Anda di halaman 1dari 14

ANALISA AERODINAMIKA 2 JENIS BODI BUS

DENGAN MENGGUNAKAN CFD


(COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC)

OLEH

GARIN SUDRAJAT
140401017

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2017
Analisa Aerodinamika 2 Jenis Bodi Bus
Dengan Menggunakan CFD (Computational Fluid Dynamic)

Garin Sudrajat
140401017

Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara

Abstrak

Tugas ini merupakan analisa aerodinamika pada 2 jenis bodi bus dengan
menggunakan perangkat lunak CFD (Ansys Fluent). Analisa dilakukan untuk
aliran steadi, kompresibel, turbulen, dan tiga dimensi. Dua buah jenis bodi bus
(bus dengan penggunaan kaca depan single glass dan bus dengan menggunakan
kaca depan double glass ) dengan ukuran panjang kesulurahan 1210 mm akan
diterpa atau dialiri udara dari arah depan bus tersebut dengan variasi kecepatan
udara mulai dari 40 km/jam sampai dengan 100 km/jam. Tujuan utama dari
analisa ini yaitu mengetahui penggunaan dari setiap desain bodi pada bagian
depan bodi bus terhadap Drag Force dan Coefficient Drag yang dialami
permukaan bodi bus karena diterpa oleh udara saat bus melaju dan menentukan
bentuk jenis kaca bodi bus yang memiliki nilai aerodinamika yang baik. Metode
yang digunakan adalah metode analisis simulasi.
I. Pendahuluan
Untuk menghemat energi dan melindungi lingkungan global, pengurangan
konsumsi bahan bakar merupakan perhatian utama dari produsen kendaraan
modern. Pengurangan gaya hambat (Drag Force) kendaraan sangat penting untuk
mengurangi konsumsi bahan bakar. Merancang sebuah kendaraan dengan
resistensi Drag yang minimum memberikan keuntungan ekonomis dan kinerja.
Penurunan resistensi untuk meneruskan gerak memungkinkan kecepatan yang
lebih tinggi untuk output daya yang sama, atau output daya yang lebih rendah
untuk kecepatan yang sama. Bentuk bodi kendaraan merupakan faktor penting
dalam pengurangan gaya hambat (Drag Force) dengan tujuan akhir mendapatkan
effisiensi penggunaan bahan bakar atau energi yang maksimal.
Tujuan tugas ini antara lain : (1) Mengetahui nilai Drag Force dan
Coefficient Drag dari setiap jenis bodi bus melalui simulasi CFD (Ansys Fluent).
(2) Menganalisa pengaruh 2 jenis bodi bus terhadap Drag Force dan Coefficient
Drag yang dialami bus tersebut.
II. Perumusan masalah
Untuk mendapatkan tujuan-tujuan yang dimaksud, dilakukan analisis pada
dua jenis bodi bus dengan kaca depan bus yang berbeda. Pada desain bus yang
pertama memiliki kaca bus normal pada umumnya sedangkan pada desain bus
yang kedua menggunakan dua kaca bus (terpiasah). Berikut gambar kedua desain
2 bus dengan kaca depan yang berbeda yang dibuat menggunakan aplikasi
SolidWorks 2014.

SINGLE GLASS

Gambar 1. Desain bus single glass (Bus Bodi A)


DOUBLE GLASS

Gambar 2. Desain bus dengan double glass (Bus Bodi B)

Dimensi dari kedua jenis bus ini yaitu panjang keseluruhan sebesar 1210
mm, lebar keseluruhan 250 mm dan tinggi keseluruhan 370 mm. Dimensi bus
yang digunakan skala 1:10 dari bus asli agar mempermudah proses simulasi.

1210 mm
250 mm

mm

Gambar 3. Dimensi Bus

Geometri desain body bus tersebut akan disimulasikan dengan


mengalirkan udara dengan variasi kecepatan 40 km/jam, 60 km/jam, 80 km/jam,
dan 100 km/jam ke arah permukaan bodi truk tersebut. Berikut skema dari
simulasi CFD yang akan dilakukan.
Udara
𝑉∞ = 40 km/jam
60 km/jam
80 km/jam
100 km/jam

