urbano:

En ninguno de los tramos se prevé la intervención de zonas urbanas.
2.4.10.11 Necesidades de desvíos y canalizaciones de cauces:

Para la construcción de puentes, viaductos, alcantarillas, únicamente se prevé la
desviación de algunos de los cauces, de manera temporal, mientras la construcción de los
mismos y una vez finalizada la obra se restablecerán los cauces naturales.
2.4.10.12 Taludes previstos en cortes y terraplenes

Los taludes de relleno se conformarán con una pendiente 1,5H: 1V, y los taludes de corte
con una pendiente 1H: 1V, garantizando así su estabilidad.
2.4.11 Cantidades de obras principales

A continuación se presenta en la Tabla 2.13 las cantidades de obra de las obras
principales a construir para el proyecto vial Ruta del Sol – Sector I.
En el Anexo 2.3 se presenta la discriminación de las cantidades de obras principales que
se desprenden de los Estudios y Diseños para cada uno de los tramos que se indican, así
como un resumen de los mismos, de manera comparativa para cada tramo.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL Bogotá, abril de 2011
Página 36
Tabla 2.13 Cantidades de obras principales.
TRAMO 2:
TRAMO 1: Villeta a TRAMO 3: Entrada
Intersección San
Intersección San Túnel 3 a El Korán.
Miguel a Entrada VARIANTE ACCESO A CANTIDADES
DESCRIPCIÓN UND Miguel. Del K0+000 Del K51+400 al
Túnel 3. Del K21+600 GUADUAS CAPARRAPI TOTALES
al K21+600. L=21,6 K78+313. L=26,913
al K51+400. L=29,8
km km
km
EXPLANACIONES
Desmonte y Limpieza en Bosque Ha 97 115 122 9 0 343
Descapote m3 485478 576624 608519 44876 0 1715497
Excavaciones m3 10531428 3353216 9072218 196230 41369 23194460
Terraplenes m3 1325746 2356683 1773011 272742 3075 5731257
Empradización m2 524368 668762 764160 62870 0 2020160
CONSTRUCCION DE VIAS
Material Granular m3 377997 617515 538654 15696 29700 1579562
Mezcla MDC-1 m3 47250 71984 59218 0 0 178452
Mezcla MDC-2 m3 33908 51440 45236 2943 4950 138477
OBRAS DE DRENAJE
Excavaciones m3 59296 89648 80643 4892 5578 240057
Rellenos m3 42024 62102 46632 2667 2179 155604
Concreto m3 28527 38522 57716 2422 2190 129377
Acero Kg 2289887 3032739 4161757 175821 182298 9842502
PUENTES.
Excavaciones m3 22959 24659 8413 0 0 56031
Concreto m3 112001 88599 49417 1513 0 251530
Acero Kg 22405104 10247640 5784226 224000 0 38660970
Acero de alta resistencia Ton-m 29117000 16301600 8127200 0 0 53545800
TUNELES
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-0
Bogotá, abril de 2010
Página 37
TRAMO 2:
TRAMO 1: Villeta a TRAMO 3: Entrada
Intersección San
Intersección San Túnel 3 a El Korán.
Miguel a Entrada VARIANTE ACCESO A CANTIDADES
DESCRIPCIÓN UND Miguel. Del K0+000 Del K51+400 al
Túnel 3. Del K21+600 GUADUAS CAPARRAPI TOTALES
al K21+600. L=21,6 K78+313. L=26,913
al K51+400. L=29,8
km km
km
Excavación m3 555954 0 60289 0 0 616242

Concreto Lanzado m3 50476 0 7484 0 0 57960
Concreto convencional m3 24300 0 3099 0 0 27399
Acero Kg 5275315 0 1101372 0 0 6376688
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-0
Bogotá, abril de 2010
Página 38
2.5 ETAPAS DEL PROYECTO

El proyecto iniciará con las actividades preliminares la cual se llevará a cabo en los
diferentes frentes de trabajo para cada tramo y posteriormente, se iniciarán las actividades
de construcción; esta etapa finalizará con las actividades de desmantelamiento y
finalmente, la vía se entregará para la operación.
2.5.1 Etapa preliminar
En la Figura 2.14 se presenta el flujograma con las actividades que tendrán lugar en la
etapa preliminar. Se estima que la etapa preliminar tendrá una duración de tres meses.
INICIO
Adecuación de vías de acceso
Negociación de predios y servidumbres
Contratación de mano de obra
Compra y/o alquiler de bienes y servicios
Movilización de materiales de
construcción, insumos, maquinaria y
equipos
Instalación de infraestructura temporal
FIN ETAPA PRELIMINAR
Figura 2.14 Flujograma actividades principales en Etapa Preliminar
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 39
2.5.1.1 Adecuación vías de acceso a los frentes de trabajo del proyecto

Debido al tiempo que se tiene previsto para la construcción, se requiere la ejecución de la
obra desde diferentes frentes de trabajo al mismo tiempo, y con diferentes actividades a
realizar. Desde este punto de vista, es necesario el uso y adecuación de los recursos de
comunicación terrestre existentes, para tener acceso a cada uno de los frentes de trabajo.
Desde el punto de vista de vías veredales o de tercer orden, que potencialmente puedan
usarse como vías de acceso a los sitios de los trabajos principales, el área del proyecto se
puede dividir en tres tramos, perfectamente diferenciados.
 El primer tramo está ubicado entre el municipio de Villeta y el intercambiador de San
Miguel, teniendo como eje de construcción el primer túnel (par), que atraviesa el Alto
del Trigo. El tramo entre Villeta y el intercambiador de San Miguel, es la subzona de
mayor densidad poblacional del área rural, por ser donde se concentra la actividad
agroindustrial (avícola), de fincas de recreo y cultivos varios (ver Anexo 2.1 Plano
2361-00-EV-DW-028).
Muy cerca de Villeta, se desprende desde la vía Bogotá – Honda, una carretera de
orden municipal que conduce a la escuela de Palermo, la cual discurre en su mayoría
siguiendo el curso de la quebrada Cune, y en la parte final por la margen izquierda de
la quebrada San Fernando. Esta vía servirá de acceso a los frentes de trabajo del
proyecto hasta el km 8.
La vía a la escuela Palermo igualmente conduce, después de pasar por este punto,
hacia la vereda de La Cabaña, atravesando por las veredas Hato, La Unión,
Nacederos, Verbena. La vía que conduce hasta la vereda La Esmeralda aunque es
existente ésta no será usada por el proyecto, puesto que atraviesa la Reserva
Forestal de la Cuenca Hidrográfica del Río San Francisco.
Entre el km 8 y la entrada los Túneles 1 (K12+360), en la vereda San Isidro, existen
múltiples caminos y carreteables, que potencialmente podrían servir como acceso
industrial, ejecutándole la adecuación necesaria para tránsito de vehículos tipo doble
troque. Para esto se prevé la ampliación de vía, la construcción de obras de arte y la
protección de los taludes, tanto internos como externos.
Desde la vía Bogotá Honda, en inmediaciones de la vereda Chorrillos, parte un
carreteable de alta pendiente que conduce a la vereda San Isidro, donde se localiza el
portal de entrada de los Túneles 1. El carreteable se podrá usar como acceso al Portal
de los Túneles 1 haciendo una adecuación de pendiente, y ancho, con las respectivas
obras de arte. Por la vereda Cune igualmente se puede acceder a esta zona de
trabajo, pasando por la Escuela de San Isidro. Esta vía es de mayor longitud, y pasa
por zonas inestables, que podrían reactivarse, con la adecuación de la carretera y el
transito continua. No se descarta de ninguna manera el uso de esta alternativa, debido
a que es una vía alterna.
La salida de los Túneles 1 y la entrada a los Túneles 2 (km 15 + 140), incluyendo el
viaducto que los une, no necesitará del uso de vías de orden veredal, ya que la
carretera Bogotá – Honda, discurre sobre la margen izquierda del río San Francisco,
que será atravesada por el viaducto.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 40
Desde inmediaciones del Centro Recreativo El Refugio (vereda El Raizal y Cajón)

tampoco será necesario el uso de vías secundarias, debido a que la vía principal cruza
la doble calzada, y se iniciará el trabajo desde este punto, tanto hacia el norte como
hacia el sur (Loma La Sabaneta), aproximadamente km 18, segundo cruce sobre el río
San Francisco.
La sección entre la loma La Sabaneta, y el intercambiador de San Miguel discurrirá en
su mayor parte del trayecto por la vereda Carbonera, hacia las partes altas de las
quebradas Bermejita, El Salitre y Palmichera. Esta zona pose carreteras con buenas
condiciones para transito, se deben realizar algunas adecuaciones menores de obras
de arte y afirmado, que garanticen el servicio de la comunidad.
 El segundo tramo, entre el intercambiador de San Miguel k22+200 y el km 59
aproximadamente, la doble calzada sigue en términos generales la misma ruta que en
el momento se usa para unir las poblaciones de Guaduas – Guaduero – El Dindal-
(conexión a Caparrapí) y Córdoba, por lo que en la etapa de construcción se usará el
corredor en construcción preferencialmente, con apoyo de la vía actual, la cual se
adecuará para el transito pesado que soportará (ver Anexo 2.1 Plano 2361-00-EV-
DW-029).
 El tercer tramo, que se inicia en la vereda San Ramón Bajo, tiene similar trazado a la
vía actual, que de El Dindal conduce a Cambrás, Colorados y Puerto Salgar. En este
tramo se usará la vía actual, adecuándola al tránsito de vehículos pesados que va a
soportar (ver Anexo 2.1 Plano 2361-00-EV-DW-030).
2.5.1.2 Negociación de predios y pago de servidumbres

Se refiere a la actividad previa a toda intervención, que consiste en la compra de las áreas
donde se requerirá el establecimiento de infraestructura para el proyecto, a través la
concertación con los propietarios y poseedores de los inmuebles y de mecanismos claros
de negociación comercial, regulados por la Lonja de Propiedad Horizontal. Esta actividad
se llevará a cabo bajo los lineamientos de la ficha de gestión social PGS – 03. Programa
de relocalización y acompañamiento a la población vulnerable afectada. Programa-09.
Constitución del derecho de vía adquisición de predios y compensación por infraestructura
social afectada.
2.5.1.3 Contratación de mano de obra y compra y/o alquiler de bienes y servicios

Esta actividad se considera preliminar, pero también va a darse durante la etapa
constructiva y hasta de operación.
Consiste en la vinculación del personal profesional, técnico y operativo que se requiere
para la construcción de la vía Ruta del Sol –Sector I.
La contratación del personal calificado y poco calificado se realizará con base en las
necesidades de cada actividad constructiva, para lo cual se dará preferencia a la mano de
obra disponible en el área de influencia del proyecto.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 41
Para la contratación del personal poco calificado se seguirán las acciones establecidas en
el Plan de Gestión Social Ficha PGS – 06 Contratación de mano de obra local poco
calificada.
Las empresas contratistas brindarán a todo el personal los beneficios y prestaciones
laborales legales vigentes, así como proporcionar los elementos de dotación personal y de
seguridad Industrial. Igualmente, serán responsables de la capacitación y entrenamiento
en programas de seguridad industrial, medio ambiente y salud ocupacional durante la
ejecución de las obras.
2.5.1.4 Movilización de materiales de construcción, insumos, maquinaria y equipos

Se define el transporte hacia los diferentes frentes de trabajo del personal, equipos,
herramientas y materiales, efectuado con suficiente anticipación a la iniciación de los
trabajos de construcción.
Los trabajos de movilización se realizarán con los medios más adecuados para evitar
daños por las vías de acceso y zonas aledañas por donde se realice el transporte. El
deterioro que se ocasione como consecuencia de esta actividad, será reparado
oportunamente y por cuenta del Concesionario.
Para el transporte de equipos pesados o livianos, se utilizarán camiones tipo cama-bajas
o cama-altas y se asegurarán dichos equipos con elementos tales como polines, sacos y
cadenas para garantizar que durante el transporte no ocurran accidentes que puedan
afectar tanto a los elementos transportados como al entorno en su trayecto.
Los vehículos que se utilicen para el transporte deberán ser los apropiados, tanto en
número como en capacidad, para no sobrepasar ni las dimensiones ni los límites de carga
dados para las vías y puentes por donde se transite. Estos deberán estar en óptimas
condiciones mecánicas para no ocasionar interrupciones en el tráfico.
Para el transporte o movilización de todo tipo de maquinaria, se deberá adelantar los
permisos requeridos ante la entidad competente y adicionalmente deberá tener en cuenta
la normatividad vigente del Ministerio de Transporte para este tipo de maniobras.
Antes de iniciar los trabajos se colocarán las señales preventivas y se tramitarán todos los
permisos de construcción que sean requeridos.
2.5.1.5 Instalación de infraestructuras temporales

