MANUAL TECNICO

MOTOCICLETA BAJAJ

BOXER CT 100
 CONTENIDO
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3
FICHA TECNICA MOTOCICLETA BOXER CT 100.................................................................................... 4
CABEZA DE FUERZA ............................................................................................................................. 5
LIMITES DE SERVICIO CABEZA DE FUERZA .......................................................................................... 8
SINCRONIZACION Y CALIBRACION DE VALVULAS CON LAMINILLLAS ............................................... 10
CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS.............................................................................................................. 11
VOLANTE MAGNETICO Y ROTOR ....................................................................................................... 12
DESENSAMBLE DE TAPA CLUCHT ...................................................................................................... 15
CAJA DE VELOCIDADES ...................................................................................................................... 20
DESMULTIPLICACIONES Y CILINDRAJE BOXER CT 100....................................................................... 24
 INTRODUCCION
Con este manual técnico empezaremos a conocer más a fondo el desensamble de un motor 4t, sus
principales componentes y la función de cada uno de ellos, dando clara explicación de cada uno de
los procesos desarrollados para su reparación y posterior puesta en funcionamiento.

Cabe agregar que en este instructivo se darán a conocer medidas para límite de servicio y par de
ajuste de pernos y tornillería de la motocicleta.

Esperamos este instructivo solucione sus dudas y ayude al mantenimiento de su motocicleta.

FICHA TECNICA MOTOCICLETA BOXER CT 100
 CABEZA DE FUERZA
CULATA: en ella se encuentran los balancines y las dos válvulas, admisión y escape que permiten
sincronizadamente la entrada de mezcla a la cámara de combustión y la expulsión de los gases
producidos. (la culata se encarga por medio de la chispa producida por una bujía de crear la
explosión de la mezcla comprimida en la cámara de combustión la cual empuja el pistón que a su
vez le da la energía al cigüeñal.)

CILINDRO: es la parte del bloque de la cabeza de fuerza, hecha de un material muy resistente capaz
de soportar altas temperaturas, el centro es la camisa del cilindro, es como una guía que le da
el recorrido perfecto al pistón y a su vez dependiendo del diámetro de la misma se le da la cilindrada
al motor (diámetro del cilindro por el recorrido del pistón del pmi al pms)

PISTÓN: es el encargado de comprimir la mezcla aire gasolina la cual le genera la

fuerza necesaria para hacer girar el cigüeñal y también se encarga de la expulsión de los gases. En
la superficie trae una guía una marca (IN) que indica que esta parte del pistón va hacia el carburador
o hacia el conducto de admisión.
Tiene tres anillos en la parte superior dos de compresión y uno de aceite.

El primero de arriba hacia bajo es el de calor diseñado para soportar las altas temperaturas que se
generan en la cámara y es de un tono casi cromado.

El segundo anillo es de un tono negro encargado de sellar la pared del cilindro al igual que el
primero.

El tercer anillo es el encargado de recoger el aceite y rascarlo por las paredes del cilindro para
proteger el roce de los metales y ayudar a sellar el cilindro. este se compone de tres piezas.
Los anillos traen una letra o guía que indican que esa parte va siempre hacia arriba.

Antes de entrar en el proceso de desensamble de la cabeza de fuerza, debemos tener en cuenta la

forma en que están nombrados los pernos o tornillos que están en sistema milimétrico.

Un perno milimétrico se especifica así: (M diámetro x paso x longitud roscada x longitud)

El proceso realizado para el desensamble de una cabeza de fuerza es el siguiente:

Antes que nada, para desensamblar debemos soltar el carburador de la caja filtro y la culata y
también el exhosto de la culata para poder seguir con el siguiente proceso.
Se aflojan 4 pernos de M8 x 1,25 x 12 x 196 o en pulgadas seria:5/16 x 3/64 x 15/32 x 7’ 23/32 con
una copa de 14 mm en pulgadas seria 35/64 (figura 1)y otros dos pernos que están a su lado de M6
x 1 x 1 x 106 o en pulgadas seria:15/64 x 3/64 x 3/64 x 4’ 11/64 con copa de 10 mm en pulgadas
seria: 25/64, teniendo ya estos pernos flojos procedemos a desmontar el conducto de
lubricación(figura 2) con una llave de 10mm(25/64) y retiramos los también los pernos que protegen
la tapa de la catalina(figura 3) de la distribución con una copa de 8 mm(5/16); extraemos estos
pernos y nuestra catalina quedara expuesta , para aflojar el perno M6 x 1 x 10 x 11 o en pulgadas
seria 15/64 x 3/64 x 25/64 x 7/16(figura 4) que asegura la catalina debemos hacerlo con llave
hexagona de 6 mm(15/64), sosteniendo en la parte inferior del motor con copa de 14 mm en
pulgadas seria 35/64 en el cigüeñal y aflojar en sentido contrario a las manecillas del reloj.

