Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa Allah SWT atas berkah,
rahmat dan petunjuknya sehingga kami dapat menyelesaikan karya tulis ini. Karya tulis ini
berjudul Jandara (Jembatan Pandawa Nusantara) yang disusun dalam rangka mengikuti
Lomba Bridge Build Competition dengan tema “Kabayan” Teknik Sipil Politeknik Negeri
Jakarta dalam acara Civil Festival 2016.
Penyusunan karya tulis ini tidak lepas dari bantuan, dukungan dan perhatian berbagai
pihak. Oleh karena itu, kami menyampaikan terima kasih kepada.
1. Allah SWT dan Rasulullah SAW
2. Ibu dan Ayah tim penulis yang selalu memberikan motivasi serta do'a yang tak pernah
putus demi kesuksesan buah hatinya.
3. Bapak Prof. Dr. Ir Heru Setyawan, M. Eng, selaku selaku Wakil Rektor Bidang
Akademik dan Bidang Kemahasiswaan ITS
4. Bapak Budi Suswanto, ST, MT, PhD. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil ITS
5. Bapak Sigit Darmawan, M.EngSc., Ph.D selaku Ketua Program Studi Diploma Teknik
Sipil ITS
6. DS Champion Diploma Teknik Sipil ITS yang selalu memberi dukungan atas
penyusunan Karya Tulis ini.
Kami menyadari karya tulis ini tidak luput dari kekurangan, maka dari itu penulis
mengharapakan saran dan kritik demi kesempurnaan dan perbaikan karya tulis ilmiah ini.
Akhirnya, kami berharap karya tulis ini dapat memberikan sumbangan bagi Indonesia dalam
usaha peningkatan sumber daya manusia.
Penulis
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR................................................................................................................ 1
DAFTAR TABEL..................................................................................................................... 4
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................................... 6
2.2.1 Perlemahan.......................................................................................................... 19
2
3.4 Analisa Struktur..................................................................................................... 37
3.6 Perlengkapan.............................................................................................................. 50
5.1 Kesimpulan................................................................................................................. 55
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Contoh Jembatan Rangka ..................................................................................... 8
Gambar 2. 2Ilustrasi Tampak Atas dan Tampak Samping ............................................................. 9
Gambar 2. 3Ilustrasi Tampak Melintang ..................................................................................... 9
Gambar 2. 4 Tipe Jembatan Rangka ....................................................................................... 10
Gambar 2. 5 Tipe Rangka Warren ........................................................................................... 11
Gambar 2. 6 Tipe Rangka Pratt dan Howe................................................................................ 11
Gambar 2. 7 Tipe Rangka K-Truss .......................................................................................... 12
Gambar 2. 8 Proses Perencanaan........................................................................................... 15
Gambar 2. 9 Diagram Alir Perencanaan ................................................................................... 17
Gambar 2. 10 Bentuk Fisik Kayu Balsa .................................................................................... 19
Gambar 2. 11 Permodelan Balok Lentur................................................................................... 20
3
Gambar 2. 12 Permodelan Balok Geser ................................................................................... 27
Gambar 2. 13 Permodelan batang tarik .................................................................................... 28
Gambar 2. 14 Permodelan batang tekan .................................................................................. 29
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Nilai desain acuan untuk kayu gergajian .................................................................... 22
Tabel 2. 2 Koreksi untuk nilai kayu gergajian ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.1 ) .................................. 23
Tabel 2. 3 Faktor layan basah ( SNI 7973-2013 Tabel 4.2.2 ) ...................................................... 23
Tabel 2. 4 Faktor temperatur ( SNI 7973-2013 Tabel 2.3.3 ) ........................................................ 24
Tabel 2. 5 Faktor penggunaan rebah ( SNI 7973-2013 Tabel 4.3.7 ) ............................................. 25
Tabel 2. 6 Faktor tusukan ( SNI 7973-2013 Tabel 4.3.8 ) ............................................................ 25
Tabel 2. 7 Faktor konversi format( SNI 7973-2013 Pasal 2.3.5 )................................................... 26
Tabel 2. 8 Faktor Ketahanan ( SNI 7973-2013 Pasal 2.3.3 ) ........................................................ 26
Tabel 2. 9 Faktor efek waktu ( SNI 7973-2013 Pasal 2.3.7 ) ........................................................ 26
4
Tabel 2. 10 Menentukan nilai Ke teoritis ................................................................................... 30
5
BAB I
PENDAHULUAN
Untuk mengatasi hal tersebut maka harus meningkatkan tingkat infrastruktur terutama
untuk infrastruktur darat, yaitu harus di bangun jembatan. Jembatan merupakan suatu
konstruksi atau bangunan penyambung pada persilangan antara jalan dan penghalang yang
dibangun sesuai dengan situasi dan kondisi setempat serta berada pada posisi lebih rendah.