Se tiene previsto la instalación de un (1) campamento (durante los 36 meses de
construcción del proyecto, entre habitacional e industrial, ubicado más o menos en el K14
+ 910. Este campamento comenzara a operar desde el inicio del proyecto y tendrá
capacidad de más o menos 300 trabajadores entre personal administrativo, de laboratorio,
ingenieros y operarios de maquinaria en tiempo de trabajo pico.
Estos campamentos contarán con un complejo habitacional con sus respectivas baterías
sanitarias, casino, oficinas, enfermería, laboratorio, almacén, áreas de acopio de
materiales, talleres y zona de parqueo de maquinaria y equipos pesados. En la siguiente
Figura 2.15, se muestra la disposición de los campamentos los cuales se adecuaran de
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 42
acuerdo a las características topográficas de cada locación, en un área aproximada de 2

ha.
Por otra parte el proyecto contará con 97 instalaciones provisionales dispuesta de manera
equidistante entre los principales frentes de trabajo como portales de túneles y viaductos
principales, los cuales contarán con un almacén, área de acopio de materiales, zona de
parqueo, casino y baterías portátiles (1/15 trabajadores). En la Tabla 2.14 se muestran las
localizaciones de los campamentos permanentes y temporales.
Tabla 2.14 Localización del campamento habitacional e industrial en cercanías a los túneles
1y2
PUNTOS DONDE SE UBICARAN LOS CAMPAMENTOS
PROCESOS DESCRIPCIÓN
ID USO
PLANTA PLANTA DE PLANTA
CONCRETO ASFALTO TRITURACION
HABITACIONAL
2 SI SI NO K 14 + 910
E INDUSTRIAL
Las diferentes áreas que constituyen el campamento contarán con cunetas perimetrales
con rejillas para el manejo de aguas de escorrentía; las áreas de talleres y zonas de
parqueo además de contar con cunetas perimetrales se dispondrá en una de sus
esquinas trampa de grasas, seguido de un desarenador y posteriormente el
correspondiente descole, con el fin de evitar la afectación de los cuerpos de aguas
cercanos.
Las áreas de acopio de materiales estarán ubicadas en sitios cobijados de los vientos, con
los materiales debidamente protegidos de la lluvia y del viento, estas quedarán ubicados
cerca de las áreas de parqueo para facilitar el acceso, el cargue y descargue de los
materiales.
La zona de dormitorios se complementará con las instalaciones sanitarias, éstas últimas
contarán con separación de efluentes grises y negros; los primeros irán a instalaciones de
trampas de grasas y los segundos a pozos sépticos con sus respectivos campos de
infiltración. No se realizarán vertimientos directos de aguas residuales domésticas a
ningún cuerpo de agua. (Ver Capítulo 4. numeral 4.3 y en plano 2361-00-EV-DW-027)
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 43
Figura 2.15 Esquema básico de los campamentos habitacionales

El área de casino también contará con las instalaciones para evacuar las aguas residuales
provenientes de la elaboración de los alimentos hacia una trampa de grasa y
posteriormente a un desarenador a los cuales se les realizará limpieza y mantenimiento
periódico.
 Plataformas Principales
Son aquellas en las que se adelantarán labores de apoyo para todos los trabajos de
construcción, las cuales comprenden excavación, instalación de revestimientos y montaje
de equipos. En los túneles de la Ruta del Sol – Sector I, están previstas las siguientes
plataformas principales:
a. Portal Salida (Occidental) de los Túneles 1. Servirá para la construcción de los
Túneles 1 y 2
b. Portal Salida (Oriental) de los Túneles 3. Servirá para la construcción del Túnel 3.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 44
Está previsto establecer estas plataformas lo más cerca posible de los portales,
adaptando el área suficiente para que puedan montarse allí los equipos de servicio y se
puedan hacer las labores que se demanden. En esas plataformas se requiere área para lo
siguiente:
 Torre de ventiladores
 Compresores
 Transformadores de energía
 Bombas de agua para suministro a los frentes
 Bombas de agua para extracción en los túneles 2 y 3.
 Planta eléctrica de emergencia
 Enfermería y sitio de ambulancia
 Almacén de suministros
 Talleres de mantenimiento
 Parqueo de maquinaria
 Vestidero de trabajadores
 Comedor
 Oficinas
 Caseta de celaduría
 Baterías
 Bodega de cemento y aditivos
 Patio de materiales de construcción
 Patio para escombrera temporal.
 Planta de mezclado de concreto
 Obras de tratamiento de aguas
 Tanques de combustible.
En la Figura 2.16 puede apreciarse un ejemplo que ilustra una plataforma de construcción
de túneles paralelos para una carretera, con algunas de las áreas requeridas y los
equipos instalados.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 45
Figura 2.16 Vista parcial de una plataforma típica para construcción de túneles viales.
Los agregados ya triturados en el campamento industrial serán almacenados en un sitio
dispuesto para ello.
Para el manejo de los materiales de excavación de los túneles se contará con un sitio
acopio temporal y posteriormente serán cargados y transportados en los ZODMES más
cercanos a estos (Ver Anexo 2.7).
En cada plataforma se tiene previsto hacer cunetas perimetrales de recolección de aguas
de escorrentía, tanto subterráneas como exteriores y llevarlas a una obra de tratamiento
antes de verterlas a las fuentes naturales. Esta obra comprende trampa de grasas,
desarenadores y sedimentadores, para finalmente verter las aguas al cuerpo de agua
definido en el numeral 4.3 Capítulo 4, previo tratamiento.
Se instalarán baterías sanitarias 1 por cada 15 trabajadores, cuya compañía contratista se
ocupará de realizar los mantenimientos correspondientes; por lo cual en etapa de
construcción no se tiene previsto el vertimiento de aguas domésticas negras a ningún
cuerpo de agua.
Alrededor de los tanques de combustible se construirá una placa de concreto delimitada
por cunetas para evitar desbordes hacia la plataforma.
 Plataformas Auxiliares
Son aquellas en las que se adelantarán labores de apoyo para todos los trabajos de
construcción, las cuales comprenden excavación, instalación de revestimientos y montaje
de equipos, pero con menor grado de actividad que en las plataformas principales. En los
túneles de la Ruta del Sol está prevista una sola plataforma auxiliar:
Portal Entrada (Oriental) de los Túneles 1. Servirá para la construcción de los Túneles 1.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 46
Está previsto establecer esta plataforma lo más cerca posible del portal, adaptando el
área suficiente para que puedan montarse allí los equipos de servicio y se puedan hacer
las labores que se demanden. En esas plataformas se requiere área para lo siguiente:
 Torre de ventiladores
 Compresores
 Transformadores de energía
 Bombas de agua para suministro a los frentes
 Bombas de agua para extracción
 Enfermería y sitio de ambulancia
 Vestidero de trabajadores
 Comedor
 Oficinas
 Baterías sanitarias
 Bodega de aditivos
 Patio para escombrera temporal.
 Obras de tratamiento de aguas
 Tanque de combustible.
Se instalarán baterías sanitarias 1 por cada 15 trabajadores, cuya compañía contratista se

ocupará de realizar los mantenimientos correspondientes; por lo cual en etapa de
construcción no se tiene previsto el vertimiento de aguas domésticas negras a ningún
cuerpo de agua
En la plataforma se tiene previsto hacer cunetas perimetrales de recolección de aguas,
tanto subterráneas como exteriores y llevarlas a una obra de tratamiento antes de
verterlas a las fuentes naturales. Esta obra comprende trampa de grasas y sedimentador.
Para el manejo de los materiales de excavación del túnel que se produzcan a través del
portal de salida, también se contará con un sitio acopio temporal y posteriormente serán
cargados y transportados a los ZODMES más cercanos a estos (Ver Anexo 2.7).
Alrededor de los tanques de combustible se construirá una placa de concreto delimitada
por cunetas para evitar desbordes hacia la plataforma.
 Plataformas Secundarias
Son aquellas en las que no está previsto adelantar labores de apoyo para trabajos de
construcción pero estarán disponibles para servicios emergentes, después de que se
termine la excavación de los túneles, ya sea en sección superior o total. En los túneles de
la Ruta del Sol están previstas las siguientes plataformas secundarias.
a. Portal Salida (Occidental) de los Túneles 2. Disponible para el Túnel 2.
b. Portal Entrada (Occidental) de los Túneles 3. Disponible para el Túnel 3
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 47
En esas plataformas se requiere área para lo siguiente:

 Obras de tratamiento de aguas industriales.
 Baterías sanitarias
En la plataforma se tiene previsto hacer cunetas de recolección de aguas, tanto

subterráneas como exteriores y llevarlas a una obra de tratamiento antes de verterlas a
las fuentes naturales. Esta obra comprende trampa de grasas y sedimentador. Una vez
terminada la excavación de los túneles, a estas plataformas llegarán por gravedad las
aguas subterráneas e industriales que se puedan producir en los túneles.
1. Construcción de Plataformas
En cada uno de los sitios, las plataformas se construirán en terreno mixto conformado por:
bases de cortes, terraplenes.
Puesto que para emportalar es necesario practicar cortes en el terreno natural, es
evidente que quedarán áreas en terreno firme que entrarán a formar parte de las
plataformas. Estas áreas no son suficientes para plataforma de trabajo, siendo necesario
ampliarlas mediante terraplenes.
Los terraplenes de las plataformas se conformarán con el material de excavación de los
cortes para los portales y si el área es insuficiente, se continuarán conformando durante la
excavación de los túneles, depositando allí los escombros obtenidos. La compactación de
los terraplenes se efectuará con buldozer.
Especial significado tiene la plataforma del Portal Salida de los Túneles 1, en donde se
instalará para operación el centro de control. Por este motivo, en esta plataforma, la
compactación y materiales de las capas más superficiales serán más exigentes.
2. Desmonte de Plataformas
Una vez se termine la construcción de los túneles y se instalen todos los equipos, las
plataformas serán adaptadas a la operación de la vía. Para este efecto, se llevarán a cabo
trabajos de retiro de instalaciones; evacuación de desechos; emparejamiento de terreno;
construcción de vía y sus necesidades para operación; revegetalización de taludes. En la
Figura 2.17 se observa el aspecto de un terreno aledaño al Túnel de Guarne II, en donde
se encontraba la plataforma de construcción del túnel.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 48
Figura 2.17 Túnel en operación en zona de plataforma de

construcción
Así mismo, se requiere la adecuación de 91 plataformas de trabajo para la construcción

de los pares de viaductos y puentes, los cuales contará con sitio de acopio de materiales,
plataformas para izar las grúas o equipos necesarios, almacenamiento de combustible,
containers para oficina y casino, y las baterías sanitarias. La localización de éstas
plataformas se ubicarán adyacentes a los sitios donde se construirán dichas estructuras
(Ver Tabla 2.15 a la Tabla 2.17).
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 49
Tabla 2.15 Ubicación de plataformas de trabajo para construcción de puentes del Tramo I
TRAMO
ID NOMBRE OBSERVACIONES ESTRUCTURA
Puente Intersección
1 Intersección Villeta Placa y vigas
Villeta
Puente Quebrada Relleno EI =10.9 ED=9.5 (Requeriría mayor
2 Placa y vigas
Cune long)
3 Puente La Marcelina Placa y vigas
4 Puente El Péncil Zona inestable Placa y vigas
Puente Quebrada
5 Se bajo rasante y disminuyo longitud Placa y vigas
Corazón
Puente Quebrada Los Pasa por 3 quebradas y un oleoducto. Se
6 Placa y vigas
Cristales bajo rasante: <L
7 Viaducto K8 Retorno. Tablero 10.7 Viga cajón

TRAMO IA
8 Viaducto El Diamante Tablero 18m Arco metálico
Puente se cambio a alineamiento recto, pend

9 Viaducto Palermo Voladizos
línea sísmica y perforaciones
Se cambio alineamiento L> Puente recto, por

10 Viaducto La Esperanza Voladizos
zona inestable
11 Viaducto San Isidro Pasa sobre dos cañadas. Voladizos
Viaducto Quebrada
12 Voladizos
Honda
13 Viaducto El Trigo Puente antes de entrada al túnel 1 Voladizos
Puente Rio San Puente entre túnel 1 y túnel 2. Terraplenes
14 Arco metálico
Francisco Alto grandes en cada costado
15 Viaducto El Guamal Puente sobre carretera nacional. Voladizos
Puente Rio San Puente de una luz sobre río San Francisco
TRAMO IB
16 Placa y vigas
Francisco Bajo (Aguas abajo)
Puente Quebrada
17 Pasa sobre dos escorrentías Placa y vigas
Honda I
Puente Quebrada
18 Pasa sobre escorrentía Placa y vigas
Honda II
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 50
Tabla 2.16 Ubicación de plataformas de trabajo para construcción de puentes del Tramo 2
TRAMO
Puente
1 Intersección Intercambiador San Miguel. Rev Quebrada Placa y vigas
San Miguel
Puente Se extienden terraplenes grandes detrás de cada
2 Quebrada El estribo. El puente pasa por encima de la vía Placa y vigas
Chocho existente y del puente existente
Puente
3 Quebrada Tres Puente Q. Tres pasos. Arrastra sobretamaños. Metálico
Pasos
Puente
Puentes de diferente Longitud. Confluyen varias
TRAMO IIA
4 Quebrada de Placa y vigas

quebradas
Peladeros
Puente
Puentes de diferente Longitud. Confluyen varias
5 Quebrada La Placa y vigas
quebradas
Bajona
Puente
6 Quebrada Puente Q=30m3/s Placa y vigas
Mendoza
Puente
7 Quebrada Placa y vigas
Tinajas
Puente paso 1 sobre Rio Negro. Luz central
Puente Rio
8 aprox.120m. Voladizos compensados. Revisar Voladizos
Negro Alto
gálibos. Completar perfiles. Se subirá la rasante
Puente
Puente Sobre Cañada. Llegan rocas >1 m Curva
9 Quebrada La Placa y vigas
vertical
Escandalosa
Puente
10 Quebrada Puente cauce ancho Metálico
Nacunales
Viaducto
11 Viaducto sobre zona inestable Arco metálico
Tembladal
Puente
12 Quebrada Puente cerca de zona inestable. Flujo Torrencial Placa y vigas
Varelas
Puente
TRAMO IIB
Puente sobre Quebrada. Rocas >1m. Cauce

