INTRODUCCIÓN

Hoy en día, el comportamiento y la operación de los sistemas de transporte de cada país, son una
preocupación de carácter mundial, debido a la trascendencia que tales conceptos han adquirido
en los diferentes renglones de la economía. Dicha situación ha llegado a plantear importantes
cuestionamientos acerca de los aspectos del diseño, proyecto y construcción de los sistemas de
transporte y en especial de la infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad, adaptación
y extensión que abarca dentro de los conceptos del desarrollo económico y de la comunicación
en el contexto de una región.
El transporte por carretera constituye un elemento básico de calidad de vida en la mayoría de las
sociedades. Actualmente, no solo se demanda nueva infraestructura carretera, sino también que
ésta, tenga un diseño que asegure su durabilidad, independientemente del tráfico y de las
condiciones climatológicas y además se exige una administración de la misma del más alto nivel.
De ahí la gran importancia que la inversión en carreteras tiene, tanto en construcción como en
conservación, debiendo existir un equilibrio entre ambas.
Por otro lado, en la práctica, la integración del diseño y construcción de los proyectos de
pavimentos, generalmente no se da de forma efectiva. Según estudios recientes, hasta un 25% de
los desperdicios en la ejecución se deben a los errores, a la mala toma de decisiones, entre otros,
del proyecto ejecutivo. Todo ello plantea la necesidad de planear un proyecto con criterio
constructivo, lo cual exige ingenio, previsión, conocimientos y experiencia en la construcción y
que nos llevará a consumir más tiempo y recursos de oficina, pero reducirá los recursos, el tiempo
y el costo de las indefiniciones durante la ejecución. Por lo tanto, el proyecto de construcción será
más constructivo si el proyectista está dispuesto a entender y prever los problemas del constructor
y si éste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista.
 MARCO TEORICO
1. PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,
que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida
por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente
los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.

2. CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de
los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además,
debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los
vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de
las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en
el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
 Debe ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito.

3. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, pavimentos semi-rígidos o semi-flexibles,
pavimentos rígidos y pavimentos articulados.
Pavimentos flexibles
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas
capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra.
Pavimentos semi-rígidos
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un pavimento
flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser:
asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica
de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para
la construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran
a distancias tales que encarecerían notablemente los costos de construcción.

Pavimentos rígidos
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina
subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su
elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy
amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el
comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan
zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la
resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia
en el diseño del espesor del pavimento.
Pavimentos articulados
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada con
bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base
granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud
y frecuencia de las cargas que circularan por dicho pavimento.

4. FACTORES A CONSIDERAR EN El DISEÑO DE PAVIMENTOS

a) El Tránsito
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple,
tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura
del pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas
del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de
contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleración, etc), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.
b) La Subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea
éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de
soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es
necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).
Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves
daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se construya un
pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de
humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra
forma de enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún
aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de
suelos con cal.
c) El Clima
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de
temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este
parámetro también influye en algunas actividades de construcción tales como el movimiento de
tierras y la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy
elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas.
d) Los Materiales Disponibles
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la
deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte,
se deben considerar los materiales básicos de mayor costo: ligantes y conglomerantes,
especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria y su costo
actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones
superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad y con las
demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de
conservación y repavimentación.
5. ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso
de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
El Estudio de Transito proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico que soportará
una vía durante su período de vida y en el carril de diseño.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y el peso
por eje de ese tipo de vehículo.
Volumen de tránsito. Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril
durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día; vehículos/hora, etc.
Indicé Medio Diario (IMD). Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto
durante un período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen, podrá ser
índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario mensual (IMDM) o índice medio diario
semanal (IMDS).
Transito Promedio Diario. Es el número de vehículos que circulan en una vía durante un periodo
específico de tiempo. Éste puede ser horario, diario, semanal, etc. Técnicamente se le designa
como Tránsito Promedio Diario (T.P.D.), y se refiere al volumen de tránsito al inicio del periodo
de diseño.
Vehículo comercial. Vehículo automotor, de cuando menos dos ejes, que comprende buses,
busetas, volquetas y camiones con o sin acoplado.
Vehículo liviano. Vehículo automotor de dos ejes simples con sistema de rueda simple
5.1 TRAFICO FUTURO.
Aforo Vehicular. Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al
medido en los aforos del que extraemos los siguientes resultados:
 Transito Promedio Diario Anual (TPDA)
TPDA = TPDS ± A ; A = K ∗ E
Donde:
K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media.

