JALAN REL

Disusun Oleh :
SYACHDAN TARMIZI
15110014

JURUSAN TEKNIK SIPIL S1

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT SAINS DAN TEKNOLOGI NASIONAL
2017
 KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa
atas rahmat dan nikmat yang telah diberikan kepada penulis sehingga dapat
menyelesaikan makalah yang berjudul “JALAN REL“ini dengan baik dan tepat
pada waktunya.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari kesempurnaan
dikarenakan keterbatasan pemahaman dan pengetahuan penulis sendiri. Masih
banyak terdapat kekurangan dan kekhilafan yang tidak disadari baik dalam teknik
penulisan, penyajian serta isi dari tugas akhir ini. Oleh sebab itu penulis sangat
mengharapkan saran dan kritikan yang membangun dari bapak / ibu dosen, rekan
– rekan mahasiswa, maupun teman – teman sekalian untuk kesempurnaan
makalah ini.
Penulis sangat menyadari bahwa selesainya makalah ini dikarenakan
bimbingan, bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Maka dalam kesempatan
ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar – besarnya
kepada:
1. Kedua Orang Tua kami atas doa nya.
2. Bapak Ir. Warindra, MT selaku dosen pembimbing mata kuliah Jalan Rel.
3. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu per satu yang telah
membantu kami dalam penyelesaian makalah ini.
Kami menyadari dalam penyusunan makalah ini masih jauh dari kata
sempurna, disebabkan karena keterbatasan pengetahuan dan kurangnya
pemahaman saya sendiri. Untuk itu, kami sangat mengharapkan saran dan kritik
yang membangun dari para pembaca demi perbaikan di masa yang akan datang.
Akhir kata kami mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya dan semoga
makalah ini bermanfaat bagi para pembaca.
Jakarta, November 2017

penulis

ii
 ABSTRAK

Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah tenaga
manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa itu barang-
barang yang dapat diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan waktu yang ditempuh
relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800 hingga tahun 1860 transportasi telah
mulai berkembang dengan baik karena telah mulai dimanfaatkannya sumber tenaga
mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang dimana mulai banyak dipergunakan
dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi. Dan kurang lebih pada tahun kisaran
antara tahun 1860 sampai dengan tahun 1920 mulai diketemukannya alat tranportasi
lainnya seperti misalnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang meskipun dengan
banyak keterbatasan dari teknologi yang ada pada saat itu, namun pada masa itu pula
angkutan kereta api dan jalan raya memegang peranan penting dalam pengangkutan
secara masal antar daerah pada suatu wilayah.

Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda,

oleh sebuah perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih dikenal
dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864.
Proyek pertama yang dibuat adalah jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni
1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Kabupaten Semarang saat ini, jalur yang dibuat
kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van
Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum
Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda
mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama singkatan (SS) yang
membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April 1878,
perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879
membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar
seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.

Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur

Ulele-Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli
1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli 1923
membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg
Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886. Pada masa
pemerintahan Hindia Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11
perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.

iii
 DAFTAR ISI

COVER .................................................................................................................. i
KATA PENGANTAR .......................................................................................... ii
ABSTRAK ........................................................................................................... iii
DAFTAR ISI ........................................................................................................ iv
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
BAB II PEMBAHASAN ....................................................................................... 2
A. Struktur Jalan Rel Kereta Api ..................................................................... 2
B. Pembebanan Pada Struktur Jalan Rel ........................................................ 12
C. Pola Distribusi Gaya Pada Jalan Rel ......................................................... 14
D. Spoor ......................................................................................................... 15
E. Lokomotif .................................................................................................. 16
F. Jembatan Rel Kereta Api ........................................................................... 17
BAB III KESIMPULAN dan PENUTUP………….………………....……….18
DAFTAR PUSTAKA…………..………………………………………………19