13 Quebrada San Placa y vigas
importante.
Antonio
Puente paso 2 sobre Rio Negro. Luz central
Puente Rio aprox.150m. Voladizos compensados prob.
14 Voladizos
Negro Bajo Revisar gálibos. Completar perfiles. Se subirá
rasante
Puente
Pasa sobre Quebrada. Cauce aprox 25 m. Rocas
15 Quebrada El Placa y vigas
>1m
Chorrito
Puente
Puente existente a demoler. Puentes de diferente
16 Quebrada del Placa y vigas
longitud
Lajón
Puente
Puente existente a demoler. Pasa sobre
17 Quebrada San Placa y vigas
Quebrada. Régimen Torrencial. Se subirá rasante
Dionisio
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 51
Tabla 2.17 Ubicación de plataformas de trabajo para construcción de puentes del Tramo 3 y
variante Guaduas
TRAMO
Puente Quebrada San

1 Puente requerimiento de hidráulica Metálico
Marcos
2 Puente Córdoba Pasa por varias escorrentías. Placa y vigas
3 Viaducto K55 Zona inestable Arco metálico
4 Puente Quebrada La Morena Relleno máx. h= 30 m. Placa y vigas
5 Viaducto Las Lajas Puentes de diferente longitud. Voladizos
TRAMO III
6 Puente El Pirol Placa y vigas
7 Puente Rio Cambrás Placa y vigas
8 Puente Quebrada El Fago Puentes de diferente luz Voladizos

9 Viaducto La Sardinata Puente por voladizo Voladizos
10 Puente Las Brisas Puentes diferentes luces Placa y vigas
11 Puente Quebrada La Perrera Puente calzada izquierda ya construido Placa y vigas
Paso oreja Intercambiador El Korán (Sobre
12 Puente Intersección El Korán Placa y vigas cajón
puente)
TRAMO
Puente Quebrada San Miguel

1 Puente de tres luces sobre quebrada pequeña Placa y vigas
(Variante Guaduas)
VARIANTE
GUADUAS
Puente Quebrada Honda

2 Pasa sobre Quebrada Honda Placa y vigas
(Variante Guaduas)
3 Puente Rio Guaduero Pasa sobre escorrentía Placa y vigas
4 Puente Quebrada Túsculo Pasa sobre 2 escorrentías Placa y vigas
2.5.2 Etapa de construcción
En la Figura 2.18, se presenta el flujograma de las actividades que se realizarán en etapa

de construcción del proyecto con una duración aproximada de 33 meses a partir de la
finalización de las actividades preliminares.
2.5.2.1 Actividades constructivas doble calzada

2.5.2.1.1 Manejo de vegetación
El desmonte y descapote hace referencia al retiro del material arbustivo y a la remoción
de la capa de material vegetal remanente de la zona de campamentos, instalaciones
temporales, áreas de ZODMES y construcción de la vía. Para el desmonte se utilizarán
motosierras, retroexcavadoras, cargadores y volquetas según el caso.
El desmonte consiste en el retiro de todo el material vegetal hasta el nivel del terreno
natural, de manera tal que la superficie quede despejada. Esta actividad incluye la tala y
eventual corte de árboles y arbustos, el corte de maleza y tocones así como la remoción,
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 52
transporte y disposición de todos los residuos respectivos a las áreas de disposición

temporales.
La remoción o descapote del suelo orgánico prevista es de 50 cm aproximadamente, el
cual será almacenado en sitios cercanos a la vía para ser utilizado de manera casi
inmediata en la empradización de los taludes a lo largo de la vía, en los ZODMES, o en
los taludes de los portales de los túneles.
Se prevé realizar el aprovechamiento forestal únicamente en las áreas estrictamente
requeridas y de acuerdo con la ficha PMB – 04. Manejo de aprovechamiento forestal. El
desmonte y descapote se realizará de acuerdo con (PMB – 01: Manejo de remoción de
cobertura vegetal y descapote).
Los especimenes objeto de veda, en etapa de brizales serán reubicados, al igual que las
epifitas que se encuentren en lo árboles a aprovechar las cuales se llevarán a las fincas
de la zona donde conservan y realizan propagación de estas especies, acciones que se
llevarán a cabo de acuerdo con la Ficha PMB – 02 Manejo de flora.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 53
INICIO ETAPA
CONSTRUCCIÓN
Desmonte y descapote
Disposición de
Explanaciones, excavaciones, mejoramiento materiales en
de la subrasante y rellenos ZODMES
Reubicación de servicios
(redes eléctricas, poliductos)
Implementación de obras geotécnicas
Construcción de las capas granulares y de Alcantarillas y box

asfalto coulvert y obras de arte
Viaductos y puentes
Pasos deprimidos de
Construcción de obras civiles
carreteras veredales y
paso de ganado
Centros de Control de
Operaciones
Portales de entrada y
salida
Instalación de ventilación
Construcción de Túneles y Galerías e iluminación
Excavaciones: mecánica
y con perforación y
voladura
Instalación de soporte
primario y revestimiento
Figura 2.18 Flujograma de actividades principales de la Etapa de Construcción

2.5.2.1.2 Explanaciones: Excavaciones, mejoramiento de la subrasante y rellenos
Excavación: comprende la remoción con maquinaria de cualquier material por debajo del
nivel final del descapote hasta las líneas y cotas especificadas en los planos.
Se utilizarán retroexcavadoras y buldózeres con o sin ayuda de explosivos, siempre que
tales equipos y materiales no causen daños a infraestructuras existentes en el entorno de
la obra.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 54
El material de excavación que se extraerá del terreno será evaluado para ser reutilizado
en la misma vía; si no es apto para relleno, se dispondrá entonces en las zonas de
disposición de material para la ejecución del proyecto – ZODMES, acciones que se
llevarán de acuerdo con la Ficha PMF – 02 Manejo y disposición de materiales sobrantes
de excavación.
Los cortes realizados para la conformación de la vía pueden ejecutarse con taludes
1.0H:1.0V. Acorde con las condiciones geotécnicas de los taludes estos podrán excavarse
con taludes 0.5H:1.0V., donde estas condiciones se hagan presentes en las rocas a
excavar.
Mejoramiento de la subrasante: consiste en la eventual disgregación del material de la
subrasante existente o de la subrasante conformada en las excavaciones, el retiro o
adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación, compactación y perfilado
final de la banca, de acuerdo con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados
en los planos del proyecto. Esta actividad se hará antes de la colocación de los rellenos
que conforman la estructura de la vía.
El fondo de la excavación será nivelado y limpiado. Si se encuentra material inadecuado
para servir como fundación directa, se deberán hacer los reemplazos, retirando de treinta
a cincuenta centímetros del fondo, acomodando rocas y apisonándolas adecuadamente
en capas horizontales. Los espacios libres entre las rocas serán rellenados con material
fino de la misma excavación. De esta manera se debe garantizar un CBR mínimo de la
subrasante del 6 %.
Relleno: antes de iniciar los trabajos de rellenos, se hará la conformación y/o el
mejoramiento de la subrasante descrito anteriormente. El material que se requiere para el
relleno provendrá de los sitios autorizados, siendo estos en general productos de las
excavaciones de la misma vía.
Los materiales de relleno serán agregados duros, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica u otras sustancias
perjudiciales. Dichos materiales deberán ajustarse a la franja granulométrica indicada para
cada tipo de relleno y el material deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme y
sensiblemente paralela a los límites de la franja:
La compactación del relleno se hará por medio de equipos manuales o mecánicos, rodillos
apisonadores o compactadores vibratorios, y con el equipo vibratorio que mejor se adapte
a las condiciones de la obra, a la humedad óptima del material, con el fin de obtener el
porcentaje de compactación mínimo del ensayo de Próctor Modificado especificado para
cada tipo de relleno en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del
INVIAS. El material se colocará y compactará en capas simétricas sucesivas de tal
manera que permita obtener el grado de compactación exigido, con los espesores
indicados en los planos.
El control de compactación de los rellenos se llevará a cabo comparando la densidad seca
de campo con la máxima densidad seca obtenida en el laboratorio. La densidad de campo
de los rellenos se determinará de acuerdo con las Normas de Ensayos aplicables del
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 55
Instituto Nacional de Vías. La máxima densidad seca de los materiales, se determinará en

el laboratorio de acuerdo con las Normas de Ensayos del INVIAS.
Los terraplenes realizados para la conformación de la vía pueden ejecutarse con taludes
1.5H:1.0V. En aquellos sectores en donde se quiera controlar las patas de los terraplenes
hará que no invadan cuerpo de aguas, se podrán construir los terraplenes con taludes
reforzados con geosintéticos o geomallas y con taludes 1.0H:1.0V.
2.5.2.1.3 Construcción de obras hidráulicas y obras de arte
Consiste en, la ejecución de las excavaciones y la adecuación de terreno requerida para
la construcción de las alcantarillas y estructuras de concreto tipo Box Coulverts que
recogerán las aguas de escorrentía y de quebradas por donde atraviesa la vía con el fin
de garantizar su flujo natural. Estas obras tendrán las estructuras de entrada y salidas que
encauzarán las aguas, así como estructuras de entregas requeridas como disipadores de
velocidad, evitando procesos de erosión o de socavación hacia aguas debajo de las
mismas.
Alternamente a las actividades de conformación de los rellenos se inicia la construcción
de las obras de arte necesarias de acuerdo con los diseños de obras civiles. Para el caso
del proyecto, donde no se presenta ningún cruce con los cuerpos principales de agua, las
obras de arte se diseñaron para el manejo y control de escorrentía, para evitar
inestabilidades debidas a la erosión, así como la contaminación y alteración del patrón de
drenaje de los cuerpos de agua próximos. Estas obras incluyen rondas de coronación,
cunetas, canales recolectores y descoles con disipadores de energía, con el fin de que la
entrega de esta agua a los canales naturales sea adecuada y no genere erosión.
Igualmente se dispondrán las alcantarillas que se requieran para la evacuación de las
aguas recolectadas.
2.5.2.1.4 Implementación de obras geotécnicas
Las actividades de estabilización o de obras geotécnicas incluyen la protección de los
taludes excavados y de los taludes de los terraplenes mediante empradización, la
construcción de muros en gaviones, concreto reforzado o tierra armada, mampostería de
piedra pegada, y la construcción de drenes, subdrenes y filtros en aquellas zonas en
donde los estudios detallados de taludes requieran el manejo de aguas de infiltración,
para el control de la erosión, estas obras se llevarán a cabo siguiendo las Fichas PMF –
01 Conservación y restauración de la estabilidad geotécnica y la PMF – 03 manejo de
taludes. Igualmente se incluye en el Anexo 3.27 y 3.34 Informe de Geotecnia, el cual
especifica las obras a diseñar en cada tramo.
2.5.2.1.5 Reubicación de servicios (redes eléctricas, poliductos, vías férreas, etc.)
El trazado de la vía en algunos puntos o sectores cruza o comparte servidumbres con
líneas de conducción eléctrica, líneas de conducción de hidrocarburos (poliductos) y
líneas férreas, lo que implica que en algunos casos se requiera su reubicación o traslado,
lo que conlleva a realizar desmantelamiento, y su relocalización con actividades asociadas
de excavaciones, rellenos y reconformación morfológica. Estas actividades se realizarán
de acuerdo con los protocolos definidos por CODENSA, ECOPETROL y PACIFIC
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 56
RUBIALES y con las normas referentes a distancia y/o construcción de elementos que
deben existir entre las líneas férreas y los derechos de vías de carreteras.
2.5.2.1.6 Construcción de las capas granulares de la estructura del pavimento de la vía
Una vez realizado el mejoramiento de la subrasante o de terminada la colocación,
conformación y compactación de la última capa de terraplén, se procede a conformar los
materiales granulares de base2 y subase granular3, teniendo en cuenta el diseño de la
estructura del pavimento y las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras
del INVIAS.
Los materiales para las subases granulares serán agregados naturales clasificados o
podrán provenir de la trituración de rocas y gravas, o podrán estar constituidos por una
mezcla de productos de ambas procedencias. Para la construcción de bases granulares,
será obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción producto de
trituración mecánica. En ambos casos, las partículas de los agregados serán duras,
resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o
desintegrables y sin materia orgánica u otras sustancias perjudiciales. Sus condiciones de
limpieza dependerán del uso que se vaya a dar al material
Tanto las capas de subase granular como de base granular, se colocarán y compactarán
acorde con las exigencias de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS,
previo el cumplimiento de las calidades estipuladas para cada una de ellas.
Como alternativa de la estructura de pavimento se podrá utilizar una base granular
estabilizada con material bituminoso, en reemplazo de la subbase y la base granular
anterior. En este caso este material deberá cumplir los requerimientos de calidad,
colocación y compactación especificados en las Especificaciones Generales de
Construcción del INVIAS.
2.5.2.1.7 Construcción de las capa del pavimento asfáltico
Sobre la base granular o la base estabilizada con material bituminoso, se procede a la
imprimación y posterior extendido de la capas de concreto asfáltico, acorde con las
indicaciones de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS.
2.5.2.1.8 Construcción de pasos deprimidos para carreteras veredales y paso de ganado
Consiste en la construcción de pasos deprimidos para dar continuidad a las vías
veredales que intercepte el trazado de la vía de acuerdo con los términos de licitación, así
como la construcción de los pasos deprimidos para el paso de ganado. Estos pasos son
similares a los Box Coulvert aunque el tamaño de éstos depende de lo especificado por
diseño.
2
Se denomina base granular a la capa localizada entre la subase granular y las capas asfálticas en los
pavimentos asfálticos del proyecto
3
Se denomina subase granular a la capa localizada entre la subrasante o el terraplén y la base granular de la
estructura de los pavimentos asfálticos del proyecto.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 57
De acuerdo con los pliegos de licitación se construirán 10 pasos veredales y 3 pasos para
ganado, distribuidos a lo largo de la vía de acuerdo con las necesidades previstas
buscando su mejor racionalización.
2.5.2.1.9 Construcción de Estaciones de Peajes, de Pesajes y de Áreas de Servicio
Se construirá la infraestructura requerida de acuerdo con las normas del INCO, para el
cobro de peajes. En general se construirán dos Estaciones de Peajes, localizadas la
primera en inmediaciones del km 4 y la segunda en proximidades del km 58. Estas
además contarán con Áreas de Servicios relacionadas con oficinas de administración,
oficina de Policía de Carreteras, Enfermería, Zonas de Parqueo, Baterías Sanitarias,
Telefónos Públicos y Zonas de Alimentación.
Contiguo a las Estaciones de Peajes se construirán las estaciones de Pesajes de los
vehículos pesados.
2.5.2.1.10 Señalización
Acorde con el diseño geométrico se instalará la señalización tanto vertical como horizontal
del corredor que cumplirá la normatividad vigente en el tema, en especial lo indicado por
la Resolución 1050 de mayo 5 de 2004, “Manual de Señalización Vial – Dispositivos para
la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia”, y tendrá en
cuenta la valoración de las condiciones geométricas y de visibilidad del proyecto.
Se instalarán las señales informativas, preventivas y reglamentarias, y se harán las
demarcaciones de las líneas en las vías, así como de las áreas especiales
reglamentarias. De la misma manera se instalarán dispositivos y elementos de seguridad
tales como tachas reflectivas, defensas metálicas, control de gálibos y New Jersey, todo
con base en el estudio final respectivo.
Dentro de los túneles se consideran los siguientes elementos de señalización:
 Señales de limitación de velocidad
 Señales de aspa flecha
 Semáforos
En el estudio de señalización (Ver Anexo 2.6) se realizó un análisis de las condiciones
más relevantes desde el punto de vista de seguridad vial, de tal manera que se visualicen
los elementos necesarios de señalización vertical y horizontal para la adecuada
operación del corredor vial Villeta – Guaduero – El Korán del proyecto Ruta del Sol.
Con los planos del diseño geométrico en planta y perfil del proyecto se determinó las
distancias de visibilidad para la colocación de señales preventivas, reglamentarias e
informativas, según las disposiciones del manual de señalización vial de INVIAS y los
criterios normalizados de seguridad vial, teniendo en cuenta parámetros topográficos,
geométricos y ambientales.
En el anexo 2.1 se presentan 60 planos No. 2361-00-EV-DW-046 que muestran la
señalización vertical y horizontal del proyecto vial Ruta del Sol - Sector I: Villeta – El
Korán (Puerto Salgar).
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 58
2.5.2.2 Actividades de construcción de túneles y galerías