Bangunan penyambung tersebut dibuat untuk melintasi rintangan berupa sungai, saluran
irigasi, jurang, tepi pangkalan, laut, danau, lembah serta raya yang melintang tidak sebidang.
Dengan adanya jembatan maka akan mempercepat akses darat, Banyak segi positif
yang di dapat. Keuntungan tersebut meliputi aspek ekonomi, social dan budaya. Menurut
Untuk pembangunan jembatan di butuhkan perhitungan yang rumit dan harus teliti. Dengan
kemajuan IPTEK maka jembatan di bangun dengan mempertimbangkan aspek efisiensi, yaitu
dengan beban jembatan seminimal mungkin dan bahan seminimal mungkin mampu menahan
beban yang cukup besar dengan lendutan yang telah di rencanakan. Kekokohan sebuah
struktur jembatan dapat direalisasikan pada pemilihan konstruksi rangka dan bentuk profil
penyusun struktur jembatan.
6
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas maka kami rumuskan permasalahan yang akan
dibahas dalam proposal ini yaitu :
a. Bagaimana merencakan model jembatan yang kokoh, ringan dan memiliki filosofi
kekayaan akan Nusantara ?
b. Bagaimana merencanakan desain sebuah jembatan jalan raya rangka batang (model)
yang menggunakan profil 0.5 cm x 0.5 cm x 100 cm dan mampu menahan beban
sebesar 100 kg di tengah bentang, dengan lendutan tidak mencapai 1 cm dan berat
jembatan tidak melebihi 750 gr ?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan penyusunan proposal ini berdasarkan rumusan masalah yang telah
ditentukan, antara lain sebagai berikut :
a. Bagaimana merencakan model jembatan yang kokoh, ringan dan memiliki filosofi
kekayaan akan Nusantara ?
b. Bagaimana merencanakan desain sebuah jembatan jalan raya rangka batang (model)
yang menggunakan profil 0.5 cm x 0.5 cm x 100 cm dan mampu menahan beban
sebesar 100 kg di tengah bentang, dengan lendutan tidak mencapai 1 cm dan berat
jembatan tidak melebihi 750 gr ?
7
BAB II
STUDI PUSTAKA
Jembatan adalah suatu struktur yang melintaskan alur jalan, melintas rintangan
yang ada tanpa menutupnya. Dalam hal ini rintangan-rintangannya berupa sungai, jurang,
saluran irigasi, jalan raya, jalan kereta api, lembah, laut maupun selat. Jembatan sendiri
berdasarkan panjang bentangnya dikelompokkan menjadi 4 jenis yaitu :
(Pucket, 2007).
8
1.Small span bridges (lebih dari 15 m) 3.Large span bridges (antara 50 – 150 m)
2.Medium span bridges (lebih dari 75 m) 4.Extra large bridges (lebih dari 150 m)
1.Bangunan atas (lantai kendaraan, balok memanjang, balok melintangtrotoar, rangka batang,
ikatan angin atas bawah, ikatan rem)
2.Bangunan bawah (pilar, abutmen)
3.Pondasi (elastomer,pondasi pilar, perletakan sendi-rol)
4.Landasan (urugan/oprit, plat injak/expansiont joint, tembokpenghantar)
5.Bangunan pengaman jembatan (pengaman lereng pondasi/ abutmen,wing abutmen)
6.Kelengkapan Jembatan (sandaran, lampu penerangan, saluran air, kabellistrik dan telepon)
9
Sedangkan jembatan rangka baja merupakan jembatan yang tersusun dari batang -
batang yang memebentuk konstruksi rangka segitiga. Jembatan rangka dapat terbuat dari
bahan kayu atau logam (Supriyadi, 2007). Sistem struktur truss sering kita jumpai pada struktur
rangka atap dan rangka jembatan. Rangka batang / truss merupakan susunan dari elemen-
elemen yang saling dihubungkan dengan sambungan sehingga menjadi satu kesatuan yang
utuh (Hibeller, 1999).
Karena terbentuk dari bagian - bagian kecil yang saling dihubungkan truss memiliki
berat yang relatif ringan dibandingkan beton dan jenis lain. Sifat truss dianalisis dengan
beberapa asumsi dan penerapan hukum Newton yang sering kita kenal dengan statika, ketika
perhitungan perhitungan batang-batang yang menerima gaya. Sehingga dalam
menentukannya diasumsikan pint jointed, dimana komponen langsung bertemu. Selanjutnya
gaya – gaya yang bekerja pada anggota truss chord, vertical dan diagonal bertindak hanya
dalam kondisi tegang atau kompresi (Study by the Historical American Engineering Record,
2007).