4348 mm

650 mm

Gambar 4. Computational Domain


Dalam menganalisis aerodinamika dari kendaraan, faktor yg utama ialah
bodi dari kendaraan tersebut. Metode analisa dari bodi kendaraan ialah metode
external flows. Artinya, aliran di luar permukaan benda tersebutlah yang
dianalisis.
Jenis aerodinamika yang digunakan ialah subsonic, yaitu semua kecepatan
aliran fluida kurang dari kecepatan suara. Kelas subsonic mencakup hampir semua
masalah aerodinamika internal, serta aerodinamika eksternal untuk pesawat dan
mobil (truk, bus, dsb). Dalam memecahkan masalah subsonik, yang menjadi
pokok ialah efek kompresibilitas. Kompresibilitas (mampu-mampat) adalah
deskripsi dari perubahan densitas dalam suatu aliran fluida. Oleh karenanya
asumsi asumsi yang dianggap untuk fluida (udara) yang bekerja pada simulasi ini
yaitu gas ideal, kompresibel, steadi, aliran turbulen, tiga dimensi dan gravitasi
diabaikan. Dengan mengunakan asumsi asumsi ini, maka persamaan pembentuk
aliran (governing equations) menurut literatur [1] yang akan dianalisis adalah :
a. Persamaan kontinuitas
 u  v  w
   0 (1)
t x y z

b. Persamaan momentum
u  uu  uv  uw p   2  u v w 
         2   
t x y y x x  3  x y z 
(2)
   u v     w u 
           f x
y   y x  z   x z 

v  uv  vv vw p   2  v u w 


         2   
t x y y y y  3  y x z 
(3)
   v u     v w 
            f y
x   x y  z   z y 

w uw vw ww  p   2  w u v 


         2   
t x y y z z  3  z x y 
(4)
   w u     v w 
           f z
x   x z  y   z y 
Menurut literatur [2], ketika sebuah permukaan melewati fluida, timbul
sebuah interaksi antara permukaan tersebut dengan fluida itu yang dapat
dideskripsikan dalam bentuk gaya antara fluida dengan permukaan. Gaya ini dapat
didefinisikan sebagai tekanan, tekanan/gaya geser di dinding 𝝉𝑾 , sebagai akibat
dari efek viskositas dan tekanan/gaya nornal sebagai akibat dari tekanan, p. Baik
𝝉𝑾 maupun p bervariasi besar dan arahnya di sepanjang permukaan. Gaya
resultan yang searah dengan arah kelajuan fluida dinamakan drag, sedangkan gaya
resultan yang normal/tegak lurus dengan arah kecepatan fluida dinamakan lift.
Koefisien lift dan koefisien drag adalah bentuk tak berdimensi dari lift dan drag.
Berikut ialah konsep awal dari persamaan dalam menentukan drag force (gaya
hambat) pada suatu benda.

Gambar 5. Tekanan dan Gaya Geser pada Sebuah Elemen Kecil pada Permukaan
Sebuah Bodi

(5)

(6)

Coeffisient of drag (Cd) adalah koefisien hambatan aerodinamik yang


dipengaruhi oleh faktor bentuk dan kehalusan permukaan kendaraan. Cd dari
sebuah kendaraan dapat dianggap sebagai beban aero terhadap gerakan maju.
Semakin besar nilai Cd maka semakin besar pula hambatan aerodinamiknya.
Bentuk bodi kendaraan yang mempunyai nilai Cd yang kecil dikatakan sebagai
bentuk aerodinamis dimana bentuknya adalah stream line yang mengikuti arah
aliran udara yang melewati permukaan bodinya. Besarnya nilai Cd dapat
ditentukan dari percobaan terhadap model kendaraan didalam suatu alat pengujian
wind tunnel (terowongan angin) atau melalui simulasi CFD. Berikut persamaan
untuk menentukan besar Cd.

(7)

Dimana :
Fd = Drag Force
v = Kecepatan relatif objek terhadap fluida
A = Luas penampang geometri
ρ = Massa Jenis Fluida (Udara)
Cd = Koefisien Drag

I. Metode Numerik

Persamaan pembentuk aliran (governing equations) akan didiskritisasi


dengan menggunakan teknik volume atur (disebut grid). Pada proses diskritisasi
persamaan momentum digunakan orde pertama upwind scheme. Sedangkan
persamaan Turbulent Kinetic Energy dan Turbulent Dissipation Rate digunakan
orde kedua upwind scheme. Untuk mengkopling medan kecepatan dan medan
tekanan digunakan algoritma SIMPLE. Perhitungan (iterasi) akan dihentikan jika
kriteria konvergen telah dipenuhi. Perhitungan disebut konvergen jika residu
permaan kontinuitas ≤ 10-4, residu momentum, dan energi lebih kecil dari 10-6
atau berapapun iterasi yang dilakukan jika temperatur rata-rata pada sisi keluar
tidak berubah lagi.
Ukuran grid yang digunakan tidak seragam. Ukuran grid di sekitar
permukaan desain bodi bus dibuat lebih kecil sehingga jumlah grid di sekitar
permukaan tersebut menjadi lebih banyak. Total jumlah grid yang digunakan
adalah sebanyak 365.362 grid pada desain bus single glass dan sebanyak 415.990
grid pada desain bus double glass. Berikut gambar mesh dari kedua desain bus
tersebut.

