Dasar - Dasar Materi Basic Safety Training (BST)

Untuk pengertian dan materi - materinya adalah sebagai berikut:

I. PENGENALAN, KESELAMATAN DAN BERTAHAN HIDUP

1. Petunjuk Keselamatan
Penyelamatan jiwa manusia di laut merupakan suatu pengetahuan praktis pelaut yang
menyangkut bagaimana cara menyelamatkan diri maupun orang lain.
a. Terbakar
b. Tubrukan
c. Kandas
d. Bocor
e. Tenggelam
Di dalam proses penyelamatan jiwa, baik para penolong maupun yang ditolong harus
memahami :
a) Cara menggunakan alat-alat penolong yang ada di kapal dan tehnik pelaksanaannya.
b) Persiapan – persiapan dan tindakan – tindakan yang harus diambil sebelum, selama
terapung dan bertahan di laut.
c) Tindakan – tindakan pada waktu naik sekoci / rakit penolong.
d) Tindakan – tindakan selama terapung dan bertahan di laut.
e) Penyelamatan jiwa manusia dan memberikan pertolongan kepada kepada orang lain yang
berada dalam bahaya adalah kewajiban dan tanggung jawab sebagai dasar dari konvensi
Internasional (SOLAS ’74) bab V. Peraturan 10, tentang berita – berita bahaya, kewajiban dan
prosedur.
2. Prinsip Bertahan Hidup di Laut
a. Berusaha untuk tetap hangat, jika mungkin untuk tetap kering
b. Jangan berenang kecuali sangat diperlukan
c. Gunakan perlengkapan survival sesuai dengan petunjuk.
d. Gunakan peralatan yang anda temukan
e. Jangan makan / minum bahan – bahan yang mengandung alkohol
f. Jangan minum urin atau air laut karena akan menambah kebutuhan air / haus.

II. KEADAAN DARURAT

1. Faktor – faktor yang menyebabkan keadaan darurat :

a. Faktor Manusia
b. Faktor Tehnis
c. Faktor Alam
2. Macam – macam keadaan darurat
a. Tubrukan.
b. Kandas / Terdampar.
c. Reaksi Muatan Bahaya.
d. Pengerasan Muatan.
e. Kebakaran Kamar Mesin.
f. Kebakaran.
g. Tenggelam.

1. Tindakan Preventif Untuk Mencegah Kecelakaan atau Kondisi Darurat.

a. Badan kapal dan mesin harus kuat dan memenuhi syarat sesuai ketentuan yang ditetapkan.
b. Peralatan dan perlengkapan harus yang baik dan terpelihara sesuai dengan ketentuan yang
telah ditetapkan.
c. Berita cuaca harus di pantau dengan baik setiap saat.
d. Anak buah kapal berdisiplin yang tinggi, dan mampu bekerja sama.
e. Anak buah kapal harus mempunyai kemampuan fisik, mental yang kuat, terdidik dan terampil.

2. Perencanaan dan Persiapan Keadaan Darurat

Ada 4 (Empat) Petunjuk Perencanaan Yang Perlu diikuti :
a. Pusat Komando
Kelompok yang mengontrol kegiatan dibawah pimpinan nahkoda atau perwira senior serta
dilengkapi perangkat komunikasi internal dan eksternal.
b. Satuan Keadaan Darurat
Kelompok pendukung dibawah seorang perwira harus siap membantu kelompok induk atas
perintah pusat komando.
c. Satuan Pendukung
Kelompok ini di bawah seorang perwira harus membantu kelompok induk, dengan perintah
pusat komando, jenis bantuan pendukung seperti : Peralatan, Pembekalan Medis, Alat Bantu
Pernafasan Dll.
d. Kelompok Ahli Mesin
Kelompok ini dibawah seorang engineer / senior engineer, memberi bantuan atas perintah
pusat komando. Tanggung jawab utama di kamar mesin.

3. Penyediaan Peralatan Pemadam

Pemadam kebakaran di atas kapal harus selalu siap untuk dipergunakan setiap saat; maka
perlu adanya :
a. Pengecekan secara periodik (oleh perwira yang bertanggung jawab).
b. Pemeliharaan.
c. Perbaikan.
d. Pengisian tabung yang tepat waktu.

4. Kapal Tenggelam
Alat – alat penolong yang wajib disediakan di atas kapal untuk bertahan hidup apabila kapal
tenggelam sesuai SOLAS ’74 adalah :
a. Alat Penyelamatan Diri
Pelampung penyelamat, baju berenang, pakaian cebur, sarana pelindung panas.
b. Isyarat Visual
Cerawat tangan (redhand flare), Cerawat parasut (parachute signalI, Isyarat asap apung
(buoyant smoke signal).
c. Survival Craft :
• Sekoci Penolong
• Rakit Penolong (Kembung, tegar)
d. Sekoci Penyelamat (Rescue Boat)
e. Alat – alat Peluncur dan Embarkasi
f. Roket Pelempar Tali (Line Throwing Apliances)

5. Keahlian Anak Buah Kapal (ABK)

Untuk mewujudkan tenaga kerja yang profesional di bidang pelayaran khususnya di bidang
keselamatan, maka seluruh crew yang bekerja di atas kapal memiliki keterampilan yang
memenuhi persyaratan IMO dan pemerintah.
Semua awak kapal harus mampu mengoperasikan dan memahami fungsi Alat-alat penolong di
bawah ini :
a. Pesawat luput maut / sekoci (Survival Craft).
b. Sekoci penyelamat (Rescue Boat).
c. Pelampung penolong (Life Buoy).
d. Rompi penolong (Life Jacket).
e. Immersion suit
f. Media pelindung panas (Thermal Protective Aid).
g. Isyarat visual (Phyrotechnis).
h. Roket pelempar tali (Line Throwing Apliances).
Sijil Darurat dan Isyarat Bahaya
a. Peran dalam stasiun keadaan darurat dan kebakaran.
b. Peran meninggalkan kapal dalam “ Boat Station “.

ISYARAT BAHAYA.

a) Kebakaran Dan Keadaan Darurat

Bunyi lonceng kapal dan bunyi alarm terus menerus untuk jangka waktu 10 detik
b) Meninggalkan Kapal
O O O O O O O _______ 7 Tiup pendek dan 1 tiup panjang suling kapal, serta yang sama pada
bel alarm dan bunyi alarm terus menerus.
c) Orang Jatuh Ke Laut
_____ _____ _____ Berteriak dan katakan orang jatuh kelaut sebelah kiri / kanan …… orang
jatuh ke laut ke arah anjungan. (3 Tiup panjang pada suling kapa).
d) Pembatalan
O O O Dari situasi kebakaraan dan keadaan darurat 3 tiup pendek pada suling kapal dan 3
bunyi pendek pada alarm umum.