Jembatan rangka batang memiliki banyak tipe, karena banyak ahli yang
mengembangkan ide-ide untuk perkembangan jembatan di dunia. Diantaranya yang sering
dijumpai adalah :
10
1. Tipe Warren (Warren Truss)
Tipe jembatan ini dipatenkan oleh James Warren dan Willoghby Theobald M, pada
1848 di Britania Raya dan dengan cepat telah menjadi jenis jembatan yang umum digunakan
di dunia konstruksi. Jembatan rangka batang tipe Warren ini tidak memiliki batang vertikal pada
bentuk rangka yang berbentuk segitiga sama kaki atau segitiga sama sisi. Sebagian batang
diagonalnya mengalami gaya tekan dan sebagian lainnya mengalami gaya tarik.
Tipe jembatan rangka batang ini ditemukan oleh Thomas dan Caleb Pratt pada tahun
1844. Jembatan rangka batang tipe Pratt ini memiliki elemen diagonal yang mengarah
kebawah dan bertemu pada titik tengah batang jembatan bagian bawah. Elemen truss Pratt
merupakan batang vertical dan diagonal yang turun ke arah tengah, kebalikan dari rangka Pratt
adalah rangka Howe yang dipatenkan oleh William Howe di Massachussets, Amerika Serikat
pada tahun 1840. Jika unsur-unsur ketegangan murni digunakan dalam diagonal maka elemen
persimpangan mungkin diperlukan dekat pusat untuk menerima beban hidup terkonsentrasi
saat beban melintasi rentang. Untuk tipe rangka ini dapat dibagi lagi dengan inovasi pola
rangka dalam berbentuk Y dan K yang nantinya menjadi K-truss.
11
3. Tipe rangka K (K-truss)
Tipe rangka K merupakan konfigurasi rangka modifikasi dari tipe rangka Pratt,
karakteristik yang diadopsi dari rangka Pratt adalah bentuk rangka tepi trapesium dan memiliki
rangka vertikal pada tiap segmennya. Perbedaannya terletak pada rangka diagonal yang
dibuat menjadi sub-bagian yaitu atas dan bawah sehingga membentuk letter K. Tipe rangka K
ini digunakan untuk jembatan bentang panjang karena dapat mengurangi gaya tekan yang
bekerja pada batang diagonal, normalnya batang diagonal akan mengalami gaya tekan atau
tarik namun pada rangka K gaya tekan yang terjadi pada batang diagonal akan dibagi/
disalurkan pada dua batang diagonal letter K, sehingga gaya batang tekan atau tarik yang
terjadi lebih kecil. Sedangkan untuk batang tepinya dapat dimodifikasi bentuk trapesium,
trigonal-arch dan kotak. Untuk keperluan ekonomis dapat digunakan bentuk trigonal-arch
karena dapat meminimalisir penggunaan rangka tepi atas yang berlebihan seperti pada rangka
tepi bentuk kotak, sehingga struktur yang dihasilkanpun lebih ringan.
Pennsylvania (Petit) truss adalah variasi pada truss Pratt. Pratt truss menguatkan
diagonal di semua panel truss Pennsylvania menambah desain ini setengah-panjang struts
atau ikatan di bagian atas, bawah, atau kedua bagian panel. Hal ini dinamai Pennsylvania
Railroad, yang memelopori desain ini. Hal ini pernah digunakan selama ratusan jembatan di
12
Amerika Serikat, tetapi berhenti digunakan di tahun 1930-an, Contoh jenis truss ini termasuk
Jembatan Schell di Northfield, Massachusetts, dan Jembatan healsburg Memorial di
Healdsburg, California.
Aswin Indraprastha (2008), mengemukakan kelebihan jembatan rangka batang antara lain :
1. Dapat menjembatani batang yang sangat panjang
2. Relatif lebih ringan
3. Elemen batang ukurannya kecil sehingga mudah dalam pengangkutan Sedangkan
kekurangannya :
1. Membutuhkan tenaga ahli dan pekerja yang banyak
2. Struktur dapat bergoyang
3. Memerlukan bracing lateral
4. Sulit dimodifikasi
5. Relatif tidak tahan api
13
desak. Hal ini menghindari bahaya tekuk pada batang batang langsing akibat beban desak
aksial. Jika digunakan kabel, maka kabel hanya untuk batang tarik.
Konsep kerja rangka batang (truss) dimulai dari elemen-elemen yang disambung pada
setiap joint membentuk konfigurasi yang stabil, dengan kata lain elemen tiap batang tidak
boleh bergerak ke segala arah dan gaya disebarluaskan setiap elemen batang sebelum
disalurkan ke tumpuan (abutment). Kerja rangka batang sering disebut sistem segitiga banyak
karena dalam perletakannya hanya diizinkan terjadi rotasi pada bagian yang disambung,
sedangkan bagian lainnya akan terjadi rotasi dan pergerakan arah horisontal.