Figura 2
Figura 1

Figura 3 Figura 4

Continuamos en el cilindro en este se encuentra el tensor de la cadena de distribución es de anotar

la importancia del proceso con el que se debe manejar esta parte ya que si lo hacemos mal
podríamos causar daño a la pieza el procedimiento seria de la siguiente manera:

1- Aflojar suavemente los pernos del tensor (M6 x 1 x 20 x 20 - 15/64 x 3/64 x 25/32 x
25/32)
2- Comprimir el muelle que tiene interiormente el tensor
3- Extraer los pernos que lo sostienen al cilindro y sacarlo de su posición

Teniendo ya todo sin par de apriete procedemos a extraer los pernos y depositarlos en un lugar
determinado, soltamos la catalina del árbol de levas y la cadenilla y procedemos a desmontar la
culata con golpes suaves (martillo de goma) quedando expuesto nuestro cilindro y empaque de
culata, seguidamente y con mucha precaución damos golpes suaves al cilindro para sacarlo de su
posición y quede solamente el pistón y su respectivo empaque

El procedimiento para el montaje de la cabeza de fuerza es el siguiente:

1- Se limpia perfectamente la superficie del bloque y el cilindro todo esto para montar
empaquetaduras nuevas
2- Se lubrica la parte interior del cilindro para que el pistón y sus anillos entren suave
3- Se monta el empaque y hacemos pasar la cadena de distribución el por la ranura del
cilindro y también con una presión suave sobre los anillos hacemos ingresar al pistón en
superficie de deslizamiento
4- Se monta el empaque de culata
5- Se monta la culata haciendo pasar la cadenilla y catalina de distribución hasta que quede
montada en el árbol de levas
6- Se insertan los seis pernos que aseguran la culata y los ajustamos
7- Damos tiempo mecánico
8- Damos torque según la siguiente gráfica:

9- Montamos el tensor de la cadena de distribución con su respectivo empaque ajustamos y

aflojamos el muelle para que tensione.
10- Tapamos la catalina de distribución dando ajuste adecuado
11- Montamos exhosto y carburador
12- Insertamos capuchón de la bujía
LIMITES DE SERVICIO CABEZA DE FUERZA
Todas las medidas del límite de servicio son tomadas del manual de taller de la motocicleta.
 SINCRONIZACION Y CALIBRACION DE VALVULAS CON LAMINILLLAS

El proceso de sincronización es el siguiente:

Debemos recordar que la motocicleta debe estar totalmente fría para realizar este procedimiento

1- Retiramos el tanque de combustible

2- Aflojamos y retiramos la bujía y los pernos para extraer cubierta de la catalina de

distribución y cubiertas de válvulas.

3- En la parte inferior del motor aflojamos y retiramos con llave o copa de 17 mm(45/64)
perno para poder tener visual de la volante

4- Giramos el cigüeñal sentido contrario a las manecillas de reloj

5- Verificamos que la T que aparece en la volante y las líneas de la catalina coincidan con
sus respectivas marcas

6- Verificamos que las válvulas estén en descanso es decir ambas cerradas

7- Observamos que el pistón este en punto muerto superior.
 CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS
1- con una copa de 9 mm(23/64) aflojamos la tuerca que asegura el perno al balancín en
ambos admisión y escape
2- En el balancín de admisión con el calibrador de laminillas buscamos la laminilla 0.05
mm(0.001 pulgadas).
3- La insertamos entre la válvula y el perno del balancín y la ajustamos con una pinza hasta
sentir que se desliza un poco ajustada entre las dos superficies

4- Damos par de apriete y verificamos que la holgura quedo correcta.

