Trazo y Diseño Vial

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP.
R.3S ILLPA-HUATA-COATA
INDICE
OBRA: MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-

TARACO Y EMP. R.3S ILLPA-HUATA-COATA
TRAMO II : COATA - CAPACHICA
TRAZO Y DISEÑO VIAL
DESCRIPCION PAGINA
INTRODUCCION 03
ANTECEDENTE 04
TRABAJO TOPOGRÁFICO 10
1.1. Consideraciones Generales del Trazo 10
1.2. Topografía y Trazado 11
1.3. El Trazo Directo 12
1.4. El Trazo Indirecto 14
1.5. Sistema de Referencia 15
1.6. Procedimiento de Trabajo 17
1.7. Datum de Partida 18
1.8. Cierre de Control 19
1.9. Trabajos de Campo 20
1.10. Trabajo de Gabinete 23
DISEÑO GEOMETRICO
2.1. Aspectos Generales 26
2.2. Clasificación de la red 26
2.3. Características Geométricas 29
2.4. Distancia de Visibilidad 30
2.5. Consideraciones tomadas para el Alineamiento Horizontal 33
2.6. Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales 36
2.7. Peralte de Camino 37
2.8. Sobre ancho de la Calzada en Curvas Horizontales 39
2.9. Planta y Perfil 39
2.10. Secciones 42
2.11. Resumen de Características Geométricas 42
2.12. Parámetros a Considerar en Sectores Críticos 43
GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS 1
TRAZO Y DISEÑO VIAL

INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía,

cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece
en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo
los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad,
seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía, y elasticidad, que en
suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.
La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente
velocidad de operación del conjunto de circulación.
La seguridad vial es la premisa básica en cualquier diseño vial , inspirando todas las
fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los
diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de
aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas
de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo

en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación
física posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el

interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distracción, motivo de peligrosidad.
El diseño geométrico se realizó en concordancia con el “Manual de diseño de carreteras

pavimentadas de bajo volumen de tránsito” del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, aprobado por la Resolución Ministerial Nº 305-2008 MTC/02.

ANTECEDENTES
En el trazo de la vía se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie

de rodadura existentes a fin de lograr el menor movimiento de tierras,
preferentemente en relleno.
FIGURA N°01
UBICACIÓN DEL TRAMO II: COATA – CAPACHICA (FOTO SATELITAL)
Para llegar al tramo en estudio se procederá al siguiente recorrido:
LONGITUD
DESCRIPCION
DESDE HASTA
JULIACA - COATA Km. 00+000 Km. 18+780
EMP. R.3S ILLPA – HUATA - COATA Km. 37+620 Km. 76+756
COATA - CAPACHICA Km. 18+780 Km. 37+638.50

FIGURA 02
UBICACIÓN DEL TRAMO II: COATA - CAPACHICA
El punto de inicio de la carretera en estudio se encuentra ubicado en el cruce de las

vías de Huata – Coata, Juliaca – Coata y Coata – Capachica antes del puente Manco
Capac.

FOTO N° 03
INICIO DEL TRAZO TRAMO II: COATA – CAPACHICA
La ubicación del punto de inicio se encuentra respectivamente referenciado, se

encuentra a una altura de 3814.064 m.s.n.m. esta monumentado sobre una roca que
se encuentra empotrada en el suelo a una distancia de 5.65 m al lado izquierdo de la
vía.
El tramo en estudio tiene una longitud de 18+858.5 Km comprendido desde el Puente

Manco Capac del distrito de Coata hasta la entrada de la capital de distrito
Capachica.

FIGURA N° 04
FOTO SATELITAL DEL PUENTE MANCO CAPAC
UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

PTE. MANCO CAPAC
8278801.350 397601.630 3817.025
Km. 00+000
CAPACHICA
8277800.552 405860.822 3815.640
Km. 18+858.50
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto

Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la altimetría.
Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y

1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con
GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del I.G.N.
Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de los puntos
importantes del tramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su ubicación y altura, a su

vez se le monumento sobre un clavo embebido en concreto y pintado con pintura de

color rojo.
Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 m. monumentando los kilómetros enteros

sobre hitos kilométricos de concreto pintados de color blanco con números de color
negro.
Se re-monumento los BMs a lo largo del camino fijándolos sobre clavos embebidos
en concreto y pintados con pintura blanca.
Se verificó el total de las secciones las que no han sufrido variación alguna.

