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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DE TECNOLOGIA


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROJETO DA SUPERESTRUTURA DE PONTES DE VIGAS


MÚLTIPLAS

Rafael Grifoni Guerzoni

Trabalho de Conclusão de Curso


apresentado ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade
Federal de São Carlos como parte dos
requisitos para a conclusão da
graduação em Engenharia Civil

Orientador: Prof. Dr. Fernando


Menezes de Almeida Filho

São Carlos
2017
DEDICATÓRIA

Dedico esta monografia aos meus pais, irmãos,


professores, amigos, e todos aqueles que me auxiliaram
de alguma forma durante minha formação acadêmica.
AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela capacidade a mim concedida de entendimento e raciocínio.

Aos meus pais Jônatas e Márcia, e aos meus irmãos Sabrina e Jônatas pelo apoio e
motivação proporcionados em todos os momentos.

Ao meu orientador e professor Dr. Fernando Menezes de Almeida Filho pela imensa
contribuição e suporte dados para a realização deste trabalho.

Aos membros da banca examinadora, Prof. Dr. Roberto Chust Carvalho e Profa. Dra.
Gláucia Maria Dalfré.

A todos os professores que contribuíram para minha formação partilhando seus


conhecimentos.

Aos meus amigos que me acompanharam e auxiliaram durante toda a graduação.


RESUMO

RESUMO

O projeto da superestrutura de uma ponte de múltiplas vigas envolve diversas


variáveis, como características geométricas da seção transversal, resistência à compressão
do concreto e esforços solicitantes. Este trabalho apresenta um estudo da influência dessas
variáveis na determinação da altura da longarina e no dimensionamento da área de
armadura de protensão necessária, considerando a seção composta pela viga de seção “I” e
parte da laje adjacente.

Com base no procedimento elaborado, as longarinas foram pré-dimensionadas e


verificadas para o estado limite último e o estado limite de serviço, considerando diferentes
números de vigas para a mesma seção. Os resultados de consumo de material obtidos
foram analisados juntamente com as condições usuais presentes em projetos de pontes,
como gabarito vertical mínimo e condições de transporte e montagem das vigas,
possibilitando a escolha do espaçamento entre vigas mais adequado ao projeto deste
trabalho.

Palavras-chave: pontes, vigas múltiplas, protensão, seção composta.


ABSTRACT

ABSTRACT

The design of multibeam bridge superstructures involves several variables, such as


cross-sectional geometry characteristics, compressive strength of concrete, and structural
strain. This work presents a study of the influence of these variables on the determination of
the longitudinal beam height and the design of the required prestressing area, considering
the T-section formed by “I” section beam and the adjacent deck.

Based on the elaborated procedure, longitudinal beams were pre-sized and checked
on the Ultimate Limit State and Serviceability Limit State, considering various numbers of
beams for the same cross-section. Material consumption results obtained were analyzed
together with the usual conditions in bridge designs, such as Minimum Vertical Clearance
and beams transport and assembly conditions, which provided the determination of the most
appropriate beam spacing to this project.

Key-words: bridges, multiple beams, prestressing, t-section.


LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 2.1 - Divisão estrutural de uma ponte ........................................................................... 13


Figura 2.2 - Elementos da superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura ............................... 14
Figura 2.3 - Ponte com superestrutura em vigas múltiplas....................................................... 15
Figura 2.4 - Esquema estrutural de pontes em arco .................................................................. 16
Figura 2.5 - Estrutura em pórtico.............................................................................................. 17
Figura 2.6 - Esquema de ponte pênsil....................................................................................... 17
Figura 2.7 - Esquema estrutural de pontes estaiadas ................................................................ 18
Figura 2.8 - Modelo de balanços sucessivos moldados no local .............................................. 22
Figura 2.9 - Princípio do processo de execução por deslocamentos progressivos ................... 23
Figura 2.10 - Trem tipo normativo para classe 45 .................................................................... 24
Figura 3.1 – Esforços solicitantes na viga isolada .................................................................... 30
Figura 3.2 - Seção composta..................................................................................................... 36
Figura 3.3 - Largura colaborante (bf) ....................................................................................... 37
Figura 4.1 - Modelo do projeto com 4 vigas. ........................................................................... 41
Figura 4.2 - Seção composta de extremidade ........................................................................... 43
Figura 4.3 - Seção composta intermediária .............................................................................. 44
Figura 4.4 - Reações nos apoios devido a g12 ........................................................................... 48
Figura 4.5 - Reações nos apoios devido a g2 ............................................................................ 49
Figura 4.6 - Trem tipo transversal ............................................................................................ 50
Figura 4.7 - Linha de influência da reação do apoio intermediário da seção transversal ......... 50
Figura 4.8 - Carregamento do trem tipo transversal na linha de influência ............................. 51
Figura 4.9 - Carregamento distribuído sem o veículo na linha de influência ........................... 52
Figura 4.10 - Diagrama de momento fletor [kN.m] da longarina crítica devido a Rg1 ............ 54
Figura 4.11 - Diagrama de momento fletor [kN.m] da longarina crítica devido a Rg2 ............ 55
Figura 4.12 - Diagrama de momento fletor máximo [kN.m] devido às cargas do TTL........... 56
Figura 4.13 - Diagrama de momento fletor mínimo [kN.m] devido às cargas do TTL ........... 57
Figura 4.14 – Dimensionamento da armadura de protensão .................................................... 59
Figura 4.15 - Dimensionamento da armadura de protensão para a altura corrigida ................. 62
Figura 5.1 - Valores do momento devido a carga permanente (Mg1) em função do número de
vigas para cada caso ......................................................................................................... 68
Figura 5.2 - Valores do momento devido a sobrecarga (Mg2) em função do número de vigas
para cada caso ................................................................................................................... 69
Figura 5.3 - Valores do momento devido a carga acidental máxima (Mq,max) em função do
número de vigas para cada caso ....................................................................................... 70
Figura 5.4 - Valores das alturas das vigas em cada modelo em função do fck e hf ................. 71
Figura 5.5 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) por longarina
para os modelos com hf = 20 cm ...................................................................................... 72
Figura 5.6 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) por longarina
para os modelos com hf = 30 cm ...................................................................................... 73
Figura 5.7 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) na superestrutura
da ponte para os modelos com hf = 20 cm ....................................................................... 74
Figura 5.8 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) na superestrutura
da ponte para os modelos com hf = 30 cm ....................................................................... 75
Figura 5.9 - Aumento do consumo de materiais com relação ao modelo com 4 vigas, para
modelos com hf = 20 cm .................................................................................................. 77
Figura 5.10 - Aumento do consumo de materiais com relação ao modelo com 4 vigas, para
modelos com hf = 20 cm .................................................................................................. 78
LISTA DE TABELAS

Tabela 1.1 - Dados iniciais para o projeto ................................................................................ 11


Tabela 1.2 - Número de vigas das seções transversais ............................................................. 12
Tabela 2.1 - Parâmetros para definição da seção transversal em pontes de concreto protendido
.......................................................................................................................................... 20
Tabela 2.2 - Carga dos veículos................................................................................................ 25
Tabela 2.3 - Características dos veículos ................................................................................. 25
Tabela 2.4 - Coeficientes para ações permanentes ................................................................... 28
Tabela 2.5 - Coeficientes para ações variáveis. ........................................................................ 29
Tabela 3.1 - Tensão no aço CP190 ........................................................................................... 38
Tabela 4.1 – Espaçamento entre vigas para cada seção transversal ......................................... 39
Tabela 4.2 - Valores de Ecs e Gc.............................................................................................. 40
Tabela 4.3 - Características geométricas da seção composta da extremidade.......................... 43
Tabela 4.4 - Características geométricas da seção composta intermediária ............................. 45
Tabela 4.5 - Reação na longarina devido as cargas permanentes ............................................. 54
Tabela 4.6 – Cargas do trem tipo longitudinal ......................................................................... 56
Tabela 4.7 - Dados para dimensionamento da armadura de protensão .................................... 58
Tabela 4.8 - Características geométricas da seção intermediária com altura corrigida ............ 61
Tabela 4.9 - Dados para dimensionamento da armadura de protensão para a altura da viga
corrigida ............................................................................................................................ 61
Tabela 5.1 - Altura das vigas para cada modelo ....................................................................... 70
Tabela 5.2 - Redução da altura da viga causada pelo aumento da espessura da laje do tabuleiro
.......................................................................................................................................... 72
Tabela 5.3 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura (Ap) total na superestrutura da
ponte ................................................................................................................................. 74
Tabela 5.4 - Peso próprio da longarina ..................................................................................... 76
Tabela 5.5 – Aumento do consumo de materiais dos modelos com relação ao modelo com 4
vigas .................................................................................................................................. 77
TabelaA.1 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 30 MPa e hf = 20 cm...... II
Tabela A.2 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 30 MPa e hf = 30 cm.....III
Tabela A.3 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 40 MPa e hf = 20 cm.... IV
Tabela A.4 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 40 MPa e hf = 30 cm..... V
Tabela A.5 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 50 MPa e hf = 20 cm.....VI
Tabela A.6 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 50 MPa e hf = 30 cm....VII
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 9
1.1. Objetivos .................................................................................................................. 10
1.1.1. Detalhamento dos objetivos ............................................................................. 10
1.2. Justificativa ............................................................................................................. 10
1.3. Metodologia ............................................................................................................. 11
2. ESTRUTURA DE PONTES E VIADUTOS ................................................................... 13
2.1. Conceitos gerais para projetos de superestrutura de pontes .............................. 13
2.2. Tipos estruturais ..................................................................................................... 14
2.2.1. Pontes em viga .................................................................................................. 14
2.2.2. Pontes em arco .................................................................................................. 15
2.2.3. Pontes em pórtico ............................................................................................. 16
2.2.4. Pontes pênseis ................................................................................................... 17
2.2.5. Pontes estaiadas ................................................................................................ 18
2.3. Sistemas construtivos ............................................................................................. 19
2.3.1. Sistema construtivo com concreto moldado no local ....................................... 19
2.3.2. Sistema construtivo com vigas pré-moldadas .................................................. 21
2.3.3. Sistema em balanços sucessivos ....................................................................... 21
2.3.4. Sistema por empurramentos sucessivos ........................................................... 22
2.4. Ações a considerar em pontes ................................................................................ 23
2.4.1. Ação vertical móvel .......................................................................................... 24
2.5. Coeficiente de majoração das cargas .................................................................... 26
2.5.1. Coeficiente de impacto vertical (CIV).............................................................. 27
2.5.2. Coeficiente do número de faixas (CNF) ........................................................... 27
2.5.3. Coeficiente de impacto adicional (CIA) ........................................................... 28
2.5.4. Coeficiente de ponderação das ações ............................................................... 28
3. ASPECTOS DE PROJETO ............................................................................................ 30
3.1. Métodos de cálculo ................................................................................................. 30
3.1.1. Fauchart ............................................................................................................ 30
3.1.2. Engesser-Courbon ............................................................................................ 33
3.1.3. Leonhardt .......................................................................................................... 34
3.2. Cálculo da protensão .............................................................................................. 35
3.2.1. Esforços de protensão ....................................................................................... 35
3.2.2. Seção composta ................................................................................................ 35
3.2.3. Dimensionamento da armadura de protensão ................................................... 37
4. EXEMPLOS NUMÉRICOS............................................................................................ 39
4.1. Considerações iniciais ............................................................................................ 39
4.2. Pré-dimensionamento da estrutura ...................................................................... 40
4.3. Seção transversal .................................................................................................... 41
4.3.1. Características geométricas .............................................................................. 42
4.3.1.1. Seção da extremidade ................................................................................... 42
4.3.1.2. Seção intermediária ...................................................................................... 44
4.3.2. Constantes elásticas .......................................................................................... 45
4.3.2.1. Seção da extremidade ................................................................................... 46
4.3.2.2. Seção intermediária ...................................................................................... 46
4.4. Ações devido às cargas permanentes .................................................................... 47
4.4.1. Cargas de peso próprio (g1) .............................................................................. 47
4.4.1.1. Peso próprio da viga longarina (g11) ............................................................. 47
4.4.1.2. Peso próprio do tabuleiro (g12) ..................................................................... 47
4.4.1.3. Peso próprio da transversina (g13) ................................................................ 48
4.4.2. Sobrecargas (g2)................................................................................................ 48
4.5. Ações devido às cargas acidentais ......................................................................... 49
4.5.1. Carregamento com a presença do veículo (R1 e R2)......................................... 51
4.5.2. Carregamento sem a presença do veículo (R3) ................................................. 52
4.6. Resumo das ações na ponte .................................................................................... 52
4.6.1. Cargas permanentes .......................................................................................... 52
4.6.2. Cargas acidentais .............................................................................................. 56
4.7. Dimensionamento da armadura de protensão ..................................................... 58
4.7.1. Verificação do estado limite último no tempo zero .......................................... 59
4.8. Correção da altura da viga .................................................................................... 61
4.8.1. Verificação do estado limite último no tempo zero para a nova altura da viga 63
4.8.2. Verificação do estado limite de serviço para a altura da viga corrigida ........... 64
4.8.2.1. Estado limite de descompressão ................................................................... 64
4.8.2.2. Estado limite de fissuração ........................................................................... 65
4.9. Demais modelos ...................................................................................................... 67
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS ..................................................................................... 68
6. CONCLUSÕES ................................................................................................................ 79
6.1. Conclusão do trabalho ........................................................................................... 79
6.2. Sugestões para trabalhos futuros .......................................................................... 80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 81
APÊNDICE A – Resultados gerais ........................................................................................... I
9

1. INTRODUÇÃO
Considerada como uma obra de arte, as pontes têm a função de dar continuidade a
uma determinada via quando existe a necessidade de transpor um obstáculo molhado.
Quando se trata de um obstáculo seco, a obra é chamada de viaduto (CARVALHO, 2013).

As primeiras pontes foram construídas pelos povos primitivos na forma de vigas com
o uso da madeira ou de cordas. Os romanos, desde cedo, construíam abóbadas de pedra,
arte que foi grandemente desenvolvida e utilizada para vencer vales inteiros a fim de
conduzir suas canalizações de água. Já na Idade Média, as abóbadas começaram a ser
mais abatidas, vencendo vãos de até 50 metros (LEONHARDT, 1979).

No final do século XVIII, surgiram pontes de ferro fundido em forma de arco, bem
como a construção da primeira ponte pênsil, em 1750, pelos chineses. Já no século XIX,
com o aparecimento do ferro forjado e do aço, a primeira grande ponte em viga foi
construída, com seção celular de ferro forjado e 141 metros de vão sobre o estreito de
Menai, na Inglaterra, Também surgiram grandes pontes em treliça metálica e pênseis,
vencendo vãos enormes de até 512 metros, como a ponte ferroviária sobre o Firth of Forth,
na Escócia (LEONHARDT, 1979).

Segundo Leonhardt (1979), as primeiras pontes em concreto surgiram a partir de


1900, em forma de arco, no qual o concreto apenas substituía a pedra como material de
construção. O material foi utilizado para a construção de pontes em viga e em pórtico
apenas em 1912, para vãos de até 30 metros, enquanto que as pontes em arco de concreto
armado venciam vãos cada vez maiores.

Com o surgimento da protensão, as primeiras pontes de concreto protendido


surgiram a partir de 1938, técnica que ganhou força na construção de pontes a partir de
1948, sendo amplamente utilizada na construção de vigas protendidas com até 230 metros
de vão (LEONHARDT, 1979).
10

1.1. OBJETIVOS

Este trabalho tem como objetivo principal determinar o número mais adequado de
vigas com seção I que configure a melhor solução estrutural para o projeto da
superestrutura de uma ponte.