5- Para la válvula de escape realizamos los pasos número 3 y 4 pero utilizamos la laminilla 0.10
mm(0.004 pulgadas)

6- Tapamos: cubiertas de válvulas, cubierta catalina, perno de la volante y montamos tanque

de combustible
 VOLANTE MAGNETICO Y ROTOR
DEFINICION: Los alternadores monofásicos más sencillos son los "VOLANTES MAGNÉTICOS", por lo
general disponen de dos bobinas para la generación de electricidad, una para los elementos
accesorios (bocina, luces, etc. bobina de cable grueso) y otra para el encendido (bonina de clabe
fino). Las bobinas se sitúan en una zona fija y alrededor se instala un volante de aluminio en el que
se han introducido unos imanes de manera que sus polos se encuentran diametralmente opuestos
entre sí. De manera que en las bobinas se produce una corriente de tipo ALTERNO.
El volante se denomina "ROTOR" y suele contener dos imanes por lo tanto cuatro polos, por tanto
la frecuencia de la corriente generada es el doble de la del régimen del motor. Habitualmente si no
existen consumos de electricidad en la moto, la bobina de generación de corriente se desactiva y
así la resistencia del rotor al girar es menor.
La relación entre bobinas e imanes es de 1-1, es decir, si tenemos 6 bobinas necesitaremos 6 imanes
en el rotor. Si hay varias bobinas para un mismo fin, se conectan en paralelo.
El volante magnético puede cargar una batería, en este caso sino existen elementos eléctricos
funcionando, la bobina no se desconecta y carga la batería.

El rotor actúa además de "Volante de Inercia del motor. Si queremos ganar potencia podemos
utilizar un alternador que incorporé el rotor en el interior de las bobinas y así reducir la inercia
aumentando la potencia.

Teniendo clara la definición de la volante y las bobinas procedemos a explicar el desensamble de

esta parte en la motocicleta y retomaremos la cadena de distribución debido a que extrayendo este
conjunto la podemos liberar.

Para poder acceder a la volante y al rotor debemos aflojar 5 tornillos de M6 x 1 x 20 x 20(15/64 x

3/64 x 25/32 x 25/32) con una copa de 8 mm (5/16) también debemos aflojar y retirar la palanca de
los cambios aflojando un perno de M8(5/16) con una copa de 10 mm(25/64) , seguidamente con
martillo de goma golpeamos la cubierta suavemente para separarla de la parte central del motor.

Se afloja y retira tuerca de 14 mm (35/64) quedando así libre la volante; para poderla retirar
debemos utilizar un extractor de volante.
El funcionamiento de esta herramienta es de la siguiente manera:

1- Roscamos el extractor a la volante

2- Ajustamos el perno que trae la herramienta hasta que su punta se inserte en la perforación
del cigüeñal.
3- Con copa de 17 mm (43/64) ajustamos el perno y este inmediatamente nos extrae la volante
del extremo del cigüeñal
4- Retiramos la volante, tener mucho cuidado el cigüeñal tiene unas cuñas media luna que son
los que evitan que las partes se giren, cubrirlas con cinta o almacenarlas en un lugar seguro.

Realizado este procedimiento queda expuesto el plato de bobinas este va sujetado por tres pernos
de M5(13/64) para llave hexagona 6 mm (15/64)

Se retira estos pernos y se extrae el plato de bobinas completo, dejando así visible el piñón de la
cadena de distribución que está unido al eje del cigüeñal.

Como anteriormente mencionamos para retirar la cadena de distribución debemos soltar la guarda
que mantiene la cadena en su posición y también una de las guía que ella tiene, estos tornillos son
M5(13/64) y se aflojan con destornillador de impacto

Se retiran las partes y los tornillos y de esta manera podemos extraer la cadena de distribución.
Para el procedimiento de ensamble seria el siguiente:

1- Insertar la cadena de distribución

2- Poner las guías de la cadena.
3- Colocar los tornillos y apretarlos
4- Poner el plato de bobinas o rotor en posición.
5- Ajustar los pernos y darle torque 0,9 kg-m
6- Insertar la volante, verificando que ajuste bien en su cuña
7- Montar tuerca de 14 mm y apretar con pistola.
8- Montar la tapa volante con su respectivo empaque e insertar los pernos y proceder a
darles torque 0,9 Kg-m
9- Montar palanca de velocidades y dar torque 0,9 Kg-m
 DESENSAMBLE DE TAPA CLUCHT

En el desensamble
de la tapa clucht comenzamos desenganchando la
guaya del clucht, seguido del conducto de
lubricación de la cabeza de fuerza que está sujeto
con un perno de 35mm, 1”3/8 “ con una cabeza
de 8mm. 5/16in.

Herramienta utilizada una T de 8mm, 5/16in sujetado por medio de una platina a la tapa del clucht.