Berdasarkan dari penjelasan beberapa pustaka yang telah menjelaskan tentang
jembatan rangka baja berikut kekurangan dan kelebihan dari masing-masing tipe truss, ada
kecenderungan bahwa Pratt truss merupakan tipe truss yang lebih efektif dan efisien
digunakan pada struktur jembatan umumnya. Selain itu ada juga K-truss yang juga digunakan
pada konfigurasi rangka tengah jembatan baja. Kombinasi kedua tipe truss tersebut akan
menghasilkan sebuah truss yang lebih efektif dalam pendistribusian gaya yang bekerja, serta
memperkecil gaya tekan yang terjadi pada elemen tepi atas jembatan sehingga tidak terjadi
tekuk yang besar.
14
2. Diperlukan jembatan yang sama sekali baru, sebab alat penyebrangan/ perlintasan yang
ada (misal: ponton) tidak dapat memenuhi kebutuhan yang ada.
3. Pada jalan yang sama sekali baru, diperlukan membangun jembatan yang baru.
15
Menurut Supriyadi (2007), data yang diperlukan dalam proses perencanaanjembatan antara
lain :
a.Lokasi jembatan :
1) Topografi,
2) Lingkungan, dan
3) Tanah Dasar.
b.Keperluan :
Melintasi sungai, jurang/ lembah, jalan, rel kereta api dll,
c.Bahan struktur :
1) Karakteristiknya,
2) Ketersediaannya, dan
3) Peraturan yang berlaku.
16
Gambar 2. 9 Diagram Alir Perencanaan
17
2.2 Material Kayu Balsa
Kayu balsa merupakan kayu yang masuk dalam suku Bombacaceae yang dalam
bahasa ilmiahnya sebut sebagai "Ochroma pyramidale atau juga Ochroma Lagopus" adalah
tumbuhan yang berasal asli dari America Selatan terutama dari Ekuador. Kayu ini masuk
dalam kelas kuat III – IV dengan berat jenis maximum 0,31 dan minimum 0,09 sehingga
memiliki berat jenis rata – rata 0,16
Ciri-ciri berwarna putih keabu-abuan ini memiliki kelebihan yang tidak terdapat pada
jenis kayu ringan lainnya yakni mampu menyerap getaran atau guncangan dengan baik. Oleh
sebab itu, di beberapa negara, khususnya negara yang sering terjadi gempa seperti Jepang,
kayu balsa ini banyak digunakan untuk membuat kerangka bangunan. Di daerah-daerah yang
rawan gempa ini, penggunaan kayu balsa dianggap lebih aman dari pada menggunakan bahan
material lain seperti beton, besi ataupun baja sebab tidak mudah roboh atau runtuh. Dan
kalaupun roboh, efek atau dampak kerusakan yang ditimbulkan jika menggunakan kayu balsa
masih jauh lebih baik dari pada dampak yang ditimbulkan dari bangunan berbeton maupun
bangunan yang menggunakan besi dan baja. Selain faktor dampak kerusakan yang kecil,
faktor keselamatan penggunanya juga menjadi pertimbangan. Kalau orang tertindi beton atau
besi, orang tersebut pasti cedera parah atau bahkan meninggal, tetapi jika tertindi kayu balsa,
orang itu masih bisa selamat sebab cedera yang dialami tidak terlalu parah.
Kayu balsa memiliki sifat yang ringan dan lentur , kayu jenis ini mempunyai berat jenis
0,29 kg, dan tidak gampang lapuk, disamping itu struktur kayu balsa memiliki tingkat kekuatan
dan ketahanan yang tinggi. Perlu di cermati bahwa kayu Balsa bukan kayu yang paling ringan .
Namun, kayu balsa dianggap sebagai kayu terkuat menurut beratnya. Ada jenis kayu yang
lebih ringan dari kayu Balsa, tetapi tidak memiliki kekuatan seperti Balsa. Keunikan lainnya
yaitu Balsa juga mampu menyerap goncangan dan getaran dengan baik dan dapat dengan
mudah dipotong, dibentuk, dan ditempel dengan perkakas tangan sederhana.
Rahasia untuk keringanan kayu balsa hanya dapat dilihat dengan mikroskop. Kayu
Balsa terstruktur oleh sel-sel yang besar dan berdinding sangat tipis, sehingga rasio padatan
untuk membuka ruang yang sekecil mungkin hanya sekitar 40% dari volume sepotong balsa
zat padat. Kayu Balsa menjadi begitu ringan karena memiliki sel besar dengan dinding sel
yang sangat tipis diisi dengan air saat pohon itu hidup. Sehingga ketika pohon yang dipanen
dan kering, air di dalam sel menguap, sehingga meninggalkan ruang yang sebagian besar
terbuka, yang membuat berat kayu kurang.
18
Untuk memperoleh batang kayu balsa dengan kualitas yang bagus, yaitu kayu yang
empuk dan ringan, sebaiknya menanam biji kayu balsa di daerah lembab atau dekat
air.Sebaliknya, jika kayu balsa ditanam di tanah yang keras dan kering, kayu pun akan keras.
Hal ini terpengaruh oleh intensitas air yang dapat diserap. Cara penanaman balsa yang baik
yaitu dengan jarak 4-5 meter antara pohon satu dengan pohon lainnya. Kayu yang pas akan
didapat setelah pohon berusia 4-5 tahun.
2.2.1 Perlemahan
Ada dua perlemahan yang umum terjadi pada konstruksi kayu, yaitu pada batang
penahan tarik dan batang penahan tekan
1. Pada batang penahan tarik dan bagian konstruksi yang dibebani dengan tegangan
lentur, perlemahan akibat lubang-lubang untuk alat penyambung dan sebagainya
harus diperhitungkan.
2. Untuk batang penahan tekan, perlemahan akibat alat-alat penyambung tidak perlu
diperhitungkan. Tetapi apabila ada lubang kayu yang tidak tertutup, maka lubang
tersebut harus diperhitungkan sebagai perlemahan
19
Yang disebut angka kelangsingan λ adalah :
lk = panjang tekuk
imin = jari-jari lembam minimum
Imin = momen lembam minimum
Fbr = luas tampang bruto
Didalam suatu konstruksi tiap-tiap batang bertekan harus mempunyai λ ≤ 150. Untuk
menghindarkan bahaya tekuk pada batang tertekan, gaya yang ditahan oleh batang itu harus
digandakan dengan faktor tekuk ω sehingga:
20
Mu ≤ Sx . Fb’
Dimana,
Mu = Momen lentur terfaktor
Sx = Modulus elastisitas lentur
Fb’ = Kuat lentur terkoreksi
Dimana,
b = Lebar penampang
d = Tinggi penampang
Nilai desain acuan untuk kayu yang dipilih secara visual dan kayu dimensi yang dipilih
secara mekanis dicantumkan di dalam tabel 1. Berikut merupakan carauntuk menentukan nilai
desain dan modulus elastisitas lentur acuan ( SNI 7973-2013 Pasal 4.2.1 )
21
Tabel 2. 1 Nilai desain acuan untuk kayu gergajian
Nilai desain acuan harus dikalikan dengan semua faktor koreksi yang berlaku untuk
menentukan nilai desain terkoreksi. Faktor-faktor koreksi untuk kayu gergajian ditunjukan
dalam tabel berikut ini:
22
Tabel 2. 2 Koreksi untuk nilai kayu gergajian ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.1 )
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi pada nilai desain
acuan untuk lentur murni :
2.Faktor Temperatur ( Ct )
23
Tabel 2. 4 Faktor temperatur ( SNI 7973-2013 Tabel 2.3.3 )
Dimana,
Fb’ = Nilai desain lentur acuan dikalikan dengan semua faktor koreksi C fu, CV, dan
CL
FBE= 1,20Emin’/RB2
4. Faktor Ukuran ( CF )
Nilai desain lentur, tarik, dan tekan sejajar serat acuan untuk kayu demensi yang
tebalnya 50,8 mm sampai 101,6 mm yang dipilih secara visual harus dikalikan dengan
faktor koreksi yang ditetapkan yaitu 1,0 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
24
Apabila kayu yang tebalnya 50,8 sampai 101,6 mm dibebani di muka lebar, nilai
desain acuan , Fb harus dikalikan dengan faktor penggunaan rebah, Cfu yang telah
ditetapkan seperti tabel 5
Tabel 2. 5 Faktor penggunaan rebah ( SNI 7973-2013 Tabel 4.3.7 )
6. Faktor Tusukan ( Ci )
Nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor tusukan, Ci berikut apabila kayu
dimensi dipotong sejajar serat pada tinggi maksimum 10,16 mm, panjang maksimum 9,53
mm, dan densitas tusukan sampai 11840/m2. Faktor tusukan harus ditentukan dengan
pengujian atau dengan perhitungan menggunakan penampang tereduksi untuk pola
tusukan yang melebihi batas-batas tersebut ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.8)
25
8. Faktor Konversi Format ( Kf )
Untuk DFBK, nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor konversi format, Kf
Tabel 2. 7 Faktor konversi format( SNI 7973-2013 Pasal 2.3.5 )
9. Faktor Ketahanan ( ϕ )
Untuk DFBK, nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor ketahanan, ϕ
Tabel 2. 8 Faktor Ketahanan ( SNI 7973-2013 Pasal 2.3.3 )
26
a. Tahanan geser pada gelagar jembatan
Tahanan geser actual tidak boleh melebihi nilai desain acuan geser terkoreksi sesuai
dengan SNI 7973-2013 Pasal 3.4.1. Gelagar jembatan harus memenuhi persamaan berikut ini
:
Vu ≤ V’
V . Fv . b . d
Dimana,
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi pada nilai desain acuan
