REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
NÚCLEO TACHIRA

ELEMENTOS DE
INGENIERIA
FERROVIARIA

Realizado por:
DAILYN ESTEFANY
BUENO LOPEZ
C.I: 23.825.982
ING. CIVIL DIURNO
Se entiende por infraestructura ferroviaria la totalidad de los elementos
vinculados a las vías principales y a las de servicio y a los ramales de desviación
para particulares, con excepción de las vías situadas dentro de los talleres de
reparación de material rodante y de los depósitos o garajes del mismo.
Entre dichos elementos se encuentran los terrenos, las estaciones, las
terminales de carga, las obras civiles, los pasos a nivel, las instalaciones
vinculadas a la gestión y regulación del tráfico y a la seguridad, a las
telecomunicaciones, a la electrificación, a la señalización de las líneas, al
alumbrado y a la transformación y el transporte de la energía eléctrica y sus
edificios anexos.
La línea ferroviaria es la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos puntos
determinados del territorio y que está integrada por los siguientes elementos:
plataforma de la vía, superestructura, como carriles y contracarriles, traviesas y
material de sujeción, obras civiles como puentes, viaductos y túneles, e
instalaciones de electrificación, de señalización y seguridad y de
telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los elementos que permiten el
alumbrado.
No se consideran incluidos en el concepto de línea: las estaciones y
terminales u otros edificios o instalaciones de atención al viajero.
Los elementos de la infraestructura ferroviaria se entienden agrupados en vía,
instalaciones ferroviarias y caminos de servicio, que permiten acceder a la vía y
a las instalaciones ferroviarias.
Dentro de la vía se distinguen la infraestructura de vía y la superestructura
de vía:
La infraestructura de vía es el conjunto de obras de tierra y de fábrica
necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura
de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes, las trincheras y
los túneles y, entre las obras de fábrica, los puentes, viaductos, drenajes y pasos
a nivel.
La superestructura de vía es el conjunto integrado por los carriles,
contracarriles, las traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los aparatos
de vía y, en su caso, el lecho elástico formado por el balasto, así como las demás
capas de asiento, sobre el que estos elementos apoyan.
Instalaciones ferroviarias.
Se entiende por instalaciones ferroviarias los dispositivos, los aparatos y los
sistemas que permiten el servicio ferroviario y las edificaciones que los albergan.
Son instalaciones ferroviarias las de electrificación, las de señalización y
seguridad y las de comunicaciones. Entre las instalaciones de electrificación se
encuentran la línea aérea de contacto y las subestaciones y las líneas de
acometida energética, entre las de señalización y seguridad, los sistemas que
garanticen la seguridad en la circulación de trenes, y, entre las de
comunicaciones, las de telecomunicaciones fijas y móviles.
El diseño y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos capítulos del
proyecto de un ferrocarril se suelen dividir en dos partes diferenciadas:
- Infraestructura: La infraestructura de vía es el conjunto de obras de tierra y de
fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la
superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes,
las trincheras y los túneles y, entre las obras de fábrica, los puentes, viaductos,
drenajes y pasos a nivel.

- Superestructura: La superestructura de vía es el conjunto integrado por los

carriles, contracarriles, las traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los
aparatos de vía y, en su caso, el lecho elástico formado por el balasto, así como
las demás capas de asiento, sobre el que estos elementos apoyan.

En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para que definir la obra
lineal, con explanaciones, drenajes, estructuras de paso y obras especiales:
túneles, viaductos, etc.

La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para construir la vía

férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto, ésta incluirá
la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico previsto,
balasto, traviesas, carriles y aparatos de vía.
También se incluyen en la superestructura el balizamiento, la señalización, las
comunicaciones y todas aquellas obras complementarias para que la obra
lineal pueda ponerse en servicio.
Los capítulos dedicados a diseñar y definir los trabajos de:
-Replanteo; - Movimiento de tierras; -Drenaje; - Estructuras, -Túneles
Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con los
proyectos de otras obras lineales, como las carreteras, con las diferencias
lógicas en cuanto a la geometría de las obras acordes a los gálibos de trenes y
los parámetros que definen el trazado en planta y en alzado.
LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA
La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas
actuaciones necesarias para generar y dar forma a la explanada, es decir, las
explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos, pasos inferiores, pasos
superiores, el drenaje: longitudinal y transversal, etc.
- Explanada o Plataforma:
Está constituida por suelos, naturales o tratados, de distinta calidad en función
de las exigencias del proyecto. Se debe compactar para conseguir una buena
compacidad e impermeabilidad; y para facilitar la salida lateral del agua de
lluvia se proyecta con una pendiente transversal simétrica del 4% (bombeo).
Funciones:
a) Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas superiores.
b) Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la superestructura.
Según la normativa de ferrocarriles (NRV) se clasifican en P1 a P3,
relacionadas con la calidad de suelos que la forman, la capacidad de drenaje y
las condiciones climatológicas de la zona.
Los suelos a su vez se clasifican de menor a mayor calidad en QS0 a QS3, en
función de su comportamiento ante las cargas en presencia de agua.
Se utilizan los suelos de mayor calidad QS3 para plataformas P3 en líneas con
tráficos elevados y de altas prestaciones.
La estructura base
En una vía férrea la estructura base se compone de tres capas que soportan
las cargas del tráfico, y que superpuestas en orden desde la superior a la
inferior son las siguientes
- Balasto
- Sub-balasto
- Plataforma
Las funciones de esta estructura base son:
- Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno
- Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.
El espesor de las capas que la componen dependerá de las características de
del suelo o roca sobre la que discurre y del tipo de tráfico previsto que circulará
por la línea proyectada.
De las tres capas, la plataforma se considera que es infraestructura y las otras
dos capas son superestructura.
La sección transversal tipo se define en el proyecto y se corresponde con los
anchos normalizados preestablecidos.
La superestructura
La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada y que se han de colocar sobre la plataforma ó explanada. Son
materiales compatibles con la geometría y condiciones del tráfico de los trenes.
Siguiendo el orden de colocación sobre la plataforma, la superestructura se
compone de:
Sub-balasto: Material granular seleccionado, normalmente procedente del
machaqueo de rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de partículas
de 2 a 30 mm., extendido en capas de 30 cm. de espesor, debidamente
compactadas.
Funciones:
-a) Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto
-b) Reparto de las cargas sobre el terreno
-c) Impermeabilización de la plataforma
Balasto: Es un material granular de tamaño grueso, procedente del
machaqueo de rocas, normalmente silíceas, que han pasado por una serie de
ensayos de control que aseguren sus prestaciones, de resistencia a
compresión, desgaste, etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60
mm.
Se clasifica en dos en dos categorías, A y B, en función de las resistencias
obtenidas en los ensayos y así se especificará para las exigencias de cada
proyecto
La forma ideal sería la que más se asemeje a un cubo ó a un poliedro regular,
para soportar los esfuerzos en cualquier posición. Las exigencias se recogen en
la normativa internacional (UIC) ó a nivel nacional (NRV-Renfe), así como en los
documentos del Comité Técnico CEN/TC/154/AD Hoc Group “Aggregates for
Railway Ballast”,
El extendido se realiza sobre el sub-balasto, en dos capas, una primera desde
un camión basculante y una segunda desde tolvas, con un espesor final de 50
cm. aproximadamente. Las especificaciones de la normativa exigen que: - El
módulo de elasticidad debe ser siempre mayor que 1.600 Kp/cm2. - El coeficiente
de calidad Deval Q debe valer 14 (El ensayo es similar al de Los Ángeles pero
en vía húmeda). - El coeficiente de Los Ángeles debe ser menor que 18% para
el balasto tipo A. El tamaño debe estar comprendido entre 2 y 6 cm, pues si es
menor de 2 cm, el drenaje es ineficaz, y se logra un menor grado de
arriostramiento transversal. Si es mayor de 6 cm, puede plantear dificultades
para hacer con precisión los trabajos de nivelación.
Funciones:
a) Transmitir las cargas debidamente repartidas
b) Dotar a la vía de elasticidad, permitiendo deformaciones de la estructura de la
vía, para hacer que la rodadura de los trenes sea más confortable.
c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.

Vía en Placa Se trata de una solera o base de hormigón en masa o armado,

sobre la que se asienta la vía, y que, por tanto, sirve de alternativa al balasto.
Es una capa más rígida, y por ello más ruidosa al paso de los trenes, por lo que
su uso está limitado a zonas específicas, como son: las estaciones, los pasos a
nivel y en tramos subterráneos. Es más consistente, exige menos
mantenimiento, pero complica mucho las reparaciones en caso de avería,
además de suponer una inversión muy superior.
Plataforma Tiene como función principal soportar la carga de la superestructura
y del tráfico ferroviario que es transmitida por la capa de sub-balasto. Además,
tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuación del agua de lluvia,
mediante la pendiente transversal (bombeo) del 4%. Las especificaciones
generales se establecen en la normativa Renfe, norma de referencia N.R.V 3-4-
10, que recoge las exigencias de la UIC.
Según la normativa internacional UIC, se clasifican según capacidad soporte o
resistencia a las cargas en QS0, QS1, QS2 y QS3, de menor a mayor calidad.
Para el dimensionamiento se utilizan los siguientes parámetros: -Explanada o
plataforma (QS) -Capacidad drenante y condiciones climatológicas -Tráfico,
medido según el índice de clasificación G1 a G9 (mayor a menor)
Tráfico ferroviario: Para el diseño de un ferrocarril se utiliza el índice de Tráfico
Ficticio, que pondera el tonelaje de viajeros, mercancías y locomotoras en
TKBR (toneladakilómetro-bruta-remolcada) El cálculo del tráfico ficticio se
realiza con la siguiente expresión:

Tf = Sv * (Tv + Kt * Ttv) + Sm * (Km * Tm+ Kt * Ttm)

Siendo la primera parte del sumatorio dependiente del tráfico de viajeros y la
segunda del tráfico de mercancías y sus términos: • Tf -el tráfico ficticio • Las
variables Sv y Sm son los parámetros variables que dependen de la velocidad
de circulación en la línea • Las variables Kt y Km son parámetros variables
dependientes de la distribución de toneladas por eje.
Otro condicionante que se debe tener en cuenta es el armamento de la
vía, que define el tipo de traviesas, separación de las mismas y longitud
de las mismas.

TRAZADO DE VIAS FERREAS

Las características del ferrocarril exigen unas limitaciones más restrictivas al
trazado que las establecidas para carreteras, con diseños más flexibles.
Trazado en Planta
El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y Velocidad de circulación
Vc=K√R, por lo que el R mínimo se fija en 500 m, para una Vc=85 Km/h. El
trazado en planta se configura con una sucesión de de tres tipos de
alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transición entre éstas.

Curva circular: Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada

“in situ” mediante la flecha (distancia entre la secante al punto medio) ó con
mecanismos automatizados instalados en maquinas de auscultación. R
aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva viene
dado por la expresión L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo de reflexión de la
curva.
- Curvas de transición
Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:
• Cambio gradual de curvatura
• Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)
Con estos se consigue que la fuerza centrífuga se compense de manera
segura y confortable.
Los tipos de curvas de transición más utilizadas en líneas de nueva
construcción son: la clotoide, el óvalo y la lemniscata
Trazado en Alzado Está constituido por una sucesión de rectas y curvas que
enlazan estas, denominadas acuerdos verticales, y que serán cóncavos ó
convexos, en función del signo de la pendiente de las rectas que unen.
Normalmente se trata curvas parabólicas de tipo convexo, cuando enlaza una
rampa con una pendiente (figura superior) y de tipo cóncavo, cuando enlazan
pendiente con rampa (figura inferior) Los parámetros que definen estos
acuerdos dependen de la velocidad y de las pendientes de alineaciones rectas,
por tanto, quedan definidas con el constante Kv y las tangentes T de entrada y
salida.
Las condiciones de adherencia entre el carril y la llanta de rueda, cuando se
trata de una rampa; y la velocidad máxima en cuando se trata de una
pendiente, hacen que se limite las inclinaciones del trazado vertical al diez por
mil (10º/ºº).

- Peraltes
Para evitar movimientos bruscos, e incluso descarrilamientos por el efecto de
la fuerza centrífuga, es necesario dotar, a la sección de vía, de una pendiente
transversal fijada en el plano de rodadura de los trenes. Esta pendiente se
denomina peralte y se mide en m.m. de desnivel entre los dos hilos de carril,
medido en el eje de los mismos.
Existen dos parámetros para definir los peraltes: el peralte teórico y el peralte
práctico.
Peralte teórico (h) es que se fija para que a una velocidad de circulación
determinada la resultante de las fuerzas actuantes (peso y f. centrífuga), incida
perpendicularmente sobre el plano de rodadura de la vía.
Peralte Práctico (hp), es el valor reducido del teórico, cuyo valor es de 2/3h,
definido así para que se puedan compatibilizar el paso en curva con una
velocidad menor que la teórica, utilizada para el diseño.

Para el replanteo de la vía se utilizan unas referencias fijas que se marcan en

piquetes externos
Otra consideración a tener en cuenta es la limitación del valor máximo del
peralte a 160 mm, para evitar descompensaciones en los esfuerzos de los
carriles e inestabilidad en la circulación

Para conseguir el peralte definido para cada curva, se ha realiza una elevación
gradual de la traviesas, y por tanto del carril exterior de la curva, en el tramo de
la clotoide. Ésta escala de graduación se denomina rampa de peralte y está
limitada por la normativa en 2,50 mm/ m.l

LA VÍA
Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a la que nos
referimos en apartado anterior, como el resto de elementos e instalaciones
necesarias para poner en explotación el ferrocarril, es decir, la electrificación, la
señalización, las comunicaciones, etc.
Características de la vía.
a) Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos
b) Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica
c) Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico
d) Inclinación lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la estabilidad

e) Juego de la vía: holgura entre ancho de vía y ancho de ejes de ruedas

Se fija por normativa en 9 mm., que se puede ampliar hasta 30mm.
para curvas de pequeños radios (R=500m)
Jv=Av-Ae

Cuanto mayor sea el valor de juego de vía, mayor será la inestabilidad y la

marcha del tren tendrá más oscilaciones (movimiento sinusoidal) Por el
contrario, si el juego es menor se incrementa el rozamiento entre pestaña de
rueda y carril, provocando un mayor desgaste.
f) Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los carriles, es decir, con un
sistema que impida que el eje se salga de los carriles. Esto se consigue con las
pestañas caladas en el interior de los carriles.

g) Conicidad de llantas: esto supone que para reducir el rozamiento y facilitar la

circulación en curvas, compensando el deslizamiento relativo, se diseñan las
llantas con una sección troncocónica, en lugar de cilíndrica.
De esta manera la llana se apoya sobre la cabeza del carril con un plano
inclinado y la pestaña contacta con la cara interior de la misma, que se
denomina cara “activa” del carril.
Ancho de la Vía
Se denomina ancho de la vía (Av) a la distancia que existe entre las caras
internas (activas) de los carriles en alineación recta, medido en una horizontal
10/15 mm por debajo del plano de rodadura (cabeza del carril), que debe ser
constante y cuyo valor está fijado en: - 1.668 mm. Ancho tradicional de RENFE
para los ferrocarriles españoles - 1.435 mm. Ancho europeo fijado por la
normativa UIC - 1.000 mm Ancho de los ferrocarriles de vía estrecha en
España (FEVE)
El desgaste del carril por fricción de las ruedas y las deformaciones de
fijaciones y traviesas producen alteraciones del ancho de vía, que se debe
medir y corregir, cuando estos valores superen las tolerancias de -3 a +6 mm.
en rectas y 10 mm en tramos curvos.
- Vía Estrecha (FEVE) Es la que se construye con un ancho menor que el
convencional, que en España es de 1,00 m y que surge fundamentalmente por
economizar en la infraestructura, normalmente en orografías montañosas y con
un tráfico menor.
Las ventajas de este tipo de vía respecto a la vía convencional son:
• Menor resistencia a la tracción
• Menor dimensiones de la plataforma.
• Economía en la superestructura (balasto-traviesas)
• Reducción del precio del material móvil
Por contra, se dan una serie de inconvenientes:
• Menor capacidad de tráfico
• Menor estabilidad del convoy
• Menor velocidad de circulación
• Dificultades para realizar los enlaces con líneas convencionales
Por tanto, está condicionada por la orografía del terreno y los costes de
construcción.
Colocación de la Vía
En el proceso constructivo de la vía, se colocan las traviesas normales al eje
de la línea, espaciando estas según el tipo de tráfico, la velocidad de proyecto y
las cargas previstas en los ejes de trenes.
Lógicamente, cuanto mayor sea la concentración de las traviesas, mejor será el
reparto de cargas, la estabilidad de la vía y el confort de la rodadura.
La concentración de traviesas ha pasado de las 1.000 Ud/Km, que se
colocaban hace algunos años a las 1.666 Ud/Km, que se colocan actualmente,
es decir, se ha reducido la distancia entre traviesas de 1 a 0,60 m.

Juntas
Con la finalidad de dar continuidad a la vía y permitir la dilatación de los carriles
se colocan las juntas entre tramos contiguos de estos.
Existen distintas soluciones para tratar las juntas de carriles, desde las
atornilladas o con bridas, la solución más antigua y sencilla, hasta las soldadas.

Gálibos y Entrevía
Para el diseño y dimensionado de una línea férrea, se utilizan los parámetros
que definen la geometría del contorno de los trenes y la de las obras de paso.
Gálibo del material: Está definido por el contorno máximo que limita las
dimensiones del material motor y móvil en vía recta.
Gálibo de obras: Es el que acota la posición relativa de las obras y los
obstáculos respecto de la vía, para garantizar un espacio entre estos y los
trenes que circulan la misma. Este gálibo se mide como gálibo vertical y como
gálibo horizontal.
Entrevías: Se denomina entrevía a la distancia entre los ejes de vías contiguas
o a veces entre carriles interiores contiguos de vías dobles, medida desde las
caras “no activas” de estos carriles.
El valor de esta entrevía es de 3800 mm. en las líneas convencionales de
RENFE y de 4300 mm en las líneas AVE. En estas se incrementa para atenuar
el efecto de la sobrepresión que se produce en el cruce los trenes que circulan
en sentido contrario.
Materiales de la Vía
El Carril Es el elemento sobre el que se produce la rodadura de los trenes, por
lo que está destinado a absorber, resistir y transmitir a las traviesas los
esfuerzos que producen el material rodante y los de origen térmico.

Las funciones que desempeña el carril son:

1) Resistencia a los esfuerzos:
- Verticales del peso y dinámicos
- Transversales provocados por la fuerza centrifuga y por la oscilación
- Longitudinales de origen térmico relacionados con las dilataciones 2)
Uniformidad de trazado:
- Para proporcionar una rodadura confortable de los trenes.
Conductor de retorno de la corriente eléctrica que alimenta la tracción del
material motor.

El tipo de carril utilizado, generalmente, es el que se conoce como Vignole y

para líneas especiales los de tipo garganta ó Phoenix.
En el carril se diferencian tres partes: *CABEZA *ALM A * PATIN
La cabeza sufre un desgaste superficial que aumenta con la velocidad y
disminuye con el ancho ( 60 a 70 mm) .
La superficie tiene una curvatura de radio R=300 mm;
El alma es el transmisor de las cargas de la cabeza al patín y su sección es
más delgada (15 a 20 mm).
Se utiliza para colocar las bridas y las conexiones eléctricas entre tramos de
carril.
El patín es la parte inferior con mayor anchura (120 mm), que apoya sobre las
traviesas y sobre el que se colocan las sujeciones a las mismas.
Los carriles se posicionan con una inclinación lateral hacia el interior para
mejorar la estabilidad. Esta inclinación es de 1:20 a 1:40, respecto al eje de
simetría vertical.
Las Traviesas
Las traviesas son los elementos transversales en los que se apoya y se fijan
los carriles, cuya misión principal es dar estabilidad mecánica, mediante la
absorción y transmisión de esfuerzos y la estabilidad geométrica asegurando el
ancho de la vía y los peraltes en curvas. Aunque la longitud es variable en
función de la categoría de la vía, la más habitual es de 2,60 m.
Otras funciones de las traviesas son:
-Facilitar el asiento del patín del carril con su inclinación lateral de 1:20 a 1:40
-Aislar la corriente eléctrica que conduce el carril.
-Colaborar en la seguridad y en que la rodadura sea confortable.

El uso de traviesas de madera es preceptivo en:

- Pasos a nivel, en toda la longitud de los contracarriles
- Aparatos de vía (desvíos y travesías)
- Tramos metálicos de viaductos y puentes.
- En túneles con presencia de humedad como alternativa a las H.A y D.W
En las líneas de nueva construcción y líneas de AVE se utilizan las de
hormigón armado y hormigón pretensado, respectivamente.
-Sujeciones
Son los elementos de unión entre el carril y la traviesa haciendo posible la
continuidad estructural de la vía. Deben cumplir las especificaciones dictadas
para estas sujeciones en las normas (Renfe) N.R.V. 3-2-2.0 y N.R.V. 3-2-1.0.
Estas sujeciones deben mantener el ancho de vía y facilitar la transferencia de
cargas verticales y horizontales.

Características:
- Resistencia a la tracción
- Frecuencia de vibración
- Resistencia al deslizamiento
- Resistencia a la intemperie
- Aislamiento eléctrico
- Sencillez de montaje y desmontaje
- Durabilidad

Clases de sujeciones
Se utilizan como elementos de sujeción:
-ESCARPIAS -TIRAFONDOS -CLAVOS -GRAPAS -PLACAS DE ASIENTO
Que se pueden realizar de forma:
Directa: Cuando la fijación dispone de un único elemento
Indirecta: Se utiliza un grupo de de 2 ó más elementos
APARATOS DE VIA
Dentro de esta denominación se engloban los dispositivos que permiten
efectuar las ramificaciones y cruces de vías con la máxima seguridad, para lo
cual la pestaña de las ruedas no debe encontrarse ningún obstáculo en su
desplazamiento y la llanta mantener un apoyo sobre el carril.

Estos dispositivos se agrupan en dos fundamentales:

- Desvíos
- Travesías

Desvíos
Los desvíos sirven para establecer un cambio de dirección y pasar de una vía
a otra de forma que los ejes de ambas sean tangentes en un punto, para que la
transición sea gradual y sin movimientos bruscos.
Está compuesto por un cambio, unos carriles de unión (cupones) y un
cruzamiento simple.

Cambio
El cambio es el elemento que permite la opción de mantener la dirección en la
vía principal ó cambiar de dirección a la vía desviada. Para ello dispone de un
mecanismo que mantiene la separación, dos a dos, de las filas de carriles, que
se le conoce como agujas. Está formado por:
- Espadines ó agujas: tramos de carriles interiores de sección variable, para
adosarse a los carriles exteriores y articulados en los “talones”, para hacer el
cambio de vía.
- Talones: articulaciones colocadas en zona de contracarriles, sobre las que
giran los espadines.
- Tirantes: Barras de acero que unen transversamente los espadines
- Contra-agujas: Carriles de sección asimétrica colocados en paralelo a los
espadines ó agujas, que permiten el apoyo de llanta y paso de pestaña.
Estos se accionan a pie de aparato, de forma manual, ó a distancia mediante
transmisiones de tipo:
- Funicular, con cables de acero)
- Fluida, con una tubería de fluido a presión
- Eléctrica, que permite maniobrar con accionamiento eléctrico.
Para la definición geométrica de estos cambios se utiliza la siguiente
formulación:
Siendo AB-la diagonal; L-longitud del cambio; α-ángulo; a-ancho vía; R-radio

AB≈L=a / tag α/2≈2a/tag α ; BC2 =L2 =AC.2R=2aR => R=L2/2a≈2a/tag2α

R=2a/tag2α
Esta expresión relaciona el radio de la curva del desvío con el ancho de vía “a”
y la tangente del ángulo que forman las dos vías “α”, y en definitiva, el radio “R”
con el ángulo “α”, lo que sirve para dimensionar el cambio.
Travesías
Las travesías permiten el cruzamiento de una vía con otra u otras, siendo sus
ejes respectivos secantes, y por tanto, sin compartir circulación.
Estos aparatos se forman con dos cruzamientos simples conectados a un
cruzamiento doble, mediante dos tramos de conexión (cupones).
Clasificación de los desvíos
Estos se clasifican por su geometría y alternativas que permiten en:

Travesías
Las travesías permiten el cruzamiento de una vía con otra u otras, siendo sus
ejes respectivos secantes, y por tanto, sin compartir circulación.
Estos aparatos se forman con dos cruzamientos simples conectados a un
cruzamiento doble, mediante dos tramos de conexión (cupones).

El elemento fundamental para disponer una travesía es le cruzamiento, que es

un mecanismo que hace posible la circulación de trenes por vías de carriles
que se cruzan en un punto, si es simple, o en dos, si éste es doble.
Elementos de la infraestructura ferroviaria
En ningún caso se puede colocar la vía directamente sobre el terreno, sin
haberlo acondicionado previamente para ello. Los cambios en la orografía y del
propio terreno hacen esto poco viable. Por ello, es preciso realizar una
determinada serie de obras de infraestructura. En el ferrocarril destacan los
siguientes elementos:

 Puentes y viaductos: estructuras creadas para salvar hundimientos del

terreno como ríos, cañones, valles, etc. La diferencia conceptual entre
puente y viaducto es que estos últimos salvan un valle en su totalidad.
También se construyen viaductos para hacer que lostrenes circulen
elevados en núcleos urbanos como el metro de Chicago.
 Trincheras: se tratan de hundimientos artificiales que generan brechas
en el terreno, cortándolo en dos mitades. De esta manera, se evitan
pendientes fuertes y/o túneles para salvar una elevación puntual.
 Terraplenes: elevaciones naturales o artificiales sobre el terreno
construidas para evitar pendientes o hacerlas más suaves.
 Túneles: son perforaciones en el terreno para cruzar montañas o
cualquier tipo de elevación. También se construyen para cruzar de
manera subterránea grandes núcleos de población o incluso lugares de
alto valor ambiental. De esta manera, el impacto acústico y visual que
genera el tren se elimina parcialmente.
 Falsos túneles: similares a los túneles,tienen por misión reducir el
impacto acústico, ambiental o la barrera arquitectónica que genera un
ferrocarril. Sin embargo, su construcción no se realiza perforando ni
excavando. Generalmente, el resto de los elementos de la
infraestructura ferroviaria se cubren con un armazón o bien tapando una
trinchera.
 Drenaje transversal: canalizaciones utilizadas para que el agua de
cauces, arroyos… no fluya por la explanación en la que se encuentra la
vía.

La superestructura
Construida la infraestructura ferroviaria es imprescindible instalar los elementos
de la superestructura que permiten la circulación de los trenes. Los elementos
más comunes empleados son:

 Raíles o carriles: son los encargados de dar nombre a este medio de

transporte, ya que originalmente eran de hierro. Desde su creación se han
empleado distintos tipos de raíles para mejorar su misión de guiar las
ruedas del tren. Actualmente son de acero y la mayoría usan el perfil tipo
Vignole, introducido en europa por el ingeniero inglés Charles Vignoles.
 Traviesas: Elementos transversales que sirven para la unión de los raíles
y mantener su ancho sin posibilidad de deformación.
 Balasto: capa de piedras esparcidas por la vía. Ejerce la misión de
amortiguar el paso del tren y de evitar las deformaciones del terreno
 debido al clima. En su lugar se puede instalar una placa de hormigón en
la que las traviesas pueden ir embutidas o bien carecer de ellas. A este
tipo de superestructura se le considera vía en placa.
 Toperas: aparatos instalados en el final de la vía para detener un tren en
caso de que este, por algún fallo, no pudiera frenar por si solo.
 Desvíos o cambios de aguja: son aparatos que, guiando a las pestañas
de las ruedas de los trenes, permiten que estos cambien de una vía a otra.
 Señalización ferroviaria: conjunto de elementos que transmiten una
serie de signos, indicaciones y órdenes desde la vía a los maquinistas.