8mm, 5/16in
 Luego encontramos un perno de 25 mm,
63/64in con cabeza de 12mm, 15/32in
utilizamos una llave de boca fija de 12 mm,
15/32in sujeto al cárter del motor con sus 2
respectivas arandelas.

Procedemos al desensamble de la tapa del clucht usando una T de 8mm, 5/16 quitando el torque
de los 10 pernos de 35mm, 1´´ 3/8 con cabeza de 8mm, 5/16 alrededor de la tapa clucht.
Procedemos a lubricar la salida del eje del crank para evitar el daño del retenedor, luego sacamos
la tapa clucht.

En la tapa clucht encontramos el empujador de la prensa de embrague seguido de un rodamiento

de bolas.
luego procedemos a desensamblar el filtro centrifugo quitamos con un destornillador de impacto
con cabeza de estrella los 3 tornillos de 12mm 3/8 3/128 con rosca de 6mm, 15/64in de la tapa del
filtro centrifugo, luego con una pistola de impacto y una copa torre aflojamos la tuerca.

Luego de quitar el filtro centrifugo procedemos al desensamble del clucht, con una pistola de
impacto y una copa de 19mm, 3/4in quitamos la tuerca que sujeta la corona del embrague para así
sacar el conjunto del embrague y su respectivo buje y su arandela.
Luego quitamos 1 piñón de Z71 helicoidal que es el encargado de transmitir la potencia del
cigüeñal al embrague, y luego 1 piñón de Z23 helicoidal que es el encargado de transmitir la
potencia a la bomba de lubricación y la respectiva cuña del eje del cigüeñal.
Desenganchamos el selector de los cambios y procedemos a sacar el eje completo con su
respectiva arandela de fricción.
 CAJA DE VELOCIDADES

Funcionamiento de la caja de cambios.

La caja de cambios tiene dos ejes uno primario y otro secundario, el primario recibe el movimiento
del embregue, que a su vez va engranado con un Piñón al cigüeñal, en el están cada uno de los
piñones primarios de cada marcha, que van de menor a mayor, este a su vez posee piñones y
sincronizadores que giran solidarios al eje que van montados

Los sincronizadores

Su función es la de igualar las velocidades del eje y del piñón en los dos ejes para que engrane la
marcha deseada.

El sincronizador lleva el estriado B, igual que el estriado A del eje correspondiente y los dientes C
encajan en el piñón que lleva a su lado, solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto
de ejes giran locos.

Horquillas selectoras

Para que los sincronizadores se muevan debe haber un elemento que los mueva, ese elemento
son las horquillas selectoras.

El eje donde van las horquillas permanece fijo en los cárteres de la caja de cambios, las horquillas
son las que se mueven y estas a su vez van encajada en los sincronizadores, que hacen que se
muevan hacia adelante o hacia atrás para que engrane una u otra marcha.
El tambor selector

Para determinar la posición de las horquillas y así la marcha engranada, es necesario que las
horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente, para ello esta el tambor selector, el
cual posee tres acanaladuras, que determinan la posición de las horquillas y así la marcha
engranada.

El tambor selector lleva en un lado una especie de estrella, las hendiduras de la estrella
determinan la posición del tambor y por lo tanto la marcha engranada. En la estrella hay una
hendidura más ancha que el resto, esa no seria de ninguna marcha, que es lo que impide que se
pueda pasar de 1 a 4, sin pasar por el resto de las marchas, y también que no pase de 4 a 1, sin
pasar por el resto de las marchas, por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada cambio es
una secuencia.

Tipos de piñones
Todos los piñones de la caja de cambios son rectos. En el eje primario encontramos los piñones de
menor a mayor y en el eje secundario los encontramos de mayor a menor.

Eje primario

Piñón de primera

Externo de 22.55mm

Piñón de segunda

D. Interno 11mm

D. Externo 33.15mm

Piñón de tercera

D. Interno 15mm

D. Externo 40.15mm

Piñón de cuarta

D. Interno 15mm

D. Externo 45.9mm

Eje secundario

Piñón de primera

D. Interno 12mm

D. Externo 66.9mm

Piñón de segunda

D. Externo 57.5mm

Piñón de tercera

D. Interno 15mm

D. Externo 47.40

Piñón de cuarta

D. Interno 15 mm

D. Externo 43.6 mm

Para desensamblar la caja de cambios desatornillamos 10 pernos, dos pernos grandes de 75.2 mm
de largo y una cabeza de 8 mm y 8 pernos pequeños de 34.4mm de largo y una cabeza de 8 mm.
 DESMULTIPLICACIONES Y CILINDRAJE BOXER CT 100

