Encuesta de selección de balasto ferroviario y aspectos de las

técnicas de modelado

Abstracto
Anteriormente, se ha prestado una gran atención a la calidad de la superestructura
de vías para mejorar el rendimiento general del ferrocarril. La investigación
frecuente sobre los materiales de soporte de la vía muestra un buen resultado que
mejora el rendimiento general existente. Una buena calidad de conducción con
alta velocidad, capital de construcción inicial mínimo, servicio de larga duración y
bajo costo de mantenimiento son los problemas de la tecnología ferroviaria. El
balasto es una de las partes determinantes de la estructura del ferrocarril que tiene
una gran influencia en el rendimiento de la vía férrea.

El objetivo de este proyecto es evaluar los diferentes aspectos que afectan el

rendimiento general en la estructura del balasto, su caracterización del material, la
gradación, los modos de falla y las técnicas de modelado. La investigación de las
características del material de balasto basado en la calidad y la selección
adecuada de la gradación del balasto con métodos de modelado correctos
conducirán a un defecto mínimo económico, un mantenimiento mínimo y un costo
de reemplazo.

PALABRAS CLAVE: Ferrocarril; gradación de balasto; caracterización del

material; fracaso; modelado de balasto.

1. Introducción
El ferrocarril es un medio de transporte guiado por rieles que da acceso a trenes
para trasladar pasajeros o mercancías de un lugar a otro. Tiene diferentes
componentes que hacen funcionar la estructura. Estos son rieles, sistemas de
sujeción, traviesas o traviesas, balasto, material de relleno y la subrasante. Las
diferentes partes de las estructuras ferroviarias se pueden clasificar como
superestructura (raíles, sistemas de sujeción, traviesas o traviesas) y
subestructura (balasto superior, balasto inferior, balasto secundario, material de
relleno y subrasante). El balasto es la parte estructural principal del ferrocarril que
distribuye las cargas del tren a la estructura de soporte subyacente sin fallas. El
balasto se puede construir a partir de diferentes fuentes de materiales como,
basalto, granito, escoria y grava. La composición mecánica y química de los
materiales de construcción afecta el rendimiento de la estructura de balasto.
El tren que corre sobre la pista ejerce una presión desde diferentes direcciones
(vertical, lateral y longitudinal) hasta el balasto a través de la traviesa de la rueda
que combina las fuerzas estática y dinámica. Existen diferentes métodos
empíricos desarrollados para determinar las diferentes cargas que se pueden
ejercer. La carga vertical total se calcula en función de cargas estáticas,
centrífugas, eólicas y dinámicas. La fuerza de la rueda lateral y las fuerzas de
reacción de pandeo se consideran principalmente al predecir las cargas laterales.
Es una carga de pista compleja que la carga vertical para predecir y calcular los
diferentes efectos. Las diferentes fuerzas creadas por un vehículo en movimiento
con el riel y la fuerza por anomalías de rueda o riel son también las fuerzas
longitudinales y de impacto calculadas para el análisis. También es importante
considerar la relación de fuerzas laterales y verticales para evitar la pérdida de
alineación e incluso el pandeo de la vía, que es la causa de la falla de la vía.

La naturaleza de la distribución de la presión de contacto entre el durmiente y el

balasto es inconsistente y, por lo tanto, se adopta una distribución uniforme para
fines de diseño. El ancho de la base para la presión de distribución uniforme es
diferente de estándar a estándar. La carga puntual que va de la rueda al barandal
y finalmente al balasto también es diferente en diferentes estándares. El durmiente
justo debajo de la carga puntual toma menos de la mitad de la carga entrante y el
durmiente vecino comparte el resto de la carga. Anteriormente, se han utilizado
soluciones empíricas basadas en la observación y la experiencia para determinar
el espesor del lecho de la pista sin considerar la carga, la hidrología y la geología
del área. Recientemente, la capa de balasto se puede modelar mediante métodos
continuos y de elementos discretos. Teniendo en cuenta los dos métodos, el
método de elemento discreto es más realista ya que considera las características
morfológicas del agregado.

En este documento, el material de balasto y sus características se discuten en el

capítulo dos y su correspondiente evaluación se detalla en el capítulo tres. La
gradación de balasto, el mecanismo de falla de balasto y los aspectos del
modelado de balasto se detallan en el capítulo cuatro, cinco y seis,
respectivamente.

2. Material del balasto

El balasto es la parte estructural principal del ferrocarril donde se colocan las
traviesas (o amarres en EE. UU.). Su función principal es transferir las cargas
provenientes de la superestructura a la subrasante sin fallas y proporcionar un
buen drenaje. Diferentes tipos de materiales utilizados para la construcción de
balasto como piedra caliza, basalto, granito, escoria y grava. Entonces, un
agregado con la siguiente propiedad considerada tradicionalmente como el mejor
material de balasto [19]. es decir.

 Angular, aplastado,
 Piedras duras y roca
 Uniformemente calificado
 Libre de polvo, suciedad y resistente a la acción cementante

2.1 Funciones del balasto

A pesar de que hay muchas más funciones de la estructura de balasto, las
siguientes son las funciones más importantes de la estructura de balasto [19]:

1. Resista las acciones que vienen de los durmientes a la subestructura. Esas

acciones se pueden agrupar como fuerzas ascendentes, laterales y longitudinales.

2. Actuar como resiliencia y absorbente de energía para la estructura de la pista.

3. Los vacíos entre los agregados proporcionan espacio para el movimiento y la

acumulación de agregados triturados debido a la suciedad.

4. Proporcione un sistema de drenaje rápido a la estructura.

5. Estructura de balasto que reduce la presión a la tensión permisible para la

estructura subyacente justo debajo de la zapatilla.

6. El apisonamiento reordenará las partículas del balasto mientras se ajusta la

geometría de la vía. Esto facilita y acelera las operaciones de mantenimiento.

2.2 Estructura del balasto

La estructura del balasto se puede dividir en cuatro zonas:

- Cuna - zonas entre las pantuflas

- Hombro: es la zona descuidada entre el final del durmiente y hasta la parte

superior del subbalista.
Figura 1: Vista longitudinal del ferrocarril [19]

- Balasto superior: es la porción superior de la estructura de balasto que

generalmente está expuesta al apisonamiento.

- Balasto inferior - es la parte inferior y la parte inferior de la estructura que

sostienen la estructura general. Depende de la calidad del material subbaloso, las
condiciones de carga, la presencia de agua y las propiedades de drenaje de la
estructura; es la parte más sucia de la estructura que el resto de la estructura [19].

Una buena propiedad mecánica del balasto puede obtenerse de la combinación de

propiedades físicas del material de balasto individual (es decir, tamaño de
partícula, forma, angularidad, dureza, textura superficial y durabilidad) y su in situ
(es decir, in situ que resulta de la compactación) proceso) [19]. La degradación
resultante debido al tráfico ferroviario y la operación de mantenimiento redondeará
las partículas agregadas y la carga del tráfico romperá los agregados, por lo tanto,
se reduce la interconexión entre las partículas [12].
Figura 2: vista transversal o transversal del ferrocarril [19]

Las pistas con baches generalmente tienen las siguientes deficiencias que surgen
debido a "vibraciones de alta frecuencia y asentamientos desiguales",

- Tiene asentamientos irregulares o desiguales con defectos en diferentes

posiciones de seguimiento.

- Hay daños irregulares en los balastos en los defectos del carril, los rieles
aislantes, los accesos al puente y las uniones soldadas.

- Después de 30-60 millones de toneladas de servicio, cuando el asentamiento de

la vía excede los 20 mm, se requiere mantenimiento general de la vía y después
de 30 años de servicio, toda la estructura del balasto debe cambiar [5].

3. Evaluación de las características del balasto

El material de balasto debe ser resistente o libre de los efectos provenientes del
siguiente efecto individual o combinado de todos, es decir, químico (falla debido a
reacciones de (por ejemplo, partículas finas de carbón), mecánico (falla del tren en
movimiento y carga dinámica en áreas donde hay una unión atornillada del riel) y
ambiental (ciclo repetido de cambio climático, es decir, humectación y secado
intensos y congelación y descongelación). Para obtener estos parámetros en un
rango razonable, el material de balasto debe ser un agregado triturado
naturalmente. un mejor enclavamiento del agregado triturado debe ser angular,
tiene forma aguda y cuboides. Debido a que tiene bordes filosos, el área de
contacto con la partícula vecina será muy pequeña causando un gran estrés de
contacto, que resulta en fractura y abrasión durante la carga. baje la capa y
deposite entre los vacíos. Cuando los finos recogidos obtienen humedad, actuará
como un lubricante, causando abrasión en el material de balasto y bombeo por
debajo de las traviesas (finalmente producirá una pista de bombeo). En general, el
material de balasto debe ser lo suficientemente resistente para resistir la rotura
bajo impacto, la abrasión es difícil de resistir debido al contacto entre partículas, lo
suficientemente densa como para resistir las fuerzas laterales y finalmente
mantener las ataduras en su lugar. También debe ser resistente a la congelación y
descongelación, lo que produce una mayor degradación debido a la intemperie y
al efecto químico. Los materiales de balasto deben ser partículas no vacías,
cuando los vacíos se llenan de agua, durante el invierno se congelarán, lo que
formará un cambio de volumen entre las partículas que finalmente producirá el
abombamiento de las capas [32].