1. TRABAJOS TOPOGRAFICOS

1. TRABAJO TOPOGRÁFICO
1.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un
camino de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación

de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través
del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo
posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la
condición de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia de
topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre
los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvándolos
accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia
En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el

trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido
seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones

del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas
en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos
obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un

alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o
calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar

y la pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente

seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima,
como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se
requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas y la materialización de
este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda de un
eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un

nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De
esta manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en
una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada
punto se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre
estacas y con una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es
similar tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.
En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se

emplean la fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los
modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo, de lo contrario se requerirán grandes franjas con recubrimiento
aerofotográfico y extensos modelos.
1.2.TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus
accidentes, del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones
existentes, puestas por el hombre. El elevamiento topográfico muestra las
distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos
representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para
la interpretación del plano por el Ingeniero y para la adecuada representación
del camino y de las diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala

en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de
altura de 5 m. En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas

a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia

horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm. En los
diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales
normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000
y 1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. A 1.0 m.
de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando

en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y
PTs, etc
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas

alternativas. La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha
franja del territorio, a lo largo de la localización proyectada para el camino y su
derecho de vía. La alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área
más amplia que permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para
optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del

camino, el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar
en el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina
el "trazado directo". El sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".
1.3. EL TRAZO DIRECTO

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se
calcula el nivel del terreno en cada estaca y/o progresiva.

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo

longitudes con cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal
que deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar el camino, sus
diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los
datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la
representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara el camino. En la
actualidad el levantamiento de la sección transversal también se realiza con la
Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar

una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso.
La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto fija la
pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza
cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente
promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser como máximo un 60%
de la pendiente máxima de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente
de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,

mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende

de la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal

del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,

instalación, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial,
ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta

para el diseño del proyecto; o ampliará el área de levantamiento si el Ingeniero

lo juzga necesario. Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos
los cursos de agua transversales al camino sean estos permanentes estaciónales y
eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la

poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de
posibles cambios, el trazado materializado (estacado) corresponde también al
replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que

permitirán replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto
en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa; estas
referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
1.4.EL TRAZADO INDIRECTO

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de
realizar levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el
trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos
digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos

topográficos de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de

topografía convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos
electrónicos de mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez mas
frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogrametría o imágenes
satelitales.
Todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración

de planos y el computo del movimiento de tierras; mediante la organización

de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se

realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y
variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier

oportunidad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual,
durante la etapa del levantamiento topográfico monumentan convenientemente las
referencias terrestres.
1.5.SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El
sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un
plano horizontal (un eje en la dirección NOR –ESTE (según la cuadricula UTM
de para el sitio levantamiento) sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los
detalles del terreno, ya sea naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a
elevación , cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como
por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de
coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas
planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones
se referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema

UTM de IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está

ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación
UTM. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es
prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido por
los siguientes parámetros:

VELOCIDAD ANGULAR DE LA TIERRA W 7 292 115 x 10-11 rad/seg

CONSTANTE GRAVITACIONAL TERRESTRE GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
COEFICIENTE ARMÓNICO ZONAL DE 2º GRADO DE J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6
GEOPOTENCIAL
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a una
estación si la estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos estaciones
en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical
a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como
mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con

puntos de Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema
Nacional del IGN, distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje del
camino a una distancia no mayor de 500 m.
1.6. PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
En principio, para llevar a cabo el trabajo topográfico de trazo de la carretera se ha

buscado el procedimiento que se adecue mejor a las condiciones del terreno,
habiéndose elegido el Método Indirecto que permite definir los PI (vértices del trazo) y
los elementos de curvas en gabinete, aplicando un programa en base al levantamiento
de la franja de carretera, para después replantear los elementos del trazo por
coordenadas en el terreno.
En síntesis el procedimiento de trabajo topográfico fue el siguiente.
- Reconocimiento general de ruta
- Colocación de la poligonal de apoyo mediante monumentación de los vértices en

lugares convenientemente elegidos para que sirvan de punto de
estacionamiento al instrumento “estación total” con el que se procede el
levantamiento.

- Medición y estacado del eje cada 20m. en tangente y 10m. en curva, colocando
clavos de acero en las centenas y punto de pintura en las de 20m. y 10m.
- Levantamiento topográfico con Estación Total desde los vértices de la poligonal

de apoyo, mediante secciones en las progresivas previamente estacadas sobre
el eje de vía.
- En gabinete, aplicando un programa en base al levantamiento de la carretera se

obtiene los PI y elementos de curva que son ángulo de inflexión, radio, tangente,
PC y PT para posteriormente hacer el replanteo de PI por coordenadas en el
terreno.
- Colocación y nivelación cerrada de BM cada 500m. así como de los vértices de

la poligonal de apoyo y las centenas del eje como comprobación, ya que el resto
del estacado está levantado con la Estación Total.
- Secciones Transversales.
Este trabajo se ha realizado con la Estación Total sobre las estacas previamente
colocadas en el eje de la vía.
1.7 DATUM DE PARTIDA
Para los controles altimétricos y de posición se han utilizados los hitos geodésicos
siguientes:
- Control altimétrico
- Control planimétricos
 Las coordenadas UTM de este hito son:

UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

PTE. COATA 8278801.350 397601.630 3817.025
Km. 00+000
CAPACHICA 8277800.552 405860.822 3815.640
Km. 18+858.50
- Datos de partida y llegada:
LONGITUD:
Tramo II : Coata – Capachica 18 + 858.50 km.

Haciendo Una longitud total de 18 + 858.50 km.
- Ecuación de Empalme:
Debido al trabajo simultáneo de los tramos, para arrancar la medición, al punto

inicial del Tramo II se le asignó la progresiva Km 00+000 el cual se encuentra al
llegar al cruce de los Tramo I y Tramo IV (inicio de Tramo II); la medición
arrojó obviamente otra progresiva, produciéndose lo siguiente:
TRAMO II: COATA - CAPACHICA
Atrás Km. 09+360 = Adelante Km. 13+218.5
1.8 CIERRES DE CONTROL
A continuación se desarrollan los amarres y cierres verticales y horizontales del Tramo

Coata - Capachica.
- Cierre Vertical:
En armonía con las Normas Peruanas de Carreteras, se han hecho los cierres
de nivelación cada 500 m con la precisión permisible que para el caso es:
E = 1 cm √N
N: distancia de cierre en Km.

Para N = 0.5 E = 0.7 cm (7mm)
Según los Términos de Referencia:

Para 1 Km. E = 1.2 cm ( 12 mm )
Para cada segmento de 500m se ha trabajado el cierre teniendo como error

límite 7 mm.
1.9 TRABAJO DE CAMPO
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Monumentación
 Brigada de Nivelación.
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas horizontales
cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía existente, radio
mínimo de 30 m., se tienen una pendiente máxima de 6 % de 70m., y una pendiente
mínima de 0.5 % en varios tramos.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de Control
Vertical del IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha estacado y nivelado
cada veinte metros el eje y se han monumentado BMs cada 500 metros.

La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado BMs.
cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de ochenta y ocho (90), cuyos valores
figuran en los perfiles longitudinales respectivos, con un error de cierre de 0.010 metros
por Kilómetro.

COLOCAR HOJA UBICACIÓN DE BM’S

C.- Perfil Longitudinal

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía
afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas que
por razones hidráulicas se elevará la rasante.
D.- Sección Transversal

Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al eje del,
proyecto de adecuación, con el uso del software AIDC, se han generado secciones
transversales semejantes a las secciones transversales del proyecto original.
1.10 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo de

campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación, (distancia entre PIs,
ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con lo cual se
obtiene el eje real corregido; así como el perfil longitudinal trabajados en AIDC y en Auto
Cad.
Se procesó el levantamiento de los PI´s del eje, así como el levantamiento planimétricos
de Pontones.

COLOCAR HOJA DE PI’S Y ELEMENTOS DE CURVA

2. DISEÑO GEOMETRICO

2. DISEÑO GEOMÉTRICO
2.1 ASPECTOS GENERALES
Los principales aspectos del planteamiento de este trabajo se resumen como sigue:
- El eje de trazo actual de la Carretera Coata - Capachica, es el resultado de

rehabilitaciones hechas anteriormente, en especial la que hizo el M.T.C.. En
dichas rehabilitaciones se hicieron rectificaciones y mejoras del eje, para dotar a
la vía una mayor Velocidad Directriz, así como para mejorar el paso por zonas
críticas que constituían riesgo en época lluviosa.
- En consecuencia en el presente estudio no se realizaron modificaciones del

trazo, considerando que la Velocidad Directriz de la vía está en armonía con el
tipo de terreno que es accidentado.
2.2 CLASIFICACION DE LA RED VIAL
 CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCION
CUADRO N° 01
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION
GENERICA DENOMINACIÓN
1. RED VIAL PRIMARIA 1.SISTEMA NACIONAL:
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras
2. RED VIAL SECUNDARIA 2.SISTEMA DEPARTAMENTAL:
Constituye la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división, política de la nación,
o en zonas de influencia económicas: constituyen las
carreteras troncales departamentales
3. RED VIAL TERCIARIA O 3.SISTEMA VECINAL:
LOCAL Compuesto por caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblacionales
Nuestra vía se encuentra dentro de Red Vial Terciaria en un Sistema Vecinal.

 CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA.
CUADRO N° 02
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS DE ACUERDO A LA DEMANDA
1. AUTOPISTA Carreteras de IMDA mayor de 4000 veh/día, de
calzadas separadas cada una con dos o más carriles,
con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se
le denomina con la sigla A.P
2. CARRETERAS DUALES Y De IMDA mayor a 4000 veh/día, de calzadas
MULTICARRILES separadas, cada una con dos o más carriles, con
control parcial de accesos. Se le denomina con la sigla
MC (multicarril).
3. CARRETERAS DE 1ra CLASE Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de
una calzada de dos carriles DC.
4. CARRETERAS DE 2da CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles DC que
soportan entre 2000-400 veh/día.
5. CARRETERA DE 3ra CLASE Son aquellas de una calzada que soportan < 400
veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal <200
veh/día se rigen por las normas emitidas por el MTC para
dicho fin .
6. TROCHAS CARROZABLES Es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores. Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehículo.
Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de 3ra Clase.
 CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
CUADRO N° 03
CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
1. CARRETERA TIPO 1 Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%
2. CARRETERA TIPO 2 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia entre 10% y
50%
3. CARRETERAS TIPO 3 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varia entre 50% y 100%
4. CARRETERAS TIPO 4 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del

terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de Tipo 1.
 HOLGURAS MÍNIMAS DESEABLES ENTRE LIMITES DE OBRA Y

DERECHO DE VÍA
CUADRO N° 04
HOLGURAS MÍNIMAS DESEABLES ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DERECHO DE VÍA
CATEGORIA LIMITES DE OBRA DETERMINADOS

POR: OTRA OBRA
Autopistas o multicarriles 6.00 m
Carreteras de dos carriles(1ra y 2da clase) 3.00 m
Carretera de dos carriles (3ra clase) 1.00 m
Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de 3ra Clase el Derecho de

Vía será de 1.00 m
 INCLINACIÓN MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
CUADRO N° 05
INCLINACIÓN MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
VELOCIDAD IMDA (Veh/día)

DIRECTRIZ < 750 >750
(Km/h)
≤ 70 1:2 * 1:3
1:3
> 70 1:3 1:4
Nuestra vía se encuentra con un IMD <750 y una Velocidad Directriz ≤ 70

Km/h la inclinación será 1:3
 ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
CUADRO N° 06
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
TIPO DE CARRETERA MINIMO MINIMO ABSOLUTO

DESEABLE
Autopistas 50 m 30 m
Multicarriles o Duales 30 m 24 m
Dos Carriles (1ra y 2da Clase) 24 m 20 m
Dos Carriles (3ra clase) 20 m 15 m

Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de 3ra Clase el Ancho

Mínimo de Faja de Dominio será de Mínimo Deseable 20 m Mínimo
Absoluto 15 m
 BOMBEO DE LA CALZADA
CUADRO N° 06
BOMBEO DE LA CALZADA
TIPO DE MINIMO DESEABLE MINIMO ABSOLUTO

SUPERFICIE Precipitación <500 Precipitación > 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2% 2.5 %
Tratamiento Superficial 2.5 % 2.5 – 3 %
Afirmado 3 – 3.5 % 3–4%
Nuestra vía se encuentra dentro de una Precipitación de <500 mm/año se tendrá

una superficie con Tratamiento Superficial cuyo bombeo será 2.5 %
2.2.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Los principales aspectos de diseño en el Tramo II: Coata - Capachica, se resume en

los términos siguientes:
- Las características técnicas del Tramo II: Coata - Capachica varían de acuerdo
al relieve del terreno tal como se puede apreciar en los planos de perfil del
terreno
- Por otro lado, los problemas desde el punto de vista de diseño vial (trazo) en
este tramo, han sido tratados en varias etapas de obra en años anteriores, pero
principalmente durante el trabajo de rehabilitación hecho por el MTC.
- Por lo expuesto, en cuanto a diseño vial, el estudio se centrará en rehabilitar y

llegar a una capa asfáltica sobre a la vía.
2.3.VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean

zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra velocidad directriz está
influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el
tipo de transito que se espera, además de ciertas consideraciones económicas.
La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las características
ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical varían apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la condiciones

topográficas, una velocidad directriz de 50 Km/h.
2.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del
camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo. En el
diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de
parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de otro que viaja a
velocidad inferior en el mismo sentido, denominada “distancia de Paso”. La distancia
de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo
que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que
se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad
de parada se considera que el objetivo inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los
ojos del conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.

CUADRO N° 07
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)
VELOCIDAD PENDIENTE NULA O EN BAJADA PENDIENTE EN SUBIDA

DIRECTRIZ(KM./H)
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93

80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136
La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente

ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores
de pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 70
Km./h.
En todos los puntos de la carretera, distancia de visibilidad será igual o superior a la

distancia de visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos criterios

que los de velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe estar

disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se
supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la

maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m. y la
del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es de
1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud

posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejaran, por tanto, en el costo de construcción y la distancia de visibilidad
de adelantamiento a adoptarse varia con la velocidad directriz tal como se
muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 08
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
VELOCIDAD DIRECTRIZ DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

KM/H. ADELANTAMIENTO (M)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (50 km/h.), según los
criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos, corresponde al
presente proyecto, una distancia de velocidad de parada de 59.00 a 70.00
metros en función a la pendiente y una distancia de velocidad de paso de 345
metros, aunque en la practica se desarrollaran valoresmenores debido
principalmente por el factor económico, aunque en nuestro trazo no tendremos
inconvenientes respecto a estos valores.

2.5. CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO

HORIZONTAL
El alineamiento horizontal permitirá la circulación interrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz 50 Km/h. en la mayor longitud de
carretera que sea posible. Precisamente para cuidar el bienestar de los peatones
que transiten por la zona.
El alineamiento carretero se ejecuto de manera directa, adecuándose a las

condiciones del relieve, respetando el trazo existente y minimizando dentro de lo
razonable el número de cambios de dirección, el trazado en planta de este tramo
carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes) y curvas
circulares.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla
la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo están dados en función a la velocidad
directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en gran parte del
alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo II Coata - Capachica para la
velocidad directriz determinada (50 Km/h), no hay necesidad de radios
mínimos excepcionales la topografía del terreno es mayormente llana.
En lo posible dio un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se sucedan armónicamente. Se restringió en lo posible el empleo
de tangentes excesivamente largos creados pequeños puntos de paso, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante
el día.



el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las

velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad
directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios.
Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios

a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se
deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de
radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Algunos PI(s) no fueron defeccionados debido a que su ángulo de inflexión no

era superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 09 se muestran los ángulos de
inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO Nº 09
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
VELOCIDAD DIRECTRIZ DEFLEXIÓN MÁXIMA ACEPTABLE

(KM/H) SIN CURVA CIRCULAR
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
En gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo II Coata -

Capachica para la velocidad directriz determinada (50 Km/h), no hay
necesidad de radios mínimos excepcionales la topografía del terreno es
mayormente llana.


el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las

velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad
directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios.
Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios

a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se
deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de
radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Algunos PI(s) no fueron defleccionados debido a que su ángulo de inflexión

no era superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 10 se muestran los ángulos
de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO Nº 10
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/H) DEFLEXIÓN MÁXIMA ACEPTABLE SIN

CURVA CIRCULAR
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se trato en lo

posible los ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 10 que la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Se evito en todo sentido
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Los alineamientos reversos abruptos en lo mayor parte que fuera posible son

evitados. Pues estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea

difícil para los conductores mantenerse en su carril. También es difícil peraltar
adecuadamente estas curvas.
El alineamiento definitivamente no contiene dos curvas sucesivas del mismo

sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente.
El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias de

visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia
razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.
2.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un
elemento del diseño del alineamiento horizontal.
Si existieran obstrucciones en la visibilidad (tales como taludes de corte,

paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se
requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el
alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide
a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad

será el calculado por la expresión siguiente:
M = R (1-cos (2865 S)/R)

M = Ordenada media o ancho mínimo libre
R = Radio de la curva horizontal

2.7. EL PERALTE DEL CAMINO

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del
camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un

peralte máximo de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax)
seleccionados para una velocidad directriz.
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se

señalan en el Cuadro Nº 1.1
CUADRO Nº 11
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
VELOCIDAD DIRECTRIZ F’
(KM/H)
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
En el Cuadro Nº 12 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran
los valores de la fricción transversal máxima.

CUADRO Nº 12
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
VELOCIDAD PERALT VALOR CALCULADO REDONDEO

DIRECTRIZ E LÍMITE DE RADIO RADIO
MÁXIMO FRICCIÓN MÍNIMO (M) MÍNIMO (M)
En E(%) FMAX caminos
20 4 0.40 8.1 8
cuyo IMDA
30 4 0.35 22.1 22
de 40 4 0.28 46.7 47 diseño
50 4 0.23 85.6 88
sea inferior
60 4 0.19 135.0 135
a 200 70 4 0.17 203.1 203
80 4 0.14 280.0 280
vehículos por día
20 6 0.40 7.7 8
y la 30 6 0.35 20.8 21
40 6 0.28 43.4 43
velocidad directriz
50 6 0.23 78.7 79
igual o 60 6 0.19 123.2 123 menor a
70 6 0.17 183.7 184
30 km/h, el
80 6 0.14 252.0 252
peralte de
todas las curvas podrá ser igual al 2.5%.
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición
del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo
adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud
en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto
en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación
corresponde a la del peralte.

2.8. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES

La calzada se sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el
centro del carril.
En el Cuadro Nº 13 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril.
CUADRO Nº 13
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (M) (CALZADA DE DOS CARRILES
DE CIRCULACIÓN)
VELOCIDAD RADIO DE CURVA (m)

DIRECTRIZ 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.7 0.55 0.39 0.3 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.3 0.22 0.18
40 2.68 2.2 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.5 0.4 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.1 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.5 0.43 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.9 0.67 0.55 0.48 0.36 0.3
80 1.19 0.97 0.73 0.6 0.52 0.4 0.33
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho

cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerirá sobre
ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el
radio de curvatura sea mayor a 800 m.
2.9. PLANTA Y PERFIL

La planta y perfil de la carretera se presenta en planos estándar que incluyen cuadro

de curvas y coordenadas, con las escalas y disposición indicadas en
las Normas Peruanas de Carreteras. Los datos de planimetría son:
Inicio: Km. 00+000

Final: Km. 18+858.50
Longitud: Km. 18+858.50
- En la figura N°1 se presenta el cuadro de coordenadas y elementos de

curva del Tramo II, sin contabilizar las inflexiones de la zona urbana.
- El perfil longitudinal expresado en los planos, corresponde al de la carretera

existente en el que figura el respectivo registro de inflexiones, curvas
verticales y pendientes.
- Existe movimiento de tierras para explanaciones, por consiguiente no hay

curva de Diagrama Masa
- Se presenta los planos de planta y perfil de la carretera en láminas una por

cada kilometro.

COLOCAR ELEMENTOS DE CURVA Y COORDENADAS REPLANTEADOS Y

SOBRE ANCHOS

2.10. SECCIONES
Las secciones transversales se han tomado con el instrumento Estación Total, cada
20m en tangente y 10m en curvas, sobre el estacado previamente realizado sobre el
eje de la vía, conforme a la metodología indicada en el numeral de Levantamiento
topográfico.
En los planos de secciones transversales, éstas se han dibujado a la escala 1:200

conforme a lo indicado en Las Normas Peruanas para el Trazado de Carreteras.
2.11. RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
En el siguiente cuadro se resume las características técnicas del Tramo II: Coata -
Capachica.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Km. 00+000 (interseccion Tramo I y Tramo IV, antes del

INICIO
ingreso hacia el puente Manco Capac)
FINAL Km. 18+858.50 (Capachica, final Tramo II e inicio del Tramo III)
LONGITUD REAL (CAMPO) Km 18+858.50
CARRETERA SEGÚN SU FUNCION Red Vial Terciaria en un Sistema Vecinal
CARRETERA DE ACUERDO A LA
Carretera de 3ra Clase
DEMANDA
CARRETERA SEGÚN CONDICIONES
Carretera de Tipo 1
OROGRÁFICAS
OLGURAS MÍNIMAS DESEABLES ENTRE
Carretera de Tercera Clase el Derecho de Vía será de 1.00 m
LIMITES DE OBRA Y DERECHO DE VÍA
INCLINACION MÁXIMA DEL TALUD (V:H)
La inclinación será: 1:3
INTERIOR DE LA CUNETA
El Ancho Mínimo de Faja de Dominio: Mínimo Deseable 20 m,
ANCHO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Absoluto 15 m
Precipitación de <500 mm/año para una superficie con
BOMBEO DE LA CALZADA
Tratamiento Superficial con Bombeo 2.5%
VELOCIDAD DIRECTRIZ 50 Km/h
ANCHO DE RODAMIENTO 6.6 m
BERMAS 0.5 m

RADIO Ver cuadro elementos de curva

NUMERO DE CURVAS HORIZONTALES 47
PENDIENTE MÁXIMA 8%
CUNETAS 1:3
2.12. PARÁMETROS A CONSIDERAR EN SECTORES CRÍTICOS
Se está considerando en los sectores a fresar y de recapeo la existencia de sectores

críticos del tipo geométrico en las tangentes y curvas, los cuales no se encuentran
dentro de los siguientes rangos:
BOMBEO -0.5% – -3%. En zona de parchado, el bombeo se adaptará al existente

de las zonas adyacentes, tendiendo al 2%.
PERALTE  10 % máx., en curvas con radios entre 75 m y 90 m, para radios

mayores a 90 m peraltes hasta  8% manteniendo lo existente para valores iguales o
superiores al 80% del teórico. Para radios excepcionales menores a 75 m, el peralte se
respetará si está entre el 8% y 12%
Las soluciones planteadas a los sectores críticos que salen de estos parámetros son
las siguientes:
SOLUCIÓN A : colocación de carpeta asfáltica de espesor variable cuya variación sea

hasta +2 cm, que sirva de nivelante, dependiendo de la característica afectada
(bombeo o peralte) y su longitud..
SOLUCIÓN B : Como objetivo, esta solución, contempla alternativas basadas en la

colocación de señalización idónea para el tramo rehabilitado. Esta solución
complementa las soluciones A cuando no se alcancen con ellas los parámetros fijados.
De igual manera, se utilizará esta solución, cuando las soluciones anteriores

comprometan las características geométricas de las zonas adyacentes, como por
ejemplo tangentes muy cortas entre curva y contracurva.

COLOCAR HOJA DE DISEÑO DE VIA


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MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP.

OBRA: MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-

TRAMO II : COATA - CAPACHICA

TRAZO Y DISEÑO VIAL

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

TRAZO Y DISEÑO VIAL

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El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía,

La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo

La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el

El diseño geométrico se realizó en concordancia con el “Manual de diseño de carreteras

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Comunicaciones, aprobado por la Resolución Ministerial Nº 305-2008 MTC/02.

En el trazo de la vía se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie

Para llegar al tramo en estudio se procederá al siguiente recorrido:

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El punto de inicio de la carretera en estudio se encuentra ubicado en el cruce de las

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

La ubicación del punto de inicio se encuentra respectivamente referenciado, se

El tramo en estudio tiene una longitud de 18+858.5 Km comprendido desde el Puente

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UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto

Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y

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vez se le monumento sobre un clavo embebido en concreto y pintado con pintura de

Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 m. monumentando los kilómetros enteros

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El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación

En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el

Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un

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y la pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente

Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un

En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se

En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala

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a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia

El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas

En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del

1.3. EL TRAZO DIRECTO

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Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,

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para el diseño del proyecto; o ampliará el área de levantamiento si el Ingeniero

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la

Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que

1.4.EL TRAZADO INDIRECTO

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos

La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de

Todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración

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de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema