La navegación costera Magnetismo

Capítulo 7

MAGNETISMO
Campo magnético terrestre.

La Tierra se comporta como un imán y tiene dos polos magnéticos, que aún cuando están
relativamente próximos a los geográficos, no coinciden con ellos (ver figura Nº 7.1). Uno está
situado al norte de Canadá, próximo a los 73º N y 95º W y el otro en la Antártida, hacia los 72º S
y 154º E.
En cualquier lugar, el campo magnético
terrestre queda determinado por la dirección e
intensidad de sus líneas de fuerza. De todas
formas, estos valores, así como las posiciones de
los polos magnéticos, cambian lentamente con el
transcurso de los años. Por otro lado, las
tempestades magnéticas varían temporalmente el
campo magnético terrestre, notándose más sus
efectos conforme aumenta la latitud.
Como ya se estudió anteriormente, el
principio del compás magnético se basa en que
"los materiales magnéticos de la misma polaridad
se repelen y aquellos de polaridad opuesta se
atraen".
Así, una aguja imantada, preparada para
moverse libremente, se orientará según las líneas
de fuerza del campo magnético terrestre y su
extremo rojo apuntará hacia el polo de color
Fig.7.1 – Campo magnético terrestre
contrario (azul o norte magnético).

Declinación e inclinación magnética.

En un punto cualquiera de la Tierra, el valor del campo magnético terrestre F se
descompone en dos direcciones: una horizontal H y otra vertical Z (ver figura Nº 7.2). De estas
dos, la más importante es la primera, pues es la que aprovecha el compás para orientar a su
aguja.
El ángulo que forma H con la
dirección del meridiano geográfico se
llama Declinación Magnética (Dm) y
el ángulo que forma F con esta
horizontal H se llama Inclinación
Magnética ().

Los valores de H (componente

horizontal del campo) son máximos en
el ecuador y cero en los polos
magnéticos. Lo contrario sucede con los Fig.7.2 Declinación e inclinación magnética

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La navegación costera Magnetismo

valores Z (componente vertical del campo). Por su parte, la inclinación  es cero en el ecuador
magnético y vale 90º en los polos.
La línea que une los puntos de
inclinación cero y máxima intensidad
horizontal, define lo que se denomina
ecuador magnético y los meridianos
magnéticos quedan definidos, en cada
lugar de la tierra, por la dirección de las
líneas de fuerza que unen los dos polos
magnéticos. Siguiendo el concepto con
que se define el ecuador magnético, los
paralelos magnéticos se definen como las
líneas que une los puntos de igual
inclinación magnética.

En la figura Nº 7.3 se representan

los polos magnéticos y las curvas Fig.7.3 – Polos magnéticos y líneas isogónicas
isogónicas. Estas últimas representan las
líneas que unen los puntos de igual
declinación magnética y es interesante apreciar la irregularidad del campo magnético terrestre así
como las zonas de perturbación magnética.

Como consecuencia de esa irregularidad resulta que la declinación magnética (ángulo

entre el meridiano magnético y el geográfico) es variable y su valor depende de la zona de la
tierra en la que se está navegando. Los valores de la declinación
magnética vienen dados dentro de las rosas de las cartas náuticas,
donde se indica tanto su valor como la variación anual para la zona. La
forma práctica de calcularla será estudiada en el capítulo siguiente.

Dada la irregularidad del campo magnético terrestre, puede

darse que en determinado punto de la superficie, el meridiano
magnético resulte al Este del meridiano geográfico y en otros lugares
al Oeste. Por ello, cuando el meridiano magnético está a la derecha del
geográfico, la declinación magnética será de signo Este, mientras que
si el meridiano magnético está a la izquierda del geográfico la
Fig.7.4 – Signo de la Dm declinación magnética será Oeste (ver figura 7.4).

Desvío.
Como ya se analizó, el compás magnético
se orienta según el meridiano magnético del lugar,
pero basta colocarlo a bordo para que el campo
magnético del propio buque, producto de los
distintos elementos ferromagnéticos existentes,
desvíen la aguja del compás un determinado valor
a la derecha o izquierda del Norte Magnético
(Nm).
En tal caso, (ver figura Nº 7.5a), la rosa del
compás indicará otro Norte, denominado Norte
Compás (Nc).
Fig.7.5 – Desvío del compás y su signo

7-2
La navegación costera Magnetismo

El ángulo formado entre los nortes magnético y compás se denomina Desvío (

Al igual que en el caso de la Declinación Magnética, si la aguja del compás se desvía

hacia la derecha, (ver figura Nº 7.5b), o sea que el Nc queda a la derecha del Nm, el desvío será
Este y en caso contrario será Oeste.

El magnetismo de un buque.
A bordo de los buques, el hierro y el acero adquieren propiedades magnéticas cuando se
encuentran sometidos a la influencia de un campo magnético. El magnetismo así adquirido
recibe el nombre de magnetismo inducido y su valor es máximo cuando la pieza de metal es
colocada en forma paralela a las líneas de fuerza del campo magnético y mínimo cuando forma
ángulo recto.

La intensidad del magnetismo inducido es mayor en los tipos de hierros dulces y menor
en los más duros, mientras que sucede lo contrario con el grado con el que el metal retiene el
magnetismo inducido. El hierro dulce una vez que es alejado de un campo magnético, pierde
inmediatamente la mayor parte de su magnetismo, mientras que los tipos de acero mas duros
retienen una gran proporción, mientras no se les someta a alguna influencia que tienda a
disiparlo, tales como el calor, o que se les coloque en un campo magnético con suficiente fuerza
de polaridad opuesta.

Los materiales retienen una proporción mayor de magnetización cuando, colocados en el

campo magnético, son sometidos a esfuerzos. En estas condiciones los tipos de hierro más dulces
retienen muy poco el magnetismo pero las variedades más duras retienen su magnetismo después
de ser sacados del campo inductor, aún cuando sean sometidos a la acción de un campo de
polaridad opuesta. Las soldaduras, el pandeo y las torsiones a que se encuentra sometido el acero
del buque en la construcción, brindan los esfuerzos que ayudan a su magnetización. Las
vibraciones adicionales posteriores de la maquinaria y los golpes debidos a la acción del mar;
proporcionan los esfuerzos que alteran el estado magnético del buque. En consecuencia, la
variación del magnetismo dentro y fuera del buque es la razón principal que hace necesario que
los compases magnéticos sean inspeccionados y compensados periódicamente.

Por lo anterior, el magnetismo de un buque puede ser clasificado en dos categorías distintas:

 El magnetismo en el acero y los hierros duros, que actúa como un imán permanente,
denominado por lo tanto magnetismo permanente.
 El magnetismo en los hierros dulces. Este magnetismo solamente es inducido en forma
temporal y es debido a los cambios de rumbo y latitud del buque.

Los hierros dulces verticales de un buque solamente reciben la acción de la componente

vertical del magnetismo terrestre y a su vez, los hierros dulces horizontales solamente reciben la
acción de la componente horizontal. Por ello, en el ecuador magnético los hierros dulces
verticales de un buque no adquieren magnetismo inducido alguno, mientras que los hierros
dulces horizontales lo adquieren con máxima intensidad. Cuando un buque abandona el ecuador
magnético, el magnetismo inducido aparece en los hierros dulces verticales aumentando a
medida que el buque aumenta su latitud magnética, disminuyendo a la vez el magnetismo
inducido en los hierros dulces horizontales. Así entonces, el magnetismo terrestre origina en los
hierros dulces de un buque un magnetismo inducido que varía con la latitud magnética y el
aproamiento del buque.
7-3
La navegación costera Magnetismo

Para hacer del compás magnético un instrumento seguro de navegación, se hace necesario
entonces eliminar o neutralizar al máximo los errores causados por el magnetismo del buque. A
este proceso se le da el nombre de compensación del compás. La base del mismo es la
colocación de imanes permanentes y otros elementos magnéticos inducidos próximos al compás,
con el objeto de equilibrar los efectos del magnetismo permanente y temporario inducido del
buque.

Aunque pequeñas cantidades de materiales magnéticos en la vecindad del compás ejercen

efectos mayores que grandes masas a distancia, para simplificar la representación de los efectos,
en el estudio siguiente se supone que en la inmediata vecindad del compás no hay material
magnético alguno.

Magnetismo inducido en los hierros duros (permanente).

Dado que durante su construcción los buques están sometidos a la influencia del campo
magnético terrestre, adquieren un
magnetismo permanente cuya
intensidad y distribución depende
del lugar en que se encuentre
situado el astillero y la dirección
que ocupe en las gradas. En la
figura Nº 7.6, se muestra la
distribución general del
magnetismo en un buque
construido en latitud magnética 60º
N con aproamiento Noreste (NE).
Fig.7.6 – Magnetismo inducido en los hierros duros

Dado que el magnetismo inducido en los hierros duros es permanente, cuando cambia
luego el aproamiento del buque, cada cubierta o mamparo permanecen imantados de igual forma,
(ver figura Nº 7.7).

Pero aunque estos hechos revisten cierto interés, no es necesario ni tiene utilidad alguna
el considerar el magnetismo mamparo por mamparo o cubierta por cubierta, ya que en lo

Fig.7.7 – Magnetismo permanente a Fig.7.8 – Componentes del campo magnético

diferentes aproamientos de un buque

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La navegación costera Magnetismo

referente al compás, el buque actúa como un solo imán cuyo efecto puede representarse por las
tres componentes: Longitudinal, Vertical y Transversal, tal como se ilustra en la figura Nº 7.8.

EFECTOS DEL MAGNETISMO PERMANENTE

Como el compás magnético se encuentra diseñado de manera que responda a la acción de

fuerzas horizontales, el magnetismo vertical permanente, no produce desvío mientras el buque
permanezca adrizado. La componente vertical tiende a producir inestabilidad en el compás
cuando el buque cabecea o da bandazos y originará un desvío en caso que el buque posea una
escora permanente. La corrección para este error de escora será estudiada posteriormente.

Se considerará el caso del buque construido con un aproamiento magnético NE, con los
polos situados como se ilustra en la figura Nº 7.9.

En la posición 1, por el aproamiento

magnético en que se construyó el buque no
hay desvío alguno, ya que el polo rojo del
buque actúa en la misma línea que el campo
magnético terrestre. En esta posición el polo
rojo del buque (con menor fuerza que el
terrestre), reduce la fuerza directriz del
compás debido a que se encuentra en línea con
el polo azul de la tierra. Lo mismo sucede con
el polo azul del buque y el rojo de la tierra.

Supóngase ahora que la proa del buque

cae 45º a estribor. El polo rojo del buque
adopta ahora la posición 2. A partir de ese
instante deja de actuar en la misma línea que
Fig.7.9 – Efecto del magnetismo permanente el magnetismo terrestre y repele el extremo
rojo de la aguja del compás, haciéndola girar
al Oeste del Norte magnético, hasta que queda en equilibrio entre la atracción de la tierra hacia el
Norte y la repulsión del buque hacia el Oeste. El compás tiene ahora desvío Oeste.
Al caer otros 45º a estribor, en la posición 3 nuevamente se produce desvío Oeste y como
actúa perpendicularmente a la fuerza terrestre, su valor es máximo. En 4, el polo rojo del buque
atrae el extremo azul del compás pero haciendo que el extremo rojo se mantenga al Oeste del
Meridiano magnético. En 5, el magnetismo permanente del buque suma su atracción a la
atracción terrestre, aumentando la fuerza directriz pero sin causar desvío. Durante todo este
semicírculo (Posición 1 a 5) el desvío ha sido al Oeste.
Cuando el buque adopta la posición 6, su polo rojo atrae el extremo azul de la aguja,
haciendo que el extremo rojo caiga al Este del Norte magnético. El compás tiene ahora un desvío
Este. Según progresa el giro, el desvío continúa hacia el Este en las posiciones 7 (en que es
máximo) y 8. El desvío es cero cuando regresa a la posición 1. Debe tenerse presente que los
desvíos son Este en la mitad de los aproamientos y Oeste en la otra mitad, por lo cual este tipo de
desvío recibe el nombre de semicircular. También los valores ceros y máximos ocurren en
aproamientos opuestos.

COMPENSACIÓN DEL DESVÍO CAUSADO POR EL MAGNETISMO PERMANENTE

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La navegación costera Magnetismo

Un imán permanente, largo y en forma de barra, puede ser colocado cerca del compás en
una posición tal que neutralice el efecto del magnetismo del buque. Sin embargo este método
presenta las dificultades prácticas, motivo por el cual no se emplea. En su lugar, lo que se hace es
corregir separadamente las componentes longitudinal y transversal, empleando para ello
pequeños imanes permanentes colocados en la bitácora del compás. Los imanes transversales
se colocan y ajustan cuando el buque tiene aproamiento Norte o Sur magnético y los imanes
longitudinales cuando el aproamiento es Este u Oeste magnéticos.

En la figura Nº 7.10 se puede observar el efecto que

Fig.7.10 – Compensación del desvío
producido por el magnetismo permanente
producen los imanes longitudinales y transversales
sobre el compás, aplicado al ejemplo anterior. En la
figura izquierda, el polo rojo del imán transversal se
coloca hacia estribor, compensando el efecto del polo
magnético rojo del buque que se encuentra en la
amura de babor. La cantidad de imanes y su altura se
deciden en forma práctica durante las tareas de
compensación.
En la figura derecha, se puede apreciar un
efecto similar producido ahora por los imanes
longitudinales. En este caso, el extremo rojo de los
imanes se coloca hacia popa, opuesto al polo
magnético rojo del buque.

Magnetismo inducido en los hierros dulces (temporario).

* Hierros dulces verticales.

Se ha visto que el campo terrestre induce una cierta cantidad de magnetismo en los
hierros y aceros del buque. El magnetismo temporario inducido en los hierros verticales del
buque (mamparos, puntales, costados del casco, etc.) recibe el nombre de magnetismo inducido
en los hierros dulces verticales, independientemente de la mayor o menor dureza relativa de
tales hierros. El nombre se le aplica debido a que su efecto transitorio es más pronunciado en los
grados de menos dureza del hierro y el acero, variando a los pocos minutos de haberse cambiado
el aproamiento.

En las latitudes Norte magnéticas los extremos inferiores de tales piezas de hierro
adquieren magnetismo rojo y los extremos superiores magnetismo azul, mientras que en las
latitudes Sur la polaridad se invierte (ver figura Nº 7.11).
Cuanto mayor sea la latitud del buque, mayor será la componente vertical del
magnetismo terrestre y mayor también la intensidad del magnetismo inducido en los hierros
dulces verticales. A su vez, en
el ecuador magnético no se
induce magnetismo alguno en
los hierros dulces verticales.
Volviendo a considerar
el buque como una sola pieza
de acero, se puede suponer que
su mitad superior ha inducido
magnetismo azul cuando se

7-6
Fig.7.11 – Magnetismo inducido en los hierros dulces verticales
La navegación costera Magnetismo

encuentra en latitudes Norte y un magnetismo inducido rojo, en las latitudes Sur. La intensidad
de este magnetismo inducido varía al cambiar el buque su latitud.
Con ligeras excepciones, como por ejemplo los portaviones, los hierros verticales de un
buque se encuentran distribuidos simétricamente con relación a la línea de crujía, por ello el polo
magnético del buque estará en o cerca de la línea de crujía.

EFECTOS DEL MAGNETISMO INDUCIDO EN LOS HIERROS DULCES VERTICALES

El efecto de este magnetismo depende no solamente de su intensidad sino además de su

posición relativa al compás. Si un compás ocupa una posición alta en un buque, se encuentra
afectado por la acción del polo superior (azul en el ejemplo) y si se encuentra en una posición
baja por el polo inferior (rojo en el ejemplo). Si el compás está situado muy a proa, como el caso
considerado en la figura, el polo se encontrará a su popa y viceversa. En el siguiente ejemplo,
(ver figura Nº 7.12), se considerará un buque similar a un destructor, donde su compás se
encuentra en la línea de crujía, situado alto y a proa con relación a los hierros dulces verticales.
El buque se encuentra en una latitud norte magnética, por tanto el polo superior efectivo de los
hierros dulces verticales es azul y está ubicado a popa del compás.

El aproamiento inicial (posición 1) es

Norte magnético. El polo del buque actúa
solamente para reducir la fuerza directriz del
campo magnético terrestre sobre el compás,
ya que repele los extremos azules de sus
imanes, pero no causa desvío alguno.
Supóngase ahora que la proa del buque cae
hacia estribor, de manera que el polo del
buque adopta las posiciones sucesivas
numeradas 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8.

El examen del efecto en cada una de

las posiciones anteriormente señaladas
indicará que en las posiciones, 2, 3 y 4 se
producen desvíos al Oeste cuando los
extremos rojos de los imanes de la rosa del Fig.7.12 – Efecto del magnetismo inducido en los
compás son desviados hacia el Oeste del hierros dulces verticales
meridiano magnético, siendo el valor de este
desvío máximo en la posición 3. En la posición 5 no existe desvío alguno debido al polo, pero la
fuerza directriz del compás es aumentada. En las posiciones 6, 7 y 8 se producen desvíos Este,
alcanzando su valor máximo en la posición 7.

El desvío provocado por la inducción en los hierros dulces verticales, posee

características similares a las del desvío provocado en los hierros duros del buque (permanente),
es decir, no se produce desvío en dos posiciones diametralmente opuestas (1 y 5), mientras que
para los dos semicírculos comprendidos entre estas dos posiciones, en uno de ellos se producen
desvíos al Este y en el otro al Oeste. Por tanto, este desvío debido a la inducción en los hierros
dulces verticales, al igual que el provocado por el magnetismo permanente del buque se clasifica
como semicircular.

Moviéndose hacia el ecuador magnético, la componente horizontal de la fuerza

magnética de la tierra aumenta, ejerciendo por tanto una fuerza mayor para empujar las agujas

7-7
La navegación costera Magnetismo

del compás hacia el meridiano. Paralelamente, la intensidad del polo del buque de los hierros
verticales es reducida debido a la disminución de la intensidad de la componente vertical de la
fuerza magnética terrestre.

COMPENSACIÓN DEL MAGNETISMO INDUCIDO EN LOS HIERROS DULCES

VERTICALES

Esta compensación se efectúa colocando un polo inducido de hierro dulce cercano al

compás, en una posición tal que contrarreste el efecto de los hierros dulces verticales del buque.
Este imán compensador se denomina Barra Flinders.
Generalmente la barra tiene dos pulgadas de diámetro y consiste de 6 segmentos
cilíndricos, uno de 12’’, uno de 6’’, uno de 3’’, uno de 1 ½ ’’ y dos de ¾ ’’, colocándose en un
estuche cilíndrico fijo a la bitácora. Dado que para compensar el compás no siempre se utilizan
todos los segmentos, con el objeto de que queden a la altura deseada se disponen piezas de
madera o bronce, de longitud similar a los segmentos cilíndricos de hierro dulce. En la mayoría
de los casos la Barra Flinders se encuentra instalada en la cara de proa de la bitácora, ya que el
polo del magnetismo vertical inducido se encuentra generalmente a popa del compás.

Fig.7.13 - Compensación del magnetismo inducido en los hierros dulces verticales

En la figura Nº 7.13, se muestran dos vistas de un buque con aproamiento magnético

Este. El mortero del compás se encuentra situado en la parte alta y a proa con relación al hierro
dulce vertical efectivo. Dado que la latitud magnética es Norte, la parte superior del hierro dulce
vertical es azul. En consecuencia, la Barra Flinders se coloca en la cara de proa de la bitácora, de
manera que su extremo superior (también azul) neutralice los efectos del polo azul de los hierros
dulces verticales.

* Hierros dulces horizontales simétricos

En la mayor parte de los buques los compases magistral y de gobierno se encuentran

situados en la línea de crujía, con los aceros del buque distribuidos de manera uniforme y
simétrica con relación al compás. Por ello, el compás generalmente se encuentra rodeado por una
distribución simétrica de todo hierro dulce capaz de ser afectado por la inducción magnética.

Predominantemente ese magnetismo se alberga en los mamparos longitudinales y

transversales del buque y en sus cubiertas, todo lo que puede ser considerado como imanes
inducidos horizontalmente.

Los mamparos trasversales y una parte de las cubiertas pueden ser representadas por una
barra o varilla de magnetismo inducido en dirección transversal debajo del compás (ver figura Nº

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La navegación costera Magnetismo

7.14 a). Los mamparos que van longitudinales y una parte de las cubiertas pueden ser
representadas por una varilla longitudinal situada simétricamente debajo del compás.
La varilla longitudinal siendo más larga posee un momento magnético mayor que la
varilla transversal pero esta última tiene sus polos más próximos al compás. Como la deflexión
varía directamente con el momento magnético e inversamente con el cubo de la distancia de los
polos magnéticos, es la varilla más corta, o sea la transversal, la que ejerce el efecto
predominante sobre el compás. Para mayor simplicidad solamente se considerará el efecto de esa
varilla.

EFECTOS DEL MAGNETISMO INDUCIDO EN LOS HIERROS DULCES

HORIZONTALES SIMÉTRICOS

En los aproamientos a los

puntos cardinales N, S, E y W, los
polos de este magnetismo inducido
están en línea con el campo
magnético terrestre y los imanes
del compás, reduciendo su fuerza
directriz pero sin producir desvío
(ver figura Nº 7.14 b).
En los aproamientos a los
puntos cardinales NE y SW, los
polos del magnetismo inducido no
se encuentran en línea con los
imanes del compás y éstos son Fig.7.14 - Efecto del magnetismo inducido en los hierros dulces
repelidos produciéndose un desvío horizontales simétricos
Este. En los aproamientos NW y
SE sucede lo mismo, aunque en este caso producen un desvío hacia el Oeste.
Puede observarse que el desvío por la inducción en los hierros dulces horizontales
simétricos cambia su dirección cada 90 grados. Por esta razón se denomina desvío cuadrantal.

COMPENSACION DEL MAGNETISMO INDUCIDO EN LOS HIERROS DULCES

HORIZONTALES SIMÉTRICOS

El desvío cuadrantal debido a los hierros dulces horizontales simétricos se corrige por
medio de dos esferas huecas de hierro dulce llamadas Esferas de Thompson o Esferas
Cuadrantales. Las mismas van colocadas a cada lado del
compás, sobre el diámetro transversal del mismo (ver figura
Nº 7.15).

Al igual que sucede con los hierros dulces

Fig.7.15 - Compensación del
magnetismo inducido en los
hierros dulces horizontales
simétricos
horizontales, el campo magnético terrestre magnetiza estas
esferas por inducción. Por ello, cuando el aproamiento es
hacia el Noreste, la mitad azul de la esfera de babor y la
mitad roja de la de estribor atraen la aguja del compás
corrigiendo el desvío al Este.
La fuerza de atracción de las esferas puede ser
alterada haciendo variar su distancia al compás. Si la figura
se completa para los otros tres cuadrantes se verá que en cada
uno de ellos, las esferas producen un desvío de signo opuesto
al desvío cuadrantal y por lo tanto son efectivas para la

7-9
La navegación costera Magnetismo

corrección del desvío en cualquier aproamiento. En ocasiones es necesario alterar el tamaño de

las esferas, la distancia a que las mismas se encuentran del compás o el emplear solamente una
esfera en vez de dos. Sin embargo, siempre que sea posible deberá evitarse el uso de una sola
esfera, ya que esto crea un campo asimétrico alrededor del compás.

El tamaño normal de las esferas es de 7 o 9 pulgadas de diámetro y los brazos o soportes

de las esferas son graduados generalmente para que puedan registrarse las diferentes posiciones.

* Hierros dulces horizontales asimétricos

Cuando un compás se encuentra rodeado por hierros dulces horizontales distribuidos
asimétricamente, puede producirse un desvío cuadrantal o un desvío constante.

En el primero de los casos el desvío es llamado Error Cuadrantal E y se presenta en los

portaviones y ciertos tipos de buques especiales. Su corrección se efectúa colocando una tercera
esfera intermedia entre las posiciones longitudinal y transversal, el brazo que se emplea para este
propósito recibe el nombre de soporte E.

En el segundo caso, la presencia de hierros dulces horizontales asimétricos puede

provocar un desvío constante. Esto ocurre cuando el compás no está situado en la línea de crujía,
como a menudo sucede con el compás de gobierno que se encuentra próximo al timón de respeto
en el cuarto del servomotor, o en los portaviones. Este desvío es igual en intensidad y dirección
para todos los aproamientos y es corregido desplazando convenientemente la línea de fe.

Desvío de escora.
En los párrafos precedentes se ha supuesto que el buque se encuentra adrizado. Cuando
hay escora el metal del buque cambia su posición relativa al compás, el cual permanece
esencialmente horizontal gracias a la suspensión cardán y produce entonces desvíos que no
existían con el buque adrizado.

Fig.7.16 – Desvío de escora

7 - 10
La navegación costera Magnetismo

En la figura Nº 7.16 se muestra el buque adrizado en una latitud Norte magnética. Los
hierros dulces horizontales poseen una polarización que es simétrica con relación al compás por
lo cual no produce desvío. Pero cuando el buque se escora, las posiciones de los polos del
magnetismo inducido cambian, produciéndose desvío.

Si un buque tiene una escora permanente aparece un desvío constante, pero si se

balancea, el desvío es primero en una dirección y después en la otra, con el resultado de que el
compás oscila y carece de estabilidad. Esta inestabilidad tan indeseable, es lo que exige la
corrección del desvío debido a la escora.

COMPENSACIÓN DEL DESVÍO DE ESCORA

El error de escora se corrige por medio de un imán permanente al que se le da el nombre

de imán de escora, colocado debajo del compás en un tubo destinado a ese fin.

Mientras el buque se encuentra adrizado, el imán de escora no produce efecto alguno en

la dirección que indica el compás. Cuando el buque se escora, los polos del imán de escora se
mueven transversalmente con relación al centro de la rosa del compás y el polo superior afecta
sus imanes. En la mayoría de los buques el extremo rojo del imán de escora se coloca hacia
arriba en latitud Norte magnética, mientras que en latitud Sur es el extremo azul el que ocupa esa
posición. En un puente de gobierno construido de acero a veces es necesario colocar el extremo
azul hacia arriba en latitud Norte magnética.

Desvío remanente del compás.

Como ya se había indicado, para hacer del compás magnético un instrumento seguro de
navegación, se hace necesario eliminar o neutralizar al máximo los errores causados por el
magnetismo del buque. A este proceso se le da el nombre de compensación del compás. Como
también se vio, la base de este proceso es la colocación de imanes permanentes y otros elementos
magnéticos inducidos próximos al compás, con el objeto de equilibrar los efectos del
magnetismo permanente y temporario inducido del buque.

De todas maneras, luego de realizada la compensación del compás siempre permanece un

desvío residual, el cual es prácticamente imposible de eliminar y del cual en navegante debe
conocer exactamente su valor. Estos procedimientos serán estudiados en el capítulo siguiente.

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