% K

Además:

 Indicé Medio Diario Futuro (IMDF)

IMDF = TPDA ∗ FC

Factor de Crecimiento.
(1 + r)n − 1
FC =
r
Donde:
 r = Tasa anual de crecimiento de transito
n = Periodo de diseño del Pavimento
Tasa Anual de Crecimiento.

5.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR

 Furgoneta. Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó4 ruedas,
con motor de no más de 500 cm3 de cilindrada.

 Automóvil. Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta

de 6 asientos y excepcionalmente hasta de 9 asientos.

 Station Wagon. Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los
asientos posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga.

 Camioneta pick-up. Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja

posterior destinada para el transporte de carga liviana y con un peso bruto vehicular
que no exceda los 4,000 kg.
  Camioneta panel. Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de
carga liviana con un peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

 Camioneta Rural. Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17

asientos y cuyo peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

 Ómnibus. Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el

transporte de pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.

 Camión. Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con

un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o
estructura portante.

 Remolcador o Tractor Camión. Vehículo motorizado diseñado para remolcar

semirremolques y soportar la carga que le transmite estos a través de la quinta rueda.

 Remolque. Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo
motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo
remolcador.

 Semirremolque. Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el

remolcador transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema mecánico
denominado tornamesa o quita rueda.

5.3 PESO POR EJE DE VEHICULAR

 Eje simple (un solo eje). Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser,
motriz o no, direccional o no anterior, central o posterior.

 Eje doble (tándem). Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo
por dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz
o no motriz.

 Eje triple (trídem). Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por
dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no
motriz.
5.4 PERIODO DE DISEÑO.
Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al servicio hasta que alcanza su índice de
servicio terminal. El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del
tránsito durante cualquier período de tiempo.
El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se denomina período de
diseño.
Al final de este período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación,
para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.
 Los períodos de diseño suelen ser diferentes según se trate de pavimentos asfálticos o
rígidos:
En los pavimentos asfálticos depende de la importancia de la vía y suelen variar entre 10 y
20 años
Los pavimentos rígidos se acostumbran diseñar para períodos de 20 años,
independientemente de la importancia de la vía, por cuanto los incrementos de espesor y de
costo al duplicar el período de diseño no suelen exceder de 10%.
5.5 CARRIL DE DISEÑO
Carril por el cual se espera la circulación de mayor número de cargas de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en un sentido que
en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro.
Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), son:
 INSTITUTO DEL ASFALTO
  AASHTO

5.6 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito durante
un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
 El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

(1 + r)n − 1
FC =
r
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento de transito
n = Periodo de diseño del Pavimento
5.7 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC)
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un Pavimento flexible, de las cargas
diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje.

Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test.
Los resultados obtenidos ha permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
P1
FEC = ( )4
P0
Donde:

P0 es la estándar

P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular.

 Se trabaja con las tablas de Factores de Equivalencia de Carga publicada en la Guía

AASHTO 1986.

5.8 FACTOR CAMION (FC)

Se entiende por Factor Camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 KN,
correspondiente al paso de un vehículo. El Factor Camión se puede obtener por pesaje. El peso
es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño
para un tramo de vía en el cual no se tenga datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) Asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.
b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Ejemplo:

5.9 DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES EN EL CARRIL

DE DISEÑO PARA EL PERIODO DE DISEÑO
Una vez determinado el numero acumulado de vehículos que transmitirán en el carril de
diseño y durante el periodo de diseño, es posible convertir esta cantidad de vehículos a
ejes simples equivalentes de 8.2 tn. Mediante el factor camión.
ESAL = ∑(N° Vehiculos ∗ FCvehiculo)

Estimación del ESAL

 El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño.

 El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de

ESAL (Equivalent Single Axle Load), que es el parámetro usado en el diseño de la
estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con
dos ruedas en los extremos.

 El ESAL pesa 18,000 lb o 8.2 tnó80 KN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre
el pavimento.
 6. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa a los
técnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.
Durante mucho tiempo, se han utilizado métodos que tienen gran correlación
experimental y considerable tiempo de uso para su verificación. Estos métodos suelen
clasificarse en tres grupos:
a) Métodos totalmente empíricos, en los que generalmente se emplean factores de
seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos
que no responden a las verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de
ellos son los métodos fundados en una clasificación de los suelos, como el del
Indice de Grupo.

b) Métodos semiempíricos, basados en ensayos arbitrarios de laboratorio

correlacionados con teorías más o menos razonables. Entre éstos se encuentran
todos los basados en el ensayo CBR, el método de Hveem y el de Texas.