Durante la realización de la doble calzada de la Ruta del Sol - Sector 1 para salvar la
orografía pronunciada y cumplir con una pendiente constante, es necesario la
construcción de tres túneles dobles unidireccionales cuyas longitudes y pendientes se
describen en los diferentes tramos en que se encuentra dividido el proyecto.
La construcción de los túneles, en la actualidad se pueden realizar bajo dos métodos
fundamentales, diferentes entre sí, con rendimientos igualmente distantes uno del otro.
Sin embargo, para la construcción de los túneles del Sector I se va utilizar el método,
llamado Boring and Blasting (perforación y voladura) A continuación se presentará una
secuencia generalizada de los trabajos a ejecutar.
2.5.2.2.1 Adecuación y construcción de portales de entrada y salida de los túneles
Se consideran las siguientes actividades para realizar el emportalamiento de los túneles:
 Limpieza y descapote del área a cortar.
 Corte de la roca o suelo hasta donde las condiciones geomecánicas de la roca lo
requieran, es decir una estabilidad natural buena a muy buena.
Protección y estabilización del talud del portal. El proceso de protección y estabilización
por lo general es una combinación de elementos, que va desde la empradización en la
parte superior, donde exista capacidad de revegetalización (suelos), a una secuencia de
concreto proyectado, malla electro soldada, pernos de anclaje y perforación de lagrimales.
Por seguridad en algunas ocasiones se realiza un voladizo o túnel falso, con el fin de
proteger a las personas de eventuales caídas de roca.
 Limpieza y descapote del área a cortar.
 Corte de la roca o suelo hasta donde las condiciones geomecánicas de la roca lo
requieran, es decir una estabilidad natural buena a muy buena.
 Protección del talud cortado. El proceso de protección por lo general es una
combinación de elementos, que va desde la empradización en la parte superior, donde
exista capacidad de revegetalización (suelos), a una secuencia de concreto
proyectado, malla electro soldada, pernos de anclaje y perforación de lagrimales. Por
seguridad en algunas ocasiones se realiza un voladizo o túnel falso, con el fin de
proteger a las personas de eventuales caídas de roca. (Ver Figura 2.19)
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 59
Figura 2.19 Emportalamiento típico, para una

excavación subterránea. Imagen del túnel piloto de
La Línea, Portal Galicia
2.5.2.2.2 Instalación de ventilación e iluminación para construcción

Para la evacuación de los gases y humos generados por los equipos de construcción y las
voladuras, se instalará un sistema de ventilación que garantice una velocidad del aire de
0,5 m/s y un caudal de 6 m3/min por cada persona al interior del túnel y de 6,6 m3/min por
cada caballo de vapor de los equipos.
Este sistema estará conformado por equipos en serie de la capacidad requerida, unidos
por ductos de ventilación, los cuales se irán instalando en la medida en que avancen las
excavaciones de cada túnel. Estos equipos y ductos se instalan en la clave del túnel.
El sistema de iluminación deberá garantizar una intensidad luminosa de 50 Luxes a lo
largo del túnel y de 200 Luxes en el frontón de excavación.
2.5.2.2.3 Excavación mecánica
Una vez realizadas las actividades de protección y soporte de los taludes de los portales
de los túneles, se procede a la excavación subterránea de cada túnel. Dado que los
primeros metros de los túneles están conformados por rocas blandas, la excavación inicial
de los túneles se ejecutará con medios manuales mecánicos y con retroexcavadora y con
avances cortos. Cada ciclo de excavación va acompañado del respectivo ciclo de
colocación de soporte primario que se indica más adelante. En caso de ubicarse galería
de conexión entre los dos túneles en zonas de rocas blandas, se excavarán las mismas
con medios manuales y con retroexcavadoras pequeñas.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 60
2.5.2.2.4 Excavación con perforación y voladura

 El proceso de excavación se realiza en varias etapas, secuencialmente de la siguiente
manera.
 Marcación o navegación. La primera etapa es la demarcación de la pared frontal del
túnel o frontón, donde siempre ha de intervenir de manera fundamental la topografía,
cuyos profesionales determinan la dirección del túnel, siguiendo los planos de diseño.
Las nuevas maquinas de perforación, poseen elementos que siguen un haz de “rayos
laser”, que ajustan a una plantilla de perforación preestablecida.
 Barrenación o perforación. Dependiendo de la calidad de la roca, la cual la clasifica un
geólogo idóneo para estas labores subterráneas, se determina la plantilla a perforar en
el frontón del túnel (Ver Figura 2.20). Este proceso de perforación se realiza con
maquinaria de alto rendimiento comúnmente llamado Jumbo

Figura 2.20 Plantilla típica de perforación de barrenos. (Tomada Practical Rocks Ingeniering,
Hoek)
 Cargue de explosivos. El cargue de explosivos se realiza en cada uno de los huecos o
barrenos perforados con anterioridad. Se debe tener en cuenta que cada uno de los
barrenos explotará en diferente tiempo, puesto que si se hace en un solo evento no
habría un avance sino un deterioro del macizo rocoso.
El tipo de explosivo a usar dependerá del tipo de macizo rocoso, desde ANFO
(Amonium Nitratec &Fuel Oil) nitrato de amonio y ACPM, hasta explosivos gelatinosos
(geles), el Anfo no se puede usar donde exista agua, ya que se neutraliza con ella, y
requiere un explosivo iniciador, por lo regular se usan los geles, debido a que son muy
seguros y no se activan por impactos.
En la Figura 2.21 se muestran diferentes números, ya sean romanos o arábigos, esto
indica la secuencia de explosión de cada uno de los puntos. La secuencia se inicia con
la detonación de los puntos con números romanos, marcados con negro, debido a que
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 61
los blancos no tienen carga, y se consideran “la cara libre” de la voladura; la voladura
comienza en el tiempo 0 en el punto “0”, y un tiempo después que puede ser de 25
milisegundos o 50 milisegundos, sigue el II, luego IV, después VI, IIX y X finalmente,
inmediatamente después la secuencia sigue con el 1, 3, 4 etc., hasta llegar al No 12,
todo esto puede durar unos 2 o 3 segundos en total.
Los retardos pueden ser eléctricos o químicos (con explosivo). Los de mayor uso, por
la seguridad que brindan, son los de tipo químico, debido a que la manipulación es más
fácil. Los retardos eléctricos requieren prueba de conductividad y un cuidado mayor, ya
que podría presentarse igniciones al contacto con el suelo; dado que la tierra, de
manera natural, posee corrientes eléctricas que podrían potencialmente iniciar la
explosión.
 Amarre y Voladura. El amarre de los cables de detonación que va a cada uno de los
barrenos es el siguiente paso en el proceso de avance. El amarre se realiza con
cordón detonante (de color azul, rojo o verde, dependiendo del peso de pentonita),
que por lo general es de 6 gr/m, que posee una velocidad de aproximadamente
6.000m/seg.
El cordón detonante va conectado al iniciador de la explosión que puede ser dos tipos,
mediante inicio eléctrico, el cual se acciona desde una distancia considerable, por lo
general mayor a 500 m (siempre y cuando exista un nicho de protección), o con el
sistema de mecha lenta y “full” (explosivo de bajo poder, pero capaz de iniciar el
cordón detonante).
La mecha lenta se quema a razón de 1min/m o más, el color es blanco. En el momento
de la voladura, el sistema de ventilación de los túneles, se detiene, la energía eléctrica
en la zona cercana se suspende, al igual que la mayoría de labores que se puedan
estar ejecutando en otros sectores.
Figura 2.21 Detonadores. El número es un

indicador del tiempo de retardo para iniciar
la ignición. (Tomada de Tunelling and túnel
Mechanics, Dimitrios Kolymbas)
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 62
 Deshumo. Con la voladura se produce gran cantidad de polvo y gases nitrogenados.

Se espera cerca de 5 minutos para que el particulado se deposite en el piso y los
gases se expandan y traten de migrar desde el frontón hacia la salida del túnel; esta
migración máximo es de unos 50 m de longitud, luego se inicia la inyección de aire
fresco desde la boca del túnel hacia el frontón, mediante ductos de ventilación, que se
colocan en el techo del túnel (Ver Figura 2.22).
 Dentro de la etapa del deshumo se establece la etapa de control de la voladura, que
consiste en la verificación por parte del capataz, jefe de frente y si es posible
acompañado por el geólogo, del resultado de la voladura en el frontón. Esta
verificación se realiza una vez el humo de la voladura este fuera del frontón. Con la
verificación se establece los pasos a seguir respecto al soporte necesario para la
seguridad de las personas y la estabilidad de la obra.
Figura 2.22 Ducto de ventilación en un túnel.

