Anda di halaman 1dari 30

TUGAS

TEKNOLOGI MINYAK BUMI DAN GAS

(HYDROTREATING DAN OCEAN TANKERS)

DISUSUN OLEH :

1. ANNISAH MAYANG SARI (03031181621023)


2. YUHIN MEIDINA OCSA (03031381621057)
3. ALEXANDER ERIC MARASSON (03031381621071)
4. KMS RIZCKHAN SATRIA (03031381621079)
5. INDAH SARI (03031381621081)
6. KEVIN (03031381621083)
7. NUR HAYYU TAGAR MOLEK (03031381621103)

JURUSAN TEKNIK KIMIA

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SRIWIJAYA

2018
HYDROTREATING
Meskipun beberapa reaksi yang melibatkan hidrogenasi katalitik zat
organik sudah diketahui, khasiat nikel yang terbagi halus untuk mengkatalisis
fiksasi hidrogen pada ikatan rangkap hidrokarbon (etilena, benzen) ditemukan
oleh ahli kimia Prancis Paul Sabatier pada tahun 1897. Melalui pekerjaan ini, ia
menemukan bahwa hidrokarbon tak jenuh dalam fasa uap dapat diubah menjadi
hidrokarbon jenuh dengan menggunakan hidrogen dan logam katalitik, yang
meletakkan dasar proses hidrogenasi katalitik modern.
Segera setelah karya Sabatier, seorang ahli kimia Jerman, Wilhelm
Normann, menemukan bahwa hidrogenasi katalitik dapat digunakan untuk
mengubah asam lemak tak jenuh atau gliserida dalam fase cair menjadi asam
jenuh. Dia dianugerahi hak paten di Jerman pada tahun 1902 dan di Inggris pada
tahun 1903, yang merupakan awal dari apa yang sekarang menjadi industri dunia.
Pada pertengahan 1950-an, proses reformasi katalitik logam mulia
pertama (proses Platformer) dikomersialkan. Pada saat yang sama,
hidrodesulfurisasi katalitik umpan nafta ke reformis semacam itu juga
dikomersialkan. Dalam dekade-dekade berikutnya, berbagai proses
hidrodesulfurisasi katalitik berpemilik, seperti yang digambarkan dalam diagram
alir di bawah, telah dikomersialkan. Saat ini, hampir semua kilang minyak bumi
di seluruh dunia memiliki satu atau lebih unit HDS.
Pada tahun 2006, unit HDS mikrofluida mini telah diimplementasikan
untuk merawat bahan bakar jet JP-8 untuk menghasilkan persediaan pakan bersih
untuk pembaharuan hidrogen sel bahan bakar. Pada tahun 2007, ini telah
diintegrasikan ke dalam sistem pembangkit sel bahan bakar 5 kW yang
beroperasi.
Hydrodesulfurization (HDS) adalah proses kimia katalitik yang banyak
digunakan untuk menghilangkan belerang (S) dari gas alam dan dari produk
minyak sulingan, seperti bensin atau bensin, bahan bakar jet, minyak tanah, solar,
dan minyak bahan bakar. Tujuan mengeluarkan sulfur, dan menciptakan produk
seperti diesel ultra-low-sulfur, adalah untuk mengurangi sulfur dioksida (SO 2)
emisi yang dihasilkan dari penggunaan bahan bakar tersebut pada kendaraan
bermotor, pesawat terbang, lokomotif kereta api, kapal, pembangkit listrik tenaga
gas atau pembakaran minyak, tungku rumah tinggal dan industri, dan bentuk
pembakaran bahan bakar lainnya. Alasan penting lainnya untuk menghilangkan
belerang dari aliran nafta di dalam kilang minyak adalah belerang, bahkan dalam
konsentrasi sangat rendah, meracuni katalis logam mulia (platinum dan renium) di
unit pembentuk katalitik yang kemudian digunakan untuk meningkatkan nilai
oktan dari nafta nafta Proses hidrodesulfurisasi industri meliputi fasilitas untuk
menangkap dan menghilangkan hidrogen sulfida yang dihasilkan (H 2S) gas. Di
kilang minyak bumi, gas hidrogen sulfida kemudian diubah menjadi produk
sampingan sulfur atau asam sulfat (H 2SO 4). Faktanya, sebagian besar dari
64.000.000 metrik ton belerang yang diproduksi di seluruh dunia pada tahun 2005
adalah produk sampingan belerang dari kilang dan pabrik pengolahan hidrokarbon
lainnya. Unit HDS di industri penyulingan minyak juga sering disebut sebagai
hydrotreater.
Proses lanjutan dan sistem katalis untuk membantu mengoptimalkan
kinerja unit dan memaksimalkan panjang siklus. Hydrotreating adalah proses
kilang yang telah mapan untuk mengurangi belerang, nitrogen dan aromatik
sekaligus meningkatkan jumlah setana, kerapatan dan titik asap. Upaya industri
penyulingan untuk memenuhi tren global untuk spesifikasi bahan bakar bersih
yang lebih ketat, meningkatnya permintaan akan bahan bakar transportasi dan
peralihan ke diesel berarti bahwa pembuatan hydrotreating telah menjadi proses
kilang yang semakin penting dalam beberapa tahun terakhir.
Proses hidrotreating Shell Global Solutions menggabungkan teknologi
proses yang canggih, sistem katalis berkinerja tinggi dan desain internal reaktor
yang efisien. Teknologi ini telah membantu banyak penyulingan untuk bangkit
menghadapi tantangan bahan bakar bersih yang dihadapi bisnis mereka; operator
di seluruh dunia memiliki lisensi unit baru untuk fasilitas akar rumput mereka.

