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- El Régimen de circulación centralizado o Los centros de Control de Tráfico

Centralizado.

Están previamente programados para cada itinerario, de manera que automáticamente se


ajustan las agujas y señales al paso del tren. La simple pulsación de un botón permite el
cambio de agujas, que se mueve por impulsos eléctricos.

Los sistemas están diseñados de forma que aunque se produjera un error humano se
garantizaría la seguridad, una vez que el tren está en un tramo de vía, el ordenador no
ejerce ninguna orden contradictoria.

La efectividad del CTC se completa con la duplicación de todos los elementos vitales del
puesto de mando. Así, se evita que un fallo pueda afectar al sistema.

Este sistema permite la gestión del tráfico ferroviario desde un puesto de control (puesto
de mando) donde se accionan las señales y los cambios automáticos de vía, que ordenan
los movimientos de los trenes. El CTC implica la instalación de sistemas de
enclavamientos en las estaciones, tendido de cables de comunicaciones, telemando,
señalización, sistema de comunicación Tren-Tierra y obras complementarias de
instalación de equipamientos.

También desde la mesa del CTC se gobierna y controla la apertura y el cierre de los
pasos a nivel dotados de semibarreras enclavadas, que funcionan normalmente de forma
automática.

Definición

El Control de Tráfico Centralizado consiste en la regulación de todas las señales y agujas


situadas en el trayecto desde un punto único y mediante sistemas informáticos, lo que
permite establecer la ruta de los diferentes trenes con las mayores garantías de seguridad
y fiabilidad. Las operaciones se realizan mediante un sistema de retroproyectores que
reproducen la topografía de las vías y visualizan los diferentes trenes en circulación y una
serie de ordenadores que dictan y ejecutan las órdenes. La utilización de sofisticados
sistemas informáticos que controlan los elementos de la infraestructura e impiden la
ejecución de órdenes contradictorias y que, al mismo tiempo, visualizan en cada momento
la situación de los trenes, aumenta considerablemente las condiciones de seguridad de la
explotación ferroviaria.

Trayectoria

El primer CTC europeo, en vía única, puesto en servicio empezó a funcionar en España,
entre Ponferrada y Brañuelas, en 1954 y era telemandado desde Ponferrada. Su
tecnología era estadounidense GRS (General Railway Signal), y su aportación esencial,
desde un punto de vista tecnológico, residía en permitir el mando a distancia, a través de
diferentes pulsadores y manetas, de las instalaciones de vía, señales y agujas, para la
elaboración de rutas y encaminamientos en las estaciones.
- Primeras señalizaciones Ferroviarias

Las primeras señales que se utilizaron eran realizadas por personas, que hacían distintos
gestos a los trenes según si la línea estuviera libre o no. Más tarde se usaron distintos
objetos, todos con la característica de que era necesaria la presencia física de la persona,
por lo que el lugar en el que se mostraba la señal podía variar a voluntad; así se llegaron
a emplear los banderines de diferentes colores y se agregó la señal de precaución.

El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En primer


lugar no se precisaba la presencia del operario en el punto de la señal, ésta se
presentaba en el mismo lugar, en un punto relativamente elevado y fácil de reconocer por
el maquinista incluso en condiciones climatológicas adversas. En cierta forma también
permitía la centralización, esto es, un agente podía gobernar desde un punto muchas
señales a través de un sistema de cables que, al tensarse o destensarse y por medio de
un sistema simple de polea, podía subir o bajar el brazo mecánico del semáforo. Sin
embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el operario tenía que
acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto
último se solventó poniendo el farol en la misma señal: fue el comienzo de las señales
luminosas.

No todas las señales se basaban en la vista, pues existieron las señales acústicas, hoy en
día desaparecidas en la mayoría de las compañías. Estas señales eran un pequeño
explosivo encapsulado (generalmente plástico) que se sujetaba al riel por diferentes
métodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la
detonación obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de
aislamiento de las cabinas de conducción inutilizaron esta señal..

Las señales pasaron a sistemas más complejos a medida que se hacían avances
tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el hidráulico y más tarde el
eléctrico. El avance de este tipo de señales trajo consigo, a su vez, el avance en los
sistemas de bloqueo, como el bloqueo automático, sistema que aprovecha la
conductividad de los raíles para obtener información del paso del tren, de forma que al
pasar el tren por el cantón protegido por este tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan
una pequeña corriente de control que circula por los raíles, que es detectada por la unidad
de control, cerrando las señales para que ningún otro tren pueda invadir el cantón. Este
sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que, en caso de rotura del raíl, se
interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control,
cerrando las señales.

Actualmente la mayor parte de las señales dependen de sistemas informatizados,


avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del semáforo.
- Señales luminosas

La señal luminosa es un tipo de señal ferroviaria de las denominadas fijas


fundamentales encargada de transmitir órdenes de manera visual sobre la posibilidad
o no de continuar la marcha y en qué condiciones.

Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc,
estableciendo un código de respuesta ante estos destellos. Las señales suelen estar
compuestas por discos o lámparas de número y disposición variable, pantallas, etc.,
colocadas en diferentes lugares de la vía.

La forma más sencilla de señal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste único.
Cuando hay una señal en rojo se coloca otra señal de repetición a cierta distancia de la
señal principal. La distancia entre ambas señales es la distancia de frenado del tren. El
maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la señal principal es roja y que
debe empezar a frenar.

Para calcular las distancias a las que tienen que estar las señales luminosas colocadas
se tiene en cuenta a la hora de realizar los cálculos las siguientes distancias:

• Distancia de avistamiento: antes de la señal de repetición.

• Distancia de traslapo: más allá de la segunda señal principal.

• Longitud del tren.

• Distancia entre las dos señales principales.