1.1.1. DETALHAMENTO DOS OBJETIVOS

O objetivo principal pode ser detalhado através dos seguintes itens:

i. Elaborar um procedimento de cálculo para o dimensionamento das vigas,


determinando o volume de concreto e a área de armadura protendida;

ii. Avaliar a influência causada no consumo de concreto e aço decorrente da variação


da espessura da laje do tabuleiro e da resistência característica do concreto à
compressão (fck);

iii. Avaliar a influência da largura colaborante da laje da seção composta no


dimensionamento da armadura de protensão das longarinas;

iv. Determinar o número de vigas da solução otimizada levando em conta os valores de


volume de concreto e área de armadura protendida;

1.2. JUSTIFICATIVA

Por conta da simplicidade de cálculo e maior facilidade de execução, o sistema de


tabuleiro sustentado por múltiplas vigas é comumente utilizado nos projetos de pontes. Para
Carvalho (2013), com a utilização do concreto protendido, esse sistema estrutural torna-se
economicamente atrativo, já que é capaz de vencer vãos de até 50 metros.

A partir de 1950, com o avanço da tecnologia de protensão e dos sistemas de


transporte e montagem de estruturas, tornou-se comum a utilização de vigas pré-moldadas
na construção de pontes. Dentre as vantagens do seu uso, destacam-se a melhoria do
controle da execução, a possibilidade do reaproveitamento das formas através do uso de
seções padronizadas, a redução do tempo de execução, e a desnecessidade de utilização
de cimbramento (PINHO et al., 2011).

Dentre as diversas possibilidades de solução estrutural na construção de pontes,


torna-se necessário o estudo de seu projeto para a determinação de uma solução
economicamente otimizada. Swokowski (1994) afirma que encontrar uma solução otimizada,
11

matematicamente, é encontrar valores limites para uma grandeza em estudo levando em


conta outras variáveis. Em projetos de estruturas, as técnicas matemáticas podem auxiliar a
escolha da melhor solução. Porém, mesmo com o avanço das ferramentas computacionais
de análise e dimensionamento, estas, em sua grande maioria, ainda não automatizaram o
processo de escolha das soluções otimizadas (BORDIGNON, 2012). Sendo assim, é papel
do engenheiro estudar as alternativas em busca de soluções mais vantajosas.

Em virtude da carência de um roteiro para dimensionamento da superestrutura de


pontes de múltiplas vigas, nota-se a necessidade da elaboração de exemplos numéricos
que possam, além de produzir soluções otimizadas, auxiliar a comunidade acadêmica como
forma de objeto de estudo e modelo de dimensionamento.

Dessa forma, justifica-se o estudo do projeto da superestrutura de pontes de vigas


múltiplas, realizado neste trabalho, a fim de determinar uma solução otimizada para um
projeto de ponte específico, por meio da elaboração de um roteiro de cálculo. Além disso, os
resultados aqui obtidos possibilitarão que outros trabalhos realizem o estudo e o
dimensionamento da mesoestrutura e infraestrutura para o projeto de ponte apresentado.

1.3. METODOLOGIA

Por meio de revisão bibliográfica, foram estudados métodos de análise estrutural de


pontes de múltiplas vigas, possibilitando a escolha do método de Fauchart como o mais
adequado para a realização do trabalho. Foi elaborado um roteiro para o dimensionamento
e verificação da superestrutura de um projeto de ponte com largura e vão pré-definidos. A
Tabela 1.1 mostra os dados utilizados para o projeto, de acordo com o Departamento de
Estradas de Rodagem (2005), considerando classe de projeto II e relevo ondulado.

Tabela 1.1 - Dados iniciais para o projeto

Largura da faixa de rolamento [m] 3,5


Largura do acostamento [m] 2,5
Largura do passeio [m] 1,2
Largura total [m] 14,4
Vão [m] 25
Fonte: Autoria própria (2016).
12

Com base no roteiro elaborado, determinou-se a quantidade e a altura das vigas.


Para isso, foram estudadas seções transversais com número de vigas conforme mostra a
Tabela 1.2, variando valores da espessura da laje do tabuleiro (hf) e da resistência
característica do concreto à compressão (fck), a fim de analisar a influência desses valores
no dimensionamento das vigas da seção.

Tabela 1.2 - Número de vigas das seções transversais

Número de vigas 4 5 6 7 8 9 10 11
Espaçamento [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
Fonte: Autoria própria (2016).

Para o estudo e análise da seção, foi utilizada a ferramenta computacional “Ftool”,


pela qual os esforços nas vigas foram calculados, considerando as ações permanentes e
acidentais atuantes. No caso das ações acidentais, os maiores esforços nas vigas foram
obtidos carregando o trem tipo transversal, calculado de acordo com a norma ABNT NBR
7188:2013, na área mais crítica da seção.

Com a envoltória de esforços calculada, determinou-se a altura mínima possível para


a viga longarina, e, com o auxílio da ferramenta computacional “UNI”, calculou-se a área de
armadura de protensão necessárias para cada viga.

Finalmente, a partir dos resultados obtidos, cada caso foi analisado, em termos de
volume de concreto e área de armadura, por meio de gráficos, sendo possível determinar a
seção transversal e o número de vigas mais adequado ao projeto em questão.
13

2. ESTRUTURA DE PONTES E
VIADUTOS
2.1. CONCEITOS GERAIS PARA PROJETOS DE SUPERESTRUTURA DE
PONTES

Para o projeto estrutural, divide-se a ponte em três regiões: superestrutura,


mesoestrutura e infraestrutura. A Figura 2.1 ilustra essa divisão estrutural.

Figura 2.1 - Divisão estrutural de uma ponte

Fonte: Carvalho (2016)

A superestrutura é a região em que as cargas atuam diretamente, formada por: pista


de rolamento, passeio, guarda corpo, guarda rodas, revestimento, lajes centrais, lajes em
balanço, vigas principais (longarinas) e vigas secundárias (transversinas). Os esforços da
superestrutura são transmitidos para a mesoestrutura através dos aparelhos de apoio. Essa
região tem a função de distribuir tais esforços para a infraestrutura, por meio dos pilares. Por
fim, infraestrutura é composta pelos elementos de fundação, que podem ser superficiais ou
profundas (CARVALHO, 2016). A Figura 2.2 mostra os elementos de cada região da
estrutura.
14

Figura 2.2 - Elementos da superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura

Fonte: Carvalho (2016)

2.2. TIPOS ESTRUTURAIS

2.2.1. PONTES EM VIGA

As pontes em vigas são compostas por um sistema de vigas longitudinais e


transversais. As vigas longitudinais são chamadas de longarinas e têm a função de
sustentar o tabuleiro; já as transversais, chamadas de transversinas, são responsáveis pelo
ganho de rigidez da estrutura (FELIPPE FILHO, 2008).

Segundo Leonhardt (1979), o sistema estrutural pode ser constituído de vigas


simplesmente apoiadas em uma sucessão de tramos ou viga contínua com dois ou mais
vãos.

A Figura 2.3 mostra a estrutura de pontes em múltiplas vigas.


15

Figura 2.3 - Ponte com superestrutura em vigas múltiplas

Fonte: Almeida (2015)

2.2.2. PONTES EM ARCO

Esse sistema foi muito utilizado na antiguidade com a finalidade de vencer grandes
vãos. Atualmente, permitem pequeno consumo de material com a utilização do concreto
armado convencional, aproveitando a boa resistência à compressão dos materiais utilizados,
visto que o eixo do arco é projetado preferencialmente coincidindo com a linha de pressões
(MATTOS, 2001).

A estrutura de pontes em arco pode ser com tabuleiro superior, sustentado por
montantes; inferior, com sustentação por tirantes, ou arco intermediário, sustentado por
montantes na lateral e por pendurais no centro. Para esses dois últimos casos, é necessário
um bom terreno de fundação em virtude do grande esforço na base do arco (MATTOS,
2001). Um esquema da estrutura de pontes em arco é representado na Figura 2.4.
16

Figura 2.4 - Esquema estrutural de pontes em arco

(1)
Fonte: Leme (2007)

Mason (1977) afirma que, para pequenos vãos, as pontes em arco com tabuleiro
inferior são mais utilizadas, enquanto que para grandes vãos, indica-se a estrutura com
tabuleiro superior.

2.2.3. PONTES EM PÓRTICO

Segundo Mattos (2001), as pontes em pórtico são mais utilizadas quando existe a
necessidade de reduzir ou quase eliminar as manutenções na ponte ao longo do tempo.
Isso se deve por conta da inexistência de articulações e aparelhos de apoio, uma vez que a
superestrutura e a mesoestrutura estão monoliticamente ligadas, possibilitando também a
redução do comprimento de flambagem em casos em que há pilares esbeltos.

(1)
Disponível em: http://lemeribas.blogspot.com.br/. Acesso em: 01 abr. 2016.
17

A escolha da forma do pórtico geralmente é feita de modo que garanta uma altura
estrutural pequena. Isso pode ser feito aumentando a esbeltez da trave e a espessura dos
pilares (LEONHARDT, 1979). A Figura 2.5 mostra um esquema de estrutura de pontes em
pórtico

Figura 2.5 - Estrutura em pórtico

Fonte: Leonhardt (1979)

2.2.4. PONTES PÊNSEIS

Esse tipo estrutural é caracterizado pela sustentação do tabuleiro por meio de um


conjunto de cabos metálicos atirantados (pendurais) que se ligam em dois cabos principais
ligados às torres de sustentação (MATTOS, 2001), como mostrado na Figura 2.6.

Figura 2.6 - Esquema de ponte pênsil

Fonte: Mattos (2001)

De acordo com Carvalho (2016), as pontes pênseis podem atingir vãos de até 2000
metros, possuindo cabos principais de grande diâmetro que se apoiam no topo das torres,
transmitindo grandes cargas de tração nas cabeceiras das pontes.
18

2.2.5. PONTES ESTAIADAS

Quando existe a necessidade de vencer grandes vãos, as pontes estaiadas, assim


como as pênseis, são mais vantajosas. Isso se deve pelo fato de que, no modelo estaiado,
os esforços da superestrutura são absorvidos por meio de cabos retos esticados, chamados
de estais, fixados em forma de leque, harpa, ou de forma mista, em uma torre apoiada sobre
um bloco de fundação (NAKAMURA, 2011)1. A Figura 2.7 mostra um esquema da
disposição dos estais.

Figura 2.7 - Esquema estrutural de pontes estaiadas

Fonte: Leonhardt (1979)

Os estais transmitem pequenas forças de vento e promovem grande segurança


contra flambagem, permitindo que as torres de apoio possam ser projetadas com grande
esbeltez. Uma comparação com a estrutura de pontes suspensas permite dizer que as
estaiadas, além de não apresentarem instabilidade aerodinâmica, são mais eficientes em
relação ao carregamento móvel, possuem pendurais mais rígidos e apresentam menores
flechas em seu tabuleiro, que pode ser de concreto armado ou protendido (MATTOS, 2001).

(1)
Disponível em: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/10/estruturas-estaiadas-aplicacoes-indicadas-tipos-
de-ancoragem-e-de-243545-1.aspx. Acesso em 20 abr. 2016.
19

2.3. SISTEMAS CONSTRUTIVOS

A adoção de um método construtivo para a execução da obra de uma ponte é


influenciada, de acordo com Almeida1 (apud MATTOS, 2001, p. 43), por fatores como o
comprimento da obra, a altura do escoramento, a profundidade do rio, a velocidade do rio, a
capacidade portante do terreno de fundação, o cronograma de execução da obra.

Além disso, Leonhardt (1979) afirma que o método construtivo influencia diretamente
a escolha da seção transversal da ponte.

2.3.1. SISTEMA CONSTRUTIVO COM CONCRETO MOLDADO NO LOCAL

Segue o modelo tradicional de construção, com formas sobre escoramentos fixos ou


móveis e concretagem tradicional. Pode também possuir escoramentos deslizantes com um
sistema de treliças metálicas móveis que se desloca conforme a concretagem é realizada
(MATTOS, 2001).

Esse sistema não é recomendado para altura de escoramento acima de 15 metros,


obras com comprimentos superiores a 400 metros, em rios profundos e com grandes
velocidades, bem como em cronogramas de execução apertados (ALMEIDA2 apud
MATTOS, 2001, p. 43).

A escolha da seção transversal para as pontes com concreto moldado no local pode
ser definida com auxílio dos parâmetros propostos pelo boletim nº 9 da fib (2000), que são o
coeficiente de eficiência geométrica (ρ), dado pela equação (2.1), e a taxa de concretagem
da estrutura, em metros cúbicos por hora.

1
ALMEIDA, S. M. F. SOUZA, V. C. M. CORDEIRO, T. J. R. “Processos construtivos de pontes e viadutos pré-moldados no
Brasil”. I Congresso Nacional da Indústria de Pré-fabricação em Betão, Porto-Portugal, v.1, p 139-154, 2000.
2
ALMEIDA, S. M. F. SOARES, P. S. Superestruturas de Pontes Rodoviárias. 1ª ed. Niterói: EDUFF, 1986
20

𝐼 (2.1)
ρ=
𝐴 ∗ 𝑦𝑠 ∗ 𝑦𝑖

Em que

 ρ é o coeficiente de eficiência geométrica

 A é a área da seção transversal

 ys e yi são as distâncias do centroide da seção às fibras extremas

Com os valores dos parâmetros, é possível encontrar a seção transversal ideal para
o projeto da superestrutura da ponte, como visto na Tabela 2.1.

Tabela 2.1 - Parâmetros para definição da seção transversal em pontes de concreto protendido

Fonte: Boletim fib nº 9 (2000)


21

2.3.2. SISTEMA CONSTRUTIVO COM VIGAS PRÉ-MOLDADAS

O uso de elementos pré-moldados na superestrutura de pontes é recomendado


quando há repetição de vãos, de acordo com o projeto. Para esse tipo de sistema
construtivo, é necessário dispor de equipamentos de elevação e meios de transporte
adequados (LEONHARDT, 1979)

Pinho et al. (2011) afirma que, para vigas pré-moldadas apoiadas, é necessário o
uso de juntas em cada extremidade, o que gera custos de manutenção elevados e
desconforto no tráfego. Por outro lado, Almeida (2015) mostra que este tipo de sistema torna
mais fácil o processo de análise estrutural, pois permite a divisão da ponte em diversos vãos
de mesma dimensão, a fim de reduzir a quantidade necessária de análises.

Nesse sistema, as vigas geralmente são de concreto protendido, sendo necessária a


análise da protensão de acordo com o carregamento. Também é usual eliminar a aderência
do concreto com o aço com o uso de tubos plásticos como revestimento do cabo nas
regiões próximas aos apoios, a fim evitar o excesso de compressão (MATTOS, 2001)

Almeida1 (apud MATTOS, 2001, p. 45) recomenda o uso de vigas pré-moldadas ou


pré-fabricadas para vãos entre 25 e 45 metros em situações de cronograma apertado,
elevada altura de escoramento e grande comprimento da ponte.

2.3.3. SISTEMA EM BALANÇOS SUCESSIVOS

O processo de construção em balanços progressivos consiste na segmentação da


estrutura em aduelas, que podem ser pré-moldadas ou moldadas no local, as quais são
transportadas por meio de treliças metálicas até as extremidades do balanço, partindo de
cada apoio até a metade do vão, onde é feito o fechamento central da estrutura (MATTOS,
2001). A Figura 2.8 ilustra o modelo desse sistema, moldado no local.

