TRIBUNAL MARÍTIMO

AR/NCF PROCESSO Nº 29.127/14

ACÓRDÃO

L/M “MOMENTS I”. Água aberta. Utilização de lancha de esporte e recreio para o
transporte remunerado de passageiros. Travessia em área de mar aberto com lancha
classificada para águas interiores. Singradura com frente fria pela proa. Quebra da
tampa do paiol da amarra por força das ondas causando admissão descontrolada de
água. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Tratam os autos de um incidente de água aberta envolvendo uma lancha utilizada
para passeios turísticos, ocorrido no dia 03 de janeiro de 2014, por volta das 14h, nas
proximidades da Ilha do Arvoredo, litoral de Santa Catarina, que resultou na total paralisação da
lancha e a necessidade do desembarque dos turistas transportados na lancha para outra
embarcação e rebocagem para a marina.
Envolveu-se no acidente a L/M “MOMENTS I”, novo nome da lancha
“DOCINHO” como se chamava antes do acidente, mas ainda mantinha esse nome pintado no
costado, com 9m de comprimento, 2,86m de boca e 2 AB, com capacidade para o transporte de 1
tripulante e 11 passageiros, movida por um motor Mercruiser de 300hp, classificada para esporte
e recreio em navegação interior, inscrita na Capitania dos Portos de Santa Catarina sob a
propriedade de Floripex Comercial Importadora e Exportadora, cujo administrador e procurador
é o Sr. Fausto Vladimir Soares, primeiro representado, e era armada para ser explorada
comercialmente pelo Sr. Glenio Marcelo Sisto Mundim, segundo representado. No momento do
acidente era conduzida pelo ARA Emerson Andreoli Menegueti, terceiro representado.
Durante o inquérito ouviram o condutor, o proprietário, o armador, passageiros, o
parente de alguns passageiros e o marinheiro de uma das lanchas que atendeu ao chamado de
socorro e de seu depoimento se apurou que a L/M “MOMENTS I” havia sido afretada para um
passeio de dia inteiro por uma família composta por oito adultos e seis crianças. Largaram do
Iate Clube de Santa Catarina, localizado em Jurerê e foram até a Ilha do Arvoredo, situada a
cerca de 6 milhas da costa de Florianópolis. Na volta pararam na Praia do Canto Grande, em
Bombinhas, onde dois adultos e duas crianças desembarcaram, pois estavam desconfortáveis
com o estado do mar e dali rumaram direto para o porto de origem de proa para as ondas.
A essa altura havia entrado uma frente fria que trouxe rajadas com até 25 nós,
fazendo com que as ondas arrancassem a tampa do paiol da amarra, permitindo a entrada de água
descontroladamente. Paralelamente a esse problema, o toca CD de bordo entrou em curto
circuito e com o cheiro de queimado decidiram jogar água sobre ele, causando uma pane elétrica