III. EVAKUASI
1. Meninggalkan Kapal (Abandon Ship)
Adalah suatu perintah nahkoda yang diambil bila mana keadaan darurat yang terjadi di atas
kapal seperti : Terbakar, Bocor, tidak dapat diatasi dan mengancam keselamatan jiwa di atas
hapal.
Apabila mendengar perintah meninggalkan kapal maka seluruh awak kapal harus menuju ke
stasiun sekoci penolong untuk melaksanakan tugas, sesuai sijil meninggalkan kapal.
Para penumpang harus mengikuti petunjuk petugas yaitu :
• Berbaris dengan tertib untuk naik keatas sekoci penolong maupun rakit penolong kembung
(arahkan dengan benar).
• Bagi yang tersesat diarahkan kembali ke sekoci yang telah di tentukan (lihat sijil sekoci)
• Komandan sekoci memeriksa anak buah atau penumpang yang akan naik di sekocinya.
• Panggil nama satu per satu, kemudian periksa kelengkapannya (topi, life jacket, pakaian
secukupnya, sepatu dll).
• Pada waktu naik sekoci dahulukan :
- Anak – anak.
- Orang tua.
- Perempuan.
• Pada watu naik sekoci / rakit harap di bimbing.

2. Persiapan Sebelum Meninggalkan Kapal

Tindakan pertama mendengarkan isyarat tanda bahaya.
a. Gunakan seluruh pakaian sebagai pelindung
1. Pakailah pakaian hangat sebanyak mungkin.
2. Bawalah ID CARD dan surat penting lainnya.
3. Kenakan rompi penolong.
4. Minum air dan bila mungkin bawa air dan makan yang ada di kamar.
5. Pergilah segera ke tempat berkumpul.
b. Terjun Ke Laut Memakai Pelampung Penolong.
Bila terpaksa harus terjun kelaut, lakukanlah sesuai dengan petunjuk berikut ini :
a. Lemparkan dahulu pelampung penolong, usahakan jatuh-nya pelampung dekat dengan
tempat anda jatuh ke laut.
b. Berdiri tegak di atas sisi kapal, lihat permukaan laut, kemungkinan ada pusaran laut atau
benda-benda yang menghalangi.
c. Tutup mulut dan hidung dengan tangan untuk mencegah air masuk ketika terjun.
d. Loncat dengan kaki tertutup rapat dan lurus pandangan ke depan.

III. Evakuasi
Tugas ABK meluncurkan Survival Craft (Sekoci Penolong). Cara mempersiapkan sekoci, tentu
saja sangat tergantung dari type dewi-dewi, perlengkapannya dan letak serta penempatan
dewi-dewi di deck.
Menggunakan sekoci dengan dewi – dewi gaya berat, pelaksanaan terdiri dari 6 orang anak
buah kapal.
a. Pasang plug (tutup lubang pembuangan air).
b. Periksa dan cabut harbour safety pins.
c. Lepaskan cashing / grips dan bebaskan sekoci dari baut lainnya (Periksa Triggers)
d. Periksa tali penahan (Tricing Pendants)
e. Dengan mengangkat handle dari rem, lengan dewi-dewi segera keluar, bersamaan dengan
sekoci di area sampai geladak embarkasi.
f. Pasang boat swain tackle dan rapatkan sekoci ke lambung kapal.
g. Lepaskan tricing pendants (dengan melemparkan pelican hook).
h. Penumpang dan ABK naik / masuk ke sekoci (dahulukan anak-anak, perempuan dan orang
tua). Duduk ditempat yang rendah dengan tenang.
i. Area boat swain tackle, lepaskan dari blok tali lopor dan lemparkan ke kapal.
j. Turunkan sekoci sampai di permukaan air, perhatikan ombak.
k. Lepaskan ganco tali lopor (hook falls), dahulukan yang di buritan atau bersamaan, dan
segera pasang kemudi dan celaga (rudder and tiller)
l. Lepaskan / cabut pasak tali tangkap (toggle painter) kemudian tarik tali tangkap untuk
memberikan laju terhadap sekoci.
m. Dayung sekoci menjauh dari kapal tenggelam, untuk menghindari hisapan
IV. PESAWAT LUPUT MAUT (SEKOCI PENOLONG) DAN
SEKOCI PENYELAMAT (SURVIVAL CRAFT AND RESCUE BOAT).
Pesawat luput maut (survival craft) terdiri dari :
1. Sekoci penolong (life boat)
2. Sekoci penyelamat
3. Rakit penolong.
• Rakit penolong kembung
• Rakit penolong tegak
1. Sekoci penolong (life boat), Syarat – syarat :
a. Panjang – rata rata sekoci penolong tidak boleh kurang dari 24 kaki atau 7,3 meter.
b. Harus mempunyai stabilitet yang baik di laut bebas dengan penuh muatan.
c. Mempunyai tenaga apung yang terpasang tetap, tangki-tangki tidak karat atau minyak.
d. Jika dipasang motor maka harus dipasang pelindung dari masuknya air dari depan.
e. Berat maksimum dengan segala isinya tidak boleh lebih dari 20 log ton atau 20.320 kg.
f. Sekoci yang bisa lebih dari 60 orang tapi kurang dari 100 orang harus memakai penggerak
baling-baling yang digerakan dengan tenaga (mechanically propeller)
g. Bangku yang melintang dan yang dipinggir harus dipasang serendah mungkin.
h. Block Coeficient harus lebih dari 0,64 (bahan bukan dari kayu).
IV. Sekoci Penolong

Macam Sekoci Penolong

1. Sekoci Penolong Terbuka.
2. Sekoci Penolong Tertutup Sebagian.
3. Sekoci Penolong Tertutup Sebagian yang Dapat Membalik Sendiri.
4. Sekoci Penolong Tertutup Seluruhnya.
5. Sekoci Penolong dengan Sistem Udara yang Mengisi Sendiri.
6. Sekoci Penolong dengan Perlindungan Kebakaran.
A. Kapasitas Sekoci Penolong.
Rumus : Kapasitas = Isi Sekoci dalam kaki kubik
10
Atau
Rumus : Kapasitas = Isi Sekoci dalam meter kubik
0,283
Catatan : Rumus ini untuk sekoci yang panjangnya 24 kaki atau 7,3 Meter.
B. Kapasitas Sekoci Tidak Boleh Lebih dari 150 Orang.
• Dengan berat rata-rata 75 kg dan memakai rompi penolong penumpang dapat duduk. Dengan
posisi normal dan tidak mengganggu alat penggerak.
• Setiap posisi tempat duduk harus di terakan dengan jelas pada sekoci penyelamat.
Jumlah Sekoci Yang Harus Dibawa Di Atas Kapal

a. Kapal Barang
Jumlah kapasitas sekoci di satu lambung harus mampu menampung seluruh orang yang
berada di atas kapal.

b. Kapal Penumpang
Jumlah kapasitas sekoci di satu lambung harus mampu menampung setengah jumlah orang
yang berada di atas kapal, jika jumlah kapasitas yang 50 % lagi hanya mampu menampung
37,5 %, maka 12,5 diganti dengan rakit kapsul (ILR).

c. Kapal Tanker
Di perbolehkan hanya membawa 2 sekoci penolong dengan syarat :
1. Satu sekoci di masing – masing lambung.
2. Panjang sekoci tidak boleh lebih dari 28 kaki / 8,5 meter.
3. Ujung belakang sekoci paling sedikit 1,5 x panjang sekoci di muka baling – baling.
4. Diletakkan sedekat mungkin dengan air.