𝐴𝐿𝑇𝑈𝑅𝐴 = 45 𝑚𝑚
53.1 + 53.0 + 53.1
𝐷𝐼𝐴𝑀𝐸𝑇𝑅𝑂 𝐷𝐸𝐿 𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂 = = 53.1 𝑚𝑚
3

𝜋 ∗ (𝐷𝐼𝐴𝑀𝐸𝑇𝑅𝑂) ∗ (𝐷𝐼𝐴𝑀𝐸𝑇𝑅𝑂) ∗ 𝐻 ∗ 𝑁𝐶
𝐶𝐶 =
4
3.1416 ∗ 2819.94𝑚𝑚 ∗ 45𝑚𝑚 ∗ 1
𝐶𝐶 = = 99653.47 𝑚𝑚
4
9965.43
𝐶𝐶 = = 𝟗𝟗. 𝟔𝟓 𝑪𝑪
1000
𝐶𝐴𝑇𝐴𝐿𝐼𝑁𝐴 𝐴𝑅𝐵𝑂𝐿 𝐷𝐸 𝐿𝐸𝑉𝐴𝑆 = 𝑍28

𝑃𝐼Ñ𝑂𝑁 𝐷𝐼𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑈𝐶𝐼𝑂𝑁 𝐶𝐼𝐺𝑈𝐸Ñ𝐴𝐿 = 𝑍14

𝟐𝟖
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝑨𝑹𝑩𝑶𝑳 𝑫𝑬 𝑳𝑬𝑽𝑨𝑺 = =𝟐𝒂𝟏
𝟏𝟒

𝑃𝐼Ñ𝑂𝑁 𝑃𝑅𝐼𝑀𝐴𝑅𝐼𝑂 𝐶𝐿𝑈𝑇𝐶𝐻 = 𝑍23

𝑃𝐼Ñ𝑂𝑁 𝐶𝑂𝑅𝑂𝑁𝐴 𝐶𝐿𝑈𝑇𝐶𝐻 = 𝑍71

𝟕𝟏
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝑪𝑳𝑼𝑻𝑪𝑯 = = 𝟑. 𝟎𝟖 𝒂 𝟏
𝟐𝟑

CAJA DE VELOCIDADES

EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO

1ra = Z 11 1ra = Z 37

2da = Z 17 2da = Z 31

3ra = Z 26 3ra = Z 31

4ta = Z 29 4ta = Z 27
 𝟑𝟕
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝟏𝒓𝒂 = = 𝟑. 𝟑𝟔 𝒂 𝟏
𝟏𝟏
𝟑𝟏
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝟐𝒅𝒂 = = 𝟏. 𝟖𝟐 𝒂 𝟏
𝟏𝟕
𝟑𝟏
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝟑𝒓𝒂 = = 𝟏. 𝟏𝟗 𝒂 𝟏
𝟐𝟔
𝟐𝟗
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝟒𝒕𝒂 = = 𝟏. 𝟎𝟕 𝒂 𝟏
𝟐𝟕

𝑃𝐼Ñ𝑂𝑁 𝑃𝐸𝑄𝑈𝐸Ñ𝑂 𝐾𝐼𝑇 𝐷𝐸 𝐴𝑅𝑅𝐴𝑆𝑇𝑅𝐸 = 𝑍 13

𝑃𝐼Ñ𝑂𝑁 𝐺𝑅𝐴𝑁𝐷𝐸 𝑆𝑃𝑅𝑂𝐶𝐾𝐸𝑇 = 𝑍 47

𝟒𝟕
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝑲𝑰𝑻 𝑫𝑬 𝑨𝑹𝑹𝑨𝑺𝑻𝑹𝑬 = = 𝟑. 𝟔𝟏 𝒂 𝟏
𝟏𝟑
𝑅𝑈𝐸𝐷𝐴 = 18" ∗ 25.4 𝑚𝑚 = 457.2 𝑚𝑚
𝟒𝟓𝟕. 𝟐
𝑫𝑬𝑺𝑴𝑼𝑳𝑻𝑰𝑷𝑳𝑰𝑪𝑨𝑪𝑰𝑶𝑵 𝑹𝑼𝑬𝑫𝑨 = = 𝟗. 𝟕𝟐 𝒂 𝟏
𝟒𝟕

REGIMEN DE REVOLUCIONES EN 1ra 3000