iv
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga
gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya,
yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat
transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan
tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta ataun gerbong
(dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kerata atau gerbong
tersebut berukuran relative luas sehingga mampu memuat penumpang maupun
barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai akngkutan massal efektif,
beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat
transportasi utama angkutan darat baik dalam kota, antar kota, maupun antar
negara.
Dalam 5 tahun terakhir, perkembangan kerata api di Indonesia sangat
pesat dengan banyaknya pembenahan dalam berbagai aspek termasuk dalam
aspek infrastruktur. Hal ini terlihat dari banyaknya proyek infrastruktru kereta
api mulai dari double track kereta api lintas pulau jawa, renovasi, penertiban
serta pembangunan stasiun-stasiun.dan lain-lain.
Oleh karena itu, ilmu tentang Jalan Rel Kereta Api haruslah dimiliki
dan dipahami oleh mahasiswa teknik sipil sehingga dapat menjawab kebutuhan
tenaga ahli dalam pengembangan infrastruktur kereta api di Indonesia.
Dalam makalah ini penulis bermaksud menjelaskan tentang dasar-
dasar teori dalam perencanaan jalan rel kereta api berikut perkembangan kereta
api di Indonesia di masa lalu, saat ini hingga prospeknya di masa yang akan
datang.

1
 BAB II
PEMBAHASAN

A. Struktur Jalan Rel Kereta Api

Struktur jalan rel kereta api berbeda dengan struktur jalan raya.
Perbedaannya terletak pada lapisan atas. Pada struktur jalan raya lapisan
atasnya berupa aspal {flexible pavement) atau beton (rigid pavement), sedan
gkan pada struktur jalan rel kereta api lapisan atasnya terdiri dari rel, penambat
rel, bantalan, serta ballast. Untuk lebih jelasnya, susunan struktur jalan rel

Ballast
shoulder

kereta api sebagai berikut:

Gambar 2.1. Penampang Melintang Jalan Rel Kereta Api

1. Sub soil
Merupakan lapisan tanah dasar yang berada di bawah struktur jalan rel
kereta api (tanah asli)
2. Sub grade
Sub grade adalah lapisan di atas sub soil yang merupakan tanah
timbunan yang padatkan.
Apabila sub soil merupakan tanah lunak maka sebelum lapisan sub
grade ditambahkan lapisan pasir guna mengurangi resiko penurunan tanah
akibat konsolidasi.

2
 Akan tetapi penambahan pasir tersebut akan mengakibatkan
terdesaknya tanah asli yang lembek hingga mencuat ke atas seperti yang
ditunjukan pada gambar berikut.

Untak mengatasi hal tersebut, lapisan di bawah sub grade tidak

dilapisi pasir seluruhnya, akan tetapi disusun seperti pada gambar 2.4.

3
3. Sub ballast
Merupakan lapisan di atas sub grade yang terdiri dari campuran
batuan pecah dan tanah yang dipadatkan.
4. Ballast
Lapisan balas (ballast) terdiri dari selapis bahan berupa butiran kasar
lepas yang bila saling bergesekan dapat menyerap tekanan kompresi yang
cukup besar tetapi tidak dapat menyerap regangan. Daya dukung ballast
pada arah vertikal sangat besar tetapi untuk arah lateral agak kurang.
Ballast memiliki fungsi utama sebagai berikut:
a. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
b. Mengokohkan kedudukan bantalan
c. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar
bantalan rel.
5. Batalan rel
a. Pengertian
Bantalan rel yang dalam baasa inggris disebut sleeper, merupakan tempat
untuk menambatkan kaki rel sehingga posisi rel tidak berubah. Bantalan
juga membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi
secara lebih ringan dan merata kepada struktur pondasi. Bantalan dapat
berupa kayu. beton maupun baja.
Baik bantalan beton, baja maupun kayu. pada jalan lurus jumlah bantalan

4
 yang dipergunakan adalah 1.667 buah tiap kilometer panjang. Pada
lengkungan, jarak bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar.
b. Fungsi
Bantalan rel memiliki fungsi sebagai berikut:
1) Untuk memberi tumpuan dan tempat pemasangan kaki rel dan
penambat
2) Untuk menahan beban-beban rel dan menyalurkannya serata mungkin
ke ballast
3) Untuk menahan lebar sepur dan kemiringan rel
4) Untuk memberikan isolasi yang memadai antara kedua rel
c. Jenis-jenis bantalan (kelebihan dan kekurangan)
1) Bantalan kayu
Menurut Peraturan Dinas No. 10 1986, ukuran bantalan kayu
dibcdakan berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu :
 Bantalan kayu padajalan lurus : 200 x 22 x 13 (PJKA)
210 x 20 x 14 (JNR)
 S Bantalan kayu padajembatan : 180 x 22 x 20 (PJKA)
180x 22x 24 (JNR)