Macam Rakit Penolong

• Rakit penolong yang di kembangkan (inflated)
• Rakit penolong tegar.

Persyaratan Rakit Penolong yang di Kembangkan (ILR)

a. Harus mampu bertahan terapung selama 30 hari.
b. Harus mampu dilemparkan dari ketinggian 18 meter.
c. Dilengkapi dengan sarana pelindung.
d. Kapasitas minimal 6 orang
e. Dilengkapi dengan 4 roket pelontar obor berparasut; 6 buah obor tangan; 2 isyarat asap
apung.
f. Jalan masuk ke rakit minimal 1 buah
g. Terbuat dari karet
h. Harus dilengkapi dengan repair kit.
i. Pompa udara
j. Harus mempunyai stabilitas yang baik ketika terapung dengan isinya sudah terbuka.
k. Kalau dijatuhkan dari ketinggian 18 meter (60 kaki), beserta isinya tidak rusak.
l. Tutup rakit secara otomatis akan terbuka pada tempatnya ketika rakit mengembang. Tutup ini
harus berfungsi juga sebagai pelindung terhadap orang-orang yang cedera dan mempunyai alat
yang menampung air hujan. Diatasnya dilengkapi penerangan dan warna tutup harus
menyolok.
m. Rakit ini harus dilengkapi dengan painter yang diikat pada bagian luar life line dan harus
tersimpan dibagian dalam.
n. Harus bisa ditegakkan oleh satu orang, jika pada waktu terkembang terbalik.
o. Harus dilengkapi dengan pintu masuk yang dilengkapi dengan alat untuk naik dari air ke
dalam rakit.
p. Pengembangan rakit kapsul dengan gas tidak mempengaruhi orang cedera (kompres gas),
harus secara otomatis dengan menarik tali atau yang lainnya.
q. Alasnya harus kedap air dan harus cukup melindungi terhadap dingin.
r. a). Kapasitas = Isi Dalam Desimeter Kubik ; atau
96
= Isi Dalam Kaki Kubik
3,4
b). Kapasitas = Luas Dalam Sentimeter Persegi ; atau
3,72
= Luas Dalam Kaki Persegi
4
s. Harus sanggup dalam keadaan tidak terlindung selama 30 hari terapung di laut dalam segala
macam cuaca.
t. Kapasitas antara 6 s.d. 25 orang.
u. Harus bisa dioperasikan pada temperature antara 30 oC s.d. ± 66 oC atau – 22 oF s.d. ± 150
oF
v. Dalam keadaan darurat harus mudah dilepaskan dari kapal.
i. Disimpan sedemikian rupa sehingga memungkinkan terapung bebas dari penyimpanannya,
mengembang dan terputus ikatannya dari kapal ketika tenggelam. Kalau dilasing harus
dilengkapi dengan alat pelepas otomatis
w. Harus dilengkapi alat untuk memudahkan ditarik.

Sekoci Penyelamat (Rescue Boat)

a. Fungsi : Untuk menolong orang jatuh ke laut.
b. Jenis sekoci penolong
• Berupa Sekoci Penolong
• Berupa Sekoci di Kembungkan
c. Persyaratan
• Panjang tidak kurang dari 3,8 meter dan tidak lebih dari 8,5 meter dan dapat mengangkut
paling sedikit 5 orang dan satu orang berbaring.
• Harus dilengkapi dengan motor permanent atau tempel.
• Harus dilengkapi dengan penataan tunda permanent, untuk menunda / mengatur rakit
penyelamat.
• Harus dilengkapi dengan tempat kedap air untuk menyimpan perlengkapan kecil.
• Dapat bergerak dengan kecepatan minimal 6 knot dan dapat mempertahankan kecepatan
selama 4 jam.
• Bila sekoci tidak mempunyai sheer yang cukup, maka harus di lengkapi dengan penutup yang
mencakup tidak kurang dari 15 % panjang sekoci.
Sekoci Penyelamat (Rescue Boat)

Persyaratan :
1. Jumlah minimum sekoci penyelamat pada kapal penumpang.
a) Kapal isi kotor > 500 ton
Paling sedik 1 sekoci penolong pada setiap sisi kapal.
b) Kapal isi kotor < 500 ton Paling sedikit membawa satu sekoci penyelamat. 2. Kapal barang
paling sedikit membawa satu sekoci penyelamat untuk tiap sisi kapal. 3. Sekoci penyelamat
harus ditempatkan : a. Sekoci ditempatkan dalam keadaan posisi yang layak untuk peluncuran
dan pengangkatan kembali. b. Harus dalam keadaan terus menerus siap untuk diluncurkan
dalam waktu tidak lebih dari 5 menit. c. Penataan sekoci penyelamatan tidak boleh merintangi
pengoperasiaan pesawat luput maut lainnya. V. ALAT – ALAT PENOLONG PERORANGAN
Persyaratan alat-alat penolong berdasarkan peraturan Internasional SOLAS (Safety Of Life at
Sea) 1978, amandemen tahun 1983, Chapter III section II & IV, Solas 1983, meliputi :
a. Dibuat dari bahan yang tepat oleh orang yang ahli
b. Tahan terhadap suhu –30 oC s/d +65 oC.
c. Diberi warna yang menyolok.
d. Dilengkapi dengan bahan yang dapat memantulkan cahaya.
e. Dapat dioperasikan dengan mudah dan baik dalam segala kondisi laut.
f. Di beri tanda masa berlaku dengan jelas.
V. Alat Penolong Perorangan Macam – macam Alat Penolong :
a. Alat-alat penolong perorangan.
b. Isyarat-isyarat visual.
c. Rakit penolong (ILR).
d. Sekoci Penyelamat.
e. Alat-alat peluncuran dan embarkasi.
f. Alat-alat penolong lainnya Alat-alat penolong perorangan (personal life saving appliance)
a. Pelampung penolong (life buoy).
b. Rompi penolong (life jacket).
 c. Pakaian cebur (Immersion suit).
d. Sarana pelindung panas (Thermal Protective aids)

Basic Safety Training (BST)

Basic Safety Training atau disingkat BST merupakan pelatihan dasar keselamatan yang
umumnya untuk keselamatan di atas kapal selama berada di lautan lepas. BST bertujuan
untuk melatih para pelaut (orang bekerja di atas kapal laut), agar dapat melakukan
prosedur keselamatan serta langkah penanganannya dengan baik dan benar, sehingga
dapat meminimalisir jatuhnya korban jiwa apabila terjadi kecelakaan.