untuk geser :
27
5. Faktor tahanan ( Tabel 8 ) 6. Faktor efek waktu ( Tabel 9 )
Gaya atau elemen tarik actual harus didasari atas luas penampang neto dan tidak
boleh melebihi nilai desain tarik terkoreksi. Batang tarik merupakan suatu eleman struktur
yang menerima gaya normal berupa gaya tarik. Komponen struktur tarik harus
direncanakan untuk memenuhi persamaan SNI 7973-2013 Pasal 4.3.1 sebagai berikut
Tu ≤ T’
T’ Ft’ . An
Dimana,
Tu = Gaya tarik terfaktor
T’ = Tahanan tarik terkoreksi
Ft’ = Kuat tarik terkoreksi ( Tabel 2 )
28
An = Luas penampang
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi pada nilai desain
acuan untuk tarik :
Gaya atau tegangan tekan sejajar serat actual tidak boleh melebihi nilai desain tekan
terkoreksi.Perhitungan fc harus didasari atas luas penampang neto.Apabila penampang
tereduksi terjadi dibagian kritis dari panjang kolom yang paling berpotensi mengalami
tekuk.Apabila penampang tereduksi tidak terjadi di bagian kritis dari panjang kolom yang
paling berpotensi mengalami tekuk, maka perhitungan fc harus didasarkan atas luas
penampang bruto. Selain itu, fc yang didasarkan atas luas penampang neto tidak boleh
melebihi nilai desain tekan acuan sejajar serat dikalikan dengan semua faktor koreksi
kecuali faktor stabilitas kolom Cp ( SNI 7973-2013 Pasal 3.6.3 )
Pu ≤ P’
P’ Fc’ . Ag
Dimana,
Pu = Gaya tekan terfaktor
P’ = Tahanan tekan terkoreksi
Fc’ = Kuat tekan sejajar serat terkoreksi ( Tabel 2 )
Ag = Luas penampang bruto
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi pada nilai desain
acuan untuk tekan sejajar serat :
29
1. Faktor layan basah ( Tabel 3 )
2. Faktor temperature ( Tabel 4 )
3. Faktor ukuran( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
4. Faktor tusukan ( Tabel 6 )
5. Faktor stabilitas kolom
Apabila komponen struktur tekan ditumpu di seluruh panjangnya untuk mencegah
peralihan lateral di semua arah, maka Cp = 1,0
Panjang kolom efektif kolom, ℓe = ( Ke ) . ℓ
Dimana,
Fc’ = Nilai desain tekan lentur acuan sejajar serat dikalikan dengan semua factor
koreksi FCE = 0,822 . Emin’ / (ℓe/d)2
30
6. Faktor konversi format ( Tabel 7 )
7. Faktor ketahanan ( Tabel 8 )
8. Faktor efek waktu ( Tabel 9 )
31
BAB III
PERANCANGAN
1. Struktur utama dianalisis dalam input 3D frame dengan program bantu SAP2000
2. Struktur utama didesain dengan metode elastis
3. Toleransi desain : allowable stress ratio ≤ 1,00 ; allowable displacement ≤ L/400 (untuk
beban lalu lintas)
4. Analisis pembebanan meliputi :
a. Beban mati yang meliputi berat sendiri dari masing – masing struktur jembatan dan
berat tambahan berupa pelat kendaraan yang berasal dari kertas karton t = 2 mm.
b. Beban hidup yang kami rencanakan adalah P = 100 kg (sesuai ketentuan pembebanan
pada Panduan Bridge Competition Civfest PNJ 2016) yang akan diletakkan di setengah
bentang sehingga dapat diambil gaya dalam yang paling tinggi.
32
3.2 Spesifikasi Perancangan
Pemilihan bentuk jembatan “Pandawa Nusantara” ini didasarkan pada beberapa aspek
yaitu aspek kekuatan, keindahan, kefektifan dan efisiensi yang dijelaskan sebagai berikut :
33
Konfigurasi struktur Jembatan “Pandawa Nusantara” ini didasarkan pada berapa
jumlah segmen yang dimiliki, jembatan tersebut, yaitu terdiri dari 5 segmen yang mengartikan 5
ksatria nusantara.
“Jandara Bridge” ini terdiri dari 5 Gambar 3. 3 Peta Lokasi Letak Jembatan
34
Segment 1 dan 5 di asumsikan sebagai segment Nakula Sadewa karena memiliki
sifat perwatakan jujur, setia, taat pada orang tua dan tahu membalas budi serta dapat menjaga
rahasia. Kedua kesatria ini adalah jelmaan dewa pengobatan yang bernama Aswin dan Aswan.
Segment 1 dan 5 ini merupakan segment yang berhubungan langsung dengan kedua
perletakan yang berada di ujung – ujung jembatan, maka dari itu dibutuhkan sosok yang setia
menjaga tumpuan seperti kedua sifat Nakula Sadewa.