A la izquierda tuberías de servicio (agua
industrial y aire comprimido), a la derecha se
localiza el servicio eléctrico (media tensión e
iluminación).
 Rezaga. La palabra rezaga se refiere a la evacuación del material particulado producto

de la voladura. Esta operación, se puede realizar con rezagadoras (Ver Figura 2.23),
que cargan directamente a vagones o cargan a camiones.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 63
Figura 2.23 Rezagadota de brazos. Las

correas metálicas transportan hacia atrás la
roca triturada, para ser cargadas.
 Desabombe. Una vez se retire el material fracturado dejado por la voladura, se

procede a realizar un desprendimiento manual o mecánico de los fragmentos que
quedaron en el techo y las paredes del túnel, que estén sueltos, y potencialmente
peligrosos para el personal que labora. Este proceso puede ser demorado pero es
fundamental para la seguridad general. El material se retira, siendo la segunda
rezaga.
 Soporte Primario. El soporte primario se instala, si las condiciones geomecánicas del
macizo rocoso lo requieren. Para evaluar la cantidad de soporte a colocar se realiza la
evaluación mediante el método Q, (Índice de calidad de la roca), RMR (rock mass
rating) RMI (índice del macizo rocoso), que por lo general se sigue la siguiente
secuencia:
- Concreto proyectado de primera capa
- Malla electrosoldada. Siempre y cuando no se use fibra en la colocación del
concreto proyectado.
- Pernos de anclaje. Los pernos de anclaje se usan básicamente para crear un arco
interno en el macizo rocoso, mejorando las propiedades geomecánicas de la roca.
Ocasionalmente se usas para “coser” cuñas que potencialmente puedan
inestabilizase (Ver Figura 2.24)
- Segunda capa de concreto proyectado.
- Arcos de acero.
- Tercera capa de concreto proyectado
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 64
- Marcación del Frontón. Vuelve a iniciarse el ciclo de excavación.
Figura 2.24 Pernos en un túnel, cosiendo cuñas

2.5.2.2.5 Instalación de soporte primario
El soporte primario se instala para evitar deterioro de las condiciones geomecánicas del
macizo rocoso. Para evaluar la cantidad de soporte a colocar se realiza la evaluación
mediante el método Q, (Índice de calidad de la roca), RMR (rock mass rating) y RMI
(índice del macizo rocoso). Por lo general se sigue la siguiente secuencia:
 Concreto proyectado o lanzado de primera capa.
 Malla electrosoldada. Siempre y cuando no se use fibra de refuerzo en la colocación
del concreto proyectado.
 Pernos de anclaje. Los pernos de anclaje se usan básicamente para crear un arco
interno en el macizo rocoso, mejorando las propiedades geomecánicas de la roca.
Ocasionalmente se usan para “coser” cuñas que potencialmente puedan
inestabilizase.
 Segunda capa de concreto proyectado.
 Arcos de acero.
 Tercera capa de concreto proyectado.
La colocación de la totalidad de este soporte primario irá en concordancia con la calidad
de la roca excavada, siendo parcial su instalación en las rocas de mejores condiciones y
total en las rocas blandas.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 65
2.5.2.2.6 Construcción de pozos de bombeo y manejo de aguas de infiltración

Consisten en pozos donde se almacena el agua de infiltración del túnel, y de allí se
bombea hacía el vertedero y de este pasa al sedimentador. Posteriormente, esta agua ya
tratada es almacenada en tanques, bien para su uso a para disponerla en los cursos de
agua circundantes. Las aguas de infiltración serán generalmente usadas para actividades
de construcción del túnel como para la mezcla de concreto, si las calidades de la misma lo
permiten.
Para las actividades de construcción se instalarán subestaciones eléctricas que provean
energía para los trabajos y equipos que lo requieran, como soldadura y para la iluminación
interna del túnel.
2.5.2.2.7 Revestimiento de los túneles
El acabado y soporte final de los túneles se podrá conformar con un concreto de
revestimiento de 30 cm de espesor o bien con una capa similar de concreto neumático.
2.5.2.2.8 Construcción del Centro Operacional de los Túneles
Para la adecuada operación de los sistemas de túneles se construirá un Edificio para el
Centro de Control Operacional que permita monitorear los sistemas electromecánicos que
se emplean en los mismos. Esta edificación se construirá en inmediaciones de los dos
túneles que atraviesan el Alto del Trigo.
La edificación contará con áreas específicas para la Sala de Control, Oficina de Policía de
Carreteras, Oficinas de Administración y de Atención a la Comunidad, Oficina para los
representantes del INCO, Oficinas para Control de las Casetas de Peajes y de Pesaje,
Depósitos, Garajes, Zonas de Parqueo, Baños, Cafetería, Sala de Recibo y Circulaciones.
2.5.2.2.9 Instalación de subestaciones para operación
El suministro en 34,5kV de la red externa, llegará a una subestación de empalme, desde
donde a un switchgear o equipo de maniobra será distribuido a los otros 4 CTM’s que
también cuentan con Salas Eléctricas, Switchgears de media tensión, Transformadores de
Distribución requeridos para contar con energía eléctrica en los niveles de tensión en uso,
Centros de Distribución de Carga de baja tensión, Centros de Control de Motores y
Paneles de Control y Protecciones.
Para dar seguridad al SETRS (Sistema Eléctrico Túnel Ruta del Sol), por lo que se
contará con un sistema de distribución de 34,5 kV en configuración tipo anillo,
interruptores de reserva en los switchgear de los CTM’s componentes del anillo, respaldo
momentáneo con UPS y una Central Generadora de Emergencia con capacidad para
suplir la demanda máxima con sus generadores en servicio.
2.5.2.2.10 Instalación del sistema de ventilación para operación
El sistema de ventilación cumplirá con la normatividad aplicable. En particular, se
verificarán las exigencias de la norma NFPA 502 “Standard for Road Tunnels, Bridges and
other Limited Access Highways”, la Directiva Europea 2004/54CE y la norma española
RD 635/2006.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 66
En general, se tendrá un sistema de ventilación que abarcará los siguientes tópicos.

 Una ventilación en sentido axial que deberá promover el arrastre de aire contaminado
y renovación con aire fresco suficientes para evitar que los niveles de contaminantes y
la opacidad superen los límites determinados por las normas como máximos
permisibles. Para ello se ejecutará el estudio de ventilación que relaciona los niveles
de emisión de los vehículos que se espera circulen por los túneles, para la densidad
de tráfico prevista de 1460 veh/h carril fijados como máximos probables para el
horizonte de 10 años de operación, con la longitud de los túneles y su sección.
 Una ventilación transversal, por las salidas de emergencia que interconectan los
carriles de tránsito de vehículos, que deberá proveer aire limpio a presión suficiente
para que, en caso de un incendio, los usuarios puedan cruzar desde la zona en
conflicto hacia el túnel paralelo libre y pueda evacuar la zona de manera segura. Para
ello, la ventilación deberá fluir en sentido hacia el foco de generación de humo,
evitando que éste ingrese a la salida de emergencia y de allí al otro túnel.
La operación de este sistema deberá estar enclavada con señales provenientes del
control de apertura de las puertas de ingreso a la salida de emergencia
correspondiente, de sensores de presencia en dicha salida de emergencia y de calor o
fuego en el túnel en conflicto, de manera que inicie la ventilación en el sentido
favorable de evacuación.
 Una ventilación de arrastre de los humos provenientes de un incendio en el interior de
uno de los túneles, de intensidad equivalente a 50 MW (por verificar), en el sentido
más favorable de evacuación de los humos, generalmente hacia el portal de salida
más cercano al sitio de la conflagración.
 Una ventilación para refrigeración de los nichos de las subestaciones eléctricas y
cuartos de control.
2.5.2.2.11 Instalación del sistema contra incendio
Los túneles serán ser dotados con detección automática de incendios a saber:
 Detección de Incendio en Locales Técnicos
 Detección de Incendios en Túnel.
La detección al interior de los túneles utilizará sistemas de monitoreo de temperatura
mediante cable con sensores direccionables distribuidos a lo largo para generar,
mediante cada sensor, información sobre el estado de la temperatura en la zona cubierta
por él, y para generar avisos por gradientes de temperatura elevados o por temperaturas
por encima de los valores límite establecidos para la operación normal de cada túnel. El
sistema detector avisa al sistema de control de alarma por incendio y al sistema de
control de los túneles.
Para la detección y extinción de incendios, además, se interactuará con los siguientes
componentes:
 Medidores de CO, CH4
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 67
 Opacímetros
 CCTV (Enclavamiento de cámaras sobre el sector con incendio)
 DAI: a partir de la información recibida de los detectores el sistema interactuará con
los subsistemas de:
- Control de la iluminación
- Control de la ventilación
- Bombas de agua y equipos del sistema de extinción. Para la extinción de incendios
se proveerá una red de hidrantes y gabinetes de manguera, distribuidos a lo largo
del túnel, de acuerdo con la normativa.
2.5.2.2.12 Sistema de ayuda en emergencia al usuario (postes SOS)
Los túneles con cabinas SOS que les permitan a los usuarios de los túneles comunicarse
telefónicamente con una central de atención de llamadas de emergencia. Para la
interconexión entre los postes y la central de atención respectiva se contempla el uso de
arquitecturas basadas en tecnología IP.
Las soluciones se comprenderán:
 Central de Atención.
 Postes S.O.S.
 Comunicaciones
2.5.2.2.13 Instalación de sistema de iluminación
La iluminación de los túneles se regirá por las exigencias establecidas en las Bases de
Licitación. Los niveles de iluminación necesarios se establecerán considerando que la
velocidad de diseño de los túneles es de 80 km/h
Para iluminación en condiciones normales, se emplearán luminarias de alta eficiencia,
equipadas con lámparas de sodio de alta presión ó similar.
Se establecerán 3 niveles de iluminación para los portales, transiciones y salidas,
correspondientes a las condiciones ambientales siguientes:
 Noche
 Día nublado
 Día soleado
2.5.2.3 Construcción de viaductos y puentes

La tipología establecida para cada solución depende de la luz principal a ser librada, las
posibilidades de aplicar métodos constructivos y la optimización de los materiales.
Los estribos y apoyos intermedios de los puentes, se localizarán alejándolos de los
cauces naturales, con el fin de evitar los inconvenientes que produce los procesos de
socavación en la cimentación en las estructuras.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 68
A continuación se describen las principales actividades de construcción de los puentes a

construir.
2.5.2.3.1 Infraestructura
La cimentación de los apoyos, estribos y pilas, se contempló fundada sobre casinos o
pilotes preexcavados, con el fin de transferir las cargas a estratos de roca competente y
con muros laterales monolíticos con estos y paralelos al tráfico.
Las pilas intermedias en los puentes convencionales (o en los tramos de acceso a los
viaductos, con estructura de tablero de losa y vigas) se consideraron aporticadas, es
decir, compuestas por columnas y vigas cabezal. La superestructura se apoya sobre éstas
por medio de apoyos elastoméricos.
En los tramos por voladizos sucesivos, se han previsto vigas en cajón monolíticas con las
columnas, para lo cual se fundirá una dovela lateral en cada lado.
2.5.2.3.2 Superestructura
Como resultado del análisis de cada situación particular se presentan las siguientes
tipologías en los puentes proyectados, siendo necesario en algunos viaductos emplear
tipologías mixtas que combinan varias de ellas.
2.5.2.3.3 Viaductos en voladizos sucesivos
Se emplea en puentes con una luz principal mayor a 50 m, y luces laterales del orden de
la mitad de la luz mayor. La superestructura es una viga en cajón, construidos por
segmentos o “dovelas” usando voladizos compensados.
Este sistema constructivo tiene las siguientes ventajas:
 Estandarización de los equipos de construcción utilizados, como son los carros de
avance, formaletas para las dovelas estandarizadas, formaletas metálicas deslizantes
para las columnas.
 Elementos de postensionamiento y acero de refuerzo pasivo de fabricación nacional.
 Construcción por voladizos sucesivos equilibrados, tal que no se requieren soportes
intermedios ni vigas de soporte para la formaleta.
 Para construir los puentes por medio de este sistema, se requiere que los vanos sean
aproximadamente de la misma longitud, y que los vanos laterales sean
aproximadamente la mitad de longitud con respecto a los centrales.
 Es posible combinar lateralmente el sistema de voladizos sucesivos con los sistemas
de losa y vigas convencionales, resultando estructuras económicamente muy
convenientes.
 La altura de la viga en cajón es variable, siendo aproximadamente del 1/18 de la luz
entre ejes en el apoyo y de 1/50 en el centro.
 Facilita la construcción de puentes curvos, porque los carros de avance pueden dar
los peraltes requeridos y las vigas en cajón dan buen comportamiento ante fuerzas de
torsión.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 69
2.5.2.3.4 Puentes en losa y vigas de concreto postensado

Es un sistema estructural convencional de tablero de losa y vigas postensadas,
simplemente apoyadas que para luces hasta de 45 m resulta una solución económica.
Estas vigas pueden ser prefabricadas o fundidas en el sitio y la losa se funde
generalmente con formaleta apoyada sobre las vigas.
Este sistema utiliza sección compuesta porque se logra un monolitismo entre la viga y la
losa por medio de conectores de cortante representando un ahorro significativo en el
consumo de materiales.
Las vigas postensadas de este tipo se utilizan en luces entre 20 m y 50 m, aunque en
muchas ocasiones también se aplican a luces menores.
En cualquiera de los métodos anteriores, una vez construido el tablero, se coloca la capa
de pavimento asfáltico de diseño, previa imprimación de la superficie del tablero.
2.5.2.3.5 Instalación de barandas y señalización
Finalmente a los puentes se les instalan las barandas y la señalización de acuerdo con las
normas correspondientes.
2.5.2.4 Estructuras de manejo de aguas de escorrentía

Dispondrán las alcantarillas que se requieran para la evacuación de las aguas
recolectadas.
Para el segundo tramo, además de disponer de las estructuras anteriormente
mencionadas, se incluyen estructuras transversales tipo Box Coulvert con el fin de
manejar las aguas de escorrentía.
2.5.2.5 Obras de estabilización o protección de taludes o banca

Conformados los terraplenes, y en la medida en que se adelanten los cortes de los
taludes de la vía se procede a la empradización de taludes que se presenten, bien sea en
la zona de derecho de vía, en las zonas de extracción de material de construcción o en los
sitios de acopio temporal, ya que la vegetación impide la erosión y garantiza la estabilidad
de los mismos.
Las actividades de estabilización también pueden incluir la construcción de muros en
gaviones, mampostería de piedra pegada, drenes y filtros en aquellas zonas donde las
medidas de revegetalización no sean suficientes para el control de la erosión.
2.5.3 Etapa de Desmantelamiento