1
ALMEIDA, S. M. F. SOUZA, V. C. M. CORDEIRO, T. J. R. “Processos construtivos de pontes e viadutos pré-moldados no
Brasil”. I Congresso Nacional da Indústria de Pré-fabricação em Betão, Porto-Portugal, v.1, p 139-154, 2000.
22

Figura 2.8 - Modelo de balanços sucessivos moldados no local

(1)
Fonte: Rondônia Agora

Segundo Lima (2011) geralmente a estrutura, nesse tipo de sistema, é isostática no


seu período construtivo, tornando-se hiperestática após o fechamento central. Essa
mudança, de acordo com Mason (1977) gera um esforço chamado de momento de
restituição, impedindo o aumento da rotação diferida, gerando um esforço hiperestático.

É recomendado o uso do sistema em balanços sucessivos para vãos entre 60 e 240


metros, quando a execução de escoramento direto é dificultosa ou para evitar fundações
muito dispendiosas (MATTOS, 2001)

2.3.4. SISTEMA POR EMPURRAMENTOS SUCESSIVOS

A vantagem da utilização desse sistema é a combinação da produção de segmentos


no canteiro de maneira sistemática, com formas fixas e transporte facilitado dos materiais,
com a concretagem no local, que gera uma estrutura monolítica sem juntas enfraquecedoras
(LEONHARDT, 1979)

Leonhardt (1979) e Mattos (2001) mostram que o sistema funciona através de formas
fixas em que se concretam os segmentos que variam de 10 a 30 centímetros, os quais são
posteriormente protendidos, desmoldados e empurrados em direção à ponte com o auxílio
de macacos hidráulicos e aparelhos de apoio deslizantes de teflon. À medida que os
segmentos avançam, a estrutura trabalha em balanço até alcançar o próximo apoio. Para
reduzir o momento negativo provocado pelo balanço, utiliza-se uma treliça metálica fixada
no trecho dianteiro que alcança o apoio antes da estrutura. Além disso, com a concretagem
seguida dos segmentos, é possível realizar a continuidade da armadura na região das
juntas. A Figura 2.9 representa a utilização desse sistema.

(1)
Disponível em: http://www.rondoniagora.com/media/fotos/25102010-165813-ji_panel2.jpg. Acesso em 01 abr. 2016.
23

Figura 2.9 - Princípio do processo de execução por deslocamentos progressivos

Fonte: Leonhardt (1979)

A rápida execução da superestrutura, desnecessidade de escoramentos, redução de


formas e industrialização da construção são as principais vantagens do método de execução
por deslocamentos progressivos (SOUZA11 apud MATTOS, 2001).

De acordo com Leonhardt (1979), esse procedimento é adequado para vãos


superiores a 150 metros, com vãos preferencialmente comuns entre si, de 30 a 140 metros.

2.4. AÇÕES A CONSIDERAR EM PONTES

A norma referente ao projeto e execução de pontes de concreto armado e protendido


ABNT NBR 7187:2003 define as ações que devem ser consideradas em pontes de concreto
armado ou protendido. De acordo com Carvalho (2013), as ações mais importantes para o
cálculo da superestrutura de pontes são as cargas verticais permanentes e acidentais.

As ações permanentes são aquelas que atuam constantemente ao longo da vida útil
da ponte, e, no caso de superestruturas de pontes, podem ser divididas em: peso próprio;
pavimentação; trilhos, dormentes, lastro ferroviário; revestimentos; guarda-corpos; empuxos
de terra e líquidos; forças de protensão; deformações impostas provocadas por fluência,
retração, variações de temperatura e deslocamento de apoios (CARVALHO, 2013).

1
SOUZA, S. M. Pontes de Concreto Protendido Executadas por Empurramentos Sucessivos. In: SEMINÁRIO SOBRE
CONCRETO PROTENDIDO, Rio de Janeiro. Anais. Rio de Janeiro: Associação Brasileira de Pontes e Estruturas, vol. 1, pp. 5-
15, 1983.
24

Segundo Mattos (2001), as cargas variáveis são aquelas que, durante a vida útil da
estrutura, apresentam grandes variações em sua magnitude. Carvalho (2013) subdivide as
ações variáveis para superestrutura de pontes em: cargas móveis verticais; força centrífuga;
choque lateral; efeitos da aceleração e frenagem; cargas de construção; cargas de vento;
empuxo de terra provocado por cargas móveis; pressão da água em movimento; choque de
objetos móveis.

Além das cargas permanentes e acidentais, existem as cargas excepcionais, que


muitas vezes devem ser levadas em consideração em virtude dos efeitos nocivos que elas
provocam na estrutura ao longo de sua vida útil, mesmo tendo pequena probabilidade de
ocorrerem. São elas: choque de veículos na estrutura; abalos sísmicos; choque de navios
nos pilares (MATTOS, 2001).

2.4.1. AÇÃO VERTICAL MÓVEL

De acordo com ABNT NBR 7188:1984, norma referente à carga móvel em ponte
rodoviária e passarela de pedestre, o veículo utilizado para o dimensionamento de pontes
rodoviárias depende da classe da ponte: Classe 12, Classe 30 ou Classe 45. A Figura 2.10
representa um desenho esquemático do veículo tipo referente à ponte de classe 45, que é a
classe amplamente utilizada. Além do veículo, é considerada, para esta mesma classe, uma
carga de 5 kN/m² em toda a pista e de 3 kN/m² para os passeios. A composição do veículo
tipo com as demais cargas uniformemente distribuídas caracteriza o trem tipo.

Figura 2.10 - Trem tipo normativo para classe 45

Fonte: ABNT NBR 7188:1984


25

A Tabela 2.2 fornece as cargas utilizadas para cada classe de ponte.

Tabela 2.2 - Carga dos veículos

Classe Veículo Carga Uniformemente Distribuída


das Peso Total q q' Disposição da
Tipo
Pontes kN tf kN/m² kgf/m² kN/m² kgf/m² carga
45 45 450 45 5 500 3 300 Carga q em
toda a pista.
30 30 300 30 5 500 3 300
Carga q' nos
12 12 120 12 4 400 3 300 passeios.
Fonte: ABNT NBR 7188:1984

A Tabela 2.3 fornece as características dos veículos para cada classe de ponte.

Tabela 2.3 - Características dos veículos

Unidade Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12


Quantidade de eixos Eixo 3 3 2
Peso total do veículo kN-tf 450-45 300-30 120-12
Peso de cada roda dianteira kN-tf 75-7,5 50-5 20-2
Peso de cada roda traseira kN-tf 75-7,5 50-5 40-4
Peso de cada roda intermediária kN-tf 75-7,5 50-5 -
Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,50 0,40 0,20

Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,50 0,40 0,30


Largura de contato b2 de cada roda
m 0,50 0,40 -
intermediária
Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20
Área de contato de cada roda m² 0,20*b 0,20*b 0,20*b
Distância entre os eixos m 1,50 1,50 3,00
Distância entre os eixos de roda de cada eixo m 2,00 2,00 2,00

Fonte: ABNT NBR 7188:1984

Além do veículo normativo, existem outras possibilidades de combinações de


veículos de carga (CVC’s), propostas pela resolução do CONTRAN (Conselho Nacional de
Trânsito). As CVC’s usuais são permitidas por lei, e podem ser críticas no cálculo estrutural,
pois, mesmo tendo cargas nos eixos menores que as do veículo normativo, mais de uma
CVC pode circular sobre o tabuleiro da ponte simultaneamente, além de possuírem peso
bruto total maior em relação ao veículo normativo (LIMA, 2011)
26

Estudos feitos por Luchi (2006) avaliando a adequação do trem tipo da classe 45 da
ABNT NBR 7188:1984 com base em dados do tráfego de veículos reais em rodovias com
200 congestionamentos por ano mostraram que a consideração do trem tipo normativo para
determinação das ações verticais móveis condiz com as cargas reais das rodovias.

Luchi (2006) também comparou, quanto ao estado limite último, o trem tipo da norma
brasileira ABNT NBR 7188:1984 com o de normas estrangeiras como a norma europeia BN
ES 1991-2:2003 e americana da AASHTO. A comparação forneceu resultados semelhantes
entre a norma europeia e brasileira, e diferentes entre a brasileira e americana, tendo a
norma brasileira esforços superiores que os da AASHTO.

Portando, conclui-se que a utilização do trem tipo da norma brasileira para


determinação das ações verticais atende quantitativamente os carregamentos reais de
estruturas de pontes.

2.5. COEFICIENTE DE MAJORAÇÃO DAS CARGAS

A norma ABNT NBR 7188:2013 define três coeficientes de ponderação: Coeficiente


de Impacto Vertical (CIV), Coeficiente de Número de Faixas (CNF) e Coeficiente de Impacto
Adicional (CIA). Os esforços calculados, com exceção da carga no passeio, devem ser
majorados a fim de garantir a segurança das estruturas.

Para a majoração dos esforços, a norma considera:

 P como sendo a carga concentrada no pavimento, em quilonewtons, sem


majoração;

 p como sendo a carga uniformemente distribuída, em quilonewtons por metro


quadrado, sem majoração;

 Q como sendo a carga móvel concentrada majorada pelos coeficientes de


ponderação;

 q como sendo a carga móvel uniformemente distribuída majorada pelos


coeficientes de ponderação;
27

As equações (2.2) e (2.3) trazem um resumo das informações anteriores.

Q = 𝑃 ∗ 𝐶𝐼𝑉 ∗ 𝐶𝑁𝐹 ∗ 𝐶𝐼𝐴 (2.2)

𝑞 = 𝑝 ∗ 𝐶𝐼𝑉 ∗ 𝐶𝑁𝐹 ∗ 𝐶𝐼𝐴 (2.3)

2.5.1. COEFICIENTE DE IMPACTO VERTICAL (CIV)

Em razão da diferença entre as solicitações reais na estrutura e o valor da carga dos


veículos, e da dificuldade de considerar no cálculo o carregamento real, obtido através da
medição experimental dos deslocamentos ao longo da ponte, em virtude das ondulações do
pavimento, velocidade e forma dinâmica que o veículo se movimenta, a norma permite a
simplificação do cálculo do coeficiente de impacto vertical.

Para pontes com vão menor que 10 metros, o coeficiente de impacto vertical é dado
pela equação (2.4).
𝐶𝐼𝑉 = 1,35 (2.4)

Para pontes com vão entre 10 metros e 200 metros, utiliza-se a equação (2.5).

20 (2.5)
𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1,06 ∗ ( )
𝐿𝑖𝑣 + 50

Em que Liv é o vão em metros, determinado conforme o tipo da estrutura, sendo


igual a:

a) Média aritmética dos vãos nos casos de vãos contínuos

b) Comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço

2.5.2. COEFICIENTE DO NÚMERO DE FAIXAS (CNF)

A equação (2.6) representa o cálculo do coeficiente de número de faixas.

𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05 ∗ (𝑛 − 2) > 0,9 (2.6)

Em que n é o número inteiro de faixas de tráfego a serem carregadas pelos veículos


sobre um tabuleiro contínuo, desconsiderando acostamentos e faixas de segurança.
28

2.5.3. COEFICIENTE DE IMPACTO ADICIONAL (CIA)

Nas regiões de extremidade e onde há juntas estruturais, os esforços devem ser


majorados de acordo com os valores da equação (2.7). O coeficiente deve ser aplicado nas
cargas móveis das seções cuja distância horizontal é inferior a 5 metros para cada lado da
junta, e em seções com descontinuidade estrutural.

1,25, para obras em concreto ou mistas


𝐶𝐼𝐴 = { (2.7)
1,15, para obras em aço

2.5.4. COEFICIENTE DE PONDERAÇÃO DAS AÇÕES

Os coeficientes para ponderação de ações permanentes e variáveis estão descritos


na norma ABNT NBR 8681:2003: Ações e Segurança nas Estruturas. A Tabela 2.4 mostra
os valores dos coeficientes para ações permanentes e a Tabela 2.5 os valores para ações
variáveis em estruturas de pontes.

Tabela 2.4 - Coeficientes para ações permanentes

Efeito
Combinação Tipos de estrutura
Desfavorável Favorável
1)
Grandes pontes 1,30 1,0
Normal Edificações tipo 1 e pontes em geral2) 1,35 1,0
Edificações tipo 23) 1,40 1,0
Grandes pontes1) 1,20 1,0
Especial ou de
Edificações tipo 1 e pontes em geral2) 1,25 1,0
construção
Edificações tipo 23) 1,30 1,0
1)
Grandes pontes 1,10 1,0
Excepcional Edificações tipo 1 e pontes em geral2) 1,15 1,0
Edificações tipo 23) 1,20 1,0
1)
Grandes pontes são aquelas em que o peso próprio da estrutura supera 75% da totalidade das ações
permanentes.
2)
Edificações tipo 1 são aquelas onde as cargas acidentais superam 5 kN/m².
3)
Edificações tipo 2 são aquelas onde as cargas acidentais não superam 5 kN/m².
Fonte: Adaptada de ABNT NBR 8681:2003
29

Tabela 2.5 - Coeficientes para ações variáveis.

Coeficiente de
Combinação Tipos de estrutura
ponderação
Pontes e edificações tipo 1 1,5
Normal
Edificações tipo 2 1,4
Especial ou de Pontes e edificações tipo 1 1,3
construção Edificações tipo 2 1,2

Excepcional Estruturas em geral 1,0

Fonte: Adaptada de ABNT NBR 8681:2003


30

3. ASPECTOS DE PROJETO
3.1. MÉTODOS DE CÁLCULO

3.1.1. FAUCHART

O método de Fauchart possibilita um cálculo simples para a análise de tabuleiros de


pontes considerando a flexibilidade das lajes. De acordo com Moura et al. (2016), seu
funcionamento depende da consideração das seguintes hipóteses como verdade:

 O trabalho longitudinal das lajes é desprezado

 As longarinas são biapoiadas e têm inércia constante

 As longarinas trabalham de acordo com a Lei de Hooke e obedecem a


hipótese das seções planas

O método consiste em isolar uma longarina do tabuleiro e analisar os esforços nela


aplicados, como mostra a Figura 3.1

Figura 3.1 – Esforços solicitantes na viga isolada

Fonte: Moura et al (2016).

Dessa forma, a viga isolada deve estar de acordo com a equação diferencial da linha elástica
(3.1), e da torção (3.2).

𝑑2 𝑦 𝑀(𝑥) 𝑑 4 𝑦 𝑞(𝑥)
=− → = (3.1)
𝑑𝑥 2 𝐸𝐼 𝑑𝑥 4 𝐸𝐼
31

Em que:

 y é a flecha da viga em cada ponto x;

 M(x) é o momento fletor;

 E é o modo de elasticidade longitudinal;

 I é o momento de inércia;

 q(x) é a carga distribuída.

𝑑𝜃 𝜏 𝑑2 𝜃 𝑚(𝑥) (3.2)
=− → =
𝑑𝑥 𝐺𝐽 𝑑𝑥 2 𝐺𝐽

Em que:

 θ é o ângulo de torção na posição x;

 T é o momento torsor aplicado no ponto x;

 G é o modo de elasticidade transversal;

 J é a constante torcional da seção transversal;

 m(x) é o momento torsor distribuído ao longo do eixo da viga.

Desenvolvendo as cargas q(x)i e m(x)i e os deslocamentos yi e θi em série de


Fourier, é possível transformar essas duas equações diferenciais em equações algébricas,
transformando o problema bidimensional em unidimensional, em que i é o número da viga e
j o número do termo da série. As séries estão representadas abaixo pelas equações (3.3),
(3.4), (3.5), (3.6).

𝑛
𝑛𝑥
𝑦𝑖 = ∑ 𝑦𝑖𝑗 𝑠𝑒𝑛 (𝑗 ) (3.3)
𝑙
𝑗=1

𝑛
𝑛𝑥
𝑞(𝑥)𝑖 = ∑ 𝑞𝑖𝑗 𝑠𝑒𝑛 (𝑗 ) (3.4)
𝑙
𝑗=1
32

𝑛
𝑛𝑥
𝜃𝑖 = ∑ 𝜃𝑖𝑗 𝑠𝑒𝑛 (𝑗 ) (3.5)
𝑙
𝑗=1

𝑛
𝑛𝑥
𝑚(𝑥)𝑖 = ∑ 𝑚𝑖𝑗 𝑠𝑒𝑛 (𝑗 ) (3.6)
𝑙
𝑗=1

Introduzindo as séries nas equações


(3.1) e (3.2), tem-se, para cada termo j:

𝑗𝜋 4
𝑞𝑖𝑗 = 𝐸𝐼𝑖 ∗ ( ) ∗ (𝑦𝑖𝑗 ) = 𝑘𝑣𝑖𝑗 ∗ (𝑦𝑖𝑗 ) (3.7)
𝑙

𝑗𝜋 2 (3.8)
𝑚𝑖𝑗 = 𝐺𝐽𝑖 ∗ ( ) ∗ (𝜃𝑖𝑗 ) = 𝑘𝑡𝑖𝑗 ∗ (𝜃𝑖𝑗 )
𝑙

em que kvij é a constante da mola para o deslocamento vertical e k tiv é a constante da mola
para a rotação da viga em torno do seu eixo

Dessa forma, o problema de distribuição transversal se reduz a calcular uma faixa


unitária de laje para cada termo j da série, em que as longarinas são substituídas por apoios
flexíveis com constantes de mola iguais a kvij e ktiv.

Transforma-se assim o problema bidimensional em uma série de unidimensionais.


Porém, usualmente, a solução do primeiro termo da série já é suficiente, o que resulta em
um problema unidimensional com j = 1.

A solução é obtida a partir das linhas de influência das cargas qi e mi nas vigas e das
cargas solicitadas na laje. Para obter tais linhas de influência, pode-se resolver a viga sobre
apoios elásticos através de um método iterativo em que a carga unitária percorre diferentes
pontos da seção (STUCCHI, 2006).

Stucchi (2006) afirma que, pelo processo de Fauchart, o carregamento em cada viga
deve ser determinado carregando as linhas de influência das cargas nas vigas com o
primeiro termo do desenvolvimento em série das cargas externas. Porém, carregá-las com
as cargas reais torna o problema mais fácil e preciso, sendo a série de Fourier usada
apenas como parâmetro para determinar a rigidez da vinculação das vigas com as lajes de
ligação.
33

3.1.2. ENGESSER-COURBON

Stucchi (2006) considera o método de Courbon um caso particular do processo de


Fauchart, visto que, se desprezada a torção uniforme e admitida a rigidez da laje de ligação
como infinita, o método de Fauchart obtém as mesmas características do de Coubon,
método que despreza os efeitos de torção.

Seu procedimento de cálculo considera as hipóteses da Teoria das Estruturas, e que


as longarinas possuem inércia constante, são paralelas, e ligadas entre si por transversinas,
que ficam simplesmente apoiadas nas longarinas e possuem rigidez infinita à flexão.

Sendo assim, levando-se em conta a proporção entre as reações das longarinas (R)
com o produto da flecha (y) pela rigidez (J), pode-se escrever a equação (3.9) para as
cargas aplicadas nas transversinas.

R i ∗ α ∗ Ji ∗ yi = Ji ∗ (a + b ∗ xi ) (3.9)

Com os valores de a e b, a partir do equilíbrio do conjunto, a solução é obtida


determinando os valores de Ri, como mostra a equação (3.10).

P 2i − (n + 1) e
Ri = ∗ [1 + 6 ∗ ( ) ∗ ] (3.10)
n n2 − 1 ε

Em que

 Ri é a reação relativa ao apoio de uma longarina genérica, sendo todas


idênticas e igualmente espaçadas entre si;

 P é a carga atuante na transversina;

 n é o número total de longarinas;

 i é a longarina genérica;

 e é a abcissa do ponto de aplicação da carga P

 ε é o espaçamento entre as longarinas


34

Dessa forma, admite-se que toda a carga P seja absorvida pelas longarinas,
respeitando o coeficiente de repartição transversal rie, dado pela equação (3.11).

1 2i − (n + 1) e
rie = ∗ [1 + 6 ∗ ( ) ∗ ] (3.11)
n n2 − 1 ε

Assim, pelo método, basta carregar as linhas de influência da reação r ie na


transversal e em seguida carregar as linhas de influência das longarinas na direção
longitudinal para determinar as reações de apoio nas longarinas (MARTIN, 1981).

3.1.3. LEONHARDT

O método criado por Leonhardt (1979) admite que:

 Todas as transversinas do tabuleiro são representadas por uma única


transversina fictícia que se apoia no meio do vão nas longarinas;

 A transversina fictícia é considerada simplesmente apoiada nas longarinas;

 Os efeitos da torção são desconsiderados.

Seu procedimento consiste em determinar coeficientes de repartição transversal (rik)


que aparecem devido à deformação gerada pela ação de uma carga Pk unitária, sendo rik
representado pela reação na longarina “i” quando a carga atua na transversina “k”.

Para determinar esses coeficientes, é necessário conhecer a relação entre inércias


da transversina (J̅ ) e longarinas (J), mostrada na equação (3.12), e a relação entre o
afastamento das longarinas (ε) e o vão (L), dada pela equação (3.13).


η= (3.12)
J

ε
λ= (3.13)
𝐿
35

Dessa forma, a partir das relações em (3.12), (3.13), pode-se determinar o grau de
rigidez da estrutura (ζ), como mostra a equação (3.14).

𝜂
ζ= (3.14)
(2 ∗ 𝜆)³

Com o valor de ζ, obtém-se os coeficientes de repartição transversal (rik) por meio de


tabelas para diferentes casos de longarinas e tipos de vinculação.

Com os valores de rik determinados, os esforços e reações de apoio nas longarinas


podem ser calculados de modo idêntico ao método de Engesser-Courbon.

3.2. CÁLCULO DA PROTENSÃO

3.2.1. ESFORÇOS DE PROTENSÃO

Para o projeto de superestrutura de pontes, conhecer os esforços de protensão ao


longo da seção é fundamental para a realização de verificações das condições de
segurança no estado limite último, como o estado limite de ruptura à flexão, e condições de
utilização, como abertura de fissuras ou deformação excessiva.

Porém, com a aplicação da protensão na armadura, o esforço não permanece


constante ao longo da mesma. Isso ocorre em virtude das perdas de protensão, que podem
ser imediatas, como perda por atrito, perda por deformação da ancoragem e perda por
deformação imediata do concreto, ou diferidas, como perda por retração do concreto, perda
por efeito de fluência do concreto e perda por relaxação da armadura (CARVALHO, 2012).

Dessa forma, com os valores das perdas de protensão é possível determinar os


valores de protensão ao longo de uma seção genérica quando aplicada uma força de
protensão conhecida na extremidade do cabo, e também dimensionar a área de armadura
protendida necessária na seção.

3.2.2. SEÇÃO COMPOSTA

Lajes apoiadas em vigas, em estruturas monolíticas, configuram um modelo de


seção composta. Sendo assim, quando há uma deformação na viga, parte da laje adjacente
a ela também se deforma, contribuindo na resistência do conjunto. A parte vertical da viga é
36

chamada de alma, com largura bw e a parte horizontal é chamada de mesa, com altura hf,
como mostra a Figura 3.2.

Figura 3.2 - Seção composta

Fonte: Carvalho (2012).

A seção composta é considerada quando a mesa e parte da alma estiverem


comprimidas. Nos casos em que a linha neutra passa pela mesa, a seção é considerada
como retangular, com largura igual a bf, não havendo colaboração da alma e de parte da
mesa, que estarão tracionadas.

O valor da largura da laje que colabora com a viga (bf) pode ser calculado de acordo
com a NB1/2002, como mostra a equação (3.15) e a Figura 3.3.

𝑏𝑓 = 𝑏𝑎 + 𝑏1 + 𝑏3 (3.15)

Sendo

0,5 𝑏2
 𝑏1 ≤ {
0,1 𝑎

𝑏
 𝑏3 ≤ { 4
0,1 ∗ 𝑎

 𝑏𝑎 = 𝑏𝑤 + 𝑒1 + 𝑒2 , em que e1 e e2 são os valores do menor cateto do triângulo de


cada uma das mísulas, e bw a largura da alma;

 b2 é a distância entre as faces das nervuras fictícias sucessivas;

 b4 é a distância disponível da extremidade da seção até a primeira nervura, para


vigas de extremidade;
37

𝑙 (viga simplesmente apoiada)


0,75 ∗ 𝑙 (tramo com momento em uma só extremidade)
 a= , sendo o vão em metros.
0,60 ∗ 𝑙 (tramo com momento nas duas extremidades)
{ 2 ∗ 𝑙 (viga em balanço)

Figura 3.3 - Largura colaborante (bf)

Fonte: adaptada de Carvalho (2012)

3.2.3. DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA DE PROTENSÃO

Conhecidos os valores de resistência à compressão do concreto (fck), largura da alma


(bw), distância do bordo superior até o centro geométrico da armadura (d), o esforço de
momento solicitante Md dado pela combinação de ações na condição mais desfavorável,
pode-se dimensionar a armadura de protensão para o estado limite último por meio de
equações adimensionais, para valores de fck de até 50 MPa.

𝑀𝑑
𝐾𝑀𝐷 = (3.16)
𝑏𝑤 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐𝑑

−0,68 + √0,4624 − 1,088 ∗ 𝐾𝑀𝐷 x


𝐾𝑋 = = (3.17)
−0,544 d
38

A partir da relação da (3.17) pode-se determinar a posição da linha neutra (x) e


verificar o domínio em que a peça atingirá o estado limite último para encontrar o valor da
deformação εs que ocorre no aço de protensão após a neutralização.

O braço de alavanca é dado por (3.18).

𝑧 = 𝑑 − 0,4 ∗ 𝑥 (3.18)

Chamando 𝑧/𝑑 = 𝐾𝑍 e lembrando que 𝐾𝑋 = 𝑥/𝑑, pode-se reescrever (3.18) como


mostrado na equação (3.19).

𝐾𝑍 = 1 − 0,4 ∗ 𝐾𝑋 (3.19)

Assim, ao valor da deformação característica do aço referente à tensão de protensão


após as perdas totais (εp), encontrado pela Tabela 3.1, soma-se o valor da deformação εs.
Com o valor total da deformação encontra a tensão atuante no aço fs através da Tabela 3.1.
Dessa forma, calcula-se a área de armadura necessária como mostra a equação (3.20).

𝑀𝑑 (3.20)
𝐴𝑝 =
𝐾𝑍 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑠

Tabela 3.1 - Tensão no aço CP190

Ɛ (‰) 5,25 6,794 7,438 8,167 9,00 9,962 10,00 12,50 15,00 17,50
σSd (MPa) 1025 1314 1411 1459 1482 1486 1486 1496 1507 1517

Ɛ (‰) 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00
σSd (MPa) 1527 1538 1548 1559 1569 1579 1590 1600 1611
Fonte: Carvalho (2012)

Dessa forma, a partir do dimensionamento realizado com base no Estado Limite


Último (ELU), o elemento deve ser verificado para o Estado Limite de Serviço (ELS). As
verificações estão demonstradas juntamente com os exemplos de cálculo no capítulo 4.
39

4. EXEMPLOS NUMÉRICOS
4.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Para este trabalho, foi considerado um projeto para a superestrutura de uma ponte
com 25 metros de vão e largura da seção transversal igual a 14,40 metros, conforme
descrito na metodologia.

As vigas longarinas foram pré-dimensionadas e verificadas para a situação de


carregamento mais crítica, para seções com 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, e 11 vigas. A Tabela 4.1
mostra os valores do espaçamento entre vigas para cada modelo de seção transversal
estudado.

Tabela 4.1 – Espaçamento entre vigas para cada seção transversal

Número de vigas 4 5 6 7 8 9 10 11
Espaçamento [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
Fonte: Autoria própria (2016)

Foram adotados, para todos os modelos, defensas laterais com 20 cm de largura e 1


metro de altura, e passeios com extensão de 1 metro.

A altura inicial da laje do tabuleiro considerada foi de 20 cm, atendendo a condição


mínima de 15 cm para pontes destinadas ao tráfego de veículos rodoviários. Também foram
estudados modelos com altura da laje igual a 30 cm. Vale ressaltar que não é proposta
deste trabalho dimensionar e verificar a laje do tabuleiro em questão, e sim verificar a
influência da sua altura no dimensionamento da longarina.

Para as longarinas foi adotada seção tipo “I”, simétrica, com largura da mesa de 40
cm e largura da alma de 20 cm, a fim de reduzir o número de variáveis, considerando
variável somente a altura, dependente do número de longarinas considerado na seção.

Todos o modelos foram estudados e dimensionados para valores de resistência do


concreto à compressão (fck) iguais a 30, 40 e 50 MPa, sendo o módulo de elasticidade
secante do concreto (Ecs) e o módulo de elasticidade transversal do concreto (Gc) dados de
acordo com as equações (4.1) e (4.2). Seus valores estão mostrados na Tabela 4.2.
40

𝐸𝑐𝑠 = 𝛼𝑖 ∗ 5600 ∗ √𝑓𝑐𝑘 (4.1)

Em que

 Ecs é o módulo de elasticidade secante do concreto, em MPa;

 𝛼𝑖 = 0,8 + 0,2 ∗ 𝑓𝑐𝑘 /80 ≤ 1,0;

 fck é resistência à compressão do concreto, em MPa.

𝐺𝑐 = 0,4 ∗ 𝐸𝑐𝑠 (4.2)

Em que

 Gc é o módulo de elasticidade transversal do concreto, em MPa;

 Ecs é o módulo de elasticidade secante do concreto, em MPa.

Tabela 4.2 - Valores de Ecs e Gc

fck [MPa]
30 40 50
Ecs [MPa] 26838405,32 31875758,81 36628131,27
Gc [MPa] 10735362,13 12750303,53 14651252,51
Fonte: Autoria própria (2017).

O roteiro para o dimensionamento a ser apresentado nos itens a seguir será para o
modelo com 4 vigas, com fck igual a 40 MPa e altura da laje do tabuleiro igual a 20 cm.
Todos os outros modelos foram calculados de modo semelhante, e os resultados obtidos
podem ser encontrados nas tabelas do Apêndice 1.

4.2. PRÉ-DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA

Para os modelos de pontes considerados neste projeto, com 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11


longarinas biapoiadas, com transversinas apenas nos apoios, adotou-se um vão de 25
metros considerando a largura da seção da ponte de 14,40 metros. Dessa forma, a altura
inicial das longarinas foi pré-dimensionada de acordo com a relação mostrada na equação
(4.3).
41

𝐿 25
ℎ𝑙𝑜𝑛𝑔𝑎𝑟𝑖𝑛𝑎 = = = 1,92 m (4.3)
13 13

Em que:

 hlongarina é a altura da longarina;

 L é o comprimento do vão.

4.3. SEÇÃO TRANSVERSAL

A seção transversal foi adotada com base em um estudo anterior a esse, realizado
por Petenatti (2016), que considerava as longarinas como retangulares, e as longarinas de
extremidade sem balanços. Para este trabalho, utilizou-se a mesma disposição de vigas,
porém com seçãotipo “I” que permitem redução do consumo de concreto sem grandes
perdas de momento de inércia da seção.

Para todos os modelos, foram calculadas as características geométricas das seções


intermediárias e de extremidade. A altura inicial considerada da longarina foi de 2 m, de
acordo com o pré-dimensionamento realizado.

A Figura 4.1 mostra a seção transversal do modelo com 4 (quatro) vigas. Todos os
cálculos aqui realizados referem-se ao modelo de 4 (quatro) vigas.

Figura 4.1 - Modelo do projeto com 4 vigas.

Fonte: Autoria própria (2016).


42

4.3.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

4.3.1.1. Seção da extremidade

Considerou-se que parte do tabuleiro trabalha juntamente com a viga, formando uma
seção composta. A largura colaborante do tabuleiro para a viga de extremidade é dada pela
equação (4.4).

𝑏𝑓 = 𝑏𝑎 + 𝑏1 + 𝑏3 = 40 + 218 + 10 = 268 cm (4.4)

Sendo

0,5 𝑏2 = 0,5 ∗ 437 = 218 c𝑚


 𝑏1 ≤ { = 218 𝑐𝑚
0,1 𝑎 = 0,1 ∗ 2500 = 250 𝑐𝑚

𝑏4 = 10 𝑐𝑚
 𝑏3 ≤ { = 10 𝑐𝑚
0,1 ∗ 𝑎 = 250 𝑐𝑚

 𝑏𝑎 = 𝑏𝑓 + 𝑒1 + 𝑒2 = 20 + 10 + 10 = 40𝑐𝑚

Porém, a largura do tabuleiro disponível para a viga de extremidade é de 253 cm.


Portanto, a largura colaborante considerada foi de 253 cm.

A Figura 4.2 mostra a viga da extremidade e a largura colaborante do tabuleiro que


compõe a seção composta da extremidade.
43

Figura 4.2 - Seção composta de extremidade

Fonte: Autoria própria (2016).

As características geométricas da seção composta da extremidade estão


representadas na Tabela 4.3.

Tabela 4.3 - Características geométricas da seção composta da extremidade

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Área 0,99 [m²]
ycg,sup 0,64 [m]
ycg,inf 1,56 [m]
Momento de Inércia Ix 0,4981 [m4]
Momento de Inércia It 0,0121 [m4]
Wsup 0,3163 [m³]
Winf 0,7794 [m³]
kv 3333,39 [kN/m]
kt 2049,38 [kN.m/rad]

Fonte: Autoria própria (2016)


44

4.3.1.2. Seção intermediária

Considerou-se que parte do tabuleiro trabalha juntamente com a viga, formando uma
seção composta. A largura colaborante do tabuleiro para a viga intermediária é dada pela
equação (4.5)

𝑏𝑓 = 𝑏𝑎 + 2 ∗ 𝑏1 = 40 + 2 ∗ 218 = 476 cm (4.5)

Sendo

0,5 𝑏2 = 0,5 ∗ 437 = 218 c𝑚


 𝑏1 ≤ { = 218 𝑐𝑚
0,1 𝑎 = 0,1 ∗ 2500 = 250 𝑐𝑚

 𝑏𝑎 = 𝑏𝑓 + 𝑒1 + 𝑒2 = 20 + 10 + 10 = 40𝑐𝑚

Porém, a largura do tabuleiro disponível para a viga intermediária é de 467 cm.


Portanto, a largura colaborante considerada foi de 467 cm.

A Figura 4.3 mostra a viga intermediária e a largura colaborante do tabuleiro que


compõe a seção composta intermediária

Figura 4.3 - Seção composta intermediária

Fonte: Autoria própria (2016).


45

As características geométricas da seção composta intermediária estão


representadas na Tabela 4.4.

Tabela 4.4 - Características geométricas da seção composta intermediária

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Área 1,41 [m²]
ycg,sup 0,47 [m]
ycg,inf 1,73 [m]
Momento de Inércia Ix 0,5848 [m4]
Momento de Inércia It 0,0178 [m4]
Wsup 0,276948 [m³]
Winf 1,009593 [m³]
kv 3913,788 [kN/m]
kt 3013,796 [kN.m/rad]

Fonte: Autoria própria (2016)

4.3.2. CONSTANTES ELÁSTICAS

De acordo com o método de Fauchart, descrito no capítulo 3, a distribuição vertical


pode ser calculada substituindo as longarinas por apoios flexíveis com constante de mola
iguais a kv e kt, em que kv é a constante da mola para o deslocamento vertical e kt é a
constante da mola para a rotação da viga em torno do seu eixo. Das equações (3.7) e (3.8),
temos as equações (4.6) e (4.7).

𝜋 4
𝑘𝑣 = ( ) ∗ 𝐸𝑐𝑠 ∗ 𝐼𝑥 (4.6)
𝑙

(4.7)
𝜋 2
𝑘𝑡 = ( ) ∗ G ∗ 𝐼𝑡
𝑙
46

Em que:

 kv é a constante elástica da mola para o deslocamento vertical, em kN/m;

 kt é a constante elástica da mola para a rotação da viga em torno do seu eixo, em


kN.m/rad

 l é o vão da ponte, em metros;

 Ecs é o módulo de elasticidade secante do concreto, em kN/m²;

 G é o módulo de elasticidade transversal do concreto, em kN/m²;

 Ix é a momento de inércia em relação ao eixo x, em m4;

 It é o momento de inércia a torção, em m4.

4.3.2.1. Seção da extremidade

Para a seção da extremidade, têm-se as constantes kv e kt dadas pelas equações


(4.8) e (4.9).

𝜋 4
𝑘𝑣,𝑒𝑥𝑡 = ( ) ∗ 31875759 ∗ 0,4981 = 3959,051 𝑘𝑁/𝑚 (4.8)
25,0

𝜋 2
𝑘𝑡,𝑒𝑥𝑡 = ( ) ∗ 12750304 ∗ 0,0121 = 2434,034 𝑘𝑁𝑚/𝑟𝑎𝑑 (4.9)
25,0

4.3.2.2. Seção intermediária

Para a seção intermediária, têm-se as constantes kv e kt dadas pelas equações


(4.10) e (4.11).

𝜋 4
𝑘𝑣,𝑖𝑛𝑡 = ( ) ∗ 26838405 ∗ 0,5848 = 3913,79 𝑘𝑁/𝑚 (4.10)
25,0

𝜋 2
𝑘𝑡,𝑖𝑛𝑡 = ( ) ∗ 10735362 ∗ 0,0121 = 3013,80 𝑘𝑁𝑚/𝑟𝑎𝑑 (4.11)
25,0
47

4.4. AÇÕES DEVIDO ÀS CARGAS PERMANENTES

Foram calculadas separadamente as ações permanentes na estrutura. Dentre elas, o


carregamento devido ao peso próprio da longarina (g11), o carregamento nas vigas
(longarinas) devido ao peso próprio do tabuleiro (g12), o carregamento concentrado devido
ao peso próprio da transversina (g13), o carregamento nas vigas devido à pavimentação (g21)
e recapeamento (g22), e o carregamento nas vigas devido ao peso próprio da defensa de
concreto (g23).

4.4.1. CARGAS DE PESO PRÓPRIO (g1)

4.4.1.1. Peso próprio da viga longarina (g11)

O cálculo do peso próprio da viga está representado na equação (4.12).

𝑔11 = Aviga ∗ γc = 0,48 ∗ 25 = 12,0 kN/m² (4.12)

Sendo:

 g11 o peso próprio da longarina por metro, em kN/m²;

 Aviga a área unitária da seção da longarina, em m²;

 γc o peso específico do concreto, em kN/m³.

4.4.1.2. Peso próprio do tabuleiro (g12)

Sendo g12 o carregamento do peso próprio do tabuleiro, dado pela equação (4.13), as
reações por ele causadas nos apoios (longarinas) das extremidades e intermediários foram
calculadas a partir do modelo para 4 (quatro) vigas montado no Ftool, como mostra a Figura
4.4.

𝑔12 = Alaje ∗ γc = (0,2 ∗ 1) ∗ 25 = 5,0 kN/m² (4.13)


48

Figura 4.4 - Reações nos apoios devido a g12

Fonte: Autoria própria (2016).

Assim, as reações nas longarinas das seções das extremidades e intermediárias


são, respectivamente, 11,54 kN e 24,49 kN.

4.4.1.3. Peso próprio da transversina (g13)

Foram consideradas transversinas apenas nos apoios, com 1 metro de espessura,


sem transversinas intermediárias, configurando assim o modelo de viga biapoiada
necessário para o uso do método de Fauchart. O cálculo do peso próprio da transversina
concentrado no apoio é dado pela equação (4.14).

𝑔13 = Atransv ∗ γc = (4,59) ∗ 25 = 115 kN (4.14)

4.4.2. SOBRECARGAS (g2)

As sobrecargas são as cargas referentes à pavimentação, recapeamento, passeio e


peso próprio da defensa de concreto, g21, g22, g23, e g24 respectivamente, e estão
representadas nas equações (4.15), (4.16), (4.17) e (4.18).

𝑔21 = hasfalto ∗ γasf = 0,07 ∗ 24 = 1,68 kN/m² (4.15)

𝑔22 = 2,0 kN/m² (4.16)


49

𝑔23 = hpasseio ∗ γ𝑐 = 0,1 ∗ 25 = 2,5 kN/m² (4.17)

𝑔24 = 𝐴𝑑𝑒𝑓𝑒𝑛𝑠𝑎 ∗ γc = (0,2 ∗ 1) ∗ 25 = 5,0 kN/m² (4.18)

Em que:

 hasfalto é a espessura da camada de asfalto, em metros;

 hpasseio é a espessura do passeio, em metros;

 Adefensa é a área da defensa por metro, em m²;

 γc é o peso específico do concreto, em kN/m³;

 γasf é o peso específico do asfalto, em kN/m³.

Dessa forma, as reações nas vigas de extremidade e intermediárias devido às


sobrecargas (g2) são 11,66 kN e 17,94 kN, respectivamente, como mostra a Figura 4.5.

Figura 4.5 - Reações nos apoios devido a g2

Fonte: Autoria própria (2016).

4.5. AÇÕES DEVIDO ÀS CARGAS ACIDENTAIS

Para o cálculo da ação acidental, será utilizado trem tipo normativo para pontes de
Classe 45, de acordo com ABNT NBR 7188:2013. Assim, o valor da carga uniformemente
distribuída na pista (p) referente à ponte é igual a 5,0 kN/m², o peso de cada roda do veículo
tipo é de 75 kN e as cargas concentradas estão a 2 metros de distância uma da outra. Além
disso, será considerado que o trem tipo consegue não ultrapassa o passeio, que está
50

situado a 1,20 m da extremidade da seção. O esquema dessas cargas na seção transversal


está representado na Figura 4.6.

Figura 4.6 - Trem tipo transversal

Fonte: Autoria própria (2016).

Dessa forma, carregou-se o trem tipo transversal na posição mais crítica da seção,
determinada pela linha de influência de reação do apoio, gerando assim o trem tipo
longitudinal, que consiste no maior valor possível de reação nas longarinas. Para obter tal
linha de influência, resolveu-se a seção transversal sobre apoios elásticos, conforme o
método de Fauchart, com o auxílio do programa Ftool.

Como o programa Ftool foi desenvolvido para determinar linhas de influência de


pórticos planos, para determinar a linha de influência de reação cortante no apoio (viga), é
necessário construir um trecho de elemento vertical no lugar das vigas e considerar a linha
de influência de normal nestes trechos.

O valor mais crítico foi encontrado carregando o trem tipo na linha de influência da
segunda viga (intermediária), para o caso com 4 vigas, como mostra a Figura 4.7.

Figura 4.7 - Linha de influência da reação do apoio intermediário da seção transversal

Fonte: Autoria própria (2016).


51

4.5.1. CARREGAMENTO COM A PRESENÇA DO VEÍCULO (R1 E R2)

Foi considerado o carregamento concentrado devido à roda do veículo (P), que,


multiplicado pelo valor da linha de influência no seu ponto de aplicação, de máximo e
mínimo, gerou o valor das reações R1 e R2 na longarina, mostrado nas equações (4.19) e
(4.20).

O mesmo foi feito para o carregamento distribuído ao longo do restante da seção na


presença do veículo (p), conforme a equação (4.21) e (4.22). O esquema desses
carregamentos está representado na Figura 4.8.

Figura 4.8 - Carregamento do trem tipo transversal na linha de influência

Fonte: Autoria própria (2016).

R1,max = 75 ∗ (0,6868 + 0,6823) = 102,68 kN/m (4.19)

R 2,𝑚𝑎𝑥 = 5,0 ∗ (1,2935 + 1,5800) = 14,37 kN/m (4.20)

R1,min = 75 ∗ (0,0107) = 0,80 kN/m² (4.21)

R 2,min = 5,0 ∗ (0,0437) = 0,22 kN/m² (4.22)


52

4.5.2. CARREGAMENTO SEM A PRESENÇA DO VEÍCULO (R3)

A reação (R3) na longarina devido ao carregamento distribuído na seção quando não


há a presença do veículo (q) é dada carregando toda a linha de influência para a condição
mais desfavorável, como mostra a Figura 4.9. Seus valores de máximo e mínimo estão
representados nas equações (4.23) e (4.24).

Figura 4.9 - Carregamento distribuído sem o veículo na linha de influência

Fonte: Autoria própria (2016).

R 3,max = 5,0 ∗ (4,9520) = 24,76 kN/m (4.23)

R 3,min = 5,0 ∗ (0,0543) = 0,27 kN/m (4.24)

4.6. RESUMO DAS AÇÕES NA PONTE

4.6.1. CARGAS PERMANENTES

Na
53

Tabela 4.5 estão representados os valores dos carregamentos em virtude das cargas
permanentes de peso próprio (g1) e sobrecargas (g2), e suas respectivas reações nas vigas
de extremidade e intermediárias.
54

Tabela 4.5 - Reação na longarina devido as cargas permanentes

Carregamento Reação na viga Rg [kN/m]


Carga
[kN/m²] Extremidade Intermediária
g1 Rg1
g11 12,0
24,54 36,49
g12 5,00
g2 Rg2
g21 1,68
g22 2,00
11,68 17,94
g23 2,50
g24 5,00
Fonte: Autoria própria (2016).

Para este caso, a seção mais crítica é a intermediária, pois as reações na sua viga
(Rg1 e Rg2) possuem maiores valores, que serão usados para o dimensionamento da
armadura da seção. O diagrama de momento fletor para o carregamento Rg 1 é mostrado na
Figura 4.10.

Figura 4.10 - Diagrama de momento fletor [kN.m] da longarina crítica devido a Rg1

Fonte: Autoria própria (2016).


55

O momento fletor máximo na seção da ponte devido a Rg 1 (Mg1) é dado pela


equação (4.25), sendo l o vão da ponte, em metros.

𝑅𝑔1 ∗ 𝑙 2 36,49 ∗ 252 (4.25)


𝑀𝑔1 = = = 2850,78 kN. m
8 8

Para o carregamento Rg2, o diagrama de momento fletor para o carregamento Rg s é


mostrado na Figura 4.11.

Figura 4.11 - Diagrama de momento fletor [kN.m] da longarina crítica devido a Rg 2

Fonte: Autoria própria (2016).

O momento fletor máximo na seção da ponte devido a Rg 2 (Mg2) é dado pela


equação (4.26), sendo l o vão da ponte, em metros.

𝑅𝑔2 ∗ 𝑙 2 17,94 ∗ 252 (4.26)


𝑀𝑔2 = = = 1401,56 kN. m
8 8
56

4.6.2. CARGAS ACIDENTAIS

As ações acidentais estão representadas em resumo na Tabela 4.6.

Tabela 4.6 – Cargas do trem tipo longitudinal

Momento devido ao
Trem Tipo Transversal Trem Tipo Longitudinal
TTL (Mq) [kN.m]

Carga Reações max min max min

P [kN] 75,00 R1 [kN] 102,68 0,80


p [kN/m²] 5,00 R2 [kN/m] 13,37 0,22 3362,74 -33,31
q [kN/m] 5,00 R3 [kN/m] 24,76 0,27
Fonte: Autoria própria (2016).

Com as cargas do Trem Tipo Longitudinal (TTL), foram calculados os momentos


máximo e mínimo da ponte para a seção mais crítica (meio do vão), como mostram as
Figuras Figura 4.12 e Figura 4.13.

Figura 4.12 - Diagrama de momento fletor máximo [kN.m] devido às cargas do TTL

Fonte: Autoria própria (2016).


57

Figura 4.13 - Diagrama de momento fletor mínimo [kN.m] devido às cargas do TTL

Fonte: Autoria própria (2016).

Para as ações acidentais, foi considerado o Coeficiente de Impacto Vertical (CIV),


que, para vãos entre 10 e 200 metros, é dado por pela equação (4.27). Como o vão da
ponte (L), nesse caso, é de 25 metros, obtém-se:

20 20
𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1,06 ∗ ( ) = 1 + 1,06 ∗ ( ) = 1,283 (4.27)
l + 50 25 + 50

Também foi considerado o Coeficiente de Número de Faixas (CNF), dado pela


equação (4.28), para número de faixas (n) igual a 2, e o Coeficiente de Impacto Adicional
(CIA), que para obras de concreto, é igual a 1,25.

𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05 ∗ (𝑛 − 2) = 1 − 0,05 ∗ (2 − 2) = 1 > 0,9 (4.28)

Dessa forma, as ações acidentais devem ser majoradas pela multiplicação dos três
coeficientes, conforme a equação (4.29).

𝐶 = 𝐶𝐼𝑉 ∗ 𝐶𝑁𝐹 ∗ 𝐶𝐼𝐴 = 1,283 ∗ 1,00 ∗ 1,25 = 1,60 (4.29)


58

4.7. DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA DE PROTENSÃO

Para o cálculo da armadura de protensão, foi utilizada a ferramenta computacional


“UNI”, na qual foram inseridos os dados da seção e as ações calculadas. A tabela abaixo
mostra um resumo dos dados inseridos para o cálculo da armadura.

Tabela 4.7 - Dados para dimensionamento da armadura de protensão

Caso de 4 vigas
bw [m] 0,20
bf [m] 4,67
hf [m] 0,20
h [m] 2,00
d [m] 2,05
fck [MPa] 40
fcj [MPa] 28
Mg1 [kNm] 2850,78
Mg2 [kNm] 1401,56
C x Mq,max [kNm] 5391,60
C x Mq,min [kNm] -54,41
Fonte: Autoria própria (2016).

Para o dimensionamento da armadura, foram considerados os coeficientes


ponderadores das ações permanentes, sobrecargas, e acidentais iguais a 1,3, 1,4 e 1,5,
respectivamente. O tipo de aço considerado foi CP190, com utilização de pós-tração, e
tensão inicial igual a 1400 MPa. As perdas totais foram estimadas em 25%, sendo as perdas
iniciais de 10%.
59

Figura 4.14 – Dimensionamento da armadura de protensão

Fonte: Autoria própria (2016).

Dessa forma, a área de armadura calculada foi de 44,69 cm², como mostrado na
Figura 4.14.

4.7.1. VERIFICAÇÃO DO ESTADO LIMITE ÚLTIMO NO TEMPO ZERO

Sendo fcj = 0,7 ∗ fck = 0,7 ∗ 40 = 28 MPa os limites para as tensões de


compressão e tração são dados pelas equações (4.30) e (4.31).

𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜: 0,7 ∗ 𝑓𝑐𝑗 = 0,7 ∗ 28000 = 19600 𝑘𝑁/𝑚² (4.30)

2
𝑡𝑟𝑎çã𝑜: − 1,2 ∗ 𝑓𝑐𝑡𝑚 = −1,2 ∗ 0,3 ∗ 283 = −3,319 𝑀𝑃𝑎 = −3319 𝑘𝑁/𝑚² (4.31)
60

A tensão normal no concreto (Np) no tempo zero é dada por (4.32), sendo σp,t=0 a
tensão no cabo no tempo zero.

𝑁𝑝,𝑡=0 = 0,9 ∗ 𝜎𝑝,𝑡=0 ∗ 𝐴𝑝 = 0,9 ∗ 126,0 ∗ 44,69 = 5630,71 𝑘𝑁 (4.32)

A excentricidade dos cabos (e) é dada por (4.33).

𝑒 = 𝑦𝑐𝑔,𝑖𝑛𝑓 − 𝑑 ′ = 1,73 − 0,15 = 1,58 𝑚 (4.33)

Sendo assim, as tensões na borda inferior e superior são dadas pelas equações
(4.34) e (4.35), respectivamente.

𝑁𝑝 𝑀𝑝 𝑀𝑔1 5630,71 5630,71 ∗ 1,58 2850,78


𝜎𝑖 = + − = + − = 21772,57 𝑘𝑁/𝑚² (4.34)
𝐴 𝑊𝑖 𝑊𝑖 1,41 0,3387 0,3387

𝑁𝑝 𝑀𝑝 𝑀𝑔1 5630,71 5630,71 ∗ 1,58 2839,84


𝜎𝑠 = − + = − + = −895,71 𝑘𝑁/𝑚² (4.35)
𝐴 𝑊𝑠 𝑊𝑠 1,41 1,2348 1,2348

Sendo a tensão na borda inferior da seção igual a 21772,57 kN/m² maior que a
tensão limite de 196000 kN/m², conclui-se que a seção está com compressão excessiva no
bordo inferior, não atendendo os limites de verificação do estado limite último no tempo zero.

Dessa forma, deve-se aumentar a altura da viga, a altura da laje do tabuleiro, ou a


resistência à compressão do concreto, de modo a encontrar uma seção que esteja
verificada no estado limite último e estado limite de serviço.

Foram realizados, para os exemplos estudados (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 vigas)


diversos casos combinando diferentes valores de tais variáveis a fim de estudar a influência
de cada uma delas na definição da seção transversal da ponte. Os valores finais encontram-
se nas tabelas do Apêndice localizado no final do trabalho.

Para demonstração do restante cálculo, será apresentado abaixo a continuação do


exemplo de 4 (quatro) vigas realizado para o caso em que a altura da viga foi aumentada,
mantendo os valores da altura da laje do tabuleiro e do fck, a fim de encontrar uma seção
que esteja dentro dos limites das verificações necessárias.

Assim, aumentou-se altura da viga para 2,15 m.


61

4.8. CORREÇÃO DA ALTURA DA VIGA

Ao aumentar a altura da viga para 2,15 m, os valores das características geométricas


da seção e das constantes do apoio se alteram, bem como as reações devido às cargas
permanentes e acidentais. Todos os cálculos foram refeitos seguindo o mesmo roteiro do
caso anterior com altura igual a 2,0 m. A Tabela 4.8 e a Tabela 4.9 mostram o resumo das
informações da seção intermediária com altura corrigida, utilizadas para o dimensionamento
da armadura protendida.

Tabela 4.8 - Características geométricas da seção intermediária com altura corrigida

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Área 1,44 [m²]
ycg,sup 0,52 [m]
ycg,inf 1,83 [m]
Momento de Inércia Ix 0,7001 [m4]
Momento de Inércia It 0,0182 [m4]
Wsup 1,358920 [m³]
Winf 0,381462 [m³]
kv 5564,89 [kN/m]
kt 3660,00 [kN.m/rad]

Fonte: Autoria própria (2016).

Tabela 4.9 - Dados para dimensionamento da armadura de protensão para a altura da viga
corrigida

Caso de 4 vigas
bw [m] 0,20
bf [m] 4,67
hf [m] 0,20
h [m] 2,15
d [m] 2,20
fck [MPa] 40
fcj [MPa] 28
Mg1 [kNm] 2920,31
62

Mg2 [kNm] 1434,37


C x Mq,max [kNm] 5457,63
C x Mq,min [kNm] -78,32

Fonte: Autoria própria (2016).

Com o auxílio da ferramenta computacional “UNI”, calculou-se a área de armadura


protendida necessária para a seção com a nova altura de viga, com valor igual a 42,35 cm²
como mostra a Figura 4.15.

Figura 4.15 - Dimensionamento da armadura de protensão para a altura corrigida

Fonte: Autoria própria (2016).


63

4.8.1. VERIFICAÇÃO DO ESTADO LIMITE ÚLTIMO NO TEMPO ZERO PARA A NOVA


ALTURA DA VIGA

Para a nova seção com altura de viga igual a 2,15 m, a tensão normal no concreto
(Np) no tempo zero é dada por (4.36), sendo σp,t=0 a tensão no cabo no tempo zero após as
perdas imediatas.

𝑁𝑝,𝑡=0 = 𝜎𝑝,𝑡=0 ∗ 𝐴𝑝 = 126,0 ∗ 42,27 = 5326,96 𝑘𝑁 (4.36)

A excentricidade dos cabos (e) é dada por (4.33).

Sendo assim, a tensão na borda inferior e superior são dadas pelas equações (4.37)
e (4.38) respectivamente.

𝑁𝑝 𝑀𝑝 𝑀𝑔1 5326,96 5326,96 ∗ 1,58 2850,78


𝜎𝑖 = + − = + − (4.37)
𝐴 𝑊𝑖 𝑊𝑖 1,44 0,381562 0,381562
= 19558,75 𝑘𝑁/𝑚²

𝑁𝑝 𝑀𝑝 𝑀𝑔1 5326,96 5326,96 ∗ 1,58 2839,84


𝜎𝑠 = − + = − + (4.38)
𝐴 𝑊𝑠 𝑊𝑠 1,44 1,358920 1,358920
= −764,74 𝑘𝑁/𝑚²

Dessa forma, a tensão na seção está dentro dos limites máximos e mínimos dados
pelas equações (4.30) e (4.31), e, portanto, está verificada para a condição de ruptura no
tempo zero.
64

4.8.2. VERIFICAÇÃO DO ESTADO LIMITE DE SERVIÇO PARA A ALTURA DA VIGA


CORRIGIDA

Em virtude da condição ambiental de agressividade do entorno da ponte, a protensão


deve ser limitada e a verificação de fissuração realizada por meio da verificação das tensões
normais no concreto no estado limite de descompressão e no estado limite de fissuração.

Para a nova seção com altura de viga igual a 2,15 m, a tensão normal no concreto
(Np) no tempo zero é dada por (4.39), sendo σp,t=Ꚙ a tensão no cabo no tempo zero após as
perdas iniciais.

𝑁𝑝,𝑡=∞ = 𝜎𝑝,𝑡=∞ ∗ 𝐴𝑝 = 105,0 ∗ 42,27 = 4439,13 𝑘𝑁 (4.39)

4.8.2.1. Estado limite de descompressão

 Momento máximo

No bordo inferior, para a situação de momento máximo, a tensão é dada por (4.40).

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹2 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑎𝑥


𝜎𝑖 = + − − (4.40)
𝐴 𝑊𝑖 Wi 𝑊𝑖
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,3 ∗ 5326,96
= + − −
1,44 0,381562 0,381562 0,381562
= 6973,11 𝑘𝑁/𝑚²

No bordo superior, para a situação de momento máximo, a tensão é dada por (4.41).

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹2 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑎𝑥


𝜎𝑠 = − + + (4.41)
𝐴 𝑊𝑠 W𝑠 𝑊𝑠
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,3 ∗ 5326,96
= − + +
1,44 1,358920 1,358920 1,358920
= 1981,3 𝑘𝑁/𝑚²
65

 Momento mínimo

No bordo inferior, para a situação de momento mínimo, a tensão é dada por (4.42)

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹2 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑖𝑛


𝜎𝑖 = + − + (4.42)
𝐴 𝑊𝑖 Wi 𝑊𝑖
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,3 ∗ 78,32
= + − +
1,44 0,381562 0,381562 0,381562
= 11325,72 𝑘𝑁/𝑚²

No bordo superior, para a situação de momento mínimo, a tensão é dada por (4.43)

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹2 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑖𝑛


𝜎𝑠 = − + −
𝐴 𝑊𝑠 W𝑠 𝑊𝑠
(4.43)
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,3 ∗ 78,32
= − + −
1,44 1,358920 1,358920 1,358920
= 793,70 𝑘𝑁/𝑚²
Dessa forma, a tensão na seção está dentro dos limites máximos e mínimos dados
pelas equações (4.44) e (4.45), e, portanto, está verificada para o estado limite de
descompressão.

𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜: 0,7 ∗ 𝑓𝑐𝑗 = 0,7 ∗ 28000 = 19600 𝑘𝑁/𝑚² (4.44)

𝑡𝑟𝑎çã𝑜: 0 𝑘𝑁/𝑚² (4.45)

4.8.2.2. Estado limite de fissuração

 Momento máximo

No bordo inferior, para a situação de momento máximo, a tensão é dada por (4.46).

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹1 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑎𝑥


𝜎𝑖 = + − − (4.46)
𝐴 𝑊𝑖 Wi 𝑊𝑖
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,5 ∗ 5457,63
= + − −
1,44 0,381562 0,381562 0,381562
= 4112,43 𝑘𝑁/𝑚
66

No bordo superior, para a situação de momento máximo, a tensão é dada por (4.47).

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹1 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑎𝑥


𝜎𝑠 = − + + (4.47)
𝐴 𝑊𝑠 W𝑠 𝑊𝑠
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,5 ∗ 5457,63
= − + +
1,44 1,358920 1,358920 1,358920
= 2784,49 𝑘𝑁/𝑚

 Momento mínimo

No bordo inferior, para a situação de momento mínimo, a tensão é dada por (4.48)

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹1 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑖𝑛


𝜎𝑖 = + − +
𝐴 𝑊𝑖 Wi 𝑊𝑖 (4.48)
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,5 ∗ 78,32
= + − −
1,44 0,381562 0,381562 0,381562
= 11366,77 𝑘𝑁/𝑚

No bordo superior, para a situação de momento mínimo, a tensão é dada por (4.49)

𝑁𝑝 𝑀𝑝 Mg1 + Mg2 𝛹1 ∗ 𝑀𝑞,𝑚𝑖𝑛


𝜎𝑠 = − + − (4.49)
𝐴 𝑊𝑠 W𝑠 𝑊𝑠
4439,13 4439,13 ∗ 1,58 2920,31 + 1434,37 0,5 ∗ 78,32
= − + +
1,44 1,358920 1,358920 1,358920
= 2784,49 𝑘𝑁/𝑚

. Dessa forma, a tensão na seção está dentro dos limites máximos e mínimos dados
pelas equações (4.50) e (4.51), e, portanto, está verificada para o estado limite de
fissuração.

𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜: 0,7 ∗ 𝑓𝑐𝑗 = 0,7 ∗ 28000 = 19600 𝑘𝑁/𝑚² (4.50)

2
(4.51)
𝑡𝑟𝑎çã𝑜: 0,3 ∗ fcj3 ∗ −1,2 = 𝑘𝑁/𝑚²
67

4.9. DEMAIS MODELOS

Para os demais modelos, com 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 vigas, o modelo de cálculo com


quatro vigas foi repetido, para valores de fck iguais a 30, 40, e 50 MPa, e altura da laje do
tabuleiro iguais a 20 e 30 cm. Em cada caso, foi calculada a área de armadura protendida
para cada seção de modo a manter a altura útil a mínima possível. As Tabelas A.1, A.2, A.3,
A.4, A.5 e A.6, contidas no Apêndice deste trabalho, mostram os resultados obtidos para
cada caso.
68

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS


Os resultados dos exemplos estudados, encontrados nas tabelas anteriores,
mostram que os momentos devido à carga permanente (Mg1) e sobrecarga (Mg2) decrescem
conforme o espaçamento entre vigas diminui. Isso ocorre visto que quanto menor o
espaçamento, maior o número de vigas, e consequentemente, menor a altura de cada viga,
resultando menor peso próprio e menor momento fletor.

Ao aumentar o valor da resistência do concreto à compressão (fck) ou da espessura


da laje (hf), os valores da altura da viga diminuem, resultando menor peso próprio e
momento Mg1. Essas informações podem ser observadas nos gráficos da Figura 5.1

Figura 5.1 - Valores do momento devido a carga permanente (M g1) em função do número de
vigas para cada caso

Mg1 (kNm) x Número de vigas para cada caso


4500,00

4000,00

3500,00

3000,00
fck = 30 MPa hf = 20 cm
Mg1 (kNm)

2500,00
fck = 30 MPa hf = 30 cm
2000,00 fck = 40 MPa hf = 20 cm

1500,00 fck = 40 MPa hf = 30 cm


fck = 50 Mpa hf = 20 cm
1000,00
fck = 50 Mpa hf = 30 cm
500,00

0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 11
vigas vigas
Número de vigas

Fonte: Autoria própria (2017).


69

Já para o momento devido à sobrecarga (Mg2), não há variação em seu valor quando
aumentado o valor do fck e de hf, como mostra o gráfico da Figura 5.2.

Figura 5.2 - Valores do momento devido a sobrecarga (M g2) em função do número de vigas
para cada caso

Mg2 (kNm) x Número de vigas para cada caso


1600,00

1400,00

1200,00

1000,00 fck = 30 MPa hf = 20 cm


Mg2 (kNm)

800,00 fck = 30 MPa hf = 30 cm


fck = 40 MPa hf = 20 cm
600,00
fck = 40 MPa hf = 30 cm
400,00
fck = 50 Mpa hf = 20 cm
200,00 fck = 50 Mpa hf = 30 cm

0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 11
vigas vigas
Número de vigas

Fonte: Autoria própria (2017).

Analisando o momento em decorrência da carga acidental máxima (Mq,max), o gráfico


da Figura 5.3 mostra que quanto maior o número de vigas da seção, menor é o valor de
Mq,max. Isso se deve pelo fato das cargas serem mais distribuídas conforme o número de
vigas aumenta. Também nota-se que, com o aumento do fck e de hf, os valores de Mq
diminuem. Essa variação devido ao aumento do fck e de hf é mais representativa entre os
modelos com menos vigas, enquanto que nos modelos com mais vigas os valores tendem a
se igualarem, pois o espaçamento entre vigas torna-se menor que a distância entre os eixos
das rodas do trem tipo.
70

Figura 5.3 - Valores do momento devido a carga acidental máxima (M q,max) em função do
número de vigas para cada caso

Mq,max (kNm) x número de vigas


7000,00

6000,00

5000,00
Mq,máx (kNm)

fck = 30 MPa hf = 20 cm
4000,00
fck = 30 MPa hf = 30 cm
3000,00 fck = 40 MPa hf = 20 cm

2000,00 fck = 40 MPa hf = 30 cm


fck = 50 Mpa hf = 20 cm
1000,00
fck = 50 Mpa hf = 30 cm
0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 11
vigas vigas
Número de vigas

Fonte: Autoria própria (2017).

Com os valores dos esforços, foi realizado o dimensionamento da seção da longarina


conforme mostrado no capítulo anterior. A Tabela 5.1 mostra o valor da altura da viga para
cada modelo realizado, variando os valores de fck e hf. A Figura 5.4 representa esses valores
em gráfico.

Tabela 5.1 - Altura das vigas para cada modelo

Altura das vigas [m]


4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
fck = 30 hf = 20 cm 2,65 2,20 1,90 1,70 1,60 1,45 1,40 1,30
MPa hf = 30 cm 2,35 1,95 1,70 1,50 1,40 1,30 1,20 1,15
fck = 40 hf = 20 cm 2,15 1,80 1,55 1,40 1,30 1,20 1,10 1,05
MPa hf = 30 cm 1,90 1,55 1,35 1,20 1,10 1,05 0,95 0,90
fck = 50 hf = 20 cm 1,85 1,55 1,30 1,20 1,10 1,00 0,95 0,90
Mpa hf = 30 cm 1,60 1,30 1,15 1,00 0,90 0,85 0,80 0,75
Fonte: Autoria própria (2017).
71

Figura 5.4 - Valores das alturas das vigas em cada modelo em função do fck e hf

Altura das vigas (m) x número de vigas


3,00

2,50

2,00
Altura das vigas (m)

fck = 30 MPa hf = 20 cm

1,50 fck = 30 MPa hf = 30 cm


fck = 40 MPa hf = 20 cm

1,00 fck = 40 MPa hf = 30 cm


fck = 50 Mpa hf = 20 cm

0,50 fck = 50 Mpa hf = 30 cm

0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 11
vigas vigas
Número de vigas

Fonte: Autoria própria (2017).

Esses valores indicam que a altura da viga diminui conforme o espaçamento entre
vigas diminui. Também é possível notar que ao aumentar a espessura da laje do tabuleiro
em 10 cm consegue-se reduzir a altura da longarina, pois há o aumento do momento de
inércia da seção composta, o que implica na possível redução da altura total da seção da
superestrutura da ponte. Isso ocorre porque a redução da altura da viga é superior ao
aumento da espessura da laje, como mostra a Tabela 5.2, que indica, para cada valor de fck,
a redução da altura da viga decorrente do aumento da espessura da laje do tabuleiro de 20
cm para 30 cm. Como exemplo, percebe-se que, no caso com fck igual a 30 MPa, a viga
diminui 30 cm para o caso da seção com 4 vigas, resultando em uma redução da altura total
de 20 cm.
72

Tabela 5.2 - Redução da altura da viga causada pelo aumento da espessura da laje do tabuleiro

Redução da altura da viga [m]


4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
fck = 30 hf = 20 cm
-0,30 -0,25 -0,20 -0,20 -0,20 -0,15 -0,20 -0,15
MPa hf = 30 cm
fck = 40 hf = 20 cm
-0,25 -0,25 -0,20 -0,20 -0,20 -0,15 -0,15 -0,15
MPa hf = 30 cm
fck = 50 hf = 20 cm
-0,25 -0,25 -0,15 -0,20 -0,20 -0,15 -0,15 -0,15
Mpa hf = 30 cm
Fonte: Autoria própria (2017).

A redução da altura total da seção pode ser interessante quando existe dificuldade
em atender o gabarito vertical mínimo da ponte, o que é muito comum acontecer em
projetos da superestrutura. Além disso, uma altura de viga menor implica em menor
consumo de concreto na viga, reduzindo seu peso próprio. Nota-se também que o aumento
do valor do fck também proporciona redução na altura da viga.

Os gráficos das Figura 5.5 e Figura 5.6 mostram os valores do volume de concreto
(Vc), em m³ e da área de armadura de protensão (Ap) em cm² por viga longarina, para os
casos com diferentes números de vigas e valores de fck e hf.

Figura 5.5 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) por longarina para
os modelos com hf = 20 cm

Consumo de material por longarina para hf = 20cm


60,00 60,00

50,00 50,00
Volume de concreto Vc (m³)

Área de aço Ap (cm²)

40,00 40,00

30,00 30,00

20,00 20,00

10,00 10,00

0,00 0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas

Vc (fck=30) Vc (fck=40) Vc (fck=50)


Ap (fck=30) Ap (fck=40) Ap (fck=50)

Fonte: Autoria própria (2017).


73

Figura 5.6 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) por longarina para
os modelos com hf = 30 cm

Consumo de material por longarina para hf = 30cm


60,00 60,00

50,00 50,00
Volume de concreto Vc (m³)

Área de aço Ap (cm²)


40,00 40,00

30,00 30,00

20,00 20,00

10,00 10,00

0,00 0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas

Vc (fck=30) Vc (fck=40) Vc (fck=50)


Ap (fck=30) Ap (fck=40) Ap (fck=50)

Fonte: Autoria própria (2017).

A análise desses gráficos permite dizer que o consumo de concreto e aço por viga
diminui conforme o número de vigas aumenta. A variação do consumo é mais acentuada
entre os modelos com menor número de vigas em decorrência da grande variação dos
momentos fletores e das alturas das vigas nestes casos. Essa variação diminui conforme o
número de vigas aumenta, e os valores de volume de concreto e área de aço protendido por
viga tendem a se estabilizar, como mostra os casos com 10 e 11 vigas.

Com isso, pode-se afirmar que, para o vão da ponte em estudo, a partir de um
determinado espaçamento, o aumento do número de vigas começa a tornar desvantajosa a
escolha da seção para o projeto, se analisada em termos de consumo total de material. Isso
porque a pequena redução da altura entre esses casos torna o consumo por viga
semelhante, aumentando os valores de volume de concreto e área de armadura protendida
em toda a superestrutura da ponte conforme o número de vigas aumenta.

A Tabela 5.3 e as Figura 5.7 e Figura 5.8 representam os valores de consumo total
de concreto (Vc), em m³ e aço (Ap), em cm², na superestrutura da ponte. Nota-se que o
crescimento do consumo dos materiais é praticamente linear conforme o aumento do
número de vigas.
74

Tabela 5.3 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura (Ap) total na superestrutura da ponte

4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas


Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³]
fck = 30 hf = 20 cm 145,28 133,00 161,45 137,00 181,33 141,00 197,75 145,50
MPa hf = 30 cm 155,40 163,00 172,01 166,75 190,43 171,00 213,99 174,50
fck = 40 hf = 20 cm 169,12 123,00 187,33 127,00 207,70 130,50 228,97 135,00
MPa hf = 30 cm 178,48 154,00 201,28 156,75 224,95 160,50 252,28 164,00
fck = 50 hf = 20 cm 189,44 117,00 209,98 120,75 237,37 123,00 258,16 128,00
Mpa hf = 30 cm 199,40 148,00 226,28 150,50 252,64 154,50 288,19 157,00
8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³]
fck = 30 hf = 20 cm 209,76 152,00 231,94 155,25 243,80 162,00 265,54 165,50
MPa hf = 30 cm 230,32 180,00 249,99 184,50 272,50 188,00 288,20 193,25
fck = 40 hf = 20 cm 246,56 140,00 269,29 144,00 296,60 147,00 315,70 151,75
MPa hf = 30 cm 275,28 168,00 292,46 173,25 322,30 175,50 344,52 179,50
fck = 50 hf = 20 cm 281,84 132,00 312,58 135,00 333,80 139,50 357,72 143,50
Mpa hf = 30 cm 315,12 160,00 340,99 164,25 364,90 168,00 393,58 171,25
Fonte: Autoria própria (2017).

Figura 5.7 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) na superestrutura
da ponte para os modelos com hf = 20 cm

Consumo de material em toda a superestrutura da ponte,


para hf = 20 cm
400,00 400,00
350,00 350,00
Volume de concreto Vc (m³)

300,00 300,00
Área de aço Ap (cm²)

250,00 250,00
200,00 200,00
150,00 150,00
100,00 100,00
50,00 50,00
0,00 0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas

Vc (fck=30) Vc (fck=40) Vc (fck=50)


Ap (fck=30) Ap (fck=40) Ap (fck=50)

Fonte: Autoria própria (2017).


75

Figura 5.8 - Volume de concreto (Vc) e área de armadura de protensão (Ap) na superestrutura
da ponte para os modelos com hf = 30 cm

Consumo de material em toda a superestrutura da ponte, para hf = 30


cm
400,00 400,00
350,00 350,00
Volume de concreto Vc (m³)

300,00 300,00

Área de aço Ap (cm²)


250,00 250,00
200,00 200,00
150,00 150,00
100,00 100,00
50,00 50,00
0,00 0,00
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas

Vc (fck=30) Vc (fck=40) Vc (fck=50)


Ap (fck=30) Ap (fck=40) Ap (fck=50)

Fonte: Autoria própria (2017).

Analisando somente os valores totais de volume de concreto e área de armadura de


protensão consumidos na superestrutura da ponte, o modelo mais adequado para o projeto
em estudo seria o de quatro vigas, pois este é o que retorna menores valores de consumo
dos materiais. Porém, o consumo total não deve ser analisado separadamente de outras
variáveis, como a altura da seção, pois, como já foi visto, esta influencia decisivamente no
projeto da superestrutura.

Longarinas com grandes alturas, além de comprometerem o gabarito vertical da


ponte, consomem grande quantidade de concreto e aço, o que aumenta o peso próprio do
elemento, como mostra a Tabela 5.4, dificultando seu transporte e sua montagem. Logo, os
modelos com poucas vigas também não são os mais adequados para o projeto da
superestrutura da ponte em estudo, mesmo com baixos valores totais de consumo de
material.
76

Tabela 5.4 - Peso próprio da longarina

4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas


Peso Peso Peso Peso Peso Peso Peso Peso
próprio próprio próprio próprio próprio próprio próprio próprio
(tnf) (tnf) (tnf) (tnf) (tnf) (tnf) (tnf) (tnf)
fck = 30 hf = 20 cm 38,13 32,50 28,75 26,25 25,00 23,13 22,50 21,25
MPa hf = 30 cm 34,38 29,38 26,25 23,75 22,50 21,25 20,00 19,38
fck = 40 hf = 20 cm 31,88 27,50 24,38 22,50 21,25 20,00 18,75 18,13
MPa hf = 30 cm 28,75 24,38 21,88 20,00 18,75 18,13 16,88 16,25
fck = 50 hf = 20 cm 28,13 24,38 21,25 20,00 18,75 17,50 16,88 16,25
Mpa hf = 30 cm 25,00 21,25 19,38 17,50 16,25 15,63 15,00 14,38
Fonte: Autoria própria (2017).

Uma comparação entre os gráficos das Figura 5.7 e Figura 5.8 mostra que a altura
da laje do tabuleiro também influencia nos valores totais de consumo de material. Lajes mais
espessas geram redução na altura das vigas, conforme mostrado na Tabela 5.2, mas
consomem maior volume de concreto e área de aço, tornando-se desvantajosas para a
seção quando não há necessidade de reduzir altura e peso próprio da viga.

Dessa forma, a solução mais otimizada encontra-se nos modelos intermediários, com
número de vigas em torno de 7 e 8, pois, para estes, consegue-se uma boa redução na
altura da viga com relação aos modelos com menos vigas. E a partir desse número de
vigas, os valores totais de volume de concreto e área de armadura tornam-se muito altos. A
Tabela 5.5 mostra o aumento em porcentagem da área de armadura e volume de concreto
dos modelos com relação ao modelo com 4 vigas, que possui os menores valores de
consumo de material. Um exemplo para a leitura da tabela mostra que, para fck igual a 50
MPa e hf igual a 20 cm, o modelo com 11 vigas possui 88,83% mais área de aço e 22,65%
mais volume de concreto que o modelo com 4 vigas.

Pelos gráficos das figuras, nota-se que o aumento do consumo de aço é mais
representativo que o de concreto.
77

Tabela 5.5 – Porcentagem do aumento do consumo de materiais dos modelos com relação ao
modelo com 4 vigas

4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas


Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³]
fck = 30 hf = 20 cm 0,00% 0,00% 11,13% 3,01% 24,81% 6,02% 36,12% 9,40%
MPa hf = 30 cm 0,00% 0,00% 10,69% 2,30% 22,54% 4,91% 37,70% 7,06%
fck = 40 hf = 20 cm 0,00% 0,00% 10,77% 3,25% 22,81% 6,10% 35,39% 9,76%
MPa hf = 30 cm 0,00% 0,00% 12,77% 1,79% 26,04% 4,22% 41,35% 6,49%
fck = 50 hf = 20 cm 0,00% 0,00% 10,84% 3,21% 25,30% 5,13% 36,28% 9,40%
Mpa hf = 30 cm 0,00% 0,00% 13,48% 1,69% 26,70% 4,39% 44,53% 6,08%
8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³] Ap [cm²] Vc [m³]
fck = 30 hf = 20 cm 44,38% 14,29% 59,65% 16,73% 67,81% 21,80% 82,78% 24,44%
MPa hf = 30 cm 48,21% 10,43% 60,87% 13,19% 75,35% 15,34% 85,46% 18,56%
fck = 40 hf = 20 cm 45,79% 13,82% 59,23% 17,07% 75,38% 19,51% 86,67% 23,37%
MPa hf = 30 cm 54,24% 9,09% 63,86% 12,50% 80,58% 13,96% 93,03% 16,56%
fck = 50 hf = 20 cm 48,78% 12,82% 65,00% 15,38% 76,20% 19,23% 88,83% 22,65%
Mpa hf = 30 cm 58,03% 8,11% 71,01% 10,98% 83,00% 13,51% 97,38% 15,71%
Fonte: Autoria própria (2017).

Figura 5.9 - Aumento do consumo de materiais com relação ao modelo com 4 vigas, para
modelos com hf = 20 cm

Aumento do consumo de material em relação ao modelo de 4 vigas


hf = 20 cm
100,00%
90,00%
80,00%
70,00% Vc (fck=30)
60,00% Vc (fck=40)

50,00% Vc (fck=50)

40,00% Ap (fck=30)
Ap (fck=40)
30,00%
Ap (fck=50)
20,00%
10,00%
0,00%
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas

Fonte: Autoria própria (2017).


78

Figura 5.10 - Aumento do consumo de materiais com relação ao modelo com 4 vigas, para
modelos com hf = 20 cm

Aumento do consumo de material em relação ao modelo de 4 vigas


hf = 30 cm
100,00%
90,00%
80,00%
70,00% Vc (fck=30)
60,00% Vc (fck=40)

50,00% Vc (fck=50)

40,00% Ap (fck=30)
Ap (fck=40)
30,00%
Ap (fck=50)
20,00%
10,00%
0,00%
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas

Fonte: Autoria própria (2017).


79

6. CONCLUSÕES
6.1. CONCLUSÃO DO TRABALHO

Com a realização deste trabalho, foi possível estudar diferentes variáveis, como
altura da viga, resistência à compressão do concreto, e altura da laje do tabuleiro,
importantes para o projeto da superestrutura de ponte de vigas múltiplas. A partir da
utilização do método de Fauchart foi realizado um roteiro de dimensionamento e verificação
da seção da ponte, pelo qual foram analisadas seções com 4 a 11 vigas de acordo com a
metodologia proposta.

O estudo da seção composta para os diferentes espaçamentos entre vigas permitiu


analisar a influência da parcela da laje do tabuleiro que colabora no dimensionamento da
armadura de protensão da longarina.

Os resultados mostraram que ao aumentar o número de vigas, a largura colaborante


da seção composta diminui, e o consumo total de aço na superestrutura aumenta. Isso
acontece pois o consumo de material por viga tende a se estabilizar nos modelos com mais
de 8 vigas, tornando não atrativas estas seções em virtude do grande consumo total de
material proporcionado.

Além do consumo de material, outra variável determinante para o projeto da


superestrutura de uma ponte é a altura da viga. Para casos em que é necessário reduzir o
tamanho total da seção para atender o gabarito vertical mínimo, foi possível concluir que
modelos com poucas vigas não são adequados em virtude da sua grande altura.

Assim, a análise geral desses resultados mostra que os modelos mais adequados
para o projeto são os de 7 e 8 vigas.

A utilização de vigas do tipo “i” neste projeto permitiu reduzir o volume de concreto e
peso próprio da peça. Porém, para vigas com grandes alturas, o aumento do peso próprio
pode dificultar o transporte e montagem das mesmas.

Aumentar o valor da resistência à compressão do concreto ou da altura da laje do


tabuleiro pode ser medidas de projeto utilizadas para reduzir a altura das vigas.
80

6.2. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Uma sugestão para a sequência deste trabalho é tornar o vão da ponte variável a fim
de analisar o comportamento das vigas para diferentes valores de vão.

Outra sugestão seria deslocar as vigas de extremidade a fim de aproveitar parte do


balanço da laje e reduzir o espaçamento entre as vigas, e aumentar a largura da aba
superior da viga, que permite reduzir o vão da pré-laje.
81

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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SWOKOWSKI, E. W. Cálculo com geometria analítica. Vol. 1, 2ª ed. São Paulo: editora
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I

APÊNDICE A – Resultados gerais

Neste apêndice encontram-se as tabelas com os resultados gerais para os modelos


com 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 vigas calculados para valores de resistência à compressão do
concreto (fck) iguais a 30, 40 e 50 MPa e altura da laje (hf) iguais a 20 e 30 cm.
II

Tabela A.1 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 30 MPa e hf = 20 cm

fck = 30
hf = 20
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
max min max min max min max min max min max min max min max min
R1 [kN] 115,31 3,40 86,44 1,65 67,04 1,92 56,87 3,21 48,35 1,79 42,23 1,68 38,01 1,65 34,41 1,63
R2 [kN/m] 13,87 0,25 9,19 0,28 6,88 0,13 5,33 0,14 4,56 0,09 4,02 0,09 3,57 0,09 3,27 0,09
R3 [kN/m] 25,56 0,61 17,98 0,41 13,71 0,33 11,14 0,23 9,46 0,27 8,28 0,26 7,40 0,26 6,72 0,26
C x Mq [kNm] 5772,32 151,24 4124,91 90,44 3210,24 84,37 2660,89 112,76 2263,11 73,75 1979,64 70,39 1775,69 69,26 1610,87 68,94
Mg1 [kNm] 3140,63 2460,16 2111,72 1757,81 1582,03 1421,09 1320,31 1217,97
Mg2 [kNm] 1440,63 1065,63 864,06 742,19 660,16 596,88 547,66 504,69
hviga [m] 2,65 2,20 1,90 1,70 1,60 1,45 1,40 1,30
bw [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
bf [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
hf [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
d [m] 2,70 2,25 1,95 1,75 1,65 1,50 1,45 1,35
fck [MPa] 30 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00
fcj [MPa] 21 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00
Ap [cm²] 36,32 32,29 30,22 28,25 26,22 25,77 24,38 24,14
Vcviga [m³] 15,25 13,00 11,50 10,50 10,00 9,25 9,00 8,50
tx aço [cm²/m³] 2,38 2,48 2,63 2,69 2,62 2,79 2,71 2,84
Fonte: Autoria própria (2017).
III

Tabela A.2 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 30 MPa e hf = 30 cm

fck = 30 MPa
hf = 30 cm
4 Vigas 5 Vigas 6 Vigas 7 Vigas 8 Vigas 9 Vigas 10 Vigas 11 Vigas
máx min máx min máx min máx min máx min máx min máx min máx min
R1 [kN] 90,74 0,00 65,82 0,00 54,73 0,83 47,91 1,03 42,31 1,23 38,08 1,30 34,53 1,32 31,75 1,39
R2 [kN/m] 14,87 0,00 10,23 0,00 7,64 0,18 6,08 0,16 5,18 0,16 4,53 0,16 4,06 0,16 3,67 0,15
R3 [kN/m] 24,04 0,14 16,88 0,21 13,15 0,23 10,91 0,24 9,43 0,27 8,35 0,29 7,52 0,29 6,85 0,30
C x Mq [kNm] 5035,72 17,75 3582,95 25,73 2869,07 48,98 2431,94 54,35 2126,50 62,21 1896,90 64,94 1713,96 65,90 1567,90 68,14
Mg1 [kNm] 3882,03 3034,38 2469,53 2115,63 1871,09 1685,94 1529,69 1420,31
Mg2 [kNm] 1419,53 1050,00 858,59 738,28 652,34 585,94 531,25 486,72
h viga [m] 2,35 1,95 1,70 1,50 1,40 1,30 1,20 1,15
bw [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
bf [m] 2,53 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
hf [m] 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
d [m] 2,50 2,10 1,85 1,65 1,55 1,45 1,35 1,30
fck [MPa] 30 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00
fcj [MPa] 21 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00
Ap [cm²] 38,85 34,40 31,74 30,57 28,79 27,78 27,25 26,20
Ac [m²] 13,75 11,75 10,50 9,50 9,00 8,50 8,00 7,75
tx aço [cm²/m³] 2,83 2,93 3,02 3,22 3,20 3,27 3,41 3,38
Fonte: Autoria própria (2017).
IV

Tabela A.3 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 40 MPa e hf = 20 cm

fck = 40 MPa
hf = 20 cm
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
max min max min max min max min max min max min max min max min
R1 [kN] 105,47 1,52 77,84 0,45 61,37 1,39 53,11 1,27 45,70 1,44 40,54 1,52 36,41 1,57 33,29 1,61
R2 [kN/m] 13,90 0,23 9,63 0,29 7,22 0,15 5,60 0,11 4,81 0,11 4,21 0,11 3,79 0,11 3,43 0,11
R3 [kN/m] 24,95 0,33 17,53 0,32 13,44 0,28 11,02 0,25 9,43 0,27 8,29 0,27 7,44 0,27 6,77 0,27
C x Mq [kNm] 5457,63 78,32 3930,68 50,86 3051,74 66,73 2562,45 59,48 2200,90 65,10 1943,82 66,92 1745,55 68,30 1591,95 69,58
Mg1 [kNm] 2920,31 2301,56 1887,50 1638,28 1457,81 1317,97 1197,66 1116,41
Mg2 [kNm] 1434,38 1059,38 862,50 741,41 658,59 593,75 541,41 497,66
h viga [m] 2,15 1,80 1,55 1,40 1,30 1,20 1,10 1,05
bw [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
bf [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
hf [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
d [m] 2,20 1,85 1,60 1,45 1,35 1,25 1,15 1,10
fck [MPa] 40 40,00 40,00 40,00 40,00 40,00 40,00 40,00
fcj [MPa] 28 28,00 28,00 28,00 28,00 28,00 28,00 28,00
Ap [cm²] 42,28 37,47 34,62 32,71 30,82 29,92 29,66 28,70
Vc viga [m³] 12,75 11,00 9,75 9,00 8,50 8,00 7,50 7,25
tx aço [cm²/m³] 3,32 3,41 3,55 3,63 3,63 3,74 3,95 3,96
Fonte: Autoria própria (2017).
V

Tabela A.4 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 40 MPa e hf = 30 cm

fck = 40
hf = 30
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
max min max min max min max min max min max min max min max min
R1 [kN] 81,03 0,00 59,65 0,00 51,19 0,09 45,25 0,57 40,10 0,87 36,79 1,04 32,88 1,08 30,17 1,12
R2 [kN/m] 15,05 0,00 10,42 0,00 7,81 0,02 6,29 0,15 5,40 0,16 4,64 0,15 4,16 0,16 3,83 0,15
R3 [kN/m] 23,22 0,06 16,43 0,11 12,96 0,16 10,85 0,18 9,41 0,22 8,26 0,24 7,46 0,25 6,85 0,25
C x Mq [kNm] 4717,36 6,89 3389,82 14,30 2766,84 20,04 2369,25 36,72 2075,68 48,42 1860,67 53,87 1669,23 55,96 1532,63 57,24
Mg1 [kNm] 3613,28 2815,63 2292,97 1972,66 1733,59 1577,34 1421,88 1314,84
Mg2 [kNm] 1401,56 1045,31 857,81 736,72 648,44 582,03 524,22 478,91
h viga [m] 1,90 1,55 1,35 1,20 1,10 1,05 0,95 0,90
bw [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
bf [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
hf [m] 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
d [m] 2,05 1,70 1,50 1,35 1,25 1,20 1,10 1,05
fck [MPa] 40 40,00 40,00 40,00 40,00 40,00 40,00 40,00
fcj [MPa] 28 28,00 28,00 28,00 28,00 28,00 28,00 28,00
Ap [cm²] 44,62 40,26 37,49 36,04 34,41 32,50 32,23 31,32
Vc viga [m³] 11,50 9,75 8,75 8,00 7,50 7,25 6,75 6,50
tx aço [cm²/m³] 3,88 4,13 4,28 4,50 4,59 4,48 4,77 4,82
Fonte: Autoria própria (2017).
VI

Tabela A.5 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 50 MPa e hf = 20 cm

fck = 50
hf = 20
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
max min max min max min max min max min max min max min max min
R1 [kN] 98,98 0,02 73,85 1,05 57,49 1,10 50,61 1,12 43,88 1,20 39,06 1,20 35,47 2,87 32,44 32,44
R2 [kN/m] 14,52 0,00 9,81 0,18 7,46 0,17 5,84 0,14 5,00 0,26 4,39 0,13 3,91 0,13 3,55 3,55
R3 [kN/m] 24,53 0,22 17,29 0,25 13,27 0,25 10,96 0,24 9,42 0,26 8,32 0,26 7,47 0,27 6,80 6,80
C x Mq [kNm] 5281,27 28,23 3812,49 56,92 2945,00 57,08 2501,68 55,80 2159,69 65,58 1914,70 59,32 1728,39 105,66 1577,04 65,90
Mg1 [kNm] 2778,13 2194,53 1775,78 1552,34 1372,66 1232,81 1135,16 1054,69
Mg2 [kNm] 1428,13 1056,25 860,94 740,63 656,25 589,84 536,72 492,19
h viga [m] 1,85 1,55 1,30 1,20 1,10 1,00 0,95 0,90
bw [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
bf [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
hf [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
d [m] 1,90 1,60 1,35 1,25 1,15 1,05 1,00 0,95
fck [MPa] 50 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00
fcj [MPa] 35 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00
Ap [cm²] 47,36 42,00 39,56 36,88 35,23 34,73 33,38 32,52
Vc [m³] 11,25 9,75 8,50 8,00 7,50 7,00 6,75 6,50
tx aço [cm²/m³] 4,21 4,31 4,65 4,61 4,70 4,96 4,95 5,00
Fonte: Autoria própria (2017).
VII

Tabela A.6 - Dimensionamento da armadura protendida para fck = 50 MPa e hf = 30 cm

fck = 50
hf = 30
4 vigas 5 vigas 6 vigas 7 vigas 8 vigas 9 vigas 10 vigas 11 vigas
max min max min max min max min max min max min max min max min
R1 [kN] 73,96 0,00 56,89 0,00 49,09 0,00 43,25 0,00 38,25 0,33 34,66 0,59 31,57 0,71 28,88 0,75
R2 [kN/m] 15,08 0,00 10,45 0,00 7,91 0,00 6,44 0,00 5,54 0,13 4,85 0,13 4,33 0,14 3,92 0,13
R3 [kN/m] 22,52 0,01 16,17 0,05 12,84 0,10 10,78 0,12 9,37 0,15 8,32 0,17 7,49 0,19 6,81 0,19
C x Mq [kNm] 4472,50 0,88 3296,13 6,57 2705,30 12,83 2316,82 15,23 2029,02 26,62 1816,90 36,08 1644,22 40,24 1513,23 41,37
Mg1 [kNm] 3419,53 2597,66 2189,06 1874,22 1588,28 1485,94 1357,03 1251,56
Mg2 [kNm] 1385,94 1042,97 857,03 735,16 645,31 576,56 520,31 474,22
h viga [m] 1,60 1,30 1,15 1,00 0,90 0,85 0,80 0,75
bw [m] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
bf [m] 4,67 3,50 2,80 2,33 2,00 1,75 1,56 1,40
hf [m] 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
d [m] 1,75 1,45 1,30 1,15 1,05 1,00 0,95 0,90
fck [MPa] 50 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00
fcj [MPa] 35 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00
Ap [cm²] 49,85 45,26 42,11 41,17 39,39 37,89 36,49 35,78
Vc [m³] 10,00 8,50 7,75 7,00 6,50 6,25 6,00 5,75
tx aço [cm²/m³] 4,98 5,32 5,43 5,88 6,06 6,06 6,08 6,22
Fonte: Autoria própria (2017