El tamaño de material típico utilizado en la construcción de balasto tiene un

tamaño nominal de 20 a 50 mm. La mayoría de las veces, se utilizan tamaños de
partículas entre 6 y 64 mm de diámetro. El rendimiento de una estructura de
balasto se puede optimizar controlando las características de las partículas y su
estado físico del conjunto general. Esto lleva a decir que la estructura del balasto
puede verse afectada no por el comportamiento de un solo elemento, sino por el
efecto acumulativo de las características del agregado mixto. El efecto
acumulativo de las características del material de balasto puede evaluarse
mediante su prueba mecánica, física y de intemperie [19].

3.1 Evaluación de propiedades mecánicas

Es la fricción interna de los agregados la que ayuda a transmitir la carga próxima a

la capa subyacente y luego a la subbase y la partícula necesita tener
características lo suficientemente duras para resistir el aplastamiento, la
degradación y el desgaste. Las características de las partículas de balasto se
pueden medir mediante los siguientes métodos de prueba.

- Abrasión de Los Ángeles

- Abrasión de molino

- Abrasión Deval

- Terrones de arcilla y partículas friables

- Valor de trituración

- Impacto

El manual de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria (AREA, por

sus siglas en inglés) establece que LAA es ahora la primera y la mejor forma de
medir el potencial de descomposición de los materiales de balasto bajo carga.
Pero esta prueba solo puede medir el grado de abrasión. A pesar del predominio
de la prueba de LAA en los ferrocarriles de América del Norte, surge mucha
incertidumbre o duda sobre la confiabilidad de la prueba. La asociación ahora se
encuentra una prueba suplementaria para LAA. La prueba primaria utilizada
recientemente por la vía férrea británica es la prueba de Deval [19].

3.1.1 Prueba de abrasión de Los Ángeles (LAA)

Se ha utilizado anteriormente en América del Norte como una prueba de abrasión

para balasto, que es un medio para medir la tenacidad o la tendencia a la rotura
de agregados gruesos. La prueba se realiza en base a ASTM C535 [19]. También
puede someterse a prueba siguiendo el procedimiento de la norma BS EN 1097-2
(1998), que posteriormente se modifica en el anexo C de la norma BS EN 13450
(2002) [9] para adecuar la muestra a 10-14 mm, que es mucho más pequeña que
el tamaño real del balasto De acuerdo con BS, el valor de LAA debe ser menor o
igual al 20% [9]. Pero de acuerdo con ARTC, el valor de LAA debe ser un máximo
del 25% [7]. Puede haber problemas de construcción y de rendimiento general de
la estructura si la partícula no tiene suficiente dureza y resistencia a la abrasión
[40]. Se puede cuantificar después de 500 revoluciones como:

Donde, LAA500, M0, M500 son pérdida después de la prueba de abrasión,

muestra original y muestra después de la prueba de abrasión, respectivamente
[40].

La investigación sobre las diferentes fuentes de agregados, es decir rocas

sedimentarias, metamórficas e ígneas, muestra que los dos primeros tipos de roca
son más débiles en abrasión que los posteriores [40]. Por lo tanto, se prefiere que
un material de balasto sea de una fuente de energía ígnea que las otras fuentes.

3.1.2 Prueba de abrasión de la fábrica (MA)

Es una prueba de abrasión húmeda de material de balasto con una gradación

específica mezclada con agua. Se desgastará sin aplastamiento mientras gira.
Tiene un procedimiento de prueba similar con la prueba de desgaste de Deval,
excepto que usa diferentes ángulos de rotación y tamaño de jarra. Todavía ahora
no tiene un procedimiento de prueba ASTM estándar, pero el comité AREA ya
desarrolló un procedimiento de trabajo. Por lo tanto, es el método de prueba
principal utilizado en América del Norte para evaluar el rendimiento del balasto
midiendo su durabilidad. La mayoría de las partículas alrededor del 90% después
de la prueba pasarán un tamiz de 0.075 mm, que es contrario al LAA ya que la
mayoría de las partículas después de la prueba se retienen en un tamiz de 0.075
mm. Esto muestra que estas dos pruebas tienen diferentes aplicaciones que
identifican las características del agregado. MA prueba la resistencia de las
partículas contra el aplastamiento, la degradación (dureza) y LAA mide la
resistencia de la partícula o tenacidad. Por lo tanto, se considera que las dos
pruebas son complementarias, y luego el ferrocarril canadiense del Pacífico
caracteriza un índice combinado para el balasto llamado número de abrasión (AN)
[19],
A partir de esta relación, cuanto menor es el valor de AN, muestra que una mejor
calidad de balasto y la más alta corresponden a una mala calidad del balasto [32].
La prueba de abrasión en seco no es preferible ya que produce menos roturas que
la abrasión húmeda. Se pueden establecer dos razones,

1. La lechada formada aumentará la cantidad de abrasión y,

2. El aparato (jarra) estará cubierto con partículas finas o polvo, estas partículas
afectarán el contacto directo de la partícula con la partícula o la partícula con el
recipiente, por lo tanto, resulta menos abrasión.

3.1.3 Prueba de desgaste de Deval (DA)

Esta prueba se utilizó inicialmente para medir la calidad de los materiales de la

carretera (desgaste) en Inglaterra. Para entonces, el British Rail (BR) lo utiliza para
el método de prueba de rendimiento de balasto, ya que da alguna pista sobre la
durabilidad mínima de la vida del balasto correspondiente a su clima y tipo de
durmiente [19]. La prueba se puede realizar en estado seco o agregando la misma
cantidad de agua limpia. Estos estados de prueba del material de balasto tienen
su propio efecto en la calidad de la prueba. El valor de la prueba de desgaste
húmedo se ha mostrado disminuido a medida que se realiza la prueba
repetidamente. Esto se debe a que la partícula se eliminará de la superficie
mediante pruebas y se aumentará el grado de resistencia de la atrición de la
partícula [19]. Puede ser evaluado por:

3.1.4 Terrones de arcilla y partículas friables

Es un grado de medición de la cantidad de rotura de partículas con el dedo

después de que la muestra se haya empapado en agua durante 24 ± 4 horas. Es
un examen de rutina de los materiales de balasto proporcionado por ASTM C142
[19].

3.1.5 Prueba de aplastamiento

Es una medida del material de balasto debido a la carga aplicada gradualmente

dada por British Standard Institution, prueba de valor de trituración británica,
norma británica 812 [19].
3.1.6 Prueba de impacto

Es una medida de dureza, resistencia a la carga dinámica o de impacto, "carga de

choque repentina" [19]. Se puede probar en condiciones secas o remojadas de
acuerdo con BS 812. Si se encuentra que el valor agregado de impacto es mayor
al 30%, se debe informar con precaución [47].

Tabla 1: Requisitos de Deutsche Bahn AG para balasto [16]

3.1.7 Capacidad de carga o resistencia - Prueba triaxial

La fuerza de partícula individual en la estructura influye en el rendimiento general.

La capacidad de carga acumulada o la resistencia de cada partícula de balasto se
puede ver y estimar en el laboratorio mediante una prueba triaxial. Habrá una gran
tensión en la estructura del balasto cuando se aplica una carga de rueda en
movimiento sobre el riel. Esta condición de estrés debe simularse en el laboratorio.
El método de prueba triaxial es la mejor opción para predecir las condiciones de
estrés en la estructura real teniendo en cuenta la condición de carga típica que
llega al balasto [27]. Puede ser un método de prueba triaxial monotónico o cíclico
basado en el mecanismo de control de la presión de confinamiento. Ventajas del
método de prueba:

- La carga se puede aplicar según sea necesario. Número de aplicaciones, su

frecuencia y amplitud se pueden variar en función de la salida esperada.

- La presión de confinamiento de la máquina de prueba se puede controlar. Según

los métodos utilizados para aplicar la carga, la presión de confinamiento puede ser
cíclica o constante.

- La máquina de prueba es tan precisa para medir las deformaciones radiales y

axiales. De modo que la deformación permanente y el módulo elástico pueden
predecirse con precisión [27].

Algunas de las desventajas del método de prueba:

- No es adecuado para muestras inalteradas

-No es adecuado para muestras de mayor tamaño

- Un problema para simular la dirección de rotación de la tensión principal en un

modo continuo.

- Requiere tiempo para realizar una muestra y, por lo tanto, es muy caro [27].