Al finalizar las actividades relacionadas con la construcción de la vía, serán retirados del
área del proyecto las obras de infraestructura o redes de servicio utilizadas, así como los
equipos, maquinaria y personal. Posteriormente, se procederá a la recuperación del
terreno, incluyendo la revegetalización y labores de paisajismo, con el fin de dejar la zona
en iguales o mejores condiciones a como se encontró (Ver Figura 2.25).
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 70
Desmantelamiento y abandono de
instalaciones temporales
Recuperación
de áreas intervenidas
FIN ETAPA DE
CONSTRUCCIÓN
Figura 2.25 Flujograma de actividades de desmantelamiento
2.5.3.1 Desmantelamiento y abandono de instalaciones temporales

Los contenedores o prefabricados que conforman el campamento y los sitios de acopio
temporal serán desmontados siguiendo las medidas contempladas en la Ficha PMF – 04:
Instalación, funcionamiento y desmantelamiento de campamentos permanentes,
instalaciones temporales y sitios de acopio temporal. Los residuos provenientes de las
demoliciones necesarias para esta acción deberán ser dispuestos en las zonas
autorizadas, según lo establecido en la ficha PMF – 02: Manejo y disposición de
materiales sobrantes de excavación.
Las unidades sanitarias portátiles serán retiradas y transportadas de acuerdo a las
especificaciones de la empresa que las suministre.
2.5.3.2 Recuperación de áreas intervenidas

La revegetalización o empradización se realizará sobre las áreas aledañas a la vía que
eventualmente se vieron afectadas por la ejecución del proyecto, así como también en los
sitios de extracción de fuentes de materiales para construcción y en los sitios autorizados
como botaderos. Para esto se utilizará el material orgánico proveniente del descapote, el
cual será dispuesto en los taludes para evitar procesos erosivos. Se podrá sembrar pasto
en cespedones, utilizar el riego de semillas de calidad certificada, o sacos de suelo -
semilla según criterio (ver Ficha PMF – 01: Conservación y restauración de la estabilidad
geotécnica y la Ficha PMF – 03: Manejo de taludes).
2.5.3.3 Actividades generales

Dentro de las actividades de construirán se llevarán a cabo actividades complementarias
a las actividades propias de construcción, por lo cual es relevante realizar su descripción.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 71
2.5.3.3.1 Transporte de explosivos

Consiste en el transporte de los explosivos requeridos para la construcción de la vía o de
los túneles cuya actividad se rige bajo la Reglamentación Nacional existente y se realizará
en vehículos y con personal experto para ello y con la seguridad que se requiera.
2.5.3.3.2 Transporte de personal
El transporte colectivo del personal de construcción hacia los sitios de obra se hará en
vehículos apropiados para tal fin, tales como camperos, buses o camiones
acondicionados para el transporte de personas, los cuales deben ser de modelos cuya
antigüedad no exceda los cinco años.
No se permitirá el transporte de personal en volquetas, camiones no acondicionados o en
los mismos vehículos de transporte de los equipos y materiales, al igual que el sobre cupo
o cualquier otro tipo de incomodidad en los vehículos autorizados.
2.5.3.3.3 Transporte y almacenamiento de combustibles
Se realizará en los carrotanques indicados hasta los campamentos principales, donde se
almacenará en tanques horizontales de combustible con las protecciones del suelo
indicadas por la Reglamentación Nacional existente.
2.5.3.3.4 Manejo de materiales e insumos (Acopio)
Hace referencia a las áreas y a las actividades relacionados con el almacenamiento de
materiales de construcción, entre las que se cuenta las áreas para materiales de
soldaduras y polvorín, este último el cual debe cumplir para su construcción con la
Reglamentación Nacional existente.
2.5.3.3.5 Generación de residuos sólidos (domésticos, industriales, especiales)
Se refiere a la generación y manejo relacionada con las diferentes actividades domésticas
(casino, unidades sanitarias, oficinas, etc.) e industriales (residuos especiales
(bacteriológicos, radiactivos (soldaduras), peligrosos (baterías, soldaduras). En esta
también se tendrán en cuenta las áreas de clasificación, de disposición temporal y final.
2.5.3.3.6 Generación de residuos líquidos (domésticos e industriales)
Se refiere a la generación de aguas residuales domésticas (grises y negras) productos de
las instalaciones sanitarias y de casinos, e industriales (plantas de concreto y
sedimentadores para las aguas de infiltración de los túneles).
2.5.3.3.7 Captación de aguas para uso doméstico e industrial
Consiste en la captación de fuentes de agua superficiales cercanas a los campamentos
permanentes e instalaciones temporales para actividades domésticas (baños, duchas,
lavamanos, casinos) e industriales requeridas en los diferentes frentes de obra para la
ejecución de actividades tales como compactación de los materiales que conforman la
estructura de la vía (terraplenes, subbase y base granular) humectación de vía,
elaboración de concretos, entre otras.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 72
2.5.3.3.8 Disposición de materiales de cortes y sobrantes (ZODMES)

Constituye la actividad de cargue, transporte y disposición final de materiales de
excavación y sobrantes que no se usen en las actividades constructivas de la vía, túneles
y puentes, los cuales se colocan de manera controlada y planificada en zonas dispuestas
para el manejo de los mismos. Estos ZODMES se disponen a lo largo de ella en terrenos
con coberturas vegetales en pastos y con escasos árboles objeto de aprovechamiento,
con accesos cercanos a la vía principal en construcción y no alejados de más de 6 km de
los frentes de trabajo. Para mayor información ver informe Anexo 2.7 de Actualización e
ZODMES.
2.5.3.3.9 Desmantelamiento y abandono de instalaciones temporales
Como su nombre lo indica, consiste en el desmantelamiento de instalaciones modulares
del complejo habitacional, de las unidades sanitarias, casinos y oficinas, así como la
demolición de las estructuras en concreto, residuos que se llevarán a los ZODMES; en
esta actividad se incluye el desmantelamiento y recuperación de los sistemas de
tratamientos de aguas residuales (domésticas e industriales). Posterior al
desmantelamiento se realizará la reconformación morfológica y recuperación paisajística,
así como toda la recolección de residuos sólidos y líquidos generados en el proceso a los
cuales se les dará el tratamiento que se especifique en las fichas correspondientes de
manejo ambiental.
2.5.4 Etapa de operación
Una vez construida la vía y dada en operación se van a llevar acciones propias para su
operación y actividades que conllevan su uso, las cuales se describen a continuación (Ver
Figura 2.30).
2.5.4.1 Tránsito vehículos pesados y livianos

De acuerdo con el Estudio de Tránsito (Vial Helios, elaborado por el Consorcio HMV
Ingenieros – PCA, 2010), muestra que los días de máxima demanda corresponden al fin
de semana, en especial los días sábados en los cuales se obtienen volúmenes diarios que
oscilan entre los 3.400 y 3.500 vehículos en los dos sentidos sobre el corredor Honda –
Villeta y Villeta - Honda.
Los días entre semana registran volúmenes vehiculares entre los 5.800 a los 6.000
veh/día, de los cuales entre el 44% son automóviles, un 9% son buses y un 47% son
camiones, registrando un porcentaje de direccionalidad del 50/50.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 73
INICIO ETAPA OPERACIÓN
Tránsito vehículos pesados

y livianos
Recuperación de capa
asfáltica
Mantenimiento de taludes y zonas

verdes
Limpieza y mantenimiento de cunetas

y obras de arte
Mantenimiento de
Centros de Control CCO
de Operaciones
Servicio de Asistencia en
la Vía
Mantenimiento de
taludes y zonas verdes
Operación Túneles Limpieza de paredes y

señales reflectivas
Mantenimiento de los
ventiladores
Figura 2.26 Flujograma de actividades principales Etapa de Operación

El análisis de diferentes series históricas, resultantes de aforos recopilados por el INVIAS,
en estaciones localizadas sobre el corredor actual, evidenciaron buenas correlaciones, en
especial los modelos de tipo lineal, con los cuales se obtuvo un índice de correlación
promedio de 0,93, arrojando una tasa de crecimiento igual al 5,43%, valor que al
compararlo con las condiciones de crecimiento histórico del PIB nacional y su correlación
con el modo transporte (3,3%), son superiores, pero que de acuerdo con los análisis
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 74
históricos de crecimiento de viajes de pasajeros por carretera (5,42) y del transporte de

carga (5,41), son muy cercanos, situación por la cual se ha establecido dicha tasa de
crecimiento para la realización del Tránsito futuro en los primeros Díez años de operación
del proyecto, mientras que para los años posteriores, se ha optado por la tasa de
crecimiento del PIB, considerando las grandes incertidumbres que se tienen en el
panorama internacional relacionadas con las posibilidades de crecimiento.
Lo anterior muestra que el tránsito vehicular tenderá a crecer ostensiblemente cuyo
corredor a utilizar entre Villeta y Honda será entonces la autopista Ruta del Sol – Sector I,
para lo cual esta vía se está diseñando.
2.5.4.2 Recuperación de capa asfáltica

El uso continuo del tráfico al que se verá sometido la vía traerá consigo la necesidad de
realizar actividades de mantenimiento de la capa asfáltica, por lo tanto los sitios donde se
haya deteriorado requerirá que se levante y se remplace por otra.
2.5.4.3 Mantenimiento de taludes y zonas verdes

Se realizará la rocería periódica de los taludes y zonas verdes, evitando que se enrastroje,
asegurando la estabilidad de los taludes y evitando se pierda la visibilidad de la vía; al
igual que las zonas verdes de los separados y de los intercambiadores.
2.5.4.4 Limpieza y mantenimiento de cunetas y obras de arte

Para asegurar el drenaje efectivo de las aguas de escorrentía se realizará una limpieza y
mantenimiento preventivo, ene general, de todas las obras de arte e infraestructura
hidráulica, quitando el pasto que pueda crecer, sedimentos, piedras y hasta roca que en
algunos momentos por las condiciones torrenciales de algunos cuerpo de agua puede
acarrear y obstaculizar el paso efectivo de las aguas.
2.5.4.5 Operación peajes

2.5.4.5.1 Utilización de agua para consumo doméstico
Para las actividades sanitarias de las personas que laboran en los peajes y para las
labores de limpieza y mantenimiento de éstos se requiere el consumo de agua, bien la
cual podrá ser captada de una fuente cercana o suministrada por un tercero.
2.5.4.5.2 Generación de aguas residuales domésticas
Las personas que laboraran en las instalaciones de peaje generarán aguas residuales
domésticas, grises y negras que requerirán ser manejadas, por lo cual se instalará trampa
de grasas y pozo séptico con su correspondiente campo de infiltración.
2.5.4.5.3 Generación de aguas de escorrentía aceitosas (Zona parqueo carros de
emergencias)
Las áreas de peajes contará con zonas de parqueo de vehículos de emergencia y de
asistencia a los usuarios de la vía, lo cual puede generar residuos aceitosos por escape
de los motores, que con las aguas de escorrentía podrían generar la afectación de éstas y
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 75
de los cuerpos de agua cercanos por lo cual dichas áreas cunetas perimetrales con rejillas
a donde escurrirán dichas aguas aceitosas y finalmente se llevarán a una trampa de
grasas, la cual se le realizará limpieza periódica; dichos residuos serán almacenados
debidamente en canecas de 50 galones y una vez tengan el volumen completo serán
entregadas a empresas especializadas en su manejo.
2.5.4.5.4 Generación de residuos sólidos domésticos e industriales
Igualmente, las personas que laboran en los peajes generarán por actividades domésticas
y administrativas residuos sólidos los cuales deberán ser tratados de acuerdo al tipo de
residuo y con base en lo especificado en la ficha de manejo de residuos sólidos.
2.5.4.5.5 Actividades de mantenimiento de áreas de peajes
Las áreas de servicio y peajes requerirán de actividades de mantenimiento preventivo y
de recuperación de infraestructura que por las condiciones climáticas
2.5.4.5.6 Servicio de Asistencia en la vía
Entre las actividades del peaje, además de realizar el cobro respectivo a los usuarios de la
vía, la Concesión prestará servicios de ambulancia, carro taller, asistencia y control de la
seguridad vial, servicio de grúa y coordinación con policía de carreteras.
2.5.4.6 Operación túneles

2.5.4.6.1 Mantenimiento de taludes y zonas verdes
Con cierta periodicidad, se debe hacer limpieza de las zonas verdes de los taludes de
entrada a los túneles, con el fin de optimizar la inspección de éstos, con el fin de ejecutar
acciones preventivas, de tipo geotécnico.
Las zonas verdes se deben podar con periodicidad regular, sin dejarlo crecer demasiado,
para mejorar en lo posible la visibilidad de los usuarios del túnel, y para que las
inspecciones geotécnicas sean de calidad, e igualmente determinar acciones preventivas.
2.5.4.6.2 Limpieza de paredes y señales reflectivas
Por lo regular las paredes de los túneles son de colores claros, preferencialmente de color
blanco, con el fin de optimizar la luz artificial, y que la cantidad de luz reflejada sea la
mayor posible. De esta manera los túneles, tendrán más de 50 luxes en cualquier punto.
La seguridad en los túneles debe ser máxima, y parte fundamental son las señales
reflectivas o luminosas de tipo obligatorio que se disponen dentro de la excavación
subterránea. Estas señales indican velocidades máximas, alturas máximas circulación a la
derecha, no adelantar, etc.
En el trascurso del tiempo, tanto las paredes del túnel, como las señales de tránsito, se
ven afectadas por el depósito de hollín, producto de la combustión de los hidrocarburos,
deteriorando la calidad de reflexión del túnel y de las señales de tránsito. Es por esto que
se debe ejecutar una limpieza periódica a cada uno de estos elementos.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 76
2.5.4.6.3 Mantenimiento periódico de los ventiladores

Con túneles viales de longitudes superiores al kilómetro, se hace necesaria la inyección
de aire limpio que evacue los gases resultantes de la combustión de los vehículos. Por lo
general esta inyección de gases se realiza desde la cota más baja, con el fin de optimizar
el flujo y la calidad del aire, a la salida se escapa el aire contaminado y caliente del interior
del túnel.
La inyección del aire se debe hacer de manera permanente e interrumpida las 24 horas al
día, esto implica que los ventiladores (en el exterior) y los impulsores (interior) tengan una
altísima eficiencia, pero a la vez un desgate progresivo. Con el fin de rectificar aspas,
limpiar de hollín las mismas y los motores, y limpiar las mallas de protección (para detener
animales nocturnos como mariposas) se requiere un mantenimiento de estos elementos,
con el fin de garantizar la eficiencia y eficacia de los mismos.
2.5.4.6.4 Disposición de aguas de escorrentías y/o de infiltración con residuos de
hidrocarburos por los vehículos
Por lo general todo túnel vial en operación debe ir revestido con concreto, para proveer un
grado se seguridad (p.e caída de piedras) a las personas que lo usan, además que estas
se sientan más seguras. Parte de ese revestimiento lo constituye una membrana
impermeable que se dispone en todo el área de las pares, hasta el piso. Esta membrana
cumple la función de dirigir las aguas de infiltración hacia el piso, y conducirlas hacia el
exterior mediante cunetas localizadas a los lados, entre el hastial y el piso. Las cunetas
también recogen las pocas aguas lluvias que pudieran entrar por el portal salida del túnel
(parte alta en cota), y las aguas de limpieza de las paredes y las señales.
Esta agua se llevará a un desarenador y trampa de grasas (hollín y potenciales residuos
de vehículos), para poder vestirlas al cauce más cercano.
2.6 USO DE RECURSOS NATURALES, SOCIALES Y CULTURALES

Las actividades de construcción del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I, demandará un
uso, afectación y aprovechamiento de recursos naturales, sociales y culturales puesto que
requiere captación de agua de diversas fuentes de agua, tanto para actividades
domésticas como industriales, el aprovechamiento de un volumen considerable de
árboles, requeridos para abrir el derecho de vía de la doble calzada, un volumen
considerado de movimientos de tierra con una afectación significativa del paisaje y de
requerimientos de áreas de disposición de material sobrante. Se prevé también una
afectación sobre los recursos arqueológicos, puesto que la prospección evidenció áreas
de importancia arqueológica. Así mismo, el proyecto y como un impacto positivo
demandará mano de obra no calificada y eventualmente calificada, y el consumo y
adquisición de bienes y servicios.
En operación, por el contrario, la demanda de recursos naturales y sociales se reducirá
considerablemente, pero si traerá consigo la dinamización de la economía en la región.
A continuación y de manera sucinta se define las diferentes cantidades de los recursos
que deberán ser utilizados, afectados o aprovechados por el proyecto en sus diferentes
etapas.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 77
2.6.1 Agua
2.6.1.1 Aguas superficiales

Durante la etapa de construcción del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I, se requerirá la
utilización de aguas superficiales para uso doméstico (funcionamiento de campamentos
habitacionales e industriales e instalaciones temporales) y para uso industrial
(compactación, humectación de vías de acceso y en ejecución, y en elaboración de
concretos, plantas de trituración y concretos, entre otras. De tal forma se prevé la
captación de aguas superficiales a lo largo del proyecto y en cercanía a los campamentos
permanentes e instalaciones temporales.
En la Tabla 4.1del Capítulo 4 del presente EIA se especifican los usos, cantidades
requeridas, cuerpo de agua objeto de solicitud de concesión con las coordenadas
aproximadas de ubicación de los diferentes sitios solicitados, discriminados para las
etapas de construcción y operación del proyecto.
Igualmente, en el capítulo 4, numeral 4.2 se presenta las características de la oferta del
recurso hídrico a solicitar para captación y el manejo ambiental a implementar.
2.6.1.2 Vertimientos
Se requerirá realizar vertimientos directos de las aguas servidas de origen industrial
(plantas de trituración, de concreto, entre otras) y vertimientos en suelos, producto de los
pozos sépticos y campos de infiltración de los campamentos habitacionales. En la Tabla
4.17 del Capítulo 4 de presente EIA se presenta el tipo de vertimiento, la cantidad y la
fuente de descarga con sus respectivas coordenadas. Para el proyecto se solicita permiso
de vertimientos en 8 puntos.
En etapa de operación no se prevé ni vertimientos industriales ni domésticos directos a
cuerpos de aguas.
En el numeral 4.3 del Capítulo 4, se realiza una amplia descripción de los requerimientos
y de las características previstas de los vertimientos y el manejo ambiental para su
tratamiento previo.
2.6.2 Ocupación de cauces
El proyecto en su trazado tendrá que ocupar numerosos cauces, mayores, menores e
intermitentes con el fin de superar la intrincada red hidrográfica por donde transcurrirá la
vía.. Es así que se requerirá la construcción de puentes, viaductos, así como de obras de
manejo de aguas como alcantarillas y Box Coulvert, de acuerdo con los estudios de
hidrología, hidráulica y socavación.
En el numeral 4.4 del Capítulo 4 se incluyen todas las estructuras que serán objeto de
ocupación de cauces por la construcción de alcantarillas y Box Coulverts por cada tramo.
A continuación se presentan los Esquemas Tipo de las diferentes estructuras a construir,
en las Figura 2.27 a Figura 2.32.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 78
Figura 2.27 Diseño tipo de alcantarilla circular
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 79
Figura 2.28 Diseño alcantarilla tipo box coulvert escalonado
Figura 2.29 Planta encole tipo
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 80
Figura 2.30 Perfil encole tipo
Figura 2.31 Planta de descole escalonado
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 81
Figura 2.32 Perfil de descole escalonado

En la tabla siguiente se presentan los rangos de capacidades de las obras tipo
proyectadas (Tabla 2.18). Igualmente en la Tabla 2.19 se presentan las secciones típicas
de los encoles, descole de las estructuras escalonadas, las cuales fueron diseñados con
base en los estudios hidrológicos e hidráulicos, realizados para el proyecto.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 82
RANGOS DE CAPACIDADES HIDRAULICAS DE LAS

OBRAS TIPO PROYECTADAS
Tabla 2.18 Rangos de capacidades hidráulicas de las obras Tipo proyectadas
"SECCION (m)
CAUDAL (m3/s)
Ø ó B x H"
Ø0.90 0.30 - 0.90

Ø1.10 0.91 - 1.05
B.C1.5x1.5 1.10 - 3.70
B.C2x2 3.80 - 7.60
B.C2.5x2.5 7.70 - 13.30
B.C3x3 13.40 - 21.00
B.C3.5x3.5 21.10 - 30.90
B.C4x3 31.00 - 28.10
B.C4x4 28.20 - 43.20
B.C5x4 43.30 - 54.00
Tabla 2.19 Secciones típicas de encole y descole de estructuras escalonadas
SECCIONES TÍPICAS DE ENCOLE Y DESCOLE

ESTRUCTURAS ESCALONADAS
TALUD TERRENO 1 V : 1.5 H

TIPO
SECCIÓN h L Hm d
I f1.10 - 1.5 x 1.5 1.30 2.00 1.40 0.30
II 2.0 x 2.0 - 2.5 x 2.5 2.70 4.10 2.80 0.40
III 3.0 x 3.0 - 4.0 x 4.0 3.00 4.50 3.40 0.04
TALUD TERRENO 1 V : 1 H
IV f1.10 - 1.5 x 1.5 1.50 1.50 1.60 0.30
V 2.0 x 2.0 - 2.5 x 2.5 2.60 2.60 2.70 0.40
VI 3.0 x 3.0 - 4.0 x 4.0 3.60 3.60 3.70 0.40
2.6.3 Recursos forestales

Los sitios donde se realizará la intervención del recursos forestales corresponden a los
sitios que presentan cobertura arbórea y que se afectarán con la implementación del
Proyecto Ruta del Sol - Sector I (corredor derecho de vía, ZODMES, plataformas de
trabajo, campamentos, entre otras).
El área de influencia del proyecto se encuentra en las zonas de vida de Bosque húmedo
premontano (bh-PM), Bosque seco tropical (bs-T) y Bosque húmedo tropical (bh-T) de
acuerdo con el sistema propuesto por Holdridge (Espinal & Montenegro, 1977).
Las coberturas vegetales que se afectarán por la implementación del proyecto Ruta del
Sol – Sector I son de dos clases:
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 83
- Boscosas: Dentro de esta clase se encuentran las coberturas Bosque denso, Bosque
fragmentado y Bosque ripario.
- No boscosas: Corresponde a las coberturas Pastos limpios, Pastos arbolados, Cultivos
transitorios, Mosaico de cultivos, Herbazal inundable, Herbazal arbolado y Vegetación en
transición o rastrojo
En el numeral 4.9 del Capítulo 4, se presenta de manera detallada los predios donde se
realizará el aprovechamiento, las unidades de cobertura vegetal que serán intervenidas y
los volúmenes a aprovechar, así como la metodología y resultados del inventario forestal
llevado a cabo de acuerdo con los TR establecidos para este estudio.
2.6.4 Suelos (Excavación, Relleno y ZODMES)
Los materiales sobrantes de cortes y excavaciones que no sean utilizados en rellenos de
tramos de la vía o como insumos en obras civiles, se dispondrán en los ZODMES
autorizados para el proyecto, los cuales serán técnicamente construidos y completamente
estables (Ficha PMF-02 y PMF-03-Plan de Manejo Ambiental).
De acuerdo con las excavaciones y los rellenos que se realizarán durante la construcción
del proyecto, se considera que la capacidad es adecuada para disponer todo el material
sobrante, teniendo en cuenta que el volumen a disponer en los ZODMES corresponde a
21.000.000 m3, y la capacidad de los 20 sitios seleccionados es de 29.855.000 m3.
En el anexo 2.7 Documento actualización ZODMES, se presentan los sitios elegidos para
disposición de materiales sobrantes de excavación con sus respectivas coordenadas y
volúmenes se presentan a continuación (para más detalle ver Anexo 3.1, plano 2361-00-
EV-DW-022.
2.6.5 Materiales de construcción
Los materiales de construcción requeridos para la obra serán comprados a terceros,
quienes cuentan con sus respectivas Concesiones de INGEOMINAS y las licencias
ambientales correspondientes.
Dichas fuentes de materiales se listan en la Tabla 2.20 las cuales corresponden a los
depósitos aluviales del río Negro. En ésta se incluyen las características más relevantes
de cada una de ellas.
Tabla 2.20 Ubicación geográfica, cantidades de materiales, licencias, permisos mineros de
las potenciales fuentes de materiales del proyecto Ruta del Sol – Sector I
COORDENADA CAPACIDAD
MATERIALES
DE LICENCIA TITULO NÚMERO DE
NOMBRE QUE CONTACTO MUNICIPIO
PRODUCCIÓN AMBIENTAL MINERO CONTACTO
ESTE NORTE PRODUCE
(m3)
Arenisca con Mercedes
desgaste 14- Gómez
3124320938
18%, Base, (Jefe de
FUENTE gravillas de Resolución 21130 calidad)
VILLETA (Vereda
SALITRE 955824 1050285 3/4", gavilla 5000 m3/mes 1559 CAR (MINERCOL) Carlos
Salitre Blanco)
BLANCO de 1", gravilla de 2003 de 2003 Daniel
de 1/2", rajon Martínez 3202324242
y matrial de (Director
filtros cantera)
FUENTE Arena Resolución 003-17 Fabio LA DORADA
929556 1082684 2500 m3/mes 3133938540
GAYCO triturada 1650 del 24 (Gobernación Cuspoca (CALDAS)
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 84
COORDENADA CAPACIDAD
MATERIALES
DE LICENCIA TITULO NÚMERO DE
NOMBRE QUE CONTACTO MUNICIPIO
PRODUCCIÓN AMBIENTAL MINERO CONTACTO
ESTE NORTE PRODUCE
(m3)
Arena de 3/4" 1000 m3/mes de de caldas) (Director de

septiembre la Fuete)
Triturado 1/2" 500 m3/mes de 1997
Arena lavada 3000 m3/mes

Mezcla
asfáltica
3000 m3/mes
(MS2, MS1,
MS3)
Resolución
Mezcla 640 de 30
asfáltica DE
180 m3/día
(MS1, MS2, Noviembre
MS3) de 2001 de
la CAR
Licencia
emisión de
FUENTE
partículas: MUNICIPIO DE
VICON Ruben Correo electrónico:
930777 1065739 Auto AG2101 GUADUAS
(RÍO 3 Pinzon p51514@gmail.com
triturado ¾ 500 m /día DRGMC (CUNDINAMARCA)
SECO)
000586 13
DE
Noviembre
de 2001
Capa de
rodadura,
agregados
pétros.
Arena para
FUENTE 250, 100 y 400 Justiniano
concreto, 3113533669
DOÑA 930131 1098193 m3/día En trámite JGS 16581 León LA DORADA
grava , 8574266
JUANA respectivamente Morales
balastro bruto
Si el proyecto requiere nuevos proveedores de materiales de construcción, estos deben

contar con la Concesión Minera y el permiso ambiental para su explotación, información
que será entregada al MAVDT, con los informes ICA.
2.6.6 Emisiones
El proyecto en sus actividades de construcción y específicamente por actividades de
transporte y de movimientos de tierras generará material particulado, por efectos de la
combustión de los motores diesel y de gasolina de los vehículos, equipos y maquinaria se
producirán gases como CO, NOx y SOx, constituyéndose en fuentes móviles y que por
tanto para evitar mayores impactos sobre la población del área de influencia directa, sobre
los mismo trabajadores y la fauna y flora presentes, se llevarán controles estrictos de
cumplimiento de la normatividad en cuanto a las revisiones técnico mecánicas y de
emisiones de los diferentes vehículos; igualmente en períodos secos durante el transporte
de materiales, insumos y personal, las vías utilizadas para ello se mantendrán
humectadas.
Por otra parte el proyecto requerirá solicitar permiso de emisiones para tres plantas de
trituración, tres de asfalto y cuatro de concreto, las cuales inicialmente se instalarán en los
campamentos industriales iniciales y posteriormente estos serán trasladadas a otros
campamentos industriales de acuerdo al avance de la obra (Ver numeral 2.5.1.5 del
presente capítulo).
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 85
2.6.6.1 Mano de obra