La mayor parte de estas distancias varían según el tipo de tráfico que se trate. Para
trenes con circulación a altas velocidades lo que se hace es reducir la distancia entre
señales, de tal manera que se incluye una segunda señal repetidora de "doble amarillo"
colocada más atrás de la primera señal repetidora.
- La Señalización internacional unificada

La Organización de Comunicaciones y Tránsito era un órgano técnico de la Sociedad de


Naciones, responsable de promover la cooperación internacional en cuestiones como la
circulación vial internacional, el transporte ferroviario y la navegación interior, los puertos y
la navegación marítima, la unificación de las señales de tránsito y señales marítimas, la
simplificación de los pasaportes y los procedimientos de visado, y la transmisión de
energía eléctrica entre las fronteras nacionales. La organización estableció una serie de
comisiones permanentes y temporales para determinadas áreas normativas. El Comité
Permanente para la Circulación Vial fue una de ellas. La Organización de
Comunicaciones y Tránsito realizó importantes conferencias en Barcelona, en 1921, y en
Ginebra, en 1923, para cerrar convenios sobre los puertos y los ferrocarriles. Asimismo, la
organización tomó la iniciativa de trabajar con los Estados miembros de la Sociedad para
desarrollar la Convención sobre la Unificación de la Señalización Vial, de 1931. Aquí se
muestra un sistema de señales de tránsito y señales manuales internacionales propuestas
por el Comité Permanente para la Circulación Vial. El documento pertenece a los archivos
de la Sociedad, que se transfirieron a las Naciones Unidas en 1946 y se encuentran en su
oficina de Ginebra. Se inscribieron en el registro de Memoria del Mundo de la UNESCO
en 2010.

- El Horario Geográfico

La representación clásica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor solución,
ya que se está trabajando con una red interconectada y el plano s-t se limita a representar
un único eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente representar el horario en un
sencillo mapa esquemático con algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen.

Cada rectángulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe correspondencia entre


líneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada línea representa una
relación comercial con cadenciamento t. Según lo que se representa en el esquema, las
dos líneas que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos trenes
pueden recorrer en un tramo el mismo eje de vía única o doble, o también líneas
totalmente diferentes, algo que de esta representación no se puede deducir (se supone
que sí lo sabe quién está proyectando el horario)

Donde cada línea intersecta el rectángulo aparecen dos números, que representan el
minuto de salida y llegada de dicho tren a la estación. El número más lejos del rectángulo
representa el horario de salida, y el más cercano el de llegada. Los dos números se
ubican habitualmente respetando el sentido de marcha de los trenes (en España por la
derecha). Dentro del rectángulo también pueden tener continuidad las líneas que llegan al
mismo, para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estación y que sigue
hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se detiene 8
minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren hacia / desde "Oeste"
que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen y destino en esta misma
estación.

Cualquier servicio de transporte público supone un coste de explotación para la operadora


de transporte, que depende entre otros factores de la producción en términos de
trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio percibida por el usuario depende de
distintos parámetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad,
precio.

Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda mejorar la
calidad del servicio en relación al coste de explotación. Entre estas medidas se puede
incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril que es la sencillez en
planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la
posibilidad de efectuar numerosas paradas intermedias. La implantación de un HCI puede
conllevar:

* La disminución del tiempo de viaje total en una relación con transbordo, ya que su
objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.

* El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de trayectos


con origen o destino en núcleos secundarios, gracias a las conexiones que multiplican los
trayectos disponibles.

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del


servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros de calidad antes citados,
sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras


consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar,
el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor deficiencia del transporte público
frente al vehículo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y
mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más
notables en aquellas áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una
estación de cruce entre dos líneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas dos
horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de
conexión más cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del
núcleo de Cercanías de Madrid probablemente no podría siquiera apreciar la introducción
de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o
más relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando éstas,
operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al limitar el déficit de
explotación dentro de valores razonables).
- Relación Peso – Velocidad en el Horario

Se estima lo siguiente

a) A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el costo de


conservación crece linealmente con la velocidad de circulación, a partir de un determinado
valor.

b) La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de la vía, a partir de una


determinada velocidad.

c) El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de conservación, que


resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la vía.

d) Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de conservación permanecen


casi constantes por debajo de velocidades de circulación de 50 Km/h,
independientemente de la calidad de la vía, creciendo a partir de esta velocidad.

Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se puede


establecer que:

El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los costos de
conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora).

La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vías generales,


resultan antieconómicos para la explotación de una línea.

En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el empleo de


durmientes de hormigón que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con
respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento transversal
de la vía, por tener dos caras activas contra el balasto.

Asimismo la combinación del amolado de la superficie de rodadura de los rieles con el


bateo mecanizado de la vía genera una apreciable reducción de los costos de
conservación en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles eliminando
los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta reduce los esfuerzos
dinámicos
- Clasificación de los trenes

El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran ventaja en
cuestión de industrialización, en comparación con países que hubieron y se han visto sin
este factor de transporte incluido en su historia se pueden clasificar en:

Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o
ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.

Tren suburbano y regional

Tren metropolitano

Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros»


subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo
trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término
municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados
de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad

Tren ligero

El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso alto con
estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados
del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por
túneles o en la superficie del centro de la ciudad.

Tren de levitación magnética

El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima de una vía por
levitación magnética.

Monorraíl

El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico mediano


en el transporte público en zonas urbanas

Trenes de mercancías
- Potencial del trafico en la línea

Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico masivo de pasajeros. El


tráfico conjunto de mercancías y viajeros conlleva algunos problemas. La capacidad de la
línea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El cruce
de los trenes de alta velocidad y mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que
la succión desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros
circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las líneas de alta
velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento.

Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de mercancías. Evitar
las rampas encarece a las líneas mixtas respecto de las exclusivas de viajeros.