c) Métodos racionales, basados en consideraciones teóricas sobre distribución de

esfuerzos y deformaciones. Entre éstos se encuentra el Navy, Shell e Instituto del
Asfalto (versión 1981).
6.1 Tránsito
Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los vehículos pesados (buses,
camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5
toneladas. Este tipo de vehículos coincide sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de
los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles, camperos,
camionetas, tractores sin carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que se
tienen en cuenta en su cálculo.
6.2 Período inicial de proyecto del pavimento
Se puede definir como tal, el lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la estructura,
hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes ambientales normales hacen que
la vía pierda su funcionalidad.
Conviene recordar que a la luz del conocimiento actual, el diseño de un pavimento constituye un
complejo problema físico-estructural donde se interrelacionan variables tan diversas como los
suelos de soporte, los materiales de construcción, las cargas del tránsito, la geometría de las
calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construcción y el mantenimiento, etc.
 6.3 Categorías de tránsito
Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos para vías de tránsito medio y
alto, consideran esta variable en términos de repeticiones de ejes patrones de diseño,
generalmente ejes sencillos de 80 KN, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige
un conocimiento más o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a
efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño. Dicho
conocimiento implica un revelamiento in situ de las cargas que, sin duda, resulta de difícil si
no de imposible implementación en vías de muy bajo tránsito, cuyo estilo exige una
valoración del tránsito pesado de más sencilla consideración.
6.4 Estudio de la subrasante
Completada la exploración y clasificados los suelos por un sistema convencional con el apoyo
de la clasificación visual, se deberá elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual
se determinan los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos
para establecer su resistencia.
Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de subrasante
que no permita definir uno como predominante, el diseño se basará en el más débil que se
encuentre.
 Capacidad de soporte
Es práctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para determinar la
resistencia de los suelos con fines de diseño de pavimentos.

6.4 Conservación
La conservación del pavimento de una vía es el conjunto de actividades que tienen por objeto
mantener sus características de serviciabilidad de tal manera que el transporte de personas y
mercancías resulte en todo momento seguro, cómodo y económico.
Si la conservación es insuficiente o inadecuada la acción agresiva de las cargas de los vehículos
y del clima van degradando progresivamente la condición superficial y estructural de la calzada
conllevando a menores velocidades de operación, mayores tiempos de viaje y un deterioro
prematuro de los vehículos sumados a incrementos en los consumos de combustible, lubricantes
y llantas. Estos sobrecostos en la operación vehicular se deben al mayor trabajo mecánico
(aceleraciones y frenadas) necesario para sortear las irregularidades superficiales de la calzada
tales como deformaciones y baches.
De lo anterior se concluye la importancia de acometer las acciones de conservación en forma
oportuna y eficaz para así garantizar a los usuarios de la carretera el nivel de servicio adecuado.
DISEÑO POR EL METODO DE AASHTO 1993
La ecuación básica de diseño de pavimentos flexibles es:
 1. VARIABLES DE DISEÑO
1.1 Transito Equivalente a Eje de Referencia (ESAL)
La vida útil de un pavimento relacionado al número de repeticiones de carga que podrá soportar
el pavimento antes de llegar a las condiciones de seviciabilidad final predeterminadas para la vía.
En la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos asfálticos. El cálculo tiene como
objetivo la cuantificación del número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
que circularán por el carril de diseño durante un determinado período de diseño, que normalmente
oscila de diez (10) a veinte (20) años según la categoría de la vía, seleccionada en el capítulo 2 de
la presente guía de diseño.
1.2 Confiabilidad (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que el diseño de la estructura de un
pavimento puede llegar al final de su periodo de diseño en buenas condiciones
El método ASSHTO incorpora el criterio de confiabilidad que representa la probabilidad de cómo
se comporte una estructura durante su periodo de diseño.
1.3 Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar (Zr)
Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa el valor de confiabilidad
seleccionada. Para un conjunto de datos de una distribución normal.
1.4 Error Estándar Combinado (So)
Debido a que los pavimentos de trabajan principalmente a flexión es recomendable hacer una
desviación estándar combinada, el valor que se toma en cuenta es la variable esperada de tránsito
y los otros valores que afectan el comportamiento del pavimento.
Para pavimentos flexibles: 0.4, 0.5
1.5 Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)
El índice de sensibilidad presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario su valor varía
entre (0) a (5). El (5) refleja mejor comodidad teórica y (0) refleja que no hay buena comodidad.
1.6 Módulo de Resilente (MR)
Es un índice de resistencia es una medida de la rigidez del suelo de la subrasante. La cual para el
cálculo se emplea de un valor de CBR.
1.7 Numero Estructural (SN)
𝑆𝑁𝑇= 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3
Donde:
SNT = número estructural total
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales o de capas de los materiales de la superficie de la rodadura,
base y subbase.
m2, m3 = coeficiente de drenaje para base y subbase.
D1, D2, D3 = espesores de las capas de superficie de rodadura, base y subbase.