Gambar 6. Mesh Bus Bodi A

Gambar 7. Mesh Bus Bodi B

III. Hasil dan Diskusi


Hasil dari simulasi ini berupa kontur sebaran tekanan di sekeliling bodi
bus, kontur sebaran kecepatan fluida yang mengalir di sekeliling bodi bus, dan
juga dapat dilihat gaya - gaya yang bekerja pada bus (dalam hal ini gaya drag /
drag foce) serta nilai CD (Coefficent Drag) dari bus tersebut.
 Kontur Sebaran Tekanan
Berikut ini gambar kontur sebaran tekanan pada kedua desain bus dengan
kecepatan fluida 100 km/jam.

Gambar 8. Kontur Sebaran Tekanan pada Bus Bodi A pada v = 100 km/jam

Gambar 9. Kontur Sebaran Tekanan pada Bus Bodi B pada v = 100 km/jam

 Kontur Sebaran Kecepatan Fluid


Berikut ini gambar kontur sebaran kecepatan fluida pada kedua desain bus
dengan kecepatan fluida 100 km/ jam
.
Gambar 10. Kontur Sebaran Kecepatan Fluida pada bus bodi A pada v = 100
km/jam

Gambar 11. Kontur Sebaran Kecepatan Fluida pada bus body B pada v = 100
km/jam

 Gaya Drag (Drag Force)


Gaya drag atau drag force hasil simulasi CFD dengan variasi kecepatan 40
km/jam, 60 km/jam, 80 km/jam, dan 100 km/jam dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel 1. Besar Gaya Drag Hasil Simulasi CFD
Gaya Drag, Fd (N) Penurunan
Kecepatan Udara, V
No. Gaya Drag
(km/jam) Bus Body A Bus Body B
(%)
1 40 6.47 6.33 2.1
2 60 14.34 13.97 2.5
3 80 25.24 24.45 3.13
4 100 39.13 37.68 3.7
Rata – Rata Penurunan Gaya Drag (%) 11.43

Grafik V vs Fd
40

30
Drag Force (Fd)
(N)

20
bus bodi A

10 bus bodi B

0
30 50 70 90 110
Kecepatan (V)
(m/s)

Gambar 12. Grafik V vs Fd, Perbandingan Drag Force antara Kedua Desain Bus

Dapat dilihat dari tabel 1. diatas bahwa penggunaan kaca depan double
glass pada body bus mengurangi gaya drag yang dialami saat bus tersebut melaju

.
 Koefisien Drag (Cd)
Koefisien drag (Cd) hasil simulasi CFD dengan variasi kecepatan 40 km/jam,
60 km/jam, 80 km/jam, dan 100 km/jam dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2. Nilai Koefisien Drag Hasil Simulasi CFD
Koefisien Drag, Cd Penurunan
Kecepatan Udara, V Koefisien
No.
(km/jam) Bus Body A Bus Body B Drag
(%)
1 40 0.009 0.008 11.11
2 60 0.19 0.18 5.26
3 80 0.33 0.32 3.03
4 100 0.52 0.49 5.76
Rata - Rata 1.049 0.998 25.16

Data di atas menunjukkan bahwa dengan menggunakan desain bodi bus B


akan mengurangi nilai koefisien drag dari bus tersebut yaitu sebesar 25.16%. Hal
ini sejalan dengan penurunan gaya drag yang terjadi.

IV. Kesimpulan
1. Gaya drag (Fd) dan koefisien drag (Cd) bus dapat dihitung dengan
menggunakan perangkat lunak CFD ANSYS Fluent.
2. Koefisien drag (Cd) kedua jenis bus adalah sebesar 1.049 untuk bus bodi
A dan 0.998 untuk bus bodi B sehingga dapat dikatakan bus bodi B lebih
aerodinamis dari pada bus bodi A.
3. Penggunaan kaca depan double glass dapat mengurangi gaya drag yang
bekerja pada bus sebesar rata – rata 11.43% dan mengurangi koefisien
drag sebesar rata – rata 25.16%.
Daftar Pustaka

[1] Ambarita, Himsar. Chapter-II Governing Equation. Sustainable Energy


Research Group. Mechanical Engineering, Universitas Sumatera Utara

[2] Hamidi, Muhammad Abdullah. Analisis Aerodinamis pada Permukaan


Urban Concept Car SEM UI: “Kalabiya” dengan CFD. Mechanical
Engineering, Universitas Indonesia.