Selama pelatihan kita diberikan beberapa materi, yaitu diantaranya sebagai berikut:
I. Personal Survival Techniques
a. Pengenalan Keselamatan dan Bertahan Hidup
b. Keadaan Darurat
c. Evakuasi
d. Pesawat Luput Maut

Gambar Kapal Luput Maut (free-fall method)

e. Alat-Alat Penolong Perorangan
f. Bertahan Hidup diLaut
g. Peralatan Radio Darurat
h. Bantuan Helikopter
II. Fire Prevention and Fire Fighting
a. Meminimalkan Terjadinya Kebakaran
b. Memelihara Kesiapan dalam Merespon Keadaan Darurat Kebakaran
c. Melawan dan Memadamkan Kebakaran
 III. Elementary First Aid
a. Prinsip-Prinsip Umum P3K
b. Struktur Tubuh Manusia dan Fungsinya
c. Prosedur Penanganan Korban
d. Korban Pingsan / Tak Sadarkan Diri
e. Penyadaran
f. Pendarahan
g. Manajemen Shok
h. Luka Bakar, Terkelupas & Kecelakaan akibat Arus Listrik
i. Penyelamatan dan Pengangkutan Korban
j. Topik-Topik Lain
IV. Personal Safety and Social Responsibilities
a. Keamanan Kerja di Kapal
b. Peranan Hubungan Kemanusiaan yang Efektif di Kapal
c. Pengenalan Jenis Perintah dan Tugas di Kapal
d. Prosedur Darurat
e. Pencegahan & Penanggulangan Pencemaran Laut
f. Peranan Hubungan Kemanusiaan yang Efektif di Kapal
g. Kesimpulan

Selain diberi materi-materi tersebut secara teori, kita juga dituntut untuk dapat
mempraktekan langsung dalam kurun waktu paling cepat masa pelatihan yaitu selama 7
hari atau 1 minggu. Selama praktek tersebut, kita harus melakukannya secara serius,
karena dalam praktek tersebut kita dinilai oleh para instruktur. Dan hari akhir masa
pelatihan, kita diberikan ujian tes tulis untuk mengetahui bahwa kita memiliki
pengetahuan dan kemampuan yang telah layak untuk menerima sertifikat BST.
 Contoh Sertifikat BST (halaman depan)

Contoh Sertifikat BST (halaman belakang)

Kita dapat mendaftar untuk mengikuti diklat BST di Sekolah Tinggi Pelayaran ataupun Balai
Diklat Perikanan yang tersebar di beberapa bagian wilayah Indonesia. Adapun persyaratan
yang dibutuhkan untuk mendaftar diklat BST, sebagai berikut:
1. Usia Minimal 16 tahun (memiliki KTP)
2. Fotocopy ijazah terakhir (minimal SMP) / Untuk SD dilengkapi fotocopy Paspor &
Buku Pelaut (dengan pengalaman)
3. Fotocopy KTP
4. Fotocopy Akte Kelahiran/ Surat Kenal Lahir
5. Fotocopy Ijazah Kepelautan (Kalau Ada)
6. Surat Keterangan Sehat dari Dokter Puskesmas / Balai Pengobatan / RS
Pemerintah
7. Biaya pelatihan berkisar Rp. 900.000 – Rp. 1.300.000 (tergantung fasilitas,
konsumsi, penginapan, dll)

Fasilitas Alat Tulis (Tool Kit) yang diberikan untuk peserta BST

Selama kegiatan BST, banyak sekali manfaat dan pengetahuan baru yang mungkin dapat
berguna dalam mengatasi berbagai masalah diatas kapal maupun kehidupan sehari.
Contohnya yaitu ketika pada saat praktek Elementary First Aid, kita dapat mengetahui cara
memberikan napas buatan yang benar, serta cara mengangkat korban yang pingsan, atau
patah tulang dengan baik. Pada saat praktek Personal Survival Techniques dengan simulasi
di kolam renang, kita jadi mengetahui bagaimana cara bertahan hidup di permukaan air
laut apabila kapal tenggelam, serta prosedur penyelamatan yang baik dan benar. Dan yang
paling menegangkan yaitu pada praktek Fire Prevention and Fire Fighting, kita dapat
memadamkan api menggunakan bahan pemadam yang sesuai dengan sumber api yang
berbeda-beda, serta mengetahui penggunaan pakaian breathing apparatus untuk bernapas
di ruangan yang penuh dengan asap. Terakhir pada materi Personal Safety and Social
Responsibilities, kita dapat memahami tugas-tugas setiap orang yang berada di kapal, dan
tentunya mengetahui peraturan, maupun hukum-hukum yang berlaku di lautan. Disamping
itu pula terdapat aturan lainnya yang sangat penting, seperti untuk selalu menjaga
kebersihan laut, dan tidak mencemari laut dengan sampah maupun minyak karena hal itu
sangat berbahaya bagi kehidupan yang ada dilaut. #SaveOcean #SaveOurFuture
Diposkan oleh Richie D. Chazl di 4/29/2015 09:3

Apa Itu BST (Basic Safety Training

Pelatihan Keselamatan Dasar ( BST)

Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk

Seafarers (STCW), mensyaratkan bahwa pelaut diberikan "pelatihan sosialisasi" dan
"pelatihan keselamatan dasar" yang meliputi pertempuran dasar api, pertolongan pertama,
teknik bertahan hidup pribadi, dan keamanan pribadi dan tanggung jawab sosial. Pelatihan
ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa pelaut sadar akan bahaya dari bekerja pada
kapal dan dapat merespons dengan cepat dalam keadaan darurat.

Menurut STCW, The STCW 95 mengharuskan Anda Bersekolah 5 hari dari instruksi. Tentu
saja ini harus diperbaharui setiap 5 tahun, atau dalam kondisi tertentu, Anda harus
menunjukkan bahwa Anda memiliki setidaknya 1 tahun pelayanan di kapal dari 200 grt atau
lebih dalam 5 tahun terakhir. Komponen umumnya mencakup Pencegahan kebakaran dan
Penanggulangan kebakaran (pemadam kebakaran Dasar) saja dari 2 hari, Teknik Personal
Kelangsungan Hidup (PST) saja dari 1,5 hari, Keselamatan Pribadi dan Tanggung Jawab
Sosial (PSSR) saja dari setengah hari, dan, First Aid / CPR (Basic Pertolongan pertama)
saja dari 1 hari.

Dasar Keselamatan Pelatihan atau BST merupakan titik awal bagi orang-orang yang
mencari pekerjaan di industri maritim.