PROSES HYDROTREATING
Secara singkat, Teknologi Hydrotreating didasarkan pada litbang yang
ekstensif dalam katalis dan proses selama beberapa dekade, dikombinasikan
dengan pelajaran dari pengalaman operasional. Dalam proses hidrotreating Shell
Global Solutions, fraksi minyak direaksikan dengan hidrogen dengan adanya
katalis untuk menghasilkan produk bersih bernilai tinggi. Kondisi operasi akan
tergantung pada aplikasi akhir. Misalnya, suhu bisa berkisar antara 350 dan 390 °
C, dan tekanan antara 60 dan 90 barg untuk produksi diesel ultra-rendah sulfur
(<10 ppm). Beberapa konfigurasi proses tersedia.
Inti dari proses hydrotreating kami adalah bagian reaktor, yang
dilengkapi dengan bejana reaktor bertekanan tinggi dan katalis berpemilik dan
teknologi internal reaktor. Konfigurasi proses dioptimalkan untuk setiap aplikasi
yang sesuai dengan persyaratan operasi dan ekonomi proyek khusus pelanggan.
(https://www.shell.com/business-customers/global-solutions/refinery-technology-
licensing/hydrotreating.html).
Proses terating melakukan reaksi kimia yang menghilangkan hetero-
atom (misalnya sulfur, nitrogen, logam berat) dan / atau senyawa spesifik tertentu
dari fraksi crude oil dan aliran kilang, untuk berbagai keperluan. Tujuan yang
paling penting adalah (1) memenuhi spesifikasi produk olahan (misalnya sulfur
dalam bensin dan solar, benzena dalam bensin, dll.) Dan (2) melindungi katalis
dalam banyak proses penyulingan dari penonaktifan ("keracunan") akibat
berkepanjangan kontak dengan hetero-atom. Sejauh ini yang paling banyak
digunakan dari berbagai teknologi pengolahan adalah hidrogenasi katalitik, atau
hydrotreating.
Hydrotreater menghilangkan hetero-atom dengan mereaksikan aliran
kilang yang mengandung heteroatom (s) dengan hidrogen dengan adanya katalis.
Hidrogen menggabungkan dengan heteroatom (s) untuk membentuk molekul non-
hidrokarbon yang mudah dipisahkan dari aliran kilang.
Hydrotreating memiliki banyak bentuk dan derajat kekerasan; Akibatnya,
banyak nama di industri penyulingan dan dalam literatur. Hydrotreating terfokus
pada pemindahan sulfur sering disebut sebagai hydro-desulfurization;
hydrotreating difokuskan pada pemindahan nitrogen disebut hydro-denitrifikasi;
dan seterusnya. Hidrotreasi yang dilakukan pada tingkat kekerasan yang tinggi
(yaitu, suhu tinggi, tekanan, dan konsentrasi hidrogen) sering melibatkan beberapa
hydrocracking insidentil. Hydrotreating dalam semacam ini disebut hydro-
refining. Hydrotreating yang dilakukan pada tingkat kekerasan yang rendah
digunakan untuk memodifikasi karakteristik tertentu dari produk olahan khusus
(misalnya, berbagai sifat minyak pelumas) untuk memenuhi spesifikasi.
Hydrotreating ringan sering disebut hydro-finishing.
Sebagian besar kilang yang menghasilkan produk ringan memiliki banyak
unit hydrotreating. Mereka beroperasi pada berbagai fraksi minyak mentah, aliran
kilang antara, bahan baku, dan campuran, mulai dari naphta ringan sampai residu
berat, dan menyajikan banyak kebutuhan. Misalnya

 Semua pembaharuan katalitik memiliki penghambat hidroterater yang


mengandung nafta yang mengurangi kandungan sulfur yang masuk
menjadi <1 ppm, untuk melindungi pembaharuan katalis. Beberapa
pembaharuan juga memiliki post-hydrotreater (unit benzena saturation)
untuk menghilangkan benzena dari hasil reformasinya.
 Banyak unit FCC, terutama di kilang yang menggunakan asam mentah
atau menghasilkan bensin dengan kadar sulfur yang rendah dan solar,
memberikan feed hydrotreater FCC. Hydrotreater ini mengurangi emisi
oksida sulfur FCC, melindungi katalis FCC dari keracunan nitrogen dan
logam, memperbaiki hasil retak, dan mengurangi kandungan sulfur dari
produk FCC (termasuk yang masuk dalam campuran bensin dan diesel).
Hampir semua unit FCC di kilang yang memproduksi bensin dengan kadar
sulfur yang rendah memiliki post-hydrotreater (FCC naphtha hydrotreater)
untuk menghilangkan sebagian besar sulfur pada nafta FCC, sebuah
campuran bensin penting yang diproduksi oleh FCC.
 Destilat Hydrotreater menghilangkan sulfur dari campuran distilat bahan
bakar atau campuran dari campuran tersebut, dan juga aliran kilang
lainnya, untuk memenuhi spesifikasi sulfur akhir pada produk jadi (dan,
dalam beberapa kasus, spesifikasi aromatik dan jumlah cetan juga).

Proses kimia
Hidrogenasi adalah kelas reaksi kimia dimana hasil bersihnya adalah
penambahan hidrogen (H). Hidrogenolisis adalah sejenis hidrogenasi dan
menghasilkan pembelahan ikatan kimia C-X, di mana C adalah atom karbon dan
X adalah atom sulfur (S), nitrogen (N) atau oksigen (O). Hasil bersih dari reaksi
hidrogenolisis adalah pembentukan ikatan kimia C-H dan H-X. Dengan demikian,
hidrodesulfurisasi adalah reaksi hidrogenolisis. Menggunakan ethanethiol (C 2H
5SH), senyawa sulfur yang ada dalam beberapa produk minyak bumi, sebagai
contoh, reaksi hidrodesulfurisasi dapat dinyatakan secara sederhana sebagai

Untuk aspek mekanistik, dan katalis yang digunakan dalam reaksi ini, lihat bagian
katalis dan mekanisme. Dalam unit hidrodesulfurisasi industri, seperti di kilang,
reaksi hidrodesulfatisasi terjadi di reaktor unggun tetap pada suhu tinggi yang
berkisar antara 300 sampai 400 ° C dan tekanan tinggi berkisar antara 30 sampai
130 atmosfir tekanan absolut, biasanya di hadapan dari katalis yang terdiri dari
basa alumina yang diimpregnasi dengan kobal dan molibdenum (biasanya disebut
katalis CoMo). Terkadang, kombinasi nikel dan molibdenum (disebut NiMo)
digunakan, di samping katalis CoMo, untuk persediaan pakan yang sulit diobati,
seperti yang mengandung nitrogen dengan kadar tinggi.
Gambar di bawah ini adalah penggambaran skematik peralatan dan aliran
aliran proses di unit kilang HDS yang khas.
Diagram skematik unit Hydrodesulfurization (HDS) khas di kilang
minyak bumi Umpan cair (di bagian kiri bawah diagram) dipompa ke tekanan
tinggi yang dipersyaratkan dan digabungkan dengan aliran gas daur ulang yang
kaya hidrogen. Campuran gas cair yang dihasilkan dipanaskan dengan
mengalirkan melalui penukar panas. Umpan yang telah dipanaskan kemudian
mengalir melalui pemanas dipecat dimana campuran umpan benar-benar menguap
dan dipanaskan sampai suhu tinggi yang diperlukan sebelum memasuki reaktor
dan mengalir melalui tempat tidur tetap katalis dimana reaksi hidrodesulfatisasi
berlangsung.
Produk reaksi panas didinginkan sebagian dengan mengalirkan melalui
penukar panas dimana umpan reaktor dipanaskan sebelumnya dan kemudian
mengalir melalui penukar panas berpendingin air sebelum mengalir melalui
pengontrol tekanan (pressure pressure / PC) dan mengalami pengurangan tekanan
sampai sekitar 3 sampai 5 atmosfer. Campuran cairan dan gas yang dihasilkan
memasuki bejana pemisah gas sekitar 35 ° C dan 3 sampai 5 atmosfir tekanan
absolut.
Sebagian besar gas kaya hidrogen dari bejana pemisah gas adalah gas
daur ulang, yang disalurkan melalui kontaktor amina untuk menghilangkan
produk reaksi H2S yang berisi H. Gas kaya hidrogen bebas 2S kemudian didaur
ulang kembali untuk digunakan kembali di bagian reaktor. Gas berlebih dari
bejana pemisah gas bergabung dengan gas asam dari pengupasan cairan produk
reaksi.
Cairan dari bejana pemisah gas dialirkan melalui menara distilasi peniru
reboiled. Produk dasar dari penari telanjang adalah produk cairan desulfurisasi
akhir dari unit hidrodesulfurisasi.
Gas asam di atas dari penari telanjang mengandung hidrogen, metana,
etana, hidrogen sulfida, propana, dan, mungkin, beberapa komponen butana dan
lebih berat. Gas asam tersebut dikirim ke pabrik pengolahan gas kilang untuk
menghilangkan hidrogen sulfida di unit pengolahan gas amina kilang utama dan
melalui serangkaian menara distilasi untuk pemulihan komponen propana, butana
dan pentana atau yang lebih berat. Residu hidrogen, metana, etana, dan beberapa
propana digunakan sebagai bahan bakar gas kilang. Hidrogen sulfida yang
dikeluarkan dan diperoleh kembali oleh unit pengolahan gas amina kemudian
diubah menjadi unsur belerang dalam unit proses Claus atau asam sulfat dalam
proses asam sulfat basah atau dalam Proses Kontak konvensional.
Perhatikan bahwa uraian di atas mengasumsikan bahwa umpan unit
HDS tidak mengandung olefin. Jika umpan mengandung olefin (misalnya, umpan
adalah nafta yang berasal dari unit katalitik katalitik cairan kilang minyak (FCC)),
maka gas di atas dari stripper HDS juga mengandung beberapa etena, propena,
butena dan penten, atau yang lebih berat. komponen.
Perlu juga dicatat bahwa larutan amina ke dan dari kontaktor gas daur
ulang berasal dan dikembalikan ke unit pengolahan gas amina kilang utama.
Dari studi industri yang mencakup kinerja unit dari tahun 1998 sampai
2006 Ketersediaan mekanis adalah 1-5%, Faktor arus adalah 2-9%, Pemanfaatan
5%, Durasi turnaround 8-16 hari. Sumber: data pembandingan tahun 2006.

Senyawa belerang dalam bahan baku HDS kilang Bahan baku


Persyaratan kadar sulfur yang semakin rendah tentu menjadi tantangan
untuk di kilang. Kilang pada umumnya menggunakan hydrotreating. Proses ini
membutuhkan gas hydrogen dan katalis. Semakin rendah kadar sulfur maka bahan
untuk hydrotreating (gas hydrogen dan katalis) yang digunakan semakin banyak
dan proses semakin keras (temperature dan tekanan lebih tinggi). Hal ini
disebabkan umpan yang digunakan di kilang semakin lama merupakan minyak
bumi dengan kadar sulfur semakin tinggi. Hal ini akan menambah biaya
operasional di kilang tersebut. Disisi lain karena persyaratan sulfur di peraturan
menyebabkan kilang tetap menjalankan proses yang semakin mahal ini.
Pada umumnya hydrotreating dilakukan satu kali tetapi dengan semakin
tingginya kadar sulfur, ada kemungkinan hydrotreating dilakukan dua kali. Cara
ini tentu tidak ekonomis karena proses sama dilakukan dua kali menyebabkan
biaya semakin mahal. Hal ini menimbulkan pemikiran untuk menggabungkan
hydrotreating di tahap awal dan tahap keduanya berupa ODS. Proses kedua ini
lebih murah dibandingkan hydrotreating dengan alasan tidak menggunakan gas
hydrogen, proses operasional tidak membutuhkan temperature dan tekanan yang
tinggi. Sehingga biaya operasional yang dikeluarkan lebih murah dibandingkan
menggunakan dua kali hydrotreating. Selain itu keuntungan ODS adalah dapat
mengurangi kadar sulfur pada senyawa hidrokarbon sulit yang sulit dilakukan
oleh proses konvensional. Refractory-substituted dibenzothiophenes (DBT) dapat
dengan mudah dioksidasi pada kondisi temperatur dan tekanan yang rendah untuk
membentuk sulfone. Reaksi yang terjadi sebagai berikut

Proses ini melibatkan reaksi oksidasi sehingga dibutuhkan zat pengoksidasi


seperti hydrogen peroxide atau organic peroxide. Pada awal sulfur yang terikat di
hidrokarbon bersifat non polar dan setelah di oksidasi maka sulfur yang ada
membentuk sulfone. Sulfon ini sifat kepolarannya tinggi sehingga mudah
dipisahkan dari produk diesel dengan cara ekstraksi atau adsorpsi. Sulfone yang
sudah dipisahkan ini dapat digunakan untuk bahan baku proses yang lain.
Ternyata ODS suatu proses yang menarik untuk dipelajari dan menjanjikan untuk
dikembangkan.(https://environmentalchemistry.wordpress.com/tag/hydrotreating)
HDS kilang (nafta, minyak tanah, minyak diesel, dan minyak yang lebih
berat) mengandung berbagai senyawa sulfur organik, termasuk tiol, thiophenes,
sulfida organik dan disulfida, dan banyak lainnya. Senyawa sulfur organik ini
adalah produk dari degradasi komponen biologis belerang yang mengandung,
hadir saat pembentukan bahan bakar fosil, minyak bumi mentah. Ketika proses
HDS digunakan untuk desulfurisasi naphtha kilang, perlu untuk menghilangkan
sulfur total ke bagian-bagian per juta rentang atau lebih rendah untuk mencegah
keracunan katalis logam mulia dalam pembaharuan katalitik naphthas berikutnya.
Ketika proses ini digunakan untuk desulfurisasi minyak diesel, peraturan
lingkungan terbaru di Amerika Serikat dan Eropa, yang memerlukan yang disebut
diesel ultra-rendah-belerang (ULSD), pada gilirannya mensyaratkan
hidrodesulfurisasi yang sangat dalam diperlukan. Pada awal tahun 2000an, batas
peraturan pemerintah untuk kendaraan bermotor roda dua berada dalam kisaran
300 sampai 500 ppm menurut berat belerang total. Pada tahun 2006, total belerang
untuk diesel jalan tol berada pada kisaran 15 sampai 30 ppm berat. [11]
Thiophenes Keluarga substrat yang sangat umum digunakan dalam minyak bumi
adalah heterosiklik mengandung belerang aromatik yang disebut thiophenes.
Banyak jenis thiophenes terjadi di minyak bumi mulai dari thiophene sendiri
hingga turunan lebih kental yang disebut benzothiophenes dan dibenzothiophenes.
Thiophene sendiri dan turunan alkilnya lebih mudah untuk hydrogenolyse,
sedangkan dibenzothiophene, terutama 4,6-disubstituted derivatives, dianggap
sebagai substrat yang paling menantang. Benzothiophenes berada di tengah antara
tiofena sederhana dan dibenzothiophenes dalam kerentanannya terhadap HDS.
Reaksi hydrogenolisi juga digunakan untuk mengurangi kandungan
nitrogen dari aliran minyak bumi dalam suatu proses yang disebut
hidrodenitrogenasi (HDN). Aliran proses sama dengan unit HDS. Menggunakan
piridin (C5H5N), senyawa nitrogen yang ada dalam beberapa produk fraksinasi
minyak bumi, sebagai contoh, reaksi hidrodenitrogenasi telah didalilkan seperti
terjadi dalam tiga tahap:

dan keseluruhan reaksi mungkin hanya diungkapkan sebagai

Banyak unit HDS untuk desulfurisasi naphtha dalam kilang minyak bumi
sebenarnya secara bersamaan juga bersifat denitrogenasi sampai batas tertentu.

(https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrodesulfurization)
OCEAN TANKERS
Kapal Tanker adalah sebuah kapal yang dirancang untuk mengangkut
muatan minyak bumi atau turunannya dalam bentuk curah. Kapal tanker minyak
berukuran besar, kapal khusus lautan secara spesifik dibangun untuk membawa
minyak mentah yang belum dimurnikan dari satu bagian dunia ke dunia lain.
Mereka biasanya membawa minyak dari tempat ia diproduksi ke tempat ia
disuling dan dikonsumsi.
Kapal tanker minyak diklasifikasikan berdasarkan ukurannya, yang
berkisar dari kapal tanker pantai kecil hingga kapal induk minyak mentah ultra
besar (ULCC). Tanker terbesar sering melakukan perjalanan dari kawasan Teluk
dan Afrika Barat ke Jepang dan negara-negara Asia lainnya. Tanker lain
melakukan perjalanan ke Amerika Serikat bagian timur laut dan ke negara-negara
di wilayah Mediterania.

Berdasarkan muatannya, kapal tanker dibagi menjadi 3 yaitu :

1. Oil Tanker
Oil Tanker adalah jenis kapal tanker yang dibangun atau disesuaikan
untuk mengangkut minyak curah. Ada 2 jenis oil tanker, yaitu Crude Tanker
dan Product Tanker. Crude Tanker adalah tanker yang membawa muatan
minyak mentah, sedangkan product tanker adalah tanker yang membawa
muatan yang sudah diolah dari kilang. Ukuran Crude Tanker biasanya lebih
besar dari Product Tanker.

2. Chemical Tanker
Chemical Tanker adalah jenis kapal tanker yang dirancang untuk
mengangkut bahan kimia. Chemical Tanker juga digunakan untuk
mengangkut jenis bahan sensitif dengan standar kebersihan tankhi yang
tinggi seperti minyak nabati, lemak, minyak sawit, soda kaustik, dan metanol.

3. Liquified Natural Gas (LNG) Tanker


Liquified Natural Gas (LNG) Tanker adalah jenis kapal tanker yang
dirancang untuk mengangkut muatan gas alam cair.
Sedangkan berdasarkan ukurannya, kapal tanker dibagi menjadi 5 yaitu :
1. Coastal Tanker
LOA : 205 m
Beam : 29 m
Draft : 16 m
Bobot mati : < 50.000 DWT

2. Aframax
LOA : 245 m
Beam : 34 m
Draft : 20 m
Bobot mati : 50.001 - 80.000 DWT

3. Suez-Max
LOA : 285 m
Beam : 45 m
Draft : 23 m
Bobot mati : 80.001 - 160.000 DWT

4. VLCC (Very Large Crude Carrier)


LOA : 350 m
Beam : 55 m
Draft : 28 m
Bobot mati : 160.001 - 300.000 DWT

5. ULCC (Ultra Large Crude Carrier)


LOA : 415 m
Beam : 63 m
Draft : 35 m
Bobot mati : > 300.000 DWT
Kapal Tanker adalah kapal yang menetapkan standar keselamatan yang
sangat tinggi mengingat muatan yang dibawanya sangat berbahaya. Sekedar
informasi untuk teman teman yang ingin bekerja di kapal tanker, persiapkan
sertifikat keahlian seperti Basic Safety Training (BST), Proviciency in Survival
Craft and Rescue Boat (PSCRB), Advance Fire Fighting (AFF), Medical First Aid
(MFA), Tanker Familiarization (TF), Deck Watchkeeping (ANT-D). Ditambah
lagi sertifikat keahlian untuk jenis kapal tanker tujuan teman-teman bekerja,
siapkan salah satu sertifikat antara Oil Tanker (OT), Chemical Tanker (CT), atau
Liquified Gas Tanker (LGT).
Secara umum, kapal tanker terdiri dari dua jenis: product tanker dan crude
carrier. Di luar itu, ada jenis tanker yang lebih khusus seperti chemical tanker, gas
carrier dan asphalt/bitumen carrier. Sampai tahun 2016, terdapat 7.065 buah Oil
Tanker di dunia (Statistika.com).

Product Tanker

Product Tanker Andes (Foto: Hartmann Group)


Minyak mentah diolah menjadi berbagai produk minyak. Produk minyak
yang ringan seperti bensin, minyak tanah, dan gasoil, disebut clean product.
Sedangkan yang lebih berat seperti minyak bakar (oil fuel) dan residu disebut
dirty product. Product Tanker terbagi menjadi beberapa jenis berdasarkan ukuran
dan muatannya (clean atau dirty product). Clean Product Tanker dapat
mengangkut sebagian dirty product (kecuali jenis minyak yang paling berat),
sedangkan Dirty Product Tanker tidak dapat memuat clean product.
Tangki pada Clean Product Tanker dilapisi bahan khusus (coating) untuk
mencegah korosi dan harus selalu dibersihkan terlebih dahulu sebelum pemuatan.
Clean Product Tanker memiliki sistem pemisah sehingga dapat memuat cargo
yang berbeda tanpa resiko bercampur. Tanki pada Dirty Product Tanker tidak
dilapisi bahan khusus dan tidak memiliki sistem pemisahan, namun dilengkapi
koil pemanas untuk mencegah pembekuan produk minyak yang memiliki densitas
besar.

Crude Carrier

Kategori Ukuran Tanker (U.S. Energy Information Administration)


Cargo curah cair yang dibawa oleh Crude Carrier umumnya homogen.
Perbedaan kualitas minyak mentah tidak berpengaruh karena pada akhirnya akan
diolah di tahap berikutnya. Ukuran Crude Carrier mulai dari 50,000 MT dwt
hingga sekitar 500,000 MT dwt. Berdasarkan ukurannya, baik product tanker and
crude carrier dapat dikelompokkan sebagai berikut.
General Purpose tanker. Biasanya digunakan mengangkut refined product,
berukuran 10,000 MT hingga 25,000 MT dwt. Handysize tanker: Digunakan
untuk mengangkut refined product, ukurannya 25,000 MT hingga 40,000 MT
dwt.MR (Medium Range) tanker, Digunakan untuk mengangkut refined product,
dengan ukuran 40,000 MT hingga 55,000 MT dwt.
LR1 (Long Range 1) tanker. Bisa membawa refined products and crude
oil. Tanker kategori ini yang mengangkut dirty product biasanya disebut panamax
tankers. LR1 and panamax tanker memiliki bobot mati 55,000 MT hingga 80,000
MT.

LR2 (Long Range 2) tankers. Jenis ini membawa product dan crude oil.
Ukurannya berkisar 80,000 MT dwt -160,000 MT dwt. Tanker pengangkut crude
oil biasanya disebut Aframax tanker (80,000 MT -120,000 MT dwt) dan Suezmax
tanker (120,000 MT – 160,000 MT dwt).

Very Large Crude Carrier (VLCC) and Ultra Large Crude Carrier
(ULCC). Tanker ini hanya pengangkut minyak mentah. Ukuran VLCC adalah
320,000 MT dan ULCC sebesar 550,000 MT dwt.

Chemical tanker

Desain Chemical tanker


Kapal tanker kimia adalah kapal kargo yang dibangun atau disesuaikan
dan digunakan untuk mengangkut bahan kimia cair dalam bentuk curah. Kapal
tanker kimia diharuskan mematuhi berbagai aspek keselamatan yang diuraikan
dalam Bagian B dari SOLAS Bab VIII dan International Bulk Chemical Code
(IBC Code).

Kargo kimia curah cair termasuk jenis muatan yang berbahaya, sebagian
besar mudah terbakar dan/atau beracun. IBC Code membagi kapal tanker kimia
dalam tiga jenis berdasarkan kapabilitasnya mengankut bahan kimia, yaitu ST1,
ST2, dan ST3.

Chemical Tanker
Chemical tanker disebut juga parcel tanker. Biasanya berukuran kecil, dari
sekitar 5.000 ton dwt hingga 25.000 dwt. Beberapa kapal tanker pengangkut
bahan kimia ini ada yang berukuran hingga 50.000 ton dwt. Pada tahun 2016,
populasi kapal tanker jenis di dunia adalah 5.204 unit (Statistika.com).
Untuk membawa kargo berbahaya, tanker ini memiliki standar keamanan
yang tinggi, antara lain: Tangki dilapisi bahan khusus (seperti stainless steel,
epoxy resin dan zinc silicate) demi mencegah reaksi antara bahan kimia dan
lambung kapal. Setiap tangki memiliki sistem pompa dan pemipaan tersendiri,
sehingga muatan dalam setiap tangki dapat dimuat dan dikeluarkan secara
terpisah. Pemisahaan ini untuk mencegah kontaminasi antar bahan kimia dengan
jenis berbeda.
Banyak orang menganggap bahwa kapal induk adalah kapal yang terbesar
yang dibuat manusia. Kapal tanker atau super tanker yang biasa disebut VLCC
adalah singkatan dari "very large crude carrier" atau ULCC (ultra large crude
carrier) membuat kapal induk ini kelihatan kecil. Kapal jenis ini yang digunakan
untuk mengangkut minyak mentah memiliki ukuran lebih dari 500.00 DWT (dead
weight ton). Umumnya mereka ini digunakan untuk membawa minyak
mentah (crude oil) dari Timur Tengah ke Jepang dan Eropa.
Kapal terbesar yaitu KNOX NEVIS ukuran panjangnya 458 meter dengan
lebar kapal hampir 70 meter. Bobot mati sekitar 550.000 ton. Kapal ini
merupakan benda bergerak yang paling besar dibuat manusia. Kapal induk
terbesar Amerika USS Gerald Ford panjangnya "hanya" 337 meter.

ULCC memiliki kapasitas untuk membawa lebih dari 3 juta barrel minyak
mentah. Berdasarkan harga minyak sekitar US$ 50/barrel, muatan yang mereka
bawa memiliki nilai lebih dari 150 juta dollar.
Berhubung ukurannya, kapal ini ketika penuh dengan muatan minyak
membutuhkan kedalaman laut lebih dari 30 meter untuk memungkinkan kapal
dapat berlayar dengan aman. Ini sebabnya kapal yang berukuran seperti ini dalam
pelayaran dari Timur Tengah ke Jepang tidak dapat melewati selat Melaka.
Mereka terpaksa melewati Selat Lombok yang menambah jarak pelayaran.
Sedangkan kapal yang menuju Eropa harus melewati Tanjung Harapan di ujung
Benua Afrika. Terusan Panama hanya bisa menampung kapal sepanjang
maksimum 230 meter dengan kelebaran hanya 33 meter (Terusan Suez
maksimun 280 meter). Selain itu kedalamnya juga terbatas. Ukuran kapal sebesar
ini memerlukan pelabuhan khusus untuk menanganinya. Tidak banyak tempat
tempat di dunia yang memiliki fasilitas ini. Bagi awak kapal ini menimbulkan
masa'alah dimana mereka praktis harus tetap berada diatas kapal sepanjang masa
kerja mereka. Tempat persinggahan mereka biasanya juga agak jauh dari tempat
jeramaian. Kadang-kadang mereka harus memindahkan sebagian dari muatannya
ke kapal yang lebih kecil.

Walaupun ukuran kapal ini sangat luar biasa, kapal ini membutuhkan
relatif sedikit awak kapal. Banyak alat-alat yang digunakan adalah alat-alat
modern dan otomatis sehingga tidak membutuhkan banyak awak kapal. Sekiranya
kapal induk membutuhkan sekitar 5000 orang, ULCC hanya membutuhkan tidak
lebih dari 40 orang (ini relatif banyak).
Biaya pembuatan ULCC ini bisa mencapai US$120 juta. Kapal-kapal yang
sudah dianggap sudah tua biasanya digunakan sebagai kapal penampung minyak
di pengeboran lepas pantai atau dijual sebagai besi tua. Usia kapal-kapal ini
berkisar antara 10 sampai 20 tahun. Hampir semua supertankers ini dibuat di
galangan kapal di Korea. KNOX NEVIS buat sementara akan tetap menjadi kapal
yang terbesar yang pernah dibuat. ULCC yang dibuat setelah itu ukurannya
(berhubung bebrapa faktor) lebih kecil. Bahkan kapal terbesar yang dibuat
sekarang ini bukan lagi kapal tanker, tetapi kapal container. Ini akan di tulis di
artikel berikut.
Kecepatan ULCC ini rata rata adalah sekitar 16.5 knot. Dengan ukuran
sebesar ini dalam kondisi normal kapal ini membutuhkan jarak sekitar 5 mil untuk
berhenti. KNOX NEVIS membutuhkan 2 mil untuk berputar. Yang jelas ULCC
tidak dapat berhenti dengan tiba tiba. Selain itu kapal membutuhkan kecepatan
untuk dapat mengontrolnya. Lebih cepat kapal berjalan lebih mudah
mengontrolnya. Demikian juga sebaliknya.

Peralatan dan Pompa pada Kapal Tanker Minyak


 Peralatan Pada Kapal Tanker Minyak
Kapal tanker dibuat untuk mengangkut minyak mentah melalui laut atau
perairan dari pelabuhan muat atau pelabuhan produksi ke pelabuhan bongkar /
pengolahan dan minyak produk dari pelabuhan pengolahan menuju pelabuhan
bongkar / distribusi.
Ukuran dari kapal pengangkut minyak mentah biasanya lebih besar dari
pengangkut minyak produk, tetapi dalam pengaturan jaringan pipa-pipanya lebih
kompleks.

 Faktor-faktor yang mempengaruhi disain dan konstruksi kapal tanker adalah:


a. Safety : Sebagai pengangkut muatan berbahaya.
b. Stabilitas : Muatan cair dalam tanki dapat bergerak bebas.
c. Pencemaran : Dapat terjadi tumpahan minyak di laut.

 Tanki-Tanki Muatan (Cargo Tanks)


Tanki-tanki Muatan (Cargo tanks) biasanya terbagi tiga bagian secara
melintang dan dipisahkan dengan dinding - dinding membujur (longitudinal)
sehingga masing - masing disebut Tanki sayap kiri dan kanan (wing tank) serta
Tanki tengah (center tank). Pembagian secara membujur sangat tergantung dari
kebutuhan dan ukuran kapal.
Sebagian besar khususnya bagi kapal tanker modern, ruang kamar mesin,
akomodasi dan anjungan terletak di belakang ruang muatan yang dipisahkan oleh
kamar pompa, cofferdam dan tanki bunker.
 Jenis-Jenis Penataan Pipa
1. Sistem Lingkaran Pipa Utama (Ring Main System)
Sistem ini umumnya digunakan pada kapal-kapal tanker pengangkut
minyak produk.

2. Sistem Langsung (Direct System)


Sistem ini umumnya digunakan pada kapal-kapal tanker
pengangkut minyak mentah dengan ukuran sedang dan kapal pengangkut
minyak produk sederhana.
Pada sistem ini dibagi menjadi tiga bagian, dimana tiap bagian
dilayani oleh satu pipa, yang mana masing-masing dihubungkan satu sama
lain agar dapat digunakan secara bersama bila diperlukan.

 Cargo Pump Kapal Tanker


Fungsi dari pompa adalah untuk membongkar muatan, membongkar sisa-
sisa muatan / pengeringan serta tank washing, ballast dan deballasting.
Kapasitas efektif suatu pompa dipengaruhi oleh tahanan pada pipa dan
kerangan, kecepatan dari aliran, Viscosity dari cairan muatan, jarak ketempat
penampungan serta Kavitasi di dalam pompa.

 Konstruksi Pipa
Pipa isap sependek mungkin, besar, lurus dan di disain agar bebas dari
pembentukan kantong udara. Bila pipa isap memakai Elbow (horison), maka
antara pipa dan elbow harus dipasang lurus. Apabila tidak dipasang pipa lurus,
maka aliran cairan yang masuk ke impeller menjadi tidak simetris dan
akibatnya kapasitas pompa turun dan suhu Thrust bearing naik.
Suction & discharge pipa yang dekat pompa harus disanggah secara baik
sehingga berat dari pipa tidak mengganggu rumah pompa.
Penyambungan flens pipa-pipa isap & tekan terhadap rumah pompa harus
rapat terhadap flens dari pipa nozzle pompa, tetapi jangan terlalu kuat waktu
pengikatan baut murnya.
Pengaruh pengembangan pipa akibat panas yang timbul harus dapat
diredam oleh pipanya sendiri, jangan sampai mempengaruhi rumah pompa.
Pipa harus bebas dari kotoran-kotoran dan saringan isap yang sesuai harus
dipasang.

 Persiapan Menjalankan Pompa


Untuk pompa yang baru setelah pemasangan / overhoul, tuangkan / isi lub
oil pada gear coupling dan bearing.
Tutup kerangan discharge dan buka penuh kerangan isap. Bila permukaan
/ level cairan muatan berada diatas pompa, maka cairan akan mengalir ke
pompa secara gravity, buka vent cock dan tutup kembali setelah ada cairan
keluar.
Bila permukaan cairan muatan berada dibawah pompa, maka untuk
membuang udara dari pumpa dan suction line dengan cara melalui 2 (dua)
buah gas vent pada valute cover dengan bantuan stripping pump dan pada
kondisi ini air vent valve harus selalu tertutup. Periksa dan yakinkan bahwa
rumah pompa harus terisi cairan.

 Menjalankan Pompa
Hidupkan Turbin dengan membuka penuh kerangan isap pompa dan
kerangan buang (discharge valve) tertutup.
Naikan putaran turbin secara bertahap sampai discharge pressure pompa
naik 5 kg/cm2, kemudian buka keran buang (discharge valve) dengan
bertahap.

 Pengawasan Selama Pompa Beroperasi


 Jangan sekali-kali membiarkan pompa beroperasi dengan tekanan
discharge mendekati / dibawah nol.
 Jangan sekali-kali menutup kerangan isap sewaktu pompa beroperasi.
 Periksa temperatur dan minyak pelumas bearing.
 Periksa kebocoran dan temperatur dari mechanical seal.
 Kerangan buang (discharge valve) harus selalu terbuka penuh.
 Apabila ingin mengatur discharge rate sebaiknya dengan merubah putaran
pompa.
 Apabila menggunakan 2(dua) pompa parallel agar tekanan discharge
kedua pompa selalu sama, tetapi bila salah satu pompa drop (misalnya
tanki yang dibongkar tinggal sedikit), matikan salah satu pompa.

 Trouble Check List ( Kesukaran / Kelainan )


 Cairan Muatan Tidak Mengalir
Penyebab :
 Pompa belum dicerat.
 Pompa tidak terisi penuh cairan muatan.
 Udara bocor ke pipa isap.
 Tinggi pipa isap terlalu tinggi.
 Saringan isap buntu.
 RPM terlalu rendah.

 Cairan yang Mengalir Tidak Banyak


Penyebab :
 Pompa tidak terisi penuh dengan cairan muatan.
 Bell mouth isap tidak terendam cairan muatan.
 Saringan isap sebagian buntu.
 RPM rendah.
 Terdapat udara / gas didalam saluran isap.
 Viscositas cairan muatan encer (lebih tinggi).

 Pompa Membutuhkan Banyak Tenaga


Penyebab :
 RPM terlalu tinggi.
 Viscositas muatan lebih tinggi.
 Muatan lebih berat.
 Impeller menggesek mouth ring.
 Rate pompa terlalu tinggi.
 Bell Ring Overhead
Penyebab :
 Pompa tidak lurus.
 Minyak pelumas kurang.
 Minyak pelumas terlalu penuh.
 As bengkok.
 Kelainan di thrust bearing.
 Ada kotoran di bearing.
 Kelainan di oil ring.

 Mechanical Seal Bocor


Penyebabnya :
 Kerusakan / aus pada mechanical seal.
 Kerusakan pada “O” ring.
 Coalar tidak duduk.
 Ada kotoran pada permukaan seal.
 Baut / mur pengikat gland longgar.
 Pipa untuk flushing mechanical seal buntu.

 Pemeliharaan Pompa
 Minyak pelumas bearing diganti setiap 600 jam kerja.
 Cooler L.O. digosok tiap 300 jam kerja.
 Saringan isap dibersihkan setiap bulan.
Industri Tanker: Minyak Mentah dan Produknya adalah Armada Terpisah
Jumlah kapal tanker minyak mentah ~ 30% dari armada, namun
memindahkan hampir 70% ton kargo. Di dalam minyak mentah, VLCC
menyumbang ~ 7% dari jumlah kapal tapi ~ 36% dari kapasitas bobot
matiProduk halus umumnya tidak dibawa dalam kapal tanker minyak mentah dan
sebaliknya. Produk tanker sering menjadi kelas Handysize. Meskipun produk
dapat dibawa di kapal kelas yang lebih besar, VLCC pada umumnya tidak
membawa produk. Produk tanker sering memiliki tangki khusus untuk
menampung bensin, solar dan bahan bakar jet. Produk tanker sering dibuat dari
baja tahan karat yang lebih mahal.

Jenis Kapal - Lebih Besar Lebih Baik, Sampai Tidak


▪ Dengan lebih dari 3.000 panggilan pelabuhan dan ratusan produk yang dikirim,
jumlah rute potensial yang mungkin ada diambil oleh kapal lebih dari empat
juta. 360.000 rute ini diperdagangkan secara aktif.

▪ Kapal yang lebih besar seringkali merupakan produsen yang biayannya rendah
dengan biaya kru, biaya port dan drydocking yang relatif tetapterlepas dari ukuran
kapal.

- Kapal yang lebih besar bisa beroperasi 50% lebih murah dibandingkan biaya /
ton untuk mengangkut kargo.

▪ Namun, keterbatasan navigasi, fasilitas pelabuhan dan spesifikasi kargo secara


dramatis mengurangi jumlah potensi pelayaran kapal bisa beroperasi

- Kapal VLCC besar, dengan rancangan ~ 80 kaki, terbatas pada ~ 30% pelabuhan
yang tersedia di dunia

▪ Oleh karena itu, berbagai kapal ukuran telah dikembangkan untuk berbagai jalur
perdagangan.
Gambar 4: Deskripsi Kelas Armada Tanker

Kelas
DWT Panjang Beam Draft Ikhtisar
Tanker

Biaya/ Biasa- 205m 29m 16m Biaya <10k, Kecil <19k Handy <50k,
Produk nya LRI <70k LRII <100k. Digunakan untuk
Tanker transportasi produk olahan (bensin, solar,
<100k
bahan kimia).

Panamax 60-78k 290m 32m 12m Post Panamax (2014E) L = 360m, B =


49m, D = 15.2M

Aframax 80- 245m 34m 20m Sekitar 80.000 dwt (Rata-rata Penilaian
119k Tingkat Pengangkutan)

Suezmax 120k- 285m 45m 23m Antara 125.000 dan 180.000 dwt,
200k awalnya kapasitas maksimal dari Canal
Suez.

VLCC 200- 330m 55m 28m Sangat besar pembawa Crude


319k Carrier. Sampai sekitar 320.000
dwt. Dapat diakomodasi dengan
perluasan dimensi Canal Suez.

Standar VLCC adalah 310.000 DWT

ULCC Lebih 415m 63m 35m Pengangkut Minyak Mentah Ultra


dari Besar. Kapasitas melebihi 320.000
319k dwt. Tidak dibangun lagi, sebagai
ukuran port akses terbatas. Sebagian
besar berubah menjadi tempat
penyimpanan apung

Sumber:http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl5en/tankers.html
Tangki Minyak dan Produk - Entah untuk Memindahkan Minyak Mentah
atau Produk yang Direkayasa
 Kapal tanker dapat diidentifikasi oleh dek siram dengan serangkaian pipa dan
ventilasi yang menutupi dek.
 Pasar kapal tanker juga disebut "pasar kargo basah Tanker dapat
memindahkan minyak mentah atau produk olahan (tanker produk), namun
tidak kedua tanker Produk sering memiliki tangki berlapis untuk membawa
bensin, bahan bakar diesel dan minyak pemanas

Gambar 6: Deskripsi Industri Tanker


Deskripsi Industri Tanker
Tipe Vessel Deskripsi Tonnes* Cargo Penggunaan
(Muatan) Khas dan Rute
VLCC (1) VLCC secara Lebih dari ~ 2mm bbls Timur Tengah
informal 200k DWT Minyak / Teluk ke
dikenal Jepang / Asia
sebagai dan Amerika
supertanker Serikat
Suezmax (2) Awalnya 120-200k 1.1mm bbls Afrika Barat /
kapasitas DWT Caribean ke
maksimum di Amerika
Canal Suez Serikat
Aframax (3) Digunakan 80-120k DWT 750 k bbls Melalui
oleh negara Mediterania
pengekspor dan sampai ke
Non-OPEC Inggris /
Benua
Panamax Awalnya 60-80k DWT 400k bbls N.Europe &
kapasitas Med ke
maksimum di Amerika
Canal Panama Serikat
Handysize Ukuran Handy Produk tanker Bensin Sebagian besar
dan di semua rute dan
bawahnya geografi
hampir
eksklusif biasanya di Diesel
bawah 60k Fuel Oil
Tanker tapi lebih dari
produk, 10k DWT
digunakan
untuk
menggerakkan
bensin, bahan
bakar deisel
dan minyak
bakar

Pro Kontra
VLCC (1) Kapal terbesar menawarkan Tapi draf dalam (60 kaki atau
biaya / ton untuk mengangkut lebih) membatasi rute dan
1/2 kapal yang lebih kecil kebutuhan khusus "pelabuhan"
Suezmax (2) Hanya faktor pembatas draft Lebih mahal per barel daripada
dan tinggi karena Jembatan VLCC
Canal (Terusan) Suez
Aframax (3) Negara-negara non-OPEC Ekspansi pelabuhan mendorong
seringkali membutuhkan kapal kapal yang lebih besar, sehingga
yang lebih kecil karena masalah memeras kelas Aframax
pelabuhan
Panamax Ukuran maksimum aslinya yang Pada 2014, kunci "post
diijinkan di Terusan (Canal) Panamax" akan terbuka,
Panama sehingga dipindahkan ke kapal
yang lebih besar
Handysize Serbaguna dalam hal kargo dan Kapal-kapal kecil dan
pelabuhan karenanya tingginya biaya/ton
untuk memindahkan produk

(1) VLCC adalah singkatan dari Very Large Crude Carrier. Kategori ini juga
termasuk ULCC (Ultra Large Crude Carriers) yang ukurannya berkisar 320k-
550k DWT. Kebanyakan ULCC tidak ekonomis, sebagaikonsep pelabuhan
yang membatasi penggunaannya.
(2) Ukuran maksimal yang asli yang bisa muat melalui Kanal Suezi. Sejak kanal itu
dimodifikasi agar sesuai dengan kapal yang lebih besar, termasuk bulk holder
VLCC dan Capesize, Dengan asumsi drafnya kurang dari 19m/62 kaki.
(3) Kapal Aframax dinamakan NOT karena bergerak di sekitar Afrika, namun
setelah sistem rating kapal tanker Average Freight Rate Assessment (AFRA),
yang dikembangkan oleh Shell Oil pada tahun 1954 untuk mengklasifikasikan
kapal dan untuk melacak pajak minyak bumi.
Sumber: Data Perusahaan Mitra BERIA VLCCs

VLCCs - Sedikit Kapal, Dampak Besar

Hanya 7% dari kapal tapi 36% dari kapasitas

 Sementara yang lebih kecil, VLCC begitu besar sehingga mereka


mendominasi kapasitas avalabie untuk mengirim minyak mentah.
 Pasar produk berbeda dengan minyak mentah.

 Karena keragaman produk yang dibawa dan rute yang ditempuh (ada
beberapa ribu),

 Tangki produk handysize memindahkan produk yang cukup besar secara


global Susunan Armada ROM

.
DAFTAR PUSTAKA

Beard, D.E.2011.Industry Report. (Online). http://www.tradewindsnews.com-


/incoming/article268101.(Diakses pada tanggal 26 Februari 2018).

Bethesda, M. 2011. An Introduction to Petroleum Refining and The Production of


Ultra Low Sulfur Gasoline and Diesel Fuel. Math Pro.

Devold, H. 2013. Oil and Gas Production Handbook and Introduction to Oil and
Gas Production, Transport, Refining and Petrochemical Industri.