La presencia de más agua en la muestra reducirá la fricción y la cohesión entre

partículas, lo que lleva a concluir que las muestras insaturadas necesitan mucho
esfuerzo para comprimirse que las muestras saturadas [36].

Además, la distribución del balasto debe ser uniforme en toda la parte superior del
balasto, es decir, los agregados no deben existir en exceso en la parte superior ya
que pueden interrumpir el movimiento del tren. La calidad del balasto y el perfil de
la estructura de balasto deben cumplir con la especificación requerida.
Indirectamente, es solo decir que la calidad del material de balasto debe cumplir el
criterio, donde no habrá aplastamiento en la estructura que finalmente afecte el
rendimiento de la estructura y, por lo tanto, finalmente resulte en falla del balasto
por contaminación. No solo las partículas trituradas en la estructura resultan
contaminación sino también la presencia de malezas, materiales de tierra y
acumulación de agua en la estructura debido a un sistema de drenaje deficiente
son los otros casos [25].

3.2 Evaluación de propiedad física

El comportamiento físico del material de balasto puede estimarse evaluando la

forma, la textura de la superficie, la esfericidad y su angularidad.

3.2.1 Forma

La forma de la partícula de un agregado es el porcentaje de la masa determinada

como escamosa o alargada. Estos comportamientos afectan la viabilidad y la
estabilidad de la composición. La mezcla de agregados no debe contener
demasiadas partículas escamosas y alargadas. El método de análisis de imagen
bidimensional se puede utilizar para el análisis de tamaño y forma [13].

3.2.2 Planitud o Escamación

Estos dos nombres están indicados y se utilizan para las mismas características
de forma en diferentes estándares y países. Los materiales escamosos, de
acuerdo con BR, son partículas donde la relación de espesor a ancho es menor a
0.6. Por lo tanto, un índice se puede calcular a partir del porcentaje de peso de las
partículas de agregados en escamas. En el otro lado, de acuerdo con el Cuerpo
de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., Se dice que un material es plano,
cuando una partícula tiene una relación de espesor a ancho de menos de 1. 3.
Según el cuerpo, ASTM [19] recientemente proporciona diferentes proporciones
para el piso partículas i.e.1 2, 1 3 y 1 5. La especificación del balasto ferroviario
australiano también recomienda que la cantidad de partículas escamosas en el
tamiz de 6,7 mm no supere el 30% [7].

3.2.3 Elongación

Es una prueba de forma agregada que se puede definir como el porcentaje en

peso de las partículas alargadas en una muestra. Los diferentes valores del índice
de elongación se enumeran a continuación de acuerdo con diferentes estándares
utilizados en diferentes países [19].

- Estándar británico - partícula como una con una relación de longitud a ancho de
más de 1.8.

- Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. - partícula como una con una
relación de longitud a anchura superior a 3.

- ASTM reciente: basado en el método cuerpo de ingenieros, proporciona una

opción de tres proporciones: 2, 3 y 5.

La Sección 3.2.2 y 3.2.3 pueden relacionarse con otro factor llamado factor de
forma. Es la relación de la suma de todas las dimensiones más largas a la
dimensión más pequeña de la partícula. Su evaluación aproximada de las
características de planitud y elongación de las partículas indica cómo se ve la
forma de las partículas. El factor de forma se designa con f S [19];

Donde, Li y Ti son la dimensión más larga y más pequeña de las partículas,

respectivamente.

3.2.4 Textura de la superficie

Las características de la superficie fracturada de una partícula se pueden explicar

por la textura superficial del material. Aunque tiene una influencia en el
rendimiento del balasto, no tiene una forma directa de evaluar las partículas, pero
se puede cuantificar a partir de diferentes pruebas, como el índice de partículas y
la prueba de peso de la unidad con varillas [19].

3.2.5 Esfericidad

Es una medida indirecta de la esfericidad de una partícula agregada en una

muestra, es decir, "medida de cuánto se desvía la forma de una partícula de una
esfera". Cuando se dice que una partícula es una esfera perfecta, el valor de la
esfericidad es la unidad o uno. El valor de esfericidad de un material granular es el
promedio del valor de esfericidad de cada partícula en una muestra de balasto
[19].

3.2.6 Angularidad o redondez

Los materiales utilizados en la construcción de balasto deben aplastarse

naturalmente con bordes angulosos y afilados para un mejor entrelazado entre
partículas. Su angularidad (inversa de la redondez) significa; cómo el borde de las
partículas tiene esquinas agudas en cada partícula [19]. La redondez promedio
será el promedio ponderado de la redondez grupal.

La redondez, ρ, se calcula mediante la siguiente relación:

Figura 3: forma de partícula típica que define ri y C [42]

Donde, ri es el radio de esquina individual, R es el radio del círculo suscrito por la

partícula y N es el número de esquinas en la partícula.
Tabla 2: Propiedades del balasto para el Reino Unido y los ferrocarriles
australianos [16]

3.2.7 Peso de la unidad

La gravedad específica de la partícula (gravedad específica aparente y aparente),

la absorción y el peso de la unidad envainada son algunos de los factores que
afectan el peso de la unidad de balasto. La naturaleza de la partícula porosa es
una indicación de la calidad del agregado, por medios porosos, contendrá más
agua en el espacio y tendrá mayores posibilidades de descomponerse durante la
congelación.

3.2.7.1 Determinación de Granel, aparente gravedad específica y absorción

de agua

Las siguientes tres fórmulas se pueden usar para estimar la gravedad aparente,
aparente y la absorción de agua [19].

3.2.7.2 Peso de la unidad con varillas

Es un parámetro importante para evaluar el peso unitario de un material de balasto

en condiciones secas, rellenando el material y compactando, en un recipiente que
tiene casi la misma altura y diámetro. Todo esto implica colocar el balasto en tres
capas con la misma profundidad en el contenedor. Cada capa debe apisonarse
veinticinco veces con una carretera de acero [19].

3.3 Prueba de intemperismo

Las pruebas de congelación - descongelación y solidez son los métodos más

pronunciados para verificar la resistencia de la desintegración de los agregados
debido al efecto ambiental.

3.3.1 Desglose congelación-descongelación

Se utiliza para evaluar la resistencia a la desintegración después de la inmersión

en agua, alcohol u otra solución varias veces ciclando, congelando y
descongelando. Las superficies fracturadas son muy sensibles a la degradación
por congelación-descongelación, ya que la solución puede penetrar y penetrar
profundamente en las partículas, lo que resulta en la desintegración de las
partículas durante el proceso [19].

3.3.2 Solidez del sulfato

Es una prueba agregada típica para evaluar la pérdida de partículas después de

varias inmersiones de los agregados en sulfato de sodio o magnesio. Es un tipo de
prueba de agregado cíclico que implica sumergir y secar los agregados y realizar
análisis de tamizado y calcular el porcentaje de pérdida de cada tamaño de tamiz.
La inmersión y el secado se consideran un ciclo completo [29]. Se debe tener
cuidado al realizar la prueba de solidez ya que el resultado se ve afectado por
diferentes casos, es decir, la naturaleza de la superficie (grado de fractura), el
número de ciclo utilizado durante la prueba, la porosidad de la partícula, cantidad y
tipo de solución utilizada y el composición química de los agregados [19].

Tabla 3: Valor límite recomendado para la calidad de los materiales de balasto

(AREMA 2007) [16]
a Límites para toda la prueba muestra el valor máximo, excepto por el valor de
gravedad específica a granel

b Las gradaciones que contienen partículas retenidas en el tamiz de 25 mm deben

ser probadas por ASTM C 535. La gradación con paso del 100% en el tamiz de 25
mm debe ser probada por ASTM C 131. Use la clasificación más representativa
del material de balasto.

4.0 Gradación del balasto

Un método establecido para clasificar los agregados de diferentes tamaños en su
tamaño mediante el uso de series de tamices graduados y la aplicación de un
tamizado mecánico con agitador sobre el mismo de acuerdo con los
procedimientos ASTM C117, C136 y D422 [19].

La prueba se realizará lavando, secando las partículas y agitando la serie de

tamices mediante agitador mecánico. La gradación de la mezcla de áridos se
puede clasificar como, bien graduada (densa o de gradiente amplio),
uniformemente graduada (abierta) y graduada con separación en función del
tamaño de partícula incluido en la composición. Se puede trazar de dos maneras:

1. Curva de frecuencia acumulada - que es la curva hecha usando el porcentaje

de pase como eje vertical versus el registro del tamaño de partícula como eje
horizontal que se muestra en la figura 4.

2. Curva de distribución de frecuencia: desarrollada utilizando el porcentaje

retenido como eje vertical frente a la función del logaritmo del tamaño de partícula
que se muestra en la figura 5.

De los dos métodos anteriores para mostrar las diferentes clases de gradación, la
curva de distribución de frecuencia es la más útil, ya que muestra el tamaño
predominante del agregado [19].