Dasar Lepas Pantai Keselamatan Induksi dan Pelatihan Darurat atau BOSIET dirancang
untuk personil kelautan berniat untuk bekerja pada instalasi lepas pantai di sektor maritim
Inggris dan merupakan bagian dari proses umum Lepas Pantai Keselamatan Induksi

Tag:basic safety training online,basic safety training pelayaran,basic safety training

(bst)/pelatihan keselamatan dasar,basic safety training pertamina,basic safety
training ppt,bst basic safety training,pengertian basic safety,basic safety training
pelaut,basic safety training pertamina,basic safety training (bst)/pelatihan
keselamatan dasar,basic safety training ppt,stcw basic safety training,basic safety
training manual,basic safety training pdf,basic safety training course,jadwal diklat
pertamina maritime training center,pertamina dasar pelatihan keselamatan, pelatihan
keselamatan dasar (bst) / Pelatihan Keselamatan Dasar, dasar pelatihan keselamatan
ppt, STCW pelatihan keselamatan dasar, dasar panduan pelatihan keselamatan,
dasar pelatihan keselamatan pdf, kursus pelatihan keselamatan dasar, Jadwal diklat
pertamina pusat pelatihan maritim

Apa itu Sertifikat Pelaut CCM dan Berapa Harganya, Konferensi diplomatik negara
anggota Konvensi STCW, yang diselenggarakan di Manila Filipina, pada tanggal 21-25
Juni 2010, telah mengadopsi beberapa perubahan mendasar terhadap Konvensi STCW
dan STCW Code. Maksud dari amandemen-amandemen tersebut (dikenal sebagai
Amandemen Manila) adalah untuk meningkatkan standar profesionalisme dari para
pelaut serta untuk meningkatkan keselamatan pelayaran, keamanan dan perlindungan
terhadap lingkungan laut. Seperti halnya Sertifikat Pelaut CCM yang akan dijelaskan
dibawah ini merupakan sertifikat ketrampilan pelaut yang amat penting.

Apa itu Sertifikat Pelaut CCM dan Berapa Harganya

Crowd Management dan Crisis and Human Behavior Management merupakan bagian
dari STCW-95 yang sangat penting untuk dimiliki setiap pelaut yang bekerja pada kapal
penumpang baik itu ferry, Ro-Ro, maupun passenger ships. para Pelaut sering
menyebut kedua sertifikat itu dengan singkatan CCM, padahal sebenarnya CCM itu
sendiri terdiri dari dua pelatihan yang berbeda namun sangat erat kaitannya.

Image Sourch : http://www.penguin.com.sg/wp-content/uploads/2011/10/penguin-

33.jpg

Dalam STCW 1978 amandemen 1995, untuk menghindari adanya kepanikan dalam tiap
tiap pelaut pada saat menghadapi situasi darurat seperti kebakaran ataupun kecelakaan
yang mengakibatkan kapal harus ditinggalkan atau abandon ship.

Tujuan dari pelatihan Crowd Management adalah untuk melatih crew kapal agar
memahami situasi dan kondisi di kapal dengan memperhatikan perilaku penumpang
dengan cara meyakinkan mereka bahwa mereka akan selamat untuk menghindari
kepanikan yang mengakibatkan Crisis.

Dalam pelatihan Crowd Management ini pelaut diharapkan untuk dapat menganalisa
perilaku penumpang yang dianggap berpotensi untuk menyebabkan Crisis (penumpang
dalam keadaan panik yang luar biasa, saling menyalahkan, saling berkelahi, tidak
terkendali, dsb) dengan cara memberikan pengertian untuk tetap tenang serta
memisahkan mereka yang depresi/stress dengan yang agresif dan mengarahkan
penumpang secara singkat dan jelas agar menuruti apa yang pelaut kehendaki dengan
perintah perintah yang lugas dan santun.
Untuk penumpang yang agresif, penanganan yang dapat dilakukan yaitu dengan
mengikutsertakan penumpang tersebut kedalam team penyelamat atau komandan
penumpang, karena pada dasarnya orang yang agresif akan mudah diarahkan dan
diperintah terutama pada saat puncak agresif (pada saat dia memunculkan banyak ide
yang kebanyakan tidak masuk akal) dengan ucapan halus dan santun.

Untuk penumpang yang depresi harus diperlakukan secara khusus dengan cara
pendekatan personal agar mau dan mengikuti apa yang kita perintahkan atau arahkan.
Sedangkan untuk mereka yang tidak menunjukkan tanda tanda agresif atau depresi,
pelaut harus terus memantau dengan terus memberikan pengarahan sejelas jelasnya
agar tidak panik sehingga pada saatnya perintah dari kapten keluar melalui
pengumuman lewat PA system (public announcement) untuk meninggalkan kapal
penumpang dapat diarahkan dengan cepat dan terarah yang pada akhirnya penumpang
dapat terselamatkan dengan baik.

Pelatihan Crisis and Human Behavior Management ditujukan agar para pelaut dapat
dengan seksama dan tindakan yang tepat dalam mengatasi penumpang yang mengalami
kepanikan yang luar biasa atau saling berkelahi, sehingga penumpang dapat
dikondisikan kembali dalam keadaan tenang.

Seperti dicontohkan dalam Film Tetanic dimana seluruh penumpang mengalami

kepanikan yang luar biasa (ada yang loncat dari atas kapal ke laut, ada yang depresi, ada
yang berkelahi, dsb), tentunya sangat penting pelatihan CCM ini diberikan kepada
seluruh pelaut yang bekerja pada kapal penumpang, ferry, atau Ro-Ro.

Harga Sertifikat CCM ini bervariasi terganting dari lembaga diklat, untuk lebih jelasnya
silahkan kunjungi website lembaga diklat berikut ini :
Sertifikat ketrampilan Pelaut Pendukung lainya sesuai amandemen Manila 2010 :

1. Pelatihan Keterampilan Keselamatan Dasar – Basic Safety Training (STCW Reg.VI/1-4).

2. Pelatihan Keterampilan Sekoci Penyelamat dan Perahu Penolong selain Perahu Penolong
Cepat - Survival Craft & Rescue Boats Other Than Fast Rescue Boats Training (STCW Reg.
VI/2).
3. Pelatihan Keterampilan Perahu Penolong Cepat - Fast Rescue Boats Training (STCW Reg.
VI/2).
4. Pelatihan Keterampilan Pemadaman Kebakaran Tingkat Lanjut - Advanced Fire Fighting
Training(STCWReg.VI/3).

5. Pelatihan Keterampilan Pertolongan Pertama dan Penanganan Medis - Medical First Aid and
Medical Care Training (STCW Reg. VI/4).

6. Pelatihan Keterampilan Pengendalian Massa - Crowd Management Training (STCW Reg.

V/2).

7. Pelatihan Keterampilan Penanganan Situasi Krisis Crisis - Management and Human

Behaviour Training (STCW Reg. V/2).

8. Pelatihan Keterampilan Perwira Keamanan Kapal - Ship Security Officers Training (STCW
Table A-VI/5, B-VI/5).

9. Pelatihan Keterampilan Pengoperasian Electronic Chart and Display System (ECDIS) ( STCW
Tabel A-II/1 dan Tabel A-III/1).

10. Pelatihan Keterampilan Bridge Resource Management (BRM) dan Engine Resource
Management (ERM) ( STCW Tabel A-II/1 dan Tabel A-III/1).

11. Pelatihan Keterampilan untuk Rating yang melaksanakan Tugas jaga navigasi atau jaga
kamar mesin - Training for ratings duly certified to be part of a navigational or Engine Room
Watch (STCW Reg. II/4, III/4).

12. Pelatihan Keterampilan untuk Rating yang melaksanakan tugas sebagai Able Seafarer -
Training for ratings duty certified as able seafarer deck, able seafarer engine (STCW Reg. II/5 ,
III/5).

13. Pelatihan Keterampilan Dasar Kapal Tanker Minyak dan Bahan Kimia - Basic Training for
oil & Chemical Tanker Cargo Operations (STCW Tabel A-V/1-1-1).
14. Pelatihan Keterampilan Dasar Pengoperasian Kapal Tanker Gas - Basic Training for
Liquefied Gas Tanker Cargo Operations (STCW Tabel A-V/1-2-1).

15. Pelatihan Keterampilan Lanjutan Pengoperasian Kapal Tanker Minyak - Advanced Training
for oil tanker cargo operations (STCW Tabel A-V/1-1-2).

16. Pelatihan Keterampilan Lanjutan Pengoperasian Kapal Tanker Bahan Kimia - Advanced
Training for chemical tanker cargo operations (STCW Tabel A-V/1-1-3).

17. Pelatihan Keterampilan Lanjutan Pengoperasian Kapal Tanker Gas - Advanced Training for
Gas tanker cargo operations (STCW Tabel A-V/1-2-2)

Mulai 1 Januari 2013

1. Pendidikan dan Pelatihan Updating Untuk Perwira dan Rating Bagian Dek (STCW Reg. II/1,
II/2, II/3).

2. Pendidikan dan Pelatihan Updating Untuk Perwira dan Rating Bagian Mesin (STCW Reg.
III/1, III/2, III/3).

Mulai 1 Juli 2013

1. Pendidikan dan Pelatihan Keahlian GMDSS Radio Operator (STCW Reg.IV/2).

2. Pendidikan dan Pelatihan Keahlian Perwira Teknik Elektro (STCW Reg.III/6).

3. Pendidikan dan Pelatihan untuk Rating Teknik Elektro (STCW Reg.III/7, Table A-III/7).

4. Pelatihan Keterampilan Keselamatan Bagi personil yang bertugas untuk memberikan

pelayanan langsung kepada penumpang pada kapal penumpang trayek internasional – “Safety
Training for Personnel Providing Direct Service to Passengers in Passenger Spaces” (STCW
Reg. V/2).
5. Pelatihan Keterampilan Keselamatan Penumpang, Keselamatan Penumpang dan Kekedapan
Lambung – “Training in Passenger Safety, Cargo Safety, and Hull Integrity” (STCW Reg.V/2).

6. Pelatihan Keterampilan Kesadaran akan Keamanan – “Security Awareness Training” (STCW

Seksi A-VI/6, Table A-VI/6-1, B-VI/6).

7. Pelatihan Keterampilan untuk Personil Petugas Keamanan di atas Kapal - Training For
Designated Security Duties (STCW Seksi A-VI/6, Tabel A-VI/6-2, B-VI/6).

Mulai 1 Januari 2014

1. Pelatihan Keterampilan Bagi Perwira dan Rating Yang Bertanggung Jawab Menangani
Muatan Kapal Yang Membawa Muatan Berbahaya dan Beracun dalam bentuk curah padat –
“Training for officers and ratings responsible for cargo handling on ships carrying dangerous and
hazardous substance in solid form bulk” (STCW B-V/b).

2. Pelatihan Keterampilan Bagi Perwira dan Rating Yang Bertanggung Jawab Menangani
Muatan Kapal Yang Membawa Muatan Berbahaya dan Beracun dalam bentuk kemasan –
“Training for officers and ratings responsible for cargo handling on ships carrying dangerous and
hazardous substance in package form” (STCW B-V/c).

3. Pelatihan Keterampilan bagi Nahkoda dan Perwira Yang Melaksanakan Tugas jaga navigasi di
atas kapal Suplai dan kapal yang melaksanakan kegiatan penanganan berlabuh jangkar-
“Training for Masters and Officers in charge of a navigational watch on board supply vessels and
vessels performing anchor handling operations” (STCW Seksi B-V/e).

4. Pelatihan Untuk Petugas yang mengoperasikan Sistem Posisi Dinamis - Training for personnel
operating dynamic positioning systems (STCW Seksi B-V/e).

Sertifikasi berdasarkan STCW 2010 untuk semua pelaut

Pelaksanaan Diklat Yang Baru Dilaksanakan sudah berdasarkan standar baru STCW 2010
Standar Pelatihan Baru Bersifat Pilihan

Standar Pelatihan Baru Bersifat Wajib diberlakukan

Training dan Sertifikasi berdasarkan STCW 1995 masih boleh dilanjutkan

Pelaksanaan Diklat Security dan SertifikasinyaWajib Dilaksanakan berdasarkan standar STCW

2010

Saturday, December 20, 2008

Materi Diklat Basic Sefety Training (BST)
Saat ini bidang kelautan dituntut untuk meningkatkan kualitas sumber daya manusianya yang
berstandard internasional., STCW 1995, oleh IMO (International Maritime Organization),
Dalam menghadapi tantangan dan persaingan global diatas, Diklat Keterampilan Pelaut
mengadakan program pelatihan kelautan yang berupa Diklat BST (Basic Safety Training) untuk
membekali para pelaut / calon pelaut dibidang keterampilan yang berstandard dan bersertifikasi
sesuai ketentuan konvensi internasional (STCW 1995) dan peraturan perundang-undangan yang
berlaku, serta telah mendapat pengesahan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Dept.
Perhubungan, Jakarta. Menjadikan lembaga pendidikan dan pelatihan keterampilan pelaut yang
berkopetensi dan bersertifikasi internasional.
Materi Pelatihan :
1. Elementary First Aid (IMO Model Course 1.13).
2. Personal Survival Techniques (IMO Model Course 1.19).
3. Fire Prevention and Fire Fighting (IMO Model Course 1.20).
4. Personal Safety and Social Responsibilities (IMO Model Course 1.21).
5. Review and Assessment

MARITIME
Amandemen STCW 2010 di Manila Filipina
Kamis, 16 Mei 2013

AMANDEMEN STCW 2010: APA YANG PERLU ANDA KETAHUI

Telah secara luas diketahui bahwa IMO mengadakan Konferensi Diplomatik di Manila, Filipina, pertengahan tahun
2010 untuk membahas amandemen STCW. Banyak orang yang tidak mengetahui pada tingkat apa revisinya dan
realitas implementasinya di balik hal tersebut. Untuk meluruskan hal-hal tersebut mari kita lihat apa yang telah
terjadi langkah demi langkah.
Amandemen STCW Manila.
Pada 25 Juni 2010, Organisasi Maritim Internasional (IMO) serta stakeholder utama lainnya dalam dunia industry
pelayaran dan pengawakan global secara resmi meratifikasi apa yang disebut sebagai “Amandemen Manila” terhadap
Konvensi Standar Pelatihan untuk Sertifikasi dan Tugas Jaga bagi Pelaut (STCW) dan Aturan terkait. Amandemen
tersebut bertujuan untuk membuat STCW selalu mengikuti perkembangan jaman sejak pembuatan dan penerapan
awalnya pada tahun 1978, dan amandemen selanjutnya pada tahun 1995.

Mulai Berlakunya.
Amandemen Konvensi STCW akan diterapkan melalui prosedur penerimaan dengan pemahaman yang telah
disepakati yang mengisyaratkan bahwa perubahan tersebut sudah harus diterima paling lambat 1 Juli 2011 KECUALI
bila lebih dari 50% dari para pihak terkait STCW menolak perubahan yang demikian. Sebagai hasilnya, Amandemen
STCW ditetapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012.

Tujuan Amandemen STCW.

Hal-hal berikut menguraikan perbaikan-perbaikan kunci yang diwujudkan melalui Amandemen baru, yaitu:
1. Sertifikat Kompetensi & Endorsement-nya hanya boleh dikeluarkan oleh Pemerintah – sehingga mengurangi
kemungkinan pemalsuan sertifikat kompetensi.
2. Pelaut yang telah menjalani pemeriksaan kesehatan sesuai Standar medis umum untuk pelaut dari satu negara
dapat berlaku di kapal yang berasal dari negara lain tanpa menjalani pemeriksaan medis ulang.
3. Persyaratan revalidasi sertifikat dirasionalisasi untuk kepentingan pelaut.
4. Pengenalan metodologi pelatihan modern seperti pembelajaran jarak jauh dan pembelajaran berbasis web.
5. Jam istirahat bagi pelaut dikapal diselaraskan dengan persyaratan Maritime Labor Convention ILO/MLC (Konvensi
Buruh Maritim ILO) 2006, dengan maksud untuk mengurangi kelelahan.
6. Memperkenalkan persyaratan-persyaratan tambahan untuk menghindari alkohol dan penyalahgunaan zat
terlarang. terus diperbarui mengikuti perkembangan teknologi modern dan kebutuhan riil dilapangan.
8. Pelatihan penyegaran dibahas dengan layak dalam konvensi.

7. Kompetensi dan kurikulum baru harus

Beberapa hal pokok terkait amandemen STCW 2010, adalah sebagai berikut :
Bab I Ketentuan Umum.

• Peraturan I / 2: Hanya Pemerintah yang dapat mengeluarkan Certificate of Competency (COC) dan menyediakan
database elektronik untuk verifikasi keaslian sertifikat.
• Peraturan I / 3: Persyaratan Near Coastal Voyage dibuat lebih jelas, termasuk principal yang mengatur pelayaran
dan melakukan “kegiatan usaha” dengan Pihak yang terkait (negara bendera dan negara pantai).
• Peraturan I / 4: Penilaian/pemeriksaan Port State Control (PSC) terhadap pelaut yang melaksanakan tugas jaga dan
standar keamanan – “Harus memenuhi Standar keamanan” dalam daftar.
• Peraturan I / 6: Pedoman e-learning (pembelajaran elektronik)
• Peraturan I / 9: standar Medis diperbaharui sejalan dengan Persyaratan ILO MLC.
• Peraturan I/11: Persyaratan revalidasi dibuat lebih rasional dan termasuk persyaratan revalidasi atas endorsement
sertifikat kapal tanker.
• Peraturan I/14 : Perusahaan bertanggung jawab terhadap pelatihan penyegaran pelaut di kapal mereka

STCW Bab II, Level Dukungan

Bab Dua adalah bagian Departemen Dek. Perubahan utama dalam Bab II adalah penambahan Pelaut Trampil (Able
Seafarers/AB) – Deck Rating. Ini terpisah dari Rating yang melaksanakan tugas jaga Navigasi (Rating Forming Part of
a Navigational Watch / RFPNW).
Berdasarkan persyaratan untuk bekerja dikapal, penting bagi pelaut untuk mendapatkan kualifikasi RFPNW sebisa
mungkin pada awal sekali dari karir mereka. Pelaut tidak secara otomatis mendapat kualifikasi AB sampai kualifikasi
RFPNW telah dipenuhi dan lisensi tersebut harus mendapatkan sertifikat pengukuhan (endorsement) AB. Ini akan
membutuhkan pelatihan dan pengujian serta akan menjadi pasal baru yang disebut A-II / 5.

STCW Bab II, Level Operasional dan Manajemen.

Untuk Electronic Chart Display and Information System / ECDIS (Peta dan Sistim Informasi Elektronik), perlu
pelatihan bagi semua Perwira Dek untuk semua kapal yang dilengkapi dengan ECDIS. Pelatihan ECDIS dilaksanakan
sama seperti pelatihan ARPA ataupun GMDSS, dimana ada pembatasan dalam STCW yaitu seseorang tidak boleh
bekerja di kapal dengan perlengkapan tersebut jika ia tidak memiliki sertifikat ECDIS.
Pada 2012 hampir semua kapal dengan bobot mati lebih dari 200 ton akan diatur di bawah hukum yang terpisah
untuk memiliki peralatan ECDIS. Secara otomatis, setiap Perwira Dek dikapal berbobot lebih dari 200 ton akan
membutuhkan pelatihan ECDIS. Akan ada dua tingkat ECDIS, yakni operasional dan manajemen dengan tanggung
jawab yang berbeda dari masing-masingnya. Manajemen SDM yang bertugas di anjungan kapal, Pelatihan Tim Kerja
dan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat operasional maupun manajemen.

STCW Bab III, Mesin

Perubahan utama dalam Bab III adalah penambahan Pelaut Trampil bagian Mesin (Engine Rating). Ini terpisah dari
rating yang melaksanakan tugas jaga mesin.
Banyak negara hanya memiliki level rating yang melaksanakan tugas jaga (Rating Forming Part of a Enginee Watch /
RFPEW), dan untuk pelaut trampil pemula dibagian mesin disyaratkan memiliki sertifikat RFPEW sesuai ketentuan
STCW. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian dan akan menjadi pasal baru yang disebut A-III/5.
Pasal A-III/1 akan diformat ulang dan diatur kembali. Anda tidak lagi perlu melakukan pelatihan selama 30 bulan di
kamar mesin yang disetujui. Kata-katanya sekarang akan lebih disinkronkan dengan departemen dek dan berbunyi
tiga tahun masa kerja di laut dengan satu tahun gabungan keterampilan bengkel dan enam bulan jaga mesin (engine
room watchstanding).
Perwira Teknik Elektro (Electro Technical Officer/ETO) dan Bawahan Teknik Elektro (Electro Technical Rating/ETR)
akan ditambahkan.
Manajemen SDM di Kamar Mesin, Pelatihan Tim Kerja dan pelatihan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat
operasional maupun manajemen.

STCW Bab V, Tanker dan Kapal Tanker:

Sekarang akan ada tiga kategori Awak kapal Tanker pada kapal tanker, yaitu:
• Awak kapal tanker Minyak.
• Awak kapal tanker Kimia.
• Awak kapal tanker Gas Cair.
Selain itu, setiap kategori Awak kapal tanker akan dipisahkan atas dua tingkat, yaitu :
• Dasar (saat ini disebut asisten).
• Lanjutan (saat ini disebut Penanggung Jawab (PIC).
Yang akan menjadi perubahan besar adalah pemisahan bahan kimia dari minyak dan masing-masing memerlukan
prasyarat tersendiri untuk diawaki pada setiap jenis kapal dan pelatihan khusus untuk masing-masingnya. Selain itu,
akan ada Kursus Pemadaman Api di Kapal Tanker, meskipun beberapa pihak memperbolehkan Program Pemadaman
Api Dasar untuk menutupi persyaratan ini.
Kapal Penumpang – Akan ada konsolidasi aturan untuk kapal penumpang.
Offshore Supply Vessels (OSV)/Kapal Supply Offshore, Dynamis Positioning (DP) Vessels/Kapal dengan Kendali Posisi
Dinamis dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es: Akan ada pasal baru yang memuat panduan terkait
lisensi khusus atau persyaratan pelatihan untuk OSV, DPV dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es.

STCW Bab VI, Isu Lingkungan Laut:

Amandemen akan mencakup penambahan isu kesadaran lingkungan laut dalam Kursus Keselamatan Pribadi &
Tanggung Jawab Sosial (Personal Safety & Social Responsibilities/PSSR) yang dilaksanakan sebagai bagian dari
Pelatihan Keselamatan Dasar (Basic Safety Training/BST) serta tingkat operational yang memperhatikan kelestarian
lingkungan laut pada setiap tingkatan sertifikasi sesuai STCW Code A-II / 1 dan A-III / 1.

Pelatihan Keselamatan Dasar (BST) :

Cakupan PSSR akan ditambahkan beberapa subyek sebagai berikut :
• Komunikasi.
• Pengendalian Kelelahan.
• Tim Kerja.
Subyek tambahan ini akan membuat modul PSSR lebih panjang tapi harus kurang dari satu hari panjangnya. Tetap
saja, ini akan memperpanjang program Pelatihan Keselamatan Dasar dari yang biasanya lima hari menjadi
setidaknya 5,5 hari.

Pelatihan Penyegaran untuk Keselamatan :

Salah satu elemen kunci dari amandemen STCW 2010 tampaknya adalah penghapusan celah yang berkaitan dengan
pelatihan penyegaran. Kode (Aturan) STCW, yang kabur di area ini menyebabkan banyak negara memilih untuk
menafsirkan persyaratan “dalam waktu lima tahun” secara longgar. Telah diputuskan bahwa program tertentu yang
dapat mempengaruhi keselamatan dan kelangsungan hidup awak kapal dan penumpang mewajibkan latihan
penyegaran pengendalian keadaan darurat / keselamatan dilaksanakan secara berkala.
Latihan penyegaran keselamatan dapat dilaksanakan dalam bentuk e-learning (pembelajaran secara elektronis),
latihan di atas kapal atau pelatihan di darat.
Kursus keselamatan akan memerlukan pelatihan penyegaran setiap lima tahun dan program pelatihannya dapat
diperpendek dari panjang durasi pelatihan aslinya. Latihan penyegaran dengan metode yang disetujui (di kelas atau
kapal – belum ditentukan) adalah:
• Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats (SCRB).
• Advanced Firefighting (AFF).
• Basic Safety Training (BST).
• Fast Rescue Boat.
• Medical Training.

Pelatihan Keamanan.
Amandemen akan mencakup tiga tingkat pelatihan keamanan
• Tingkat Satu – Kesadaran Keamanan (Semua anggota kru)
• Tingkat Dua – Petugas Keamanan
• Tingkat Tiga – Ship Security Officer (Perwira Keamanan Kapal) – ISPS Code
Pelatihan Anti Pembajakan juga akan ditambahkan pada setiap level/tingkat.

STCW Bab VIII: Tugas Jaga.

Bagian Aturan STCW ini akan diselaraskan dengan ILO MLC. ILO MLC telah ditandatangani pada tahun 2006 dan
dibuat sebagai aturan baru yang mengatur hak para pelaut sehingga akan ada standar minimum global tentang
bagaimana pelaut diperlakukan.

Harmonisasi dengan IMO MLC

Ketika IMO (International Maritime Organization) melakukan pengawasan atas sertifikasi berdasarkan Konvensi
STCW, ILO melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan Konvensi MLC. Ketika ILO mengadopsi “Seafarers Bill of
Rights” (Hak-Hak Dasar Pelaut) bagi para pelaut di dunia, semua pihak – pemerintah, pelaut dan pemilik kapal –
memuji standar kerja baru ini sebagai perkembangan penting bagi sektor industri dunia yang paling terglobalisasi.
IMO telah mengambil langkah penting untuk membangun perlindungan di bidang keselamatan, sertifikasi dan polusi,
tetapi sektor ini dibanjiri dengan berbagai standar ketenagakerjaan internasional dari sejak lebih dari delapan dekade
terakhir. ILO MLC 2006 memodernisasi standar-standar ini untuk:
1. Konsolidasi dan memperbarui lebih dari 60 Konvensi ILO dan Rekomendasi-rekomendasinya yang telah pernah
dibuat sebelumnya.
2. Menetapkan persyaratan minimum bagi pelaut untuk bekerja pada sebuah kapal.
3. Menangani kondisi kerja, akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan dan katering, perlindungan kesehatan, perawatan
medis, perlindungan kesejahteraan dan jaminan sosial.
4. Mempromosikan kepatuhan bagi operator dan pemilik kapal dengan memberikan fleksibilitas yang cukup pada
pemerintah untuk menerapkan persyaratan dalam cara yang terbaik disesuaikan dengan undang-undang nasional
masing-masing negara.
5. Memperkuat mekanisme penegakan/pelaksanaan pada semua tingkatan, termasuk ketentuan untuk prosedur
keluhan yang tersedia bagi pelaut, pengawasan yang dilakukan oleh para pemilik kapal dan nakhoda terhadap
kondisi kapal-kapal mereka, yurisdiksi negara bendera dan kontrol atas kapal mereka, dan inspeksi negara pelabuhan
pada kapal asing.

Kesimpulan
STCW ada untuk diberlakukan. Isu yang paling menarik tentang amandemen baru adalah bahwa SCTW amandemen
2010 akan diimplementasikan lebih jauh dari MLC ILO. Amandemen baru menggabungkan periode fase 5 tahun
untuk pelaut yang sudah ada sekarang dan pada saat yang sama mewajibkan adanya semua perubahan nyata
seperti Jam Kerja & Istirahat untuk diterapkan pada 1 Januari 2012.
Jadi marilah kita persiapkan diri untuk perubahan ini dan terus mengikuti perkembangannya.

Third Enginner Interview

Kamis, 16 Mei 2013

THIRD ENGINNER INTERVIEW

01.) What is the responsibilities of Third Engineer ?

The responsibilities of Third Engineer are :

 Generator engine included their alternator.

 Fuel oil and lubrication oil purifier.

 Boiler and accessories.

 Air compressor.

 All various pumps on board.

 Incinerator ( if there ).

 Bunkering, etc.

02.) How if your engine can not to starting ?

If our engine can not to starting may be :

 Low voltages of battery ( if use battery ).

 Insufficient pressure on air starting bottle ( if use air starting )

  No fuel oil came to engine.

 Low compression on cylinder room.

 Piston ring broken.

 Wrong or bad viscosity of lubrication oil, etc