Gambar 2.5. Aplikasi Bantalan Kayu pada Jalan Rel

5
 Kereta Api Untuk syarat tegangan ijin yang diperbolehkan adalah :
Tabel 2.1. Tegangan Ijin Untuk Bantalan Kayu
Kelas Kuat
Jenis Tegangan Ijin
I II
Lentur (alt dalam kg/cm2) 125 83
Geser (x dalam kg/cm2) 17 10

Kelebihan menggunakan bantalan kayu antaralain :

 Mudah pemasanganannya S Mudah pembuatannya (menentukan
ukurannya)
 S Murah biaya pembuatannya
 S Bantalan bekas dapat digunakan kembali untuk bantalan jalan rel
kelas di bawahnya.
 Mudah pengangkutannya
Sedangkan kekurangannya yaitu :
 Perlu pengawetan sebelum dipasang S Memerlukan perawatan
yang cermat
2) Bantalan beton
Menun.it metode produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat
dibagi menjadi 2 bagian yaitu :
 Longline Production yaitu, kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m
ditegangkan dalarn cetakan, kemudian dilakukan pengecoran dan
beton dipotong setiap 2 meteran.
 Thosti Operation, perbedaan terletak dari panjang cetakan, pada
metode ini beton dicetak dalarn cetakan 2 meteran yang terdiri dari
2 buah bantalan.
Menurut bentuknya konstruksinya, bantalan beton dapat dibedakan
menjadi 2 jenis, yaitu :
 Bantalan balok beton ganda
Pada jalan yang lurus bantalan balok beton ganda memiliki ukuran
sebagai berikut:

6
 Panjang = 700 mm
Lebar = 300 mm
Tinggi rata-rata = 200 mm
Sedangkan pada bagian jalur yang lain, hanya panjang batang
penghubungnya yang disesuaikan.

Gambar 2.6. Bantalan Balok Beton Ganda

 Bantalan balok beton tunggal

Pada jalur lurus, bantalan beton tunggal dengan prose “pretension”
mempunyai ukuran panjang :
L = 1 + 2αϴ
dimana :
L = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
α =80 sampai 160
ϴ= diameter kabel baja prategang (mm)
Sedangkan untuk bantalan beton tunggal dengan proses
“Posttension” mempunyai ukuran panjang:
L = 1 + 2γ
dimana :
L = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
γ = panjang daerah regularisasi tegangan, yang tergantung
jenis angker yang dipakai

7
 Untuk syarat tegangan izin yang diperbolehkan adalah
Tabel 2.2

Mutu Beton Tegangan Ijin Tekan Tegangan Ijin Tarik

(kg/cm2) (kg/cm2)
K-350 120 17.5
K-500 200 35

Kelebihan menggunakan bantalan beton antara lain :

 Bobotnya yang tinggi (200 - 300 kg) sangat berguna untuk
kemantapan jalan rel yang menggunakan RPM S Cara perancangan
dan pembuatannya lebih bebas S Relatif mudah dibuat
Sedangkan kekurangannya yaitu :
 Kurang lentur dibanding kayu. Pada badan jalan atau tanah dasar
yang jelek akan mengakibatkan pumping S Rentan terhadap
pengaruh rel keriting dan hasil las yang jelek ■S Resiko kerusakan
karena pukulan/z/n/x/cr (anjlogan. bongkar muat. mata pecok)
 Beban dinamis dan tekanan ballast bisa naik sampai 25%Residual
value-nya negatif

6. Penjepit/penambat rel
a. Pengertian
Penambat rel adalah semua komponen yang secara bersama-sama membentuk
ikatan struktural antara rel dengan bantalan.
b. Fungsi
Penambat rel memiliki fungsi menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa
sehingga kedudukan rel tetap, kokoh dan tidak bergeser.
c. Jenis-jenis penambat
Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan yang
diberikan pada rel terhadap bantalan. yaitu:

8
 1) Penambat Kaku
Terdiri dari mur dan baut namun dapat juga ditambahkan pelat andas.
dimana sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.
2) Penambat Elastik
Penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu penambat elastik tunggal yang
terdiri dari pelat andas. pelat atau batang jepit elastik, tirpon, mur dan baut,
dimana kekuatan jepitnya terletak pada batang jepit elastik. Jenis yang kedua
adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat, alas rel,
tirpon. mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak pada batang elastis.

Gambar 2.9. Bagian-bagian Pada Penambat (Pandrol Clips Type-e)

7. Rel
a. Pengertian dan fungsi rel
Rel adalah bagian yang paling penting dari komponen jalan rel yang
mempunyai
fungsi scbagai berikut:
1) Menerima beban dari roda dan menditribusikan beban ini ke bantalan atau
tumpuan
2) Mengarahkan roda ke arah lateral, gaya-gaya horizontal melintang yang
bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan didistribusikan pada bantalan dan
tumpuan

9
 3) Menjadi permukaan yang halus untuk dilewati roda kereta api dan dengan
adhesinya rel mendistribusikan gaya-gaya percepatan dan pengereman
4) Sebagai penghantar arus listrik untuk lintas kereta listrik
5) Sebagai penghantar arus listrik untuk persinyalan
b. Jenis rel
Berdasarkan profilnya. rel dibedakan menjadi 3 jenis yaitu :
1) Rel Vignola (rel standar)
2) Rel wesel (tidak standar)
3) Rel alur

Menurut panjangnya rel dibedakan menjadi 3 jenis yaitu :

1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.
2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m.
3) Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya pada tabel
berikut

c. Tipe dan karakteristik penampang rel.

1) Tipe rel yang digunakan disesuaikan dengan masing-masing kelas jalan
sebagaimana yang tercantum pada tabel berikut
Tabel 2.4. Kelas Jalan dan Tipe Relnya

10
 KELAS TIPE REL
I R60/R54
II R54/R50
III R54/R50/R42
IV R54/R50/R42
V R42

Yang dimaksud dengan tipe Rel R60 adalah apabila rel tersebut ditimbang
dengan panjang 1 meter memiliki berat 60 kg/m, begitu pula dengan tipe
lainnya.

11
B. Pembebanan Pada Struktur Jalan Rel
1. Beban dan Gaya Pada Rel
Pembebanan dan pergerakan kereta api di atas struktur jalan rel
menimbulkan berbagai gaya pada rel. Gaya-gaya tersebut diantaranya gaya
vertikal, gaya transversal (lateral) dan gaya longitudinal.

a. Gaya Vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel.
Gaya vertikal menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan
indikator terbaik untuk penentuan kualitas, kekuatan dan umur jalan rel.
Secara global, besarnya gaya vertikal dipengaruhi oleh pembebanan oleh
lokomotif, kereta maupun gerbong.

12
  Gaya Lokomotif (locomotive)
Jenis lokomotif akan menentukan jumlah bogie dan gandar yang akan
mempengaruhi berat beban gandar di atas rel yang dihasilkannya.
 Gaya Kereta (car, coach)
Karakteristik beban kereta dipengaruhi oleh jumlah bogie dan gander
yang digunakan. Selain itu, faktor kenyamanan penumpang dan
kecepatan (faktor dinamis) mempengaruhi beban yang dihasilkan.
 Gaya Gerbong (wagon)
Prinsip pembebanan pada gerbong adalah sama dengan lokomotif dan
kereta. Meskipun demikian, kapasitas muatan gerbong sebagai
angkutan barang perlu diperhatikan dalam perencanaan beban.

Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif,

kereta dan gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada
kenyataannya, beban yang terjadi pada struktur jalan rel merupakan
beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor aerodinamik (hambatan
udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan pergerakan
rangkaian kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik
ke gaya dinamik untuk merencanakan beban yang lebih realistis.
Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya berupa
pengkali faktor dinamis sebagai berikut

b. Gaya Transversal (Lateral)

Gaya ini terjadi akibat adanya gaya sentrifugal (ketika rangkaian kereta
api berada di lengkung horizontal), gerakan ular rangkaian (snake
motion) dan ketidakrataan geomtrik jalan rel yang bekerja pada titik
yang sama dengan gaya vertikal. Gaya ini dapat menyebabkan

13
 tercabutnya penambat akibat gaya angkat (uplift force), pergeseran pelat
andas dan memungkinkan terjadinya derailment (anjlog
atau keluarnya roda kereta dari rel). Syarat pembatasan besarnya gaya
lateral supaya tidak terjadi anjlog adalah :

C. Pola Distribusi Gaya Pada Struktur Jalan Rel

Pola distribusi gaya vertikal beban kereta api dapat dijelaskan secara umum
sebagai berikut :
1. Beban dinamik diantara interaksi roda kereta api dan rel merupakan fungsi
dari karakteristik jalur, kendaraan dan kereta, kondisi operasi dan
lingkungan. Gaya yang dibebankan pada jalur oleh pergerakan kereta api
merupakan kombinasi beban statik dan komponen dinamik yang diberikan
kepada beban statik. Beban dinamik diterima oleh rel dimana terjadi
tegangan kontak diantara kepala rel dan roda, oleh sebab itu, sangat
berpengaruh dalam pemilihan mutu baja rel.
2. Beban ini selanjutnya didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan
perantara pelat andas ataupun alas karet.
3. Beban vertikal dari bantalan akan didistribusikan ke lapisan balas dan
subbalas menjadi lebih kecil dan melebar. Pola distribusi beban yang
melebar dan menghasilkan tekanan yang lebih kecil yang dapat diterima
oleh lapisan tanah dasar.
Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan
reduksi tekanan kontak yang terjadi diantara rel dan roda (± 6000 kg/cm2)

14
 menjadi tekanan yang sangat kecil pada tanah dasar (± 2 kg/cm2). Gambar 4.3
di bawah ini menjelaskan pola distribusi beban pada struktur jalan rel.

D. Spoor
Lebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel,
diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel. Untuk
seluruh kelas jalan rel di Indonesia, lebar sepur yang digunakan adalah sebesar
1067 mm.
Adapun lebar sepur yang digunakan pada negara-negara lain di dunia
sebagainama terdapat pada tabel berikut.

15
E. Lokomotif
Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat
mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling
depan dari rangkaian kereta api.

Guna perhitungan gaya-gaya yang bekerja pada rel, beban lokomotif

dibagi menjadi 2 jenis yaitu lokomotif BB dan lokomotif CC. Kode BB dan CC
dibedakan berdasarkan konfigurasi sumbu/as roda lokomotif.
Lokomotif BB memiliki arti bahwa beban lokomotif ditumpu oleh 2
boggle, yang masing-masing bogie terdiri dari 2 gandar dan satu gandar terdiri
dari 2 roda. Sehingga jika berat lokomotif (Wlok) = 56 ton, maka :
1. Gaya boggie (Pboggie = Pb) = Wlok/2 = 56/2 = 28 ton
2. Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 = 14 ton
3. Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 = 7 ton

Lokomotif CC memiliki arti bahwa beban lokomotif dilumpu oleh 2

bogie, yang masing-masing bogie terdiri dari 3 gandar dan satu gandar terdiri
dari 2 roda. Sehingga jika beral lokomotif (WlokJ = 84 ton, maka :

16
 1. Gaya bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 84/2 = 42 ton
2. Gaya gandar (Pgandar = Pg)= Pb/3 - 42/3 = 14 ton
3. Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 = 7 ton

F. Jembatan Rel Kereta Api

Jembatan rel kereta api lebih sering menggunakan struktur rangka baja
dibandingkan struktur beton karena :
1. Struktur baja lebih lentur dibandingkan struktur beton sehingga lebih
nyaman bila dilewati kereta api
2. Struktur baja lebih mudah dalam pelaksanaan pengerjaan renovasi
3. Apabila menggunakan beton dikhawatirkan menimbulkan retak pada
struktur beton itu sendiri sehingga mudah terjadi kegagalan struktur
4. Apabila struktur rangka baja sudah tidak digunakan dapat dipakai untuk
keperluan lainnya

17
 BAB III
KESIMPULAN dan PENUTUP

Maksud dari tujuan pembuatan makalah ini adalah untuk menambah wawasan kita
tentang perkembangan struktur transportasi terutama kereta api. Dengan terus
meningkatnya kemajuan teknologi maka akan semakin ditingkatkan kearah aspek
kenyamanan, aspek keselamatan, dampaknya terhadap lingkungan dan biaya yang
ekonomis untuk pembuatannya.

Bahwa materi tentang jalan rel ini masih cukup luas dan akan selalu ada
pembaharuan sehingga diperlukan penggalian informasi dan ilmunya dari
berbagai sumber yang terdepan, dan juga harus tetap mengacu pada persyaratan
atau ketentuan yang berlaku sekarang ini sehingga dengan cara ini pembangunan
jalan rel dapat lebih aman, nyaman dan ramah lingkungan, dapat lebih efektif dan
juga dapat dilakukan dengan beberapa metode pelaksaannya yang mudah dan
berkualitas untuk pekerjaan konstruksi.

18
 DAFTAR PUSTAKA

Buku Kenang-kenangan kereta api dan trem di Hindia Belanda untuk masa
laporan tahun 1875-1925, oleh S.A. Reitsma (Redaktur), Dinas Informasi
Topografi Hindia Belanda - Jatinegara 1925.
Majalah Kereta Api edisi bulan September 2013
Majalah Kereta Api edisi bulan Oktober 2014
Majalah Kereta Api edisi bulan Juli 2014
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007 tentang
Perkereta apian
Peraturan Menteri perhubungan Nomor : PM. 29 Tahun 2011 tentang
Persyaratan teknik bangunan stasiun kereta api.
Peraturan Menteri perhubungan Nomor : PM. 33 Tahun 2011 tentang
jenis, Kelas. dan kegiatan di stasiun kereta api.
http://www.bglconline.eom/2014/09/sejarah-kereta-
apiindonesia/#sthash.lqIr6rFl.dpuf diakses pada tanggal 10 juni 2015
http://www.Unit Pusat Pelestarian dan Desain Arsitektur PT KAI: CC200 diakses
pada tanggal 10 juni 2015
http://www.BPCB Yogyakarta: Sejarah Jalur Trem Yogyakarta-Brosot
diakses pada tanggal 11 juni 2015
http://www. Sejarah Kereta Api Indonesia diakses pada tanggal 11 juni
2015 indah S, 2015, perencanaan jalan kereta api, semarang http://www.
Perencanaan jalan keretsa api diakses pada tanggal 11 juni 2015 indah S, 2015,
perencanaan jalan kereta api, semarang http://www.datacon.co.id/Infrastruktur-
2010KeretaApi.html diakses pada tanggal 12 juni 2015
http://heritage.kereta-api.co.id/?page_id=2 diakses pada tanggal 12 juni 2015

SEJARAH TRANSPORTASI KERETA API.

19
Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah tenaga
manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa itu barang-
barang yang dapat diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan waktu yang
ditempuh relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800 hingga tahun 1860
transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai
dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang
dimana mulai banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi.
Dan kurang lebih pada tahun kisaran antara tahun 1860 sampai dengan tahun 1920
mulai diketemukannya alat tranportasi lainnya seperti misalnya kendaraan bermotor
dan pesawat terbang meskipun dengan banyak keterbatasan dari teknologi yang ada
pada saat itu, namun pada masa itu pula angkutan kereta api dan jalan raya
memegang peranan penting dalam pengangkutan secara masal antar daerah pada
suatu wilayah. Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan
Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih
dikenal dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran
tahun 1864. Proyek pertama yang dibuat adalah jalur kereta api pertama dibangun
pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Kabupaten Semarang saat ini,
jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal
L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM
membangun jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869
pemerintah Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal
dengan nama singkatan (SS) yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor.
Kemudian tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara luar ini membuka jalur
Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang.
Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh
jalur kereta api.

20