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geral que culminou na total paralisação do motor e das bombas de esgoto que deixou a lancha à
deriva. Conseguiram fazer uma chamada de socorro com o VHF depois de muitas tentativas
devido à pane elétrica e fizeram contato também por telefone com pessoas em terra. Duas
lanchas foram ao socorro, conseguiram fazer o transbordo dos passageiros para uma delas que os
levou para terra e a outra lancha rebocou a L/M “MOMENTS I” até próximo do litoral de onde
foi finalmente rebocada para a marina pela lancha do Corpo de Bombeiros.
No depoimento dos passageiros (fls. 18/19, 27/29 e 143/144) extrai-se que o passeio
programado seria de dia inteiro com destino à Ilha do Arvoredo para mergulho contemplativo e
em seguida para uma praia no continente, onde todos almoçariam. A rota contratada tinha saída
em Jurerê e dali passaria pela Ponta das Canas, Ilha do Arvoredo, Anhatomirim, Armação da
Piedade e Tinguá. O passeio foi contratado pelo passageiro Rodrigo Adler de Assunção junto ao
Sr. Glenio Marcelo Sisto Mundim, que todos acreditavam ser o proprietário da embarcação e
chegaram a ele por meio de um folheto que lhes foi entregue no Iate Clube de Florianópolis
(juntado à fl. 09). A bordo estavam o Sr. Emerson que conduzia a lancha, oito passageiros
adultos e seis crianças, totalizando quinze pessoas. Quando largaram o tempo estava nublado,
mas não chovia nem ventava, mas já no caminho para a Ilha do Arvoredo o tempo mostrou
mudanças e fizeram o retorno para a praia do Canto Grande, em Bombinhas, onde dois adultos e
duas crianças desembarcaram preocupados com o estado do mar. Nesse momento o comandante
teria recebido orientação de terra para retornar ao ponto inicial do passeio margeando a costa,
devido ao mau tempo que se aproximava, mas ele decidiu enfrentar o mar de proa provocando o
acidente. A água teria entrado pela escotilha do camarote e pelo compartimento da âncora e já
alagava o camarote até a altura da cama, quando os homens a bordo passaram a auxiliar a
retirada da água com baldes. O motor parou em seguida devido a uma pane elétrica que teve
início no tocador de CD’s da lancha, deixando a lancha à mercê das ondas. Depois de muitas
tentativas com o rádio falhando conseguiram sucesso em um pedido de socorro e a lancha
“ILHA ZEM” os retirou de bordo e a lancha “VERA LÚCIA” rebocou a lancha para água
abrigada. Os passageiros desembarcaram na Marina Fox por volta das 17h30min.
O Sr. Glenio Marcelo Sisto Mundim afirmou que é ele quem define a rota das
embarcações, reconheceu o folder de propaganda para aluguel de várias lanchas (fl. 09), disse
que o proprietário é o Sr. Fausto Vladimir Soares e que o condutor, Sr. Emerson Andreoli
Menegueti não era seu empregado, apenas um amigo. Afirmou que não sabia quantas pessoas
havia a bordo, pois não estava lá. Disse que recebeu um telefonema da sogra do passageiro
Rodrigo informando sobre a água aberta, acionou no mesmo instante as lanchas “ILHA ZEN” e
“VERA LÚCIA” e subiu no morro da Lagoinha para tentar avistar a lancha, o que não conseguiu
devido à chuva. Soube que os passageiros estavam em segurança a bordo da “ILHA ZEN” e se
deslocou em outra lancha em direção à “MOMENTS I” ajudando no esgotamento da água

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enquanto ela era rebocada pela “VERA LÚCIA” até que a lancha do Corpo de Bombeiros
chegou e os rebocou até a Ponta das Canas.
O condutor da lancha “MOMENTS I”, Sr. Emerson Andreoli Menegueti, habilitado
como Arrais Amador, confirmou que o Sr. Glenio é quem decide a rota da embarcação e que a
escolha da lancha é feita entre o Sr. Glenio e o passageiro contratante. Disse que o passeio
deveria ser feito dentro de águas abrigadas, mas que os passageiros teriam sugerido que fossem
até a Ilha do Arvoredo e ele aceitou desde que retornassem até o meio dia, pois tinha
conhecimento da mudança do tempo na parte da tarde. Disse que fez uma vistoria em todos os
equipamentos da embarcação antes de largar, mas não apresentou à marina nenhum plano de
navegação ou aviso de saída. Afirmou que alguns passageiros desembarcaram antes, pois não
queriam almoçar com os demais e que não permaneceram naquele local até o tempo melhorar,
pois o tempo ainda estava bom para a navegação. Afirmou também que jogaram água sobre o
rádio toca CD de bordo para conter o forte cheiro de queimado que vinha de lá.
Por fim, o Sr. Fausto Vladimir Soares, se apresentou como procurador e
administrador da empresa proprietária da lancha “MOMENTS I”, que a teria recebido em
negócios e a deixava sob a responsabilidade do Sr. Glenio para a realização de passeios com
turistas e com sua família e que o Sr. Glenio seria o responsável pela manutenção e o pagamento
da marina.
As outras testemunhas ouvidas, um marinheiro da lancha “VERA LÚCIA” e um
parente das pessoas que desembarcaram em Bombinhas nada de diferente acrescentaram com
seus depoimentos.
A perícia apontou avarias na embarcação resultantes de sua imersão em água
salgada, anotou que a embarcação navegava em área considerada de mar aberto e que o condutor
não possuía habilitação apropriada para navegar naquela região, afirmou que o tempo não era
favorável à navegação conforme teriam dito as testemunhas e também de acordo com o Laudo
Meteorológico que instrui a perícia, com instabilidade associada à entrada de uma frente fria,
com ventos entre 5 e 15 nós e rajadas de até 25 nós. Os peritos analisaram que o condutor teria
sido imperito e imprudente ao tentar regressar para Florianópolis contra as ondas e contra as
fortes rajadas de vento, causando danos à embarcação, com o rompimento da tampa de acesso ao
paiol de amarra, comprometendo a estanqueidade da lancha, causando a água aberta, agregado à
atitude incorreta ao lidar com o princípio de curto circuito atirando água sobre o equipamento
elétrico ao invés de fazer uso do extintor de bordo, provocando a pane elétrica que resultou na
paralisação das bombas de esgoto, do rádio VHF e do motor propulsor, que levou a lancha a ficar
à deriva. O laudo é ilustrado com fotos da lancha semi naufragada, com a proa totalmente
coberta pela água do mar e fotos da lancha no seco, do compartimento da amarra por onde a água
entrou, do painel, do motor e dos arranhões no casco provocados pelo cabo do ferro. Destaca-se

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nas fotos também o fato de que no costado da lancha consta seu nome anterior, “DOCINHO”.
O encarregado do inquérito concluiu que uma série de irregularidades, de decisões
equivocadas e de tentativas de declinar as responsabilidades saltariam das provas colhidas. Com
relação ao proprietário da lancha, Sr. Fausto, afirma que o desleixo com o equipamento começa
por não ter sequer pintado o novo nome da lancha em seu costado. A lancha navegava sem o
auxílio de um GPS, não há um contrato formal com o intermediador dos passeios, Sr. Glenio,
não haveria uma harmonia nas condutas dos envolvidos na prestação de um serviço que envolve
vidas humanas, destacando que a responsabilidade pelo dever de vigilância da embarcação é
indelegável.
Com relação ao explorador comercial da embarcação, Sr. Glenio, disse que o fato
de não estar a bordo não desfaz seu dever de saber quantas pessoas estavam embarcadas, sendo
negligente por permitir que largassem com excesso de passageiros a bordo e sem atentar para a
mudança do tempo que ocorreria naquela tarde.
Por fim, com relação ao comandante da lancha, Sr. Emerson, afirmou que teria sido
imperito e que sua atitude poderia dar ensejo ao naufrágio da lancha e uma consequente tragédia.
Ele teria se deslocado por mar aberto, com excesso de passageiros a bordo, com uma embarcação
classificada para navegação interior, sem auxílio de um GPS, sem se inteirar do itinerário
definido entre o armador e os passageiros. E, ainda, quando pela força do mar acabou por
encontrar um local abrigado do vento, ao invés de ali permanecer decidiu enfrentar o mar de proa
para o vento, uma conduta inconsequente que causou a água aberta.
Desse modo entendeu que o fator material contribuiu para o acidente, pois a perícia
constatou que o paiol da amarra não possuía um dreno ou uma bomba própria e acabou por
permitir o alagamento das acomodações internas da lancha e que também o fator operacional
contribuiu em razão do excesso de passageiros, da navegação em área não destinada àquela
embarcação e conduzida por pessoa igualmente não habilitada para navegação em mar aberto,
além do erro de manobra que permitiu a entrada descontrolada de água no interior da lancha.
Anotou como consequência os mesmos danos materiais elencados pelos peritos da
Capitania e apontou como responsáveis o proprietário, Sr. Fausto Vladimir Soares, o explorador
comercial da lancha, Sr. Glenio Marcelo Sisto Mundim e o condutor Emerson Andreoli
Menegueti, que foram notificados do resultado do inquérito, mas somente o Sr. Glenio
apresentou defesa prévia na qual afirma que não contestará nenhum dos fatos afirmados pelas
testemunhas, salvo o relato de uma delas que afirmou que ele estaria cobrando a parcela restante
do valor do passeio, o que seria uma inverdade.
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM, que
ofereceu Representação em face de Fausto Vladimir Soares, Glenio Marcelo Sisto Mundim e de
Emerson Andreoli Menegueti, por entendê-los responsáveis pelo acidente da navegação previsto

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no art. 14, alínea “a” (água aberta) e pelo fato da navegação previsto no art. 15, alínea “e”
(exposição a risco das vidas e fazendas de bordo), da Lei nº 2.180/54.
Depois de resumir os fatos apurados durante o inquérito a PEM destacou trechos
dos depoimentos que confirmam o desconhecimento do local por onde navegava e a
incapacidade de contornar a situação por parte do terceiro representado e o conhecimento prévio
do número excessivo de passageiros por parte do segundo representado, além do desleixo para
com a embarcação por parte do primeiro representado.
Afirmou que o primeiro representado, proprietário da lancha, teria demonstrado
desleixo com sua embarcação estampado na omissão de até mesmo pintar no novo nome no
costado, por colocá-la a navegar sem o auxílio de um GPS, por não formalizar um contrato com
quem a explorava comercialmente e durante a prestação de serviços não mantinha ninguém
acompanhando o embarque de passageiros, destacando que o dever de vigilância por parte do
proprietário da embarcação não pode ser delegado.
Afirmou que o segundo representado, armador, teria permitido o embarque
excessivo de passageiros cujo número era conhecedor desde o momento do fechamento do
contrato de transporte com os turistas e, também, que não teria atentado para a mudança do
tempo já prevista.
O terceiro representado, acusou-o a PEM de agir de modo imprudente, negligente e
imperito, por ter suspendido com a lancha sem ter a habilitação apropriada, sabedor da mudança
do tempo que se aproximava, por se deslocar em mar aberto com passageiros em excesso a bordo
de uma embarcação classificada para navegação interior, sem um GPS que o auxiliasse na
navegação, sem tomar prévio conhecimento sobre o itinerário fechado entre os passageiros e o
armador, expondo a vida humana, a navegação e a própria embarcação a risco. Destacou que ao
assumir a conduta inconsequente de retornar ao porto de origem utilizando a rota de mar aberto,
enfrentando de proa o mar revolto, provocou a água aberta.
Pediu, assim, a condenação dos três representados nas penas da Lei e ao pagamento
das custas processuais e, completou a inicial com o pedido de que a CPSC seja comunicada
acerca de infrações à NORMAM-03/DPC por parte dos representados.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do dia 25 de junho de 2015, os
representados foram citados pela via postal e apresentaram contestação tempestiva em peça
única através de advogado particular devidamente constituído.
Em sua defesa afirmam que o passeio havia sido contratado para uma navegação em
águas abrigadas, mas que somente partiram para o mar aberto por insistência dos passageiros,
sem o conhecimento do primeiro e do segundo representados. Afirmam, ainda, que no presente
caso cabe a excludente de responsabilidade da força maior, mas que, apesar de alguns equívocos
cometidos pelo marinheiro, terceiro representado, todos chegaram incólumes à terra, mesmo com

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a mudança climática imprevisível e inesperada. Traz julgado do STJ que exclui a
responsabilidade do transportador em caso de força maior. Quanto à não inscrição do novo nome
no costado da lancha, afirma que teria protocolado na Capitania pedido nesse sentido e que teria
até o dia 14 de janeiro para assim proceder, estando dentro desse prazo no dia do acidente, que
ocorreu em 03 de janeiro. Afirmam também que o equipamento GPS não seria obrigatório para
embarcações daquele porte, classificada para navegação interior. Quanto ao excesso de
passageiros, afirmaram que o armador não estaria na marina no momento do embarque e que a
lancha havia sido contratada para transportar 11 passageiros. Pedem ao final que seja
reconhecida a contratação regular da embarcação, que tem todos os documentos em dia, que seja
reconhecido que o acidente se deu em razão de força maior e que seja também reconhecida a
habilidade do condutor, que conseguiu conduzir a embarcação em condições de tempo
desfavoráveis, mas, mesmo assim, manteve os passageiros em segurança.
Juntaram à defesa somente a procuração passada ao advogado que firma a peça e
uma cópia do protocolo do pedido de transferência de jurisdição da embarcação.
Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e na fase de alegações finais a
PEM se manifestou reportando-se à inicial e os representados apresentaram longa peça com
novos argumentos de defesa, firmada por um novo advogado que assumiu o processo dali em
diante, na qual argumenta que a navegação se deu apenas em águas abrigadas. Transcreve trecho
da NPCP 16/2008, que descreve as áreas consideradas “de navegação interior” e as partes dos
depoimentos de dois passageiros em que afirmam que apesar de terem combinado a bordo uma
ida até a Ilha do Arvoredo, essa não se realizou devido as condições adversas do tempo. Afirmou
também que a mudança do itinerário teria sido tentada pelo passageiro Rodrigo, responsável pela
contratação da lancha, diretamente com o marinheiro condutor, pois essa alteração do roteiro
havia sido negada pelo armador “sem qualquer justificativa”, conforme declarou a passageira
Vanessa em seu depoimento. Do mesmo modo, a defesa afirma que o passageiro Rodrigo sabia
da lotação de 11 passageiros, conforme disse em seu depoimento, mas que levou mais pessoas
para o cais, constrangendo o “hipossuficiente condutor Emerson”. Afirmaram em alegações
finais, ainda, que no momento da água aberta já não havia excesso de passageiros a bordo, pois
largaram com quatro pessoas a mais por imposição do passageiro Rodrigo, mas dois adultos e
duas crianças desembarcaram na Praia do Canto Grande, conforme disseram as testemunhas.
Afirmaram também que o alagamento teria sido resultado de um defeito de fabricação da lancha,
pois o paiol da amarra ao invés de esgotar para fora, o faz para dentro da lancha, em evidente
equívoco de projeto que não pode ser atribuído a nenhum dos acusados. Finalizam suas
alegações afirmando que há dúvida razoável de que o causador tanto do fato como do acidente
da navegação seria o passageiro Rodrigo e, com base na jurisprudência dessa Corte Marítima,
deve-se aplicar o princípio do in dubio pro reo. Pedem que os autos sejam baixados em

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diligência, para que a Capitania possa fazer a acareação entre as testemunhas nos pontos que
entendeu contraditórios de seus depoimentos.
É o relatório.
Decide-se:
A PEM acusou o primeiro representado de ter colocado sua lancha para ser
explorada comercialmente pelo segundo representado sem formalizar essa relação e nem mesmo
pintar o novo nome da lancha em seu costado. Teria, ademais, permitido que largasse sem um
GPS. O segundo representado foi acusado de ter permitido que largassem do porto com
passageiros em excesso e sem levar em consideração a mudança do tempo que se aproximava e o
terceiro representado foi acusado de imperícia ao conduzir a embarcação de maneira desastrosa
que culminou na água aberta.
Em sua defesa o primeiro e o segundo representados teriam tentado impor aos
passageiros a responsabilidade pelo excesso de passageiros a bordo e pela mudança do itinerário,
previsto inicialmente para navegação interior, mas desviada para navegação em mar aberto por
exigência daqueles, segundo a defesa. Quanto à atitude do condutor, terceiro representado,
disseram que estaria excluída sua culpa em razão de força maior, uma vez que o mau tempo o
teria surpreendido durante a viagem. Em alegações finais complementaram com a afirmação de
que a viagem teria sido toda feita em águas interiores e não em mar aberto, repetiram que o
excesso de passageiros se deu por exigência do contratante, que constrangeu o condutor na hora
do embarque e que a água aberta seria resultado de um defeito de fabricação da própria lancha.
Não tem razão a defesa e as representações devem ser julgadas totalmente
procedentes, para responsabilizar os representados tanto pela exposição de vidas e fazendas de
bordo a risco, como pela água aberta.
Aponta-se a exposição das vidas dos passageiros a risco à negligência do primeiro
representado, que colocou no ramo do transporte de passageiros a embarcação que pertence à
empresa da qual é o administrador e procurador e que consta nos registros da Autoridade
Marítima classificada para atividade de esporte e recreio. Não há nos autos o contrato social da
Floripex Comercial Importadora e Exportadora, mas de seu nome social não se depreende que
tenha o transporte de passageiros entre suas atividades. Tampouco há no Registro de Armadores
do Tribunal Marítimo os nomes do primeiro, do segundo ou da empresa proprietária da lancha.
Denota-se, assim, que o primeiro representado colocou a embarcação no transporte clandestino
de passageiros, deixando de cumprir uma série de exigências relativas à atividade, como a
dotação específica de material de salvatagem, de equipamentos de navegação e de pessoal
embarcado e a anotação nos registros da Capitania e perante as demais autoridades que regulam
esse tipo de atividade. A exposição a risco das vidas e fazendas de bordo, neste caso, se
evidenciou ainda mais no momento em que se permitiu a entrada de mais pessoas a bordo que o

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permitido, simplesmente porque não havia qualquer controle no cais por parte da armadora. Não
era necessário sequer que houvesse um sinistro como este que levou ao processo em análise para
caracterizar a exposição a risco das vidas de bordo, bastando a simples oferta da embarcação
para o transporte de pessoas sem o conhecimento e a autorização da Autoridade Marítima. Desse
modo, deve ser julgada procedente a representação proposta em face de Fausto Vladimir Soares,
responsabilizando-o pelo fato da navegação.
Igualmente deve ser responsabilizado pelo mesmo fato da navegação o segundo
representado, Glenio Marcelo Sisto Mundim. A exploração comercial da embarcação e sua
dotação com pessoal o equiparam ao armador, assim considerado “a pessoa física ou jurídica
que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-
a ou não a navegar por sua conta. Nesse conceito também se incluem aqueles que tenham o
exclusivo controle da expedição, sob qualquer modalidade de cessão, embora recebam a
embarcação devidamente aparelhada, desde que possuam sobre ela poderes de administração”,
nos exatos termos contidos na NORMAM-02/DPC, item 0214. Desse modo, ao colocar a lancha
“MOMENTS I” para aluguel, fazendo disso uma atividade profissional sem ter os cuidados que a
atividade exige, configura a exposição a risco das vidas e fazendas de bordo, que nesse caso se
materializou no acidente da navegação, cuja responsabilidade recai sobre os ombros do terceiro
representado, mas também do segundo representado. O controle do embarque de passageiros não
foi feito por aquele que vendeu o passeio, assim como não se formalizou junto ao comandante o
roteiro que a lancha deveria fazer, permitindo que um novo fosse negociado a bordo entre
comandante e passageiros. O segundo representado, armador da expedição, deveria, ademais, ter
impedido que o passeio tivesse início em razão das condições climáticas que se alterariam
naquela tarde e que fatalmente recairiam sobre a embarcação. Dessa maneira deve o segundo
representado ser responsabilizado tanto pelo fato como pelo acidente da navegação.
Por fim, o terceiro representado demonstrou em uma única viagem ser negligente
para com a segurança da navegação, uma vez que permitiu o embarque de pessoas além do limite
da lotação; imprudente pois afirmou que sabia que haveria uma mudança no humor do tempo na
parte da tarde, mas mesmo assim seguiu com a aventura marítima, inclusive navegando pelo
meio da baia em direção a Florianópolis batendo de proa contra as ondas, atitude que levou ao
alagamento do paiol da amarra quando este teve a tampa arrancada pelas ondas e quase levou a
lancha ao naufrágio, quando o mais prudente seria esperar uma melhora no clima em local
abrigado ou, no mínimo, seguir margeando o litoral protegido pelo relevo litorâneo; e imperito
ao tentar enfrentar o mar que entrava pela proa com uma embarcação classificada para
navegação em águas abrigadas e também ao comandar desastrosamente o combate ao incêndio
que lhe pareceu iminente, permitindo que jogassem água sobre um aparelho elétrico, causando
uma pane que resultou na paralisação das bombas de esgoto, do rádio de comunicação e do

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próprio motor em razão do alagamento, deixando a embarcação à deriva.
Não se pode falar, nesse caso, que o acidente se deu por um caso fortuito ou de
força maior, pois o boletim meteorológico permite observar as condições do mar e do vento nas
horas seguintes e o próprio comandante da lancha, terceiro representado, afirmou que tinha
conhecimento da entrada da frente fria naquela tarde. Tampouco se pode dizer que a navegação
foi exclusivamente interior, pois, ainda que a lancha não tenha ido até a Ilha do Arvoredo como
pretendiam os turistas, seu retorno se deu em uma linha reta entre Bombinhas e a ilha de Santa
Catarina, onde se situa Florianópolis, fazendo com que a embarcação se afastasse mais de meia
milha da costa, limite da navegação interior, conforme NPCP trazida pela defesa.
Assim, o fato da navegação nesses autos se caracterizou pela exposição a risco das
vidas e fazendas de bordo e o acidente da navegação que se caracterizou pela água aberta e teve
por consequência danos materiais nos equipamentos de fundeio e eletrônicos da lancha. O fato
da navegação teve por causa determinante o uso indevido da lancha para o transporte de
passageiros em mar aberto, quando esta é classificada para esporte e recreio em área de
navegação interior e o acidente da navegação teve por causa determinante a admissão
descontrolada de água pela tampa do paiol da amarra, arrancada pela força das ondas.
Devem, assim, ser julgadas totalmente procedentes as representações, para
responsabilizar o primeiro representado pelo fato da navegação, o segundo representado pelo
acidente e pelo fato da navegação e o terceiro representado pelo acidente da navegação.
Por fim, deve a Capitania dos Portos de Santa Catarina ser oficiada para que
investigue se todas aquelas embarcações oferecidas no folder de fl. 09 não se encontram em
situação semelhante à da L/M “MOMENTS I”, ou seja, classificadas como esporte e recreio, mas
sendo usadas para o transporte profissional de passageiros.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza
e extensão do acidente e do fato da navegação: água aberta e exposição das vidas e fazendas de
bordo a risco, com danos materiais à lancha, mas sem danos a pessoas ou poluição; b) quanto à
causa determinante: acidente causado pela entrada descontrolada de água no paiol da amarra em
razão de sua tampa ter sido arrancada pelo mar e fato da navegação causado pelo emprego da
lancha no transporte de passageiros sem a correta dotação; c) decisão: julgar procedente a
representação para responsabilizar Fausto Vladimir Soares pelo fato da navegação constante do
art. 15, alínea “e”, aplicando-lhe penas cumuladas de repreensão e de multa que arbitro o valor
de R$ 1.500,00 (mil e quinhentos reais), com fulcro no art. 121, incisos I e VII, c/c art. 124,
incisos II e IX e § 1º; responsabilizar Glenio Marcelo Sisto Mundim pelo acidente e pelo fato da
navegação, constantes dos arts. 14, alínea “a” e 15, alínea “e”, aplicando-lhe penas cumuladas de
repreensão e de multa que arbitro o valor de R$ 3.000,00 (três mil reais), com fulcro no art. 121,

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incisos I e VII, c/c art. 124, incisos II e IX e § 1º e responsabilizar Emerson Andreoli Menegueti
pelo acidente da navegação constante do art. 14, alínea “a”, aplicando-lhe pena de suspensão por
90 (noventa) dias, com fulcro no art. 121, inciso II, c/c art. 124, incisos I e IX, todos artigos da
Lei nº 2.180/54. Custas processuais divididas em três partes iguais entre os representados; e d)
medidas preventivas e de segurança: oficiar a Capitania dos Portos de Santa Catarina para que
investigue se as outras lanchas oferecidas à locação no folder de fl. 09 não estão também sendo
utilizadas no transporte irregular de passageiros, tomando as medidas cabíveis se constatadas
infrações.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 1º de novembro de 2017.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o Trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 20 de fevereiro de 2018.

MARCOS NUNES DE MIRANDA

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Primeiro-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

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COMANDO DA MARINHA
c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=Pessoa Juridica A3, ou=ARSERPRO, ou=Autoridade Certificadora SERPROACF, cn=COMANDO DA
MARINHA
2018.03.14 10:55:07 -03'00'