Segment 2 merupakan segment yang menerima gaya yang besar sehingga di
butuhkan sosok kesatria yang memiliki kepribadian kuat seperti sosok kesatria yaitu Janaka
yang memiliki memiliki sifat perwatakan cerdik pandai, pendiam, lemah lembut budinya, teliti,
sopan - santun, berani dan suka melindungi yang lemah.
Segment 4 merupakan segment yang menerima gaya yang besar sama dengan
segment 2 sehingga di butuhkan sosok kesatria yang memiliki kepribadian kuat seperti sosok
kesatria yaitu Werkudara yang memiliki memiliki sifat perwatakan Bima memililki sifat dan
perwatakan gagah berani, teguh, kuat, tabah, patuh dan jujur.
Segment 3 merupakan segment penentu yang memiliki peran sentral di jembatan
tersebut. Segment itu diasumsikan seperti Raden Puntadewa. Puntadewa memiliki sifat sangat
bijaksana, tidak memiliki musuh, hampir tak pernah berdusta seumur hidupnya. Memiliki moral
yang sangat tinggi, suka mema’afkan serta suka mengampuni musuh yang sudah menyerah.
Sifat lainnya yang menonjol adalah adil, sabar, jujur, taat terhadap ajaran agama, penuh
percaya diri, dan berani berspekulasi. Dengan kebijaksanaan inilah sangat cocok untuk di
adopsi kedalam segment 3, karena merupakan segment yang merupakan titik pengujian
beban, dengan harapan kebijaksanaan akan mampu menahan segala ancaman dari luar
maupun dalam.
35
3.3 Modelisasi Struktur
36
Gambar 3. 8 Ilustrasi Jembatan Pandawa Nusantara Tampak Samping
3.4.1 Pembebanan
Beban adalah gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Pada umumnya penentuan
besarnya beban hanya merupakan suatu estimasi saja. Meskipun beban yang bekerja pada
suatu lokasi dari stuktur dapat diketahui secara pasti, namun distribusi beban dari elemen ke
elemen, dalam suatu struktur umumnya memerlukan asumsi dan pendekatan.
Beban Mati : Semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian
jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan
satu kesatuan tetap dengannya. (RSNI T-02-2005 pasal 3.6). Dalam hal ini meliputi
:berat sendiri profil, berat lantai kendaraan atau kertas karton 2 mm.
Beban Hidup : Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan
bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan (RSNI
T02-2005 pasal 3.7). Dalam hal ini kami mengasumsikan beban hidup merupakan
beban statik 100 kg yang pembebanannya diletakkan di tengah
37
3.4.2 Beban Kombinasi
Berikut input beban pada struktur jembatan model ukuran 1 meter berdasarkan jenisnya :
38
Berdasarkan gambar diatas diketahui gelagar melintang terdiri dari frame : H1 s/d H1’.
Sehingga dapat ditentukan pembebanannya sebagai berikut :
Panjang gelagar = 15 cm
Jarak antar gelagar = 20 cm ( λ )
Berat karton 2 mm = BJ karton . Vol karton
Rencana profil = 1 x 1 cm
B = 10 mm D = 10 mm
A = 10 . 10 W = Berat Jenis . Luas Penampang
a. Beban Mati
39
b. Beban Hidup
40
3.4.3.2 Kntrol Perhitungan
Faktor – faktor koreksi pada gelagar :
Fb = 2 ( Tabel 1 )
Ci = 0,8 ( Tabel 6 )
CM = 1 ( Tabel 3 )
Cr = 1,15 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.9 )
CT = 1 ( Tabel 4 )
Kf = 2,54 ( Tabel 7 )
CL = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.4.1 )
ϕ = 0,85 ( Tabel 8 )
CF = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
λ = 0,8 ( Tabel 9 )
Cfu = 1 ( Tabel 5 )
Sx = (b . d²)/6
= (10 . 20²)/6
= 666,667 mm2
M’ = Fb’ . Sx
= 3,178 .666,667
= 2118,699 N
Mu = 0,1875 . 9800
= 1837,5 N Mu < M’ 1837,5 N < 2118,699 N ( OK )
41
Ci = 1 ( Tabel 6 )
CM = 0,97 ( Tabel 3 )
Kf = 2,88 ( Tabel 7 )
CT = 1 ( Tabel 4 )
Φ = 0,75 ( Tabel 8 )
CL = 1 ( SNI 7973-2013 Pasal 4.4.1 )
λ = 0,8 ( Tabel 9 )
Vu = 5 x 9,8
= 49 N Vu < V’ 49 N < 51,40 N ( OK )
Pembebanan
Akibat beban mati = 0,4 kg
Akibat beban hidup = 100 kg
Berikut ini adalah gambar gaya – gaya batang yang terjadi pada jembatan
pandawa nusantara akibat beban 100 kg dengan menggunakan program bantu SAP 2000
v.14 dan perhitungan manual untuk mengontrol penampang bahan
Sedangkan untuk gaya aksial tiap batang diperoleh dari diagram gaya aksial tiap
batang seperti gambar di atas dan nilai gaya aksial :
43
Tabel 3. 1 Hasil Gaya tiap Batang
2. Faktor koreksi
- Cm = 1 ( Tabel 3 ) - Kf = 2,7 ( Tabel 7 )
- Ct = 1 ( Tabel 4 ) - Φt = 0,8 ( Tabel 8 )
- Cf = 1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6) - λ = 0,8 ( tabel 9 )
- Ci = 0,8 ( Tabel 6 )
45
6. Faktor Stabilitas (Cp)
1 (+ Fce/Fc* ) 1 + ( Fce/Fc* ) 2 ( Fce/Fc* )
Cp = - √ ( ) -
2 x C 2 x c c
1 + 10.41766 1 + 10.417661 2 10.41766086
= - √ ( ) -
1.6 1.6 0.8
= 7.136038 - √ 50.92304 - 13.02207608
= 7.136038 - 6.156376
= 0.979662
P’ = Fc’ x Ag
= 1,381 x 100
= 138,1 N
Setelah melalui serangkaian diatas maka didapat hasil dari setiap batang sebagai
berikut :
46
No Panjang b d Gaya Analisa Fu Fc'
Cek
Batang (mm) (mm) (mm) (N) Batang ( MPa ) ( MPa )
C1 = C1' 200 10 10 3.91 Tekan 0.0391 1.394635 OK
C2 = C2' 250 10 10 22.64 Tarik 0.2264 1.38553 OK
Apabila jembatan dibebani dengan beban 100 kg di tengah bentang. Maka lendutan
yang terjadi pada jembatan dapat dilihat seperti gambar berikut ini :
47
Gambar 3. 16 Lendutan yang terjadi pada setengah bentang
48
49
3.6 Perlengkapan
1. Tool Kit
2. Lem Perekat
3. Tali Jagung
4. K3
Kelengkapan K3 yang kami gunakan sebagai
berikut:
a. Sarung Tangan b. Sepatu Safety
c. Masker d. Baju proyek
50
3.7 Metode Perakitan
51
1. Penempatan balok memanjang
Pada balok memanjang direncankan menggunakan dimensi 3 cm x 1 cm.
52
BAB IV
RENCANA ANGGARAN BIAYA
Jenis Harga
No. Detail Kebutuhan Satuan Total (Rp)
Komponen Satuan (Rp)
1 Kayu Balsa
Gelagar 5 mm x 5
1.1 Memanjang mm x 1000 24 bh 1000 24000
(bwh) mm
Gelagar 5 mm x 5
1.2 Memanjang mm x 1000 18.848 bh 1000 18848
(ats) mm
Gelagar 5 mm x 5
1.3 Melintang mm x 1000 1.02144 bh 1000 1021.44
(bwh) mm
Gelagar 5 mm x 5
1.4 Melintang mm x 1000 2.4 bh 1000 2400
(ats) mm
5 mm x 5
Rangka
1.5 mm x 1000 20.552 bh 1000 20552
Utama
mm
Jumlah 66821.44
2 Lem Perekat
Lem fox
2.1 35 gr 1 bh 26000 26000
kuning
Jumlah 26000
3 Tali Jagung
Benang
3.1 Super 2 gulungan 2000 4000
jagung
Jumlah 4000
4 Plat
29.7 cm x 42
4.1 Kertas karton 1 lembar 2800 2800
cm
Jumlah 2800
5 Finishing
53
Tinta Cat
5.1 Pylox 2 pcs 20000 40000
(Spray)
Jumlah 40000
Total Biaya Pembuatan Prototype 139621.44
Dari tabel di atas, untuk pembuatan 1 buah prototype “Jembatan Pandawa Nusantara” mulai
dari perakitan sejak awal hingga selesai membutuhkan biaya sebesar Rp. 139.621.00,- (seratus tiga
puluh sembilan ribu enam ratus dua puluh satu rupiah).
54
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan penjelasan mengenai perencanaan jembatan dengan material kayu
balsa, kami simpulkan beberapa poin penting mengenai perencanaan Jembatan Pandawa
Nusantara (Jandara) kami yaitu :
1. Secara keseluruhan, baik tarik maupun tekan dalam sistem rangka batang
Jembatan Pandawa Nusantara telah memenuhi syarat, dengan lendutan di tengah
bentang, yaitu 0,03 cm. Kemudian berat sendiri struktur prototipe cukup ringan yaitu
0,4 kg. Hasil tersebut kami peroleh berdasarkan analisa menggunakan program
bantu SAP 2000.
2. Biaya yang diperlukan untuk membuat jembatan model tersebut sebesar Rp. 139.200
,- (seratus tiga puluh sembilan ribu dua ratus rupiah).
55
DAFTAR PUSTAKA
56