En total se estima un requerimiento de mano de obra de 3.110, los cuales se especifican
en la Tabla 2.21. Teniendo en cuenta que se manejarán dos turnos.
Tabla 2.21 Relación de personal profesional, técnico y poco calificado requerido para la
construcción de la vía Ruta del Sol – Sector I
TURNO DIA TURNO NOCHE
OFICIO T1 T2 T3 TOTAL T1 T2 T3 TOTAL
PERSONAL CALIFICADO
ADMINISTRATIVO
SUBTOTAL 68 23
OPERATIVO
Oficial de Segunda Categoría 26 18 13 57 15 11 8 34
Oficial de Primera Categoría 126 89 62 277 76 53 38 167
Electricista de Segunda Categoría 8 9 7 24 5 5 4 14
Electricista de Primera Categoría 2 2 2 6 2 2 2 6
Cadenero de Segunda Categoría 6 6 6 18 4 4 4 12
Cadenero de Primera Categoría 3 3 3 9 2 2 2 6
Auxiliar Almacén 8 9 7 24 5 5 4 14
Conductor Vehículo Mediano 15 15 15 45 9 9 9 27
Conductor Vehículo Pesado 75 75 75 225 45 45 45 135
Mecánico Segunda Categoría 3 3 3 9 2 2 2 6
Mecánico Primera Categoría 2 2 2 6 1 1 1 3
Operador Equipo Liviano 8 8 8 24 5 5 5 15
Operador Equipo Mediano 15 15 15 45 9 9 9 27
Operador Equipo Pesado 30 30 30 90 18 18 18 54
Operador de Equipo Pesado Jumbo 5 5 5 15 3 3 3 9
Soldador de Segunda Categoría 8 9 7 24 5 5 4 14
Tornero de Segunda Categoría 2 2 2 6 1 1 1 3
Soldador de Primera Categoría 3 3 3 9 2 2 2 6
Tornero de Primera Categoría 2 2 2 6 1 1 1 3
Encargado de Segunda Categoría 15 15 15 45 9 9 9 27
Encargado de Primera Categoría 3 3 3 9 2 2 2 6
Almacenista de Segunda Categoría 5 5 5 15 3 3 3 9
Almacenista de Primera Categoría 1 1 1 3 1 1 1 3
Supervisor túnel 2 2 1 5 1 1 1 3
Capataz 1 2 2 1 5 1 1 1 3
Capataz 2 2 2 2 6 1 1 1 3
Capataz 3 3 3 2 8 2 2 1 5
Perforista 5 5 2 12 3 3 1 7
Lanzador boquilla 5 5 2 12 3 3 1 7
Op. Bomba estacionaria concreto 3 3 2 8 2 2 1 5
Op.planta/compresor 3 3 2 8 2 2 1 5
Operador robot 0 0 0 0 0 0 0 0
Operador jumbo 5 5 2 12 3 3 1 7
Operador elevador 5 5 2 12 3 3 1 7
Op.retroexcavadora túnel 5 5 2 12 3 3 1 7
Op.Cargador 5 5 2 12 3 3 1 7
Electricista 1 Túnel 2 2 1 5 1 1 1 3
Electricista 2 tunel 3 3 2 8 2 2 1 5
Ingeniero residente 8 8 8 24 5 5 5 15
SUBTOTAL 429 387 324 1140 260 233 196 689
PERSONAL NO CALIFICADO
Ayudante 189 132 92 413 113 80 56 249
Ayudante Entendido 38 27 19 84 23 17 11 51
Herramientero 2 2 2 6 1 1 1 3
Conductor Vehículo Liviano 6 6 6 18 4 4 4 12
Llevador de Tiempo 8 8 8 24 5 5 5 15
SUBTOTAL 243 175 127 545 146 107 77 330
Personal casinos y aseo 30 30 30 90 30 30 30 90
Personal de seguridad de campamentos 20 20 20 60 25 25 25 75
SUBTOTAL 50 50 50 150 55 55 55 165
N. PERSONAS POR CAMPAMENTO TRAMOS 240 146 187 158 96 126
OFICIO T1 T2 T3 TOTAL T1 T2 T3 TOTAL
PERSONAL CALIFICADO
ADMINISTRATIVO 68 23
OPERATIVO 1140 689
PERSONAL NO CALIFICADO
OPERATIVO 545 330
OPERATIVO SUBCONTRATADO 150 165
SUBTOTALES 1903 1207
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 86
2.6.7 Maquinaria
Durante el desarrollo del proyecto se utilizará maquinaria y equipos apropiados según la
actividad a desarrollar, entre los cuales se listan los siguientes (Tabla 2.22). Es importante
anotar que para el mantenimiento, funcionamiento y traslado de maquinaria y equipos se
deberán seguir las acciones recomendadas en la ficha PMF-05, Manejo ambiental de
talleres de mantenimiento, uso de equipos, maquinaria y manejo de combustibles y
lubricantes.
Tabla 2.22 Maquinaria y equipos requeridos para la construcción de la vía Ruta del Sol –
Sector I
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 87
2.7 INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS INTERCEPTADOS

2.7.1 Líneas de Energía eléctrica y poliductos
A lo largo del trazado de la vía se ha identificado la infraestructura de líneas de energía de
media y de alta tensión, que en algunos sectores del trazado van paralelas o la vía o e
algunas oportunidades las cruza.
También se ha identificado una red de poliductos operados por ECOPETROL y Pacific
Rubiales Energy, infraestructura que se encuentra constantemente con el trazado de la
vía también paralelo, inclusive a ambos lados del corredor vía y en algunos casos la vía lo
cruzaría.
Para determinar las necesidades de reubicación de dichas líneas se llevó a cabo un censo
pormenorizado de éstas líneas, el cual se encuentra compilado en el Anexo 2.4.
Para efectuar la reubicación de dichas líneas el CONSORCIO VIAL HELIOS acordará con
dichas empresas la reubicación de las mismas y planificará al detalle sus obras y con las
precauciones requeridas para evitar se generen eventos de riesgo en el área de influencia
del proyecto (Figura 2.33 a Figura 2.35).
Igualmente el proyecto en algunos sectores se encuentra paralelas al trazado de la vía
con líneas férreas para lo cual el diseño geométrico de las mismas se ha condicionado a
las distancias definidas por la normatividad vial.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 88
Figura 2.33 Línea de media de tensión Figura 2.34 Línea de alta tensión en el AID del
proyecto
Figura 2.35 Pasos del poliducto que coincide con el trazado del tramo 2.
2.8 DURACIÓN DE LAS OBRAS Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
El proyecto de construcción del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I, tendrá una duración
total de 36 meses. La ejecución de las obras se desarrollará como se indica en el
cronograma incluido en el Anexo 2.5.
INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 89
2.9 COSTO DEL PROYECTO

El costo total de la construcción de la vía Ruta del Sol – Sector I será de
$962.075.972.782 el cual se discrimina en la Tabla siguiente:
Tabla 2.23 Costo del Proyecto
ACTIVIDAD VALOR ($)

Preliminares (Accesos provisionales, adecuaciones, 6.734´531.816
campamentos)
Adquisición predios 8.862´313.364
Puentes 236.670´689.550
Túneles 234.746´537.603
Vías 475.061´901.449
TOTAL 962.075´973.782
2.10 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LA EMPRESA

La estructura organizacional del Consorcio Vial Helios, para el desarrollo del proyecto se
resume en la siguiente figura (Figura 2.36):
CONSORCIO VIAL HELIOS

GERENCIA
DIRECCIÓN DE OBRA
GESTION LEGAL Y
NEGOCIACIÓN DE
PREDIOS
DESARROLLO TÉCNICO
COORDINACIÓN
GESTION HSE
TÉCNICA
INTERVENTORIA DE
OBRA
INTERVENTORIA
INTERVENTORIA
SOCIOAMBIENTAL
CONTRATISTA DE OBRA(S)
GERENTE(S) DE OBRA(S)
GRUPO DE GESTION
RESIDENTE(S) DE
SOCIOAMBIENTAL DE
OBRA(S)
OBRA(S)
GRUPO
PROFESIONALES Y
TÉCNICOS Coordinador Ambiental Coordinador Social
*Inspectores de Obra
*Especialistas sociales
*Maquinistas *Especialistas ambientales
*Trabajadores sociales
*Topográfos *Auxiliares ambientales
*Auxiliares sociales
*Obreros
Figura 2.36 Estructura organizacional para el desarrollo del proyecto

INFORME
2361-00-EV-RP-00102-1
ESTUDIO DE IMPACTO
Página 90

Cap 2 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Cap 2 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

DEL PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL

CAPITULO 2: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 1

2.4.10.11 Necesidades de desvíos y canalizaciones de cauces: ....................... 36

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Figura 2.1 Localización jurisdiccional del proyecto

2.2 AREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

En el Capítulo 3: Caracterización ambiental del Área de Influencia del Proyecto se

Fuente: Adaptado de: Gobernación de Cundinamarca, municipios de Cundinamarca.

Tabla 2.1 Municipios, veredas y JAC que componen el AII

VEREDAS DELIMITADAS EN LOS

2.3 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

2.3.1 Objetivos del proyecto

2.3.2 Tipología de la vía

2.3.3 Según Funcionalidad

departamentos cuya función es la integración de las principales zonas de producción y de

2.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.4.5.1 Sección transversal típica normal

Figura 2.4 Sección típica normal de dos carriles

Fuente: HMV – PCA, 2010.

2.4.5.2 Sección transversal típica con calzada ascendente

Fuente: HMV – PCA, 2010.

Figura 2.7 Esquema con tercer carril de ascenso

2.4.5.3 Sección transversal típica para cada túnel unidireccional

Figura 2.8 Sección típica de túnel unidireccional

La descripción detallada de cada unos de los tramos anteriores se presenta en los

2.4.5.4 Diseño Geométrico Tramo 1: Villeta – San Miguel

En los planos 2361-00-EV-DW-031, se presenta la planta y el perfil del trazado de la vía

Tabla 2.2 Parámetros de diseño del Tramo 1

VELOCIDAD DE DISEÑO DE 80 km/h

2.4.6 Tramo 2: San Miguel – San Ramón Bajo

2.4.6.1 Diseño geométrico tramo 2: San Miguel – San Ramón Bajo

Tabla 2.3 Parámetros de diseño del tramo 2 A

VELOCIDAD DE DISEÑO DE 80 km/h

Tabla 2.4 Parámetros de diseño del Tramo 2 b

VELOCIDAD DE DISEÑO DE 90 km/h

PARAMETRO UNIDAD VALOR

2.4.7 Tramo 3: San Ramón Bajo – El Korán

VELOCIDAD DE DISEÑO DE 90 km/h

VELOCIDAD DE DISEÑO DE 90 km/h

2.4.8 Variante de Guaduas

Figura 2.9 Sección Típica Variante Guaduas

2.4.9 Pavimentación de la carretera El Dindal - Caparrapí

Figura 2.10 Sección transversal típica acceso a Caparrapí

Tabla 2.6. Localización Túneles

Longitud Promedio = 1.042 m

Tabla 2.7 Viaductos Tramo 1

ABSCISA MÁXIMA EN EL EJE

Puente Relleno EI =10.9

Puente Pasa por 3

ALTURA DE RELLENO ALTURA DE RELLENOS EN EL EJE VIAL

ABSCISA MÁXIMA EN EL EJE

Viaducto Pasa sobre dos

Viaducto El Puente antes de

Puente entre túnel

Viaducto El Puente sobre

15 K17+748 210 210 21 18 3.5 4.9 5.5 5.9 Voladizos

ALTURA DE RELLENO ALTURA DE RELLENOS EN EL EJE VIAL

ABSCISA MÁXIMA EN EL EJE

Puente Rio Puente de una luz

Tabla 2.8. Viaductos Tramo 2

ABSCISA MÁXIMA EN EL EJE