Figura 4: Gradación del balasto que representa la frecuencia acumulada [19]

Se considera que el nuevo material de balasto, que se supone que corresponde a

una clasificación uniforme, se ajusta al gráfico de distribución de frecuencias
anterior. En contraste, después del análisis de tamices, el material de balasto
contaminado cumplirá con el requisito de la brecha graduada [19].
Figura 5: Gradación del balasto que representa el diagrama de distribución de
frecuencias [19]

A pesar de que existe un problema importante en la degradación y la deformación

permanente, se utilizan agregados uniformemente graduados en la construcción
de la estructura de balasto en aras de la necesidad de drenaje. Pero cuando se
usan agregados de grado amplio, se producirán más finos, debido a las cargas de
trenes, que es la razón principal de la contaminación por balasto [37].

El material rocoso anguloso obtenido y triturado naturalmente es bueno para la

construcción de balasto. Para lograr un mejor enclavamiento de partículas y
obtener la resistencia requerida a la carga dinámica en la dirección transversal y
longitudinal, las piedras angulares son la mejor que la forma redondeada. Cuando
las partículas se usan más grandes que el tamaño máximo de la partícula, solo
habrá algunas partículas debajo de la corbata o zapatilla que distribuirán la carga
de manera insuficiente a la subrasante. Por otro lado, cuando se utilizan partículas
de tamaño mucho más pequeño que el mínimo, el vacío entre los tamaños más
grandes se llenará con estas partículas exponiendo la estructura para un mayor
problema de drenaje [12].
Figura 6: Definiciones gráficas de distribución del tamaño de grano [19]

La investigación adicional muestra que la degradación de las partículas de balasto

será causada por el tráfico o la operación durante el mantenimiento. Durante este
proceso, la partícula puede sufrir pérdida de borde, redondearse, lo que minimiza
el entrelazado entre partículas y se aplasta debido a la carga repetida. Las
uniones de los rieles, que la mayoría de las veces tienen una carga de impacto,
causarán "puntos húmedos", además, proporcionarán un mal confort de
conducción y serán motivo de una falla rápida de la estructura [12].

Básicamente, hay dos factores de forma de curva de gradación utilizados en los

sistemas unificados de clasificación de suelos (USCS), estos son Cu (coeficiente
de uniformidad que a veces se denomina coeficiente de "no uniformidad") y Cc
(coeficiente de curvatura). Estos factores de forma se definen como,

D10, D30 y D60 son diámetros de partícula, donde; 10%, 30% y 60% son por
ciento más finos que cada tamaño de tamiz, respectivamente.

De acuerdo con USCS, el valor de Cu para el material uniformemente graduado,

es decir, el material utilizado para el balasto, debe tener un valor Cu <4 y cuando
no está graduado. Por otro lado, cuando Cu> 4 y 1 <Cc <3, la clasificación de
gradación se puede considerar como material bien graduado o de clasificación
amplia [19].
Bajo la prueba de carga repetida, se encuentra que los agregados compactados y
bien graduados tienen una mejor o una buena tendencia a resistir cargas que los
agregados uniformemente graduados [20].

4.1 Evaluación comparativa de la degradación del balasto

Recientemente, se presta más atención a la parte de la superestructura y la

subestructura de la vía para obtener un buen rendimiento para cargas de ruedas
más pesadas, velocidades de funcionamiento más altas y trenes de unidades. En
base a la evaluación del rendimiento después de cada investigación, se obtuvieron
buenas propiedades físicas y químicas del material de balasto, lo que asegura un
mejor rendimiento general de la estructura de la vía que requiere un costo mínimo
de mantenimiento. Las especificaciones para los materiales de balasto que
producen un buen rendimiento se obtienen al realizar pruebas de campo y de
laboratorio en serie, y también al evaluar el rendimiento de los diferentes
materiales de balasto en las condiciones existentes en la vía [3]. El balasto es una
estructura importante en la vía del tren. Su primera función es proporcionar
drenaje y distribuye las cargas que provienen de la superestructura a la estructura
que soporta el balasto sin fallas. Por esta razón, el material de balasto en general
debe mantenerse uniformemente clasificado, fresco, angular y aplastado [23]. Se
están realizando diferentes investigaciones sobre la gradación y la forma de la
partícula para razonar sus efectos sobre el rendimiento de la estructura de balasto.
Pero todavía diferentes países usan diferentes gradaciones y formas de
agregados sin conocer definitivamente los efectos en el rendimiento de la
estructura de balasto [23]. El artículo [38] dice: "el efecto de la distribución del
tamaño de grano sobre el comportamiento de los agregados de roca triturada en la
estructura de la pista es un tema complejo y en muchos sentidos decisivo".

La siguiente lista de tablas muestra diferentes estándares utilizados en diferentes

países.

Tabla 4: Norma europea (a) [11], australiana (b) [7], AREMA nº 4 (c) [3] y norma
india (d) [16]
Comparando las tablas anteriores, la gradación AREMA es más fina que el resto
de las otras gradaciones. En el estándar europeo, la gradación D, E, F contiene
material más grueso que los otros tres (A, B y C). Aunque no existe una cifra
exacta para estimar la cantidad de material más grueso en el rango entre 37.5 y
63 mm, el estándar australiano contiene materiales de menor tamaño que la
gradación europea. En Europa, los diferentes países utilizan una gradación
diferente que satisface sus requisitos sobre la base del estándar europeo. La
categoría de gradación estándar europea anterior depende de la ubicación y las
condiciones climáticas del área, ya que el clima es un factor decisivo para el
carácter de congelación-descongelación de los materiales que se muestran en la
tabla 5. La siguiente tabla muestra el rango de las diferentes condiciones
climáticas y ambientales tipo de gradación utilizada en una situación específica. La
gradación D europea se selecciona para comparación, ya que se utiliza en la
mayoría de los países europeos en relación con la tabla 5.
Figura 7: Gráfico de los estándares de gradación europeos (A-F)

Los estándares europeos AC contienen más del 50% del tamaño de grano entre
31.5 - 50 mm, D y E contienen más de 50% de tamaños de grano entre 31.5-63
mm y la gradación F contiene más del 85% del tamaño de grano entre 31.5-63
mm.
Figura 8: Gráfico de comparación de los estándares australianos, AREMA nº 4, D
europeo e indio

Tabla 5: Categorías de severidad de congelación-descongelación de balasto (BS

EN 13450, 2002) [11]

Islandia, partes de Escandinavia y algunas regiones montañosas que

experimentan condiciones climáticas severas en invierno pueden clasificarse en
condiciones de clima "continental" (agua de mar) y libre de heladas agrupadas
bajo "Mediterráneo" [11]. Diferentes países en el mundo experimentan diferentes
tipos de fallas en las vías.

Generalmente hay dos tipos de deformaciones de vías, recuperables y

permanentes. Dentro de una gradación seleccionada, aumentar el tamaño de
partícula aumenta la rigidez del material y, por lo tanto, la solución para la
deformación recuperable. Las mismas condiciones también se observaron al
seleccionar y usar agregado uniformemente clasificado del mismo tamaño. La
investigación muestra que el uso de agregados de clasificación amplia resistirá la
deformación permanente mejor que la clasificación uniforme en cargas cíclicas. Es
porque; las partículas más pequeñas llenarán la brecha entre las más grandes, lo
que mejorará el paquete [38]. La carga total proveniente de la superestructura
finalmente es resistida por la estructura subyacente de la subrasante. Entonces, la
gradación de la estructura de balasto depende de la rigidez de la subrasante [38]
cuando se considera la deformación recuperable.

Básicamente, se consideran algunos factores para decidir y seleccionar el tipo de

gradación utilizado para cada uno de los diferentes países. Los límites para el
límite superior e inferior de los materiales de balasto que proporcionan un buen
rendimiento se obtienen realizando pruebas de laboratorio en serie, pruebas de
campo y también evaluando los diferentes materiales de balasto en las
condiciones existentes en la vía [3].
El Comité Europeo de Normalización (ECS, por sus siglas en inglés) propuso
cinco gradaciones diferentes que contienen un tamaño nominal de partículas que
varía de 32 a 63 mm [46]. Otros estudios muestran, el estándar europeo tiene seis
categorías donde su tamaño oscila entre 31,5 a 63 mm [11]. Algunos de los países
nórdicos tienen su propia gradación con requisitos específicos de balasto. Según
el artículo [46] Suecia, Finlandia y Noruega de los países nórdicos y AREMA,
además se comparan y presentan la gradación de Francia y su criterio. Para
simplificar, la comparación se condensa y se enumera en la tabla a continuación.
Como se muestra en la tabla, la condición de la división de balasto difiere de un
país a otro. Por ejemplo, los fineses y los noruegos solo consideran el tonelaje
anual y el número de pasajeros, pero el ferrocarril sueco simplemente clasifica la
estructura de balasto en dos, es decir, el balasto principal y el astillero. Donde la
clase uno se usará para la estructura principal de balasto y la clase dos para el
patio [46]. Frances Standard solo cuenta la velocidad y las propiedades mecánicas
del material para dos líneas de ferrocarril diferentes, es decir, líneas clásicas y de
alta velocidad.
Tabla 6: Comparación entre los diferentes países nórdicos, Francia y las
gradaciones AREMA
El artículo [41] también clasifica el material de balasto de ferrocarril sueco como
dos por la siguiente distribución de tamaño de grano.

El balasto de clase I se utiliza en la capa de balasto superior del banco ferroviario

y la clase II para balasto secundario o como balasto superior y balasto en los
ferrocarriles privados de poco tránsito [41].

Como se muestra en la tabla 4, aunque el porcentaje acumulado de pases de los

diferentes tamaños es pequeño, el estándar de la Australian Rail Track
Corporation parece tener una clasificación más amplia que los estándares
europeos e indios. Dado que el clima de Australia se clasifica como árido o
semiárido, la precipitación pluvial anual promedio del país es de aproximadamente
420 mm [8]; su requerimiento de drenaje es muy inferior. Por el contrario, el
estándar de Ferrocarriles de la India tiene solo tres materiales de tamaños
diferentes, hace que la composición sea de grado grueso. Como las ubicaciones
geográficas de estos dos países se muestran en la tabla 7, el trópico de cáncer
pasa a través de la India que divide la parte sur de la India bajo la Zona Tórrida o
círculos tropicales (entre el trópico de cáncer y el trópico de Capricornio). Donde
cada uno de los trópicos de cáncer y el trópico de Capricornio se encuentra a
23.50 norte y sur del ecuador, respectivamente [21].

Tabla 7: Ubicación geográfica de Australia y la India

ndia, que se encuentra dentro de los círculos tropicales, está teniendo una
precipitación promedio de aproximadamente 1250 mm, donde su precipitación
anual del 80% registrada entre junio y septiembre [21]. La distribución de la lluvia a
lo largo del período es de aproximadamente 8.33 mm / día (80% de precipitación
anual durante cuatro meses) y 1.15 mm / día para India y Australia,
respectivamente. Con base en la intensidad de lluvia correspondiente, la
gradación del balasto debería ser más gruesa para que el estándar indio drene
adecuadamente el aumento sobre la precipitación. Las diferencias en la lluvia
anual entre Australia y la India muestran que la gradación en el sentido del drenaje
debe ser eficiente y contener un material más grueso que asegure la capacidad de
carga.

Figura 9: Curva de gradación de potencia normalizada para estándares

australianos e indios

Para servicios de trenes de alta velocidad y de servicio pesado, se deben usar

materiales de buena calidad clasificados como de alto grado. Las
recomendaciones basadas en la investigación y la experiencia, la escoria triturada
y las piedras trituradas se agrupan bajo materiales de alta ley. Para cargas
pesadas sobre ejes y líneas ferroviarias de alta densidad, la roca trampa y los
granitos, incluido el basalto, son buenos. La piedra caliza, arenisca y cuarzo varía
en calidad ya que su grado de degradación depende del tipo de mineral (calcio y
magnesio) y la cantidad de bordes presentes en cada partícula en piedra caliza,
arenisca y cuarzo, respectivamente [22].

La conclusión extraída de las diferentes gradaciones anteriores consideradas,

Europa, Australia, AREMA y las normas de la India, el tamaño agregado mínimo
que debe utilizarse como material de balasto debe ser de 36 mm a pesar de los
otros factores que rigen. El análisis anterior muestra que, a este tamaño, el balasto
desarrollará un asentamiento mínimo y un vacío de aire que satisfaga tanto la
propiedad de deformación como de drenaje de la estructura.

En este documento, resulta difícil comparar el rendimiento de la gradación de cada

país. Su ubicación geográfica y naturaleza geológica afecta la fuente del material
de balasto (basalto, piedra caliza, granito, dolomita, reolita, gneis y cuarcita). La
disponibilidad de la roca madre en el área de construcción tiene una gran
influencia en el aspecto económico del proyecto. Generalmente, la selección del
balasto debe comprometer lo siguiente:

Figura 10: Algunos aspectos de los criterios de selección de balasto [44]

Las cargas de ruedas, el volumen y la velocidad del tráfico dependen en gran

medida del tamaño, la rugosidad de la superficie y el grado de irregularidad. La
propiedad integral de estos factores determina la eficiencia de la capacidad de
carga o la capacidad de carga de la estructura de balasto para el requisito de
tráfico. En este caso, para los ferrocarriles de alta velocidad y de línea principal, la
mejor es la superficie triturada, angular y rugosa. Habrá un gasto impredecible si
hay una ubicación inestable en la vía que requiera la adición frecuente de material
de balasto y la renovación. Además de cumplir con la capacidad de carga del
tráfico inducido, la selección debe incorporar los requisitos de drenaje. El tamaño
de balasto recomendado debería tener más resistencia contra el aplastamiento
debido a la carga, por lo tanto, los bordes y ángulos más planos del tamaño de las
partículas más grandes tienen una eficiencia más débil para agarrar y mantener el
durmiente en su lugar.

Todo el rendimiento y la vida útil requerida del ferrocarril deberían convertirse en

proyectos económicamente seguros. Por lo tanto, el balasto más barato significa
que, una estructura de bajo costo durante todo su período de servicio. El período
total del servicio depende del costo inicial, la duración de la renovación, el
mantenimiento de la vía y el equipo y el costo de la operación del tren.

También es observado por [51] y concluyó que no existe una especificación

universal de material de balasto debido a la diferencia en la propiedad de la
condición del subsuelo de la estructura y sus características de índice tales como
tamaño, forma, dureza, fricción, textura, abrasión resistencia y composición
mineral.

5.0 Mecanismo de falla de balasto

La falla del balasto tiene una contribución importante para el costo de
mantenimiento antieconómico y el acortamiento de la vida útil del sistema
ferroviario. En general, las fallas de balasto pueden deberse a incrustaciones de
balasto o formación de bolsas de balasto.

5.1 Contaminación de balasto

5.1.1 Causas

La causa del ensuciamiento en la estructura de balasto se debe a la presencia de

más finos en el material de balasto. La fuente de materiales finos se puede
categorizar como externa e interna. Los finos externos ("derrame en la superficie")
provienen del transporte del susto, el ensuciamiento del carbón y una migración
hacia arriba de partículas finas del sub-grado y finos producidos por desgaste
(madera u hormigón) y el interno ("incrustaciones minerales del agregado
triturado" ) se generan multas debido a la repetición del tráfico y la alta frecuencia
de tráfico [6]. A pesar de que hay condiciones en las que una de las condiciones
anteriores domina la formación de finos, la causa más frecuente y frecuente de
incrustación de balasto es la descomposición de las partículas de balasto [48].
Figura 11: Fuentes de incrustaciones de balasto combinadas juntas de todos los
sitios en América del Norte [19]

Si se determina que el subgrado es la causa principal del ensuciamiento del

balasto, puede existir una de las siguientes dos razones [48]; debido a la abrasión
por contacto entre la superficie de subgrado y el agregado de balasto o el bombeo
de grietas; esto sucede cuando la erosión hidráulica de las grietas rellenas de
agua en el sub-grado está sujeta a una carga repetida.

A pesar de que el apisonamiento es una técnica importante para corregir los

problemas de geometría, durante mucho tiempo ha tenido un efecto secundario
que resulta en daños por balasto. Acompañado con el aflojamiento de la cama de
balasto, crea asentamiento. El uso adicional del ferrocarril para el tráfico
ferroviario, el grado de asentamiento aumenta y finalmente se producirá el
deterioro del balasto.

En general, cuando los finos se saturan por completo y se convierten en lodo, la

mayor parte de la estructura de balasto se vuelve más blanda y deformable.
Cuando estos materiales embarrados y mojados se ensucian congelados, pierden
su resiliencia. Cuando todavía existe material sucio, seco y húmedo, en la
estructura, actúa como un agente aglutinante entre interpartículas, lo que
finalmente reduce la resiliencia [48].
Figura 12: Formación del bolsillo del balasto [4]

La formación en la figura (14) muestra el área donde la capa de balasto comienza

a fallar debido al efecto de la carga. La depresión se desarrolló debajo de la
barandilla y forma un bolsillo de balasto donde está lleno de agua. La acumulación
adicional de agua en la bolsa de balasto causa una falla en la capacidad de carga.
Falla progresiva observada en el subgrado debido a la carga continua en la pista y
la compresión en el sub-grado (d), la compresión de los hombros [4].

5.1.2 Detección

El período de mantenimiento del balasto tiene un efecto perjudicial en el sistema

de transporte y la vida útil de la estructura de balasto. Uno de los factores que
determina el período de mantenimiento es el grado de incrustación. Se evaluó
tradicionalmente mediante una inspección normal usando el ojo con cuello y los
métodos tradicionales de perforación [53]. El porcentaje de incrustaciones para las
causas específicas es; El 16% proviene de una infiltración hacia arriba (que es la
principal fuente de incrustaciones de balasto) que produce un 7% más desde
arriba. La avería del material de balasto es del 76%, se debe a la interacción entre
las partículas [11]. La descripción general de las fuentes de incrustaciones de
balasto y su categoría con los porcentajes estimados se muestran en la tabla 3 a
continuación. El porcentaje de incrustación puede estimarse mediante el
parámetro de partículas finas que predice indirectamente el índice de incrustación
[19], la contaminación por porcentaje de vacío y la relación de incrustación relativa
de balasto [13].

5.1.2.1 Porcentaje de contaminación vacía

Aunque este método lleva más tiempo e ignora la condición de gradación, mide la
separación o el vacío entre las partículas incrustantes. Se puede calcular
utilizando la siguiente relación,

Donde PVC, V1, V2 son el porcentaje de contaminación vacía, el volumen del

vacío de la capa de balasto recompactada (ya que la muestra cubre todas las
profundidades de la capa de balasto) y el volumen de material incrustante después
de la compactación respectivamente [13].

5.1.2.2 Proporción de incrustación de balasto relativa (Rbf)

Es el método más rápido para predecir el ensuciamiento de balasto que el método

de PVC descrito anteriormente. El resultado obtenido con este método es mejor en
comparación con el método de índice de incrustación. Es la relación entre el
volumen de balasto seco y las partículas sucias. Se puede cuantificar como:

Dónde: Gs, Gb, Mb y Mf son gravedad específica y masa seca para balasto y
materiales de incrustación, respectivamente [13].
Tabla 8: Diferentes fuentes de incrustaciones de balasto [19]
Tabla 9: Fuentes de contaminación de los ferrocarriles británicos [19]

Tabla 10: Comparación entre PVC, Porcentaje de incrustaciones y relación de

incrustaciones de balasto relativo [13]
Tabla 11: Categorías de incrustaciones basadas en el índice de incrustaciones, el
porcentaje de incrustaciones y la proporción relativa de incrustaciones de balasto
[13].

5.1.2.3 Radar de penetración de tierra (GPR)

Se usa para evaluar el ensuciamiento de balasto. Es una técnica de medición

continua no destructiva, muy rápida y efectiva.

Figura 13: Fases de contaminación del balasto crítico: (a) Balastro limpio (b)
Balasto parcialmente sucio (c) Balasto muy sucio [24]

La exactitud de esta técnica está influenciada por las constantes dieléctricas

indeterminadas (que determinan la velocidad de la onda electromagnética (EM)
dentro del balasto, influencia en la estimación del espesor del balasto, ubicación
de la ubicación de la suciedad), interfaz poco clara entre balastro limpio y
contaminado (ya que la gradación cambia con el tiempo) y el ruido (de los rieles y
traviesas).

De los diferentes tipos de sistemas GPR, el sistema Impulse es la técnica de

medición de incrustaciones GPR más comúnmente utilizada en el ferrocarril.
Mencionar los diferentes tipos de técnicas de medición de GPR;

- GPR de frecuencia modulada

- GPR sintético

- Frecuencia escalonada GPR

- Aperture GPR sintética y,

- Impulso o GPR pulsado

El sistema de impulso envía un pulso electromagnético de corto tiempo y recibe el

pulso reflejado (T / R). El pulso reflejado puede provenir de las diferentes
superficies a diferentes profundidades [53].

Figura 14: Señal de GPR típica [53]

Estos son;

S1 - señal del transmisor al receptor

S2 - reflexión desde la superficie del balasto (esta amplitud del pulso está
influenciada por la constante dieléctrica de la capa superior, que es el balasto
limpio)

S3 - dispersiones locales (es de los vacíos de aire del balasto limpio)

S4 - interfaz entre balasto limpio y balasto contaminado o subbaldo

Además, hay variaciones de energía de frecuencia a diferentes profundidades en

la estructura. Para mostrar gráficamente esta variación, se utiliza el método de
frecuencia de tiempo llamado Transformada de Fourier de corta duración (STFT).
De acuerdo con la investigación realizada sobre granito y material de balasto de
piedra caliza [53], se encuentra que STFT es una buena técnica para determinar la
profundidad de la estructura de balasto al comparar pruebas de laboratorio y
pruebas de campo. En general, se ha observado una relación directa entre el
contenido de humedad, la constante dieléctrica y el nivel de suciedad. A medida
que el contenido de humedad aumenta en el material, habrá un aumento de las
constantes dieléctricas y del nivel de suciedad y viceversa.

Se realizó una prueba de campo para verificar la efectividad del método STFT en
el sistema GPR. El índice de incrustación de las muestras puede determinarse por
el mismo método y fórmula descritos anteriormente [19]. La constante dieléctrica
medida durante la prueba de laboratorio se usa para determinar el grosor del
balasto en el mapa de color STFT. El estudio sobre materiales de balasto de
granito y piedra caliza [53] en condiciones de laboratorio y campo muestra que:

- Considerando el mismo nivel de suciedad, se ha encontrado una mayor

constante dieléctrica para el balasto de piedra caliza que el balasto de
granito. En general, si se usan datos exactos de campo y laboratorio para
detectar la ubicación de acumulación de agua y suciedad, se encuentra que
el mapa de color STFT es efectivo y muestra una imagen clara del balasto
[53].

5.1.3 Mitigación

Con material de balasto duradero y duradero, seleccione y utilice la gradación

adecuada, evite la capa freática subterránea y la infiltración de la superficie para
evitar la migración de finos desde la subrasante y aplicar una lubricación regular
en el contacto de la rueda-riel [43].

5.2 Liquidación

5.2.1 Determinación mínima del tamaño del agregado en función del

asentamiento y el vacío de aire

Existe una relación inversa entre el tamaño de grano y los puntos de contacto de
cada partícula. A medida que aumenta el tamaño, los puntos de contacto entre las
partículas serán más pequeños. Esto conducirá a la conclusión de que la fuerza
transferida desde cada partícula sobre las superficies de contacto será mayor y,
por lo tanto, la rotura de las partículas se debe a las abrasiones superficiales entre
partículas [38]. Debido a la rotura, habrá más multas producidas. La presencia de
una gran cantidad de finos produce una deformación permanente. Cuando existen
partículas finas entre las partículas más gruesas, reducirá el vacío entre los
materiales más gruesos. Como tiene la capacidad de retener agua, reducirá la
permeabilidad de la estructura. Esto desarrollará un exceso de presión de agua
intersticial que agrava la degradación de las partículas más gruesas y la
deformación permanente al reducir el contacto del esqueleto material [38].

"Efecto de la gradación agregada sobre el rendimiento del balasto" [23] establece

que, el espacio vacío y la capacidad de carga de la estructura, es decir, el
rendimiento de la estructura, se pueden evaluar utilizando el "modelo DEM de
Ballast". El estudio se centra en la gradación común de AREMA, para verificar el
rendimiento estructural (estabilidad) y la propiedad de drenaje bajo el volumen de
tráfico inducido.

Estos se comparan al considerar el asentamiento y el vacío de aire desarrollado

después de la aplicación de la carga. Al trabajar y rediseñar el porcentaje de
gradación, se puede reducir el asentamiento y, por lo tanto, mejorar el rendimiento
de la estructura. Se puede obtener una densidad máxima si se usa la fórmula de
Fuller y Thompson (1907), que resulta en un buen contacto entre las partículas y
una mejor estabilidad estructural [23]. La fórmula a veces se llama como Talbot
Ecuación y se muestra a continuación [23].

Dónde; p - el porcentaje más fino que el tamaño;

n - 0.45 para densidad máxima según FHWA, y 0.5 según Fuller y

Thompson;

d: el tamaño total considerado;

D: el tamaño máximo de agregado

El impacto del rendimiento funcional de la gradación AREMA diferente todavía no

se investiga con claridad. Una buena gradación de balasto debería tener una
propiedad de drenaje adecuada. Pero para la gradación específica, es posible que
no cumpla con los criterios de carga para el soporte estructural. Ajustando el
porcentaje de los agregados de diferentes tamaños en los tamaños de tamiz
correspondientes, es posible producir material más denso que satisfaga tanto el
drenaje como la capacidad de carga [49]. El espacio vacío y la estabilidad
estructural son la principal preocupación en el diseño de un buen balasto.

En base a la ecuación anterior de Thompson y más completa, se desarrolló la

siguiente tabla tomando el eje x como la enésima potencia del tamaño del tamiz
(tamaño de tamiz de potencia normalizado). La línea sólida diagonal generada
desde cero hasta el tamaño máximo de agregado es una línea que resulta en una
combinación agregada de máxima densidad y estabilidad. Depende de la
densidad máxima requerida; es posible calcular el porcentaje en peso de cualquier
tamaño del gráfico.

Figura 15: Gráfico de graduación de potencia normalizada (n = 0,45) [49]

Este cálculo se usa además para preparar una serie de tamaños de agregado que
tengan la densidad máxima y una mejor estabilidad contra la carga aplicada. Pero
la pendiente de las diferentes gradaciones varía con el tamaño mínimo
seleccionado que se muestra arriba; aumentar el tamaño mínimo de la partícula
aumenta la pendiente de la gradación (es decir, desde la gradación a a f, el rango
del tamaño de partícula se hace más pequeño). Cuanto más empinada la
pendiente significa que (la gradación f es más pronunciada), la distribución del
tamaño de partícula será uniformemente graduada. Estas curvas de gradación se
denominan "Curva de gradación característica" [23]; [49]. En este artículo, se
estudian dos normas australianas (RIC y Queensland), francesa y estadounidense
(AREMA (n. ° 24, n. ° 3 y n. ° 4)) [49]. Las graduaciones o distribuciones de
tamaño para los países enumerados anteriormente se muestran a continuación.
La trama de AREMA n. ° 24 y AREMA n. ° 4 es diferente de las otras parcelas.
Figura 16: Gráfico de gradación de balasto común utilizado para diferentes países
[49]

Es claro ver la similitud de la trama entre AREMA n. ° 4 y las otras gradaciones,

excepto que AREMA n. ° 4 tiene un tamaño máximo más pequeño. AREMA No. 24
tiene una distribución de tamaños totalmente diferente con diferentes tamaños de
agregados máximos [49]. Las gradaciones de diferentes países se vuelven a
trazar junto con la curva de graduación de potencia normalizada que se muestra a
continuación.

Figura 17: Gradaciones comunes en la tabla de gradación de potencia 0.45

normalizada [49]

Comparando con las diferentes curvas de gradación características, AREMA

No.24 está mucho más cerca de la gradación "e" que las otras, ya que
(Queensland, AREMA No.3 y AREMA No.4) parece tener una curva de
distribución de energía similar a "f" . Es claro decir que, AREMA No.24 es más
denso que las otras tres distribuciones. En el gráfico de potencia normalizada, el
gráfico de gradación de diferentes países tiene una extensión igual a una cola que
las curvas de gradación características. Significa que todas las gradaciones de
diferentes países comúnmente utilizan pequeñas partículas finas [49].

La salida obtenida del modelado de elementos discretos (DEM), después de

analizar el contenido de vacío de aire se muestra en la tabla a continuación,

Tabla 12: Gradación característica con tamaño de partícula mínimo y vacío de aire
[49]

Como se ve claramente en la tabla anterior, la curva f se clasifica de forma más o

menos uniforme con un valor medio de vacío máximo del 36,69%. Como la
estructura de balasto es simétrica, solo se considera la mitad de la anchura
durante la simulación de asentamiento de la capa de balasto del DEM. La carga
con repetición de 300 ciclos en una sola atadura se muestra a continuación.

Figura 18: Perfil de carga repetida en una sola corbata [23]

Las gradaciones características anteriores están sujetas a cargas repetidas y sus
asentamientos correspondientes se muestran a continuación. Desde la parcela de
asentamiento, se observa una pequeña cantidad de asentamiento en la gradación
"d" y un asentamiento mayor en la gradación "f". En otras palabras, cuando las
partículas se vuelven cada vez más gruesas, el asentamiento de la capa se vuelve
cada vez más grande [49].

Figura 19: Asentamiento de la capa de balasto para diferentes gradaciones [49]

También se observó un asentamiento más alto en la gradación "a" y "b" bajo la

misma condición de carga [49]. También se ve en la tabla 11; estas dos
gradaciones tienen un contenido medio de vacío de aire menor que las
gradaciones "d". Existe una similitud más o menos similar entre la parcela de
asentamiento de la gradación "c" y la "d" [23]. Cuanto mayor sea el asentamiento,
menor será el rendimiento de la estabilidad estructural. Por lo tanto, el límite
inferior del tamaño mínimo se establece en la gradación "c", ya que tiene un
contenido medio de vacío inferior y una liquidación de la capa de balasto más allá
de la cual no se considera que sea bueno para la capa de balasto [23].

Cuando se aplican cargas de trenes repetidas sobre agregados clasificados

uniformemente donde hay un mayor vacío de aire, hay una tendencia a
descomponerse, lo que produce una deformación permanente. Artículos [23]; [49]
llegan a la conclusión de que, para evitar por completo cualquier problema de
drenaje, se prefieren tamaños de partícula más grandes, aunque el tamaño de
partícula de 36 mm proporciona un buen drenaje y rendimiento estructural. Entre
los diferentes tipos de gradaciones observados en la investigación, el gráfico de
AREMA No.24 parece ser el mismo que el de la gradación característica "e". Al
evaluar el asentamiento de la capa de balasto para "e", resulta un asentamiento
más bajo en comparación con las otras gradaciones y, por lo tanto, AREMA No.24.

5.2.2 Causas

La causa principal del asentamiento de balasto es el ensuciamiento de balasto.

Como se menciona en la sección 5.1, el ensuciamiento se puede desarrollar por
diferentes motivos. La vibración del material de balasto normalmente causa una
interacción entre partículas que causa degradación y una especie de
reordenamiento de partículas, por lo que se producirá la sedimentación [52]. La
cantidad de deformación plástica tiene una conexión directa con el ensuciamiento
y la humedad o el contenido de agua que se observa en la prueba triaxial cíclica a
gran escala [6]. Otra causa de asentamiento es la carga repetida del tren [23]. Por
esta razón, la estructura de balasto comenzará a acumular deformación vertical
recuperable y no recuperable. El mantenimiento del balasto debe realizarse
progresivamente cuando la carga repetida del tren cause una solución
considerable. La severidad del asentamiento normalmente depende de la calidad
(mecánica, física, forma y resistencia) de la estructura de balasto y la estructura
subyacente.

5.2.3 Mitigación

La limpieza del balastro, es una técnica para eliminar el material balasto

contaminado y reemplazarlo con material nuevo. Se deben tomar medidas cuando
el porcentaje de suciedad alcance más del 30% y necesariamente se debe realizar
la limpieza de balasto cuando la contaminación alcance un 40% más fino que 22.4
mm. [10].

5.3 Fallo de drenaje

5.3.1 Causas

Las tres principales fuentes de agua en la subestructura del ferrocarril se

enumeran a continuación:

- Precipitación en la superficie de la pista

- Flujo de superficie recolectada del área circundante

- Flujo ascendente de agua subterránea.

Figura 20: Fuentes de agua ingresan a la pista [48]

El agua precipitada drenará hacia el sub-balasto o fluirá lateralmente fuera de la

estructura de balasto. Para el drenaje lateral libre del balasto y el subbalasto, la
corriente de drenaje no debe bloquearse. Para lograr esta situación, el borde del
sub-balasto y el hombro del balasto deberían drenarse libremente, lo que
eliminaría completamente el agua de la vía [48]. El agua se drena libremente en el
balasto limpio sin ningún problema. La presencia de incrustaciones en la
estructura afecta la propiedad de drenaje de toda la estructura. Cuando el
ensuciamiento aumenta progresivamente en la estructura de balasto, la
permeabilidad se reduce, reduciendo la velocidad de flujo donde el sub-balasto
finalmente quedará expuesto a un problema de infiltración. La acumulación de
agua en un lado de la vía y entre dos pistas diferentes también es otro problema
de drenaje en el sistema que daña la estructura de balasto [1].

Descripciones específicas son hechas por [14] sobre el efecto de partículas finas
en la estructura de balasto. Por lo tanto, su presencia dentro del material más
grueso cambiará la propiedad de permeabilidad del material más grueso. Durante
este tiempo, si la temperatura cae por debajo del punto de congelación, se
formarán lentes de hielo y, por lo tanto, se producirán ondas [14]. El término
acción de Escarcha se refiere básicamente a una circunstancia que viene debido a
la congelación y descongelación, que se denomina ablandamiento de deshielo y
elevación de escarcha [38]. El riesgo de formación de hielo en la estructura de la
carretera es muy peligroso si la temperatura se mantiene entre 0Oc y -5Oc, pero si
la temperatura se mantiene por más tiempo muy lejos de 0Oc, la acumulación de
agua en la base de la carretera será mínima. Las propiedades físicas y químicas
de una sección de camino están influenciadas por la variación de tiempo en
contenido de agua o contenido de humedad en el suelo, profundidad de la capa
freática desde el nivel de formación, período donde la temperatura permanece por
debajo de 0Oc y composición del material del suelo (heterogeneidad) [ 31].
Básicamente ocurre en el subgrado donde su composición de partículas proviene
del material del suelo.

El mayor apoyo del sub-grado puede perderse durante la temporada de otoño, que
es justo después del invierno, cuando la parte superior del sub-grado comienza a
derretirse y pierde su fuerza y en un deshielo de primavera muy rápido [14].
Debido al flujo de agua desde el suelo no congelado a la zona de congelación, se
formará la lente de hielo que es la causa de la formación de escarcha [38]. La
propiedad elástica del material granular está influenciada por la presencia de agua
en el espacio poroso. Su módulo de capa base [18] durante el deshielo de
primavera observó tener una respuesta débil y alcanza su valor máximo durante el
verano por doble incremento [18].

Todavía existe una relación inversa entre la cantidad de humedad en el material

granular y su resiliencia. Se observa que, cuando se aplica una presión de poro
del 70% de la presión de confinamiento, la elasticidad se reduce en
aproximadamente un 50-80%. Debido a la baja permeabilidad en los huecos
pequeños, la formación de lentes de hielo es limitada, pero habrá una presión muy
elevada [39]. En términos generales, la investigación de laboratorio muestra que,
un aumento en el contenido de agua causa una reducción en el módulo resiliente,
pero la experiencia de campo todavía se considera incierta [18]. El efecto de la
acción de las heladas puede evitarse teniendo en cuenta las siguientes
condiciones durante el diseño [39].

- Evitar la intrusión de agua en la estructura y controlar la altura de la elevación

capilar mediante el uso de suelos no susceptibles a las heladas.

- Presentamos un aislamiento que protege la penetración de las heladas y

reemplaza los suelos susceptibles a las heladas de la profundidad de la
penetración de las heladas con material granular limpio.

- Provisión de drenaje superficial e intercepción de zanjas, que pueden reducir el

nivel del agua y evitar la acumulación de agua de la estructura.
Figura 21: Acción hidráulica [19]

La figura 21, muestra la acumulación de agua en el balasto causada por un

problema de drenaje, esta agua expulsada debido a la carga dinámica en el
durmiente crea consecuentemente una abertura entre el balasto y el durmiente. El
tráfico de trenes cargados es una acción muy severa para el uso del durmiente
que la velocidad del tráfico, como se observa en las aberturas debajo del
durmiente, que se debe a la presencia de agua en el vacío alrededor del
durmiente.

5.3.2 Mitigaciones

Como remedio: dado que el deshielo durante la primavera se produce de arriba

hacia abajo, la estructura se seguirá viendo afectada por el agua atrapada ya que
el área del hombro y el fondo se congelaron durante más tiempo. Este exceso de
saturación dañará la estructura. Por lo tanto, un sistema de drenaje adecuado
reduce el riesgo de falla debido al deshielo [14].

5.3.3 Presencia de mica en material granular

Otro problema relacionado con la agitación es la presencia de mica en el

agregado. La presencia excesiva de agua en agregados ricos en mica es otra
razón para agitar, hacer roderas y reducir la capacidad de carga de la estructura
cuando hay un cambio climático estacional, este es un problema crítico en el curso
básico [33]. Durante la investigación sobre la absorción de agua de diferentes
rocas con diferentes porcentajes de mica, una fuente con gran cantidad de mica
(más de 30%) absorbe agua y la retiene por más tiempo en comparación con la
fuente de menor cantidad de mica (menos del 20% ) [33]. Una conclusión que es
extraída por [33], que el grado de retención de agua es una función del tamaño de
grano del material granular y la cantidad de mica presente y, por tanto, una
correlación positiva si se observa entre la absorción de agua, el contenido de mica
y la capacidad de retención de agua de los agregados [33]. En general, [18]
concluyó que, se cree que una presencia excesiva de mica libre en material
granular no unido afecta en gran medida la capacidad de carga con una densidad
decreciente.

6. Aspectos del modelado

Antes de que se modernice la tecnología ferroviaria, se ha utilizado la solución
empírica basada en la observación y la experiencia para determinar el espesor del
lecho de la vía sin considerar la carga, la hidrología y la geología del área [34].
Existen diferentes tipos de modelos de vías férreas, entre esos modelos la
mayoría de ellos son continuos y el resto son discretos. El viga de cimentación
unidimensional (1D) de Winkler (un sistema de resorte de masa) es uno de los
modelos continuos, es un método muy simple y se usa con mayor frecuencia. El
modelo elástico lineal en 3D y los modelos no lineales en 3D son otros modelos
continuos que se pueden resolver mediante métodos semianalíticos y de
elementos finitos (FEM), respectivamente. Debido a la naturaleza discreta de la
estructura de balasto, los modelos continuos tienen algunas dificultades [35].

Comparando las dos técnicas de modelado, el método de elemento discreto es

más realista; simulando la condición real que el enfoque continuo (no tiene en
cuenta las características morfológicas de los agregados, como la forma y la
distribución del tamaño de partícula) como se muestra en la figura 22 a
continuación. La naturaleza discreta del material de balasto tal como el
movimiento individual de las partículas y la interacción física en los puntos de
contacto hace que el modelado continuo sea muy complejo. También [35] observa
que, debido a la naturaleza discreta de la estructura de balasto, los modelos
continuos tienen algunas dificultades.

Figura 22: Transferencia de fuerza del punto de contacto [23]

Hay tres operaciones principales en las técnicas de DEM:

1. Cálculo de las fuerzas de contacto del elemento

2. Cálculo del movimiento de partículas y

3. Detección de contactos

La detección de contactos puede calcularse mediante DEM cíclico, que se

muestra a continuación, donde el desplazamiento de fuerza se relaciona con el
desplazamiento desarrollado entre dos elementos que actúan mutuamente.

Figura 23: Ciclo de cálculo en DEM (ITASCA, 1999) [23]

Al comienzo de cada ciclo, se obtiene una nueva fuerza de contacto. Los

componentes normal y de corte se obtienen resolviendo estas nuevas fuerzas de
contacto calculadas [23].

La estructura ferroviaria tiene diferentes componentes; por lo general, los

siguientes componentes se utilizan durante la construcción en función del interés y
se indican a continuación de arriba a abajo de la estructura. es decir, riel,
traviesas, rieles, fijaciones, balasto, subbalo y subrasante. El diseño de cada
componente puede realizarse mediante la teoría de haz convencional simple (haz
Euler Bernoulli) o mi método sofisticado (haz Rayleligh-Timoshenko).

La mayoría de las veces, cuando se diseña la pista, se trata como una viga que
descansa sobre cimientos elásticos continuos. Esta base elástica se puede
modelar mediante una rigidez de resorte lineal uniformemente distribuida. Por lo
tanto, la deflexión del rayo es proporcional a la carga distribuida que soporta el raíl
del riel, tal como lo introduce Winkler. En este modelo, la rigidez a la flexión del
rayo y la rigidez de cimentación que soporta el rayo son los únicos parámetros
requeridos [15]. Por lo tanto, se esperan dos respuestas de la medición del
rendimiento de la pista, es decir, la estabilidad de la trayectoria vertical y la
estabilidad de la trayectoria lateral [48]. La subrasante es parte del componente
que tiene mayor influencia en la rigidez del riel. También es parte de la estructura
que crea incertidumbre en la rigidez del riel ya que su comportamiento cambia con
el tiempo [48].

Conclusiones
El material rocoso angular, obtenido y triturado naturalmente que satisface todas
las propiedades físicas y mecánicas es bueno para la construcción de balasto.
Para lograr un mejor enclavamiento de partículas y obtener la resistencia
requerida a la carga dinámica en la dirección transversal y longitudinal, las piedras
angulares son la mejor que la forma redondeada cuando se utiliza la gradación
adecuada. No existe una especificación universal de material de balasto y
gradación debido a la diferencia en la propiedad del estado del subsuelo de la
estructura y sus características de índice tales como tamaño, forma, dureza,
fricción, textura, resistencia a la abrasión y composición mineral.

La presencia de más agua en la estructura es muy desastrosa durante la

temporada de invierno y también más mica en la estructura, que también causa
fallas en la estructura del balasto. En la encuesta, para evitar cualquier falla
estructural, se encuentra que el tamaño mínimo de agregado que se debe usar
como material de balasto debe ser de 36 mm a pesar de los otros factores
reguladores que resultan en un asentamiento mínimo con un drenaje adecuado.

A partir de las dos diferentes técnicas de modelado de la estructura de balasto, se

observa que el método de elementos discretos es más realista; simulando la
condición real que el enfoque continuo (no tiene en cuenta las características
morfológicas de los agregados, como la distribución del tamaño y la forma de las
partículas). La naturaleza discreta del material de balasto tal como el movimiento
individual de las partículas y la interacción física en los puntos de contacto hace
que el modelado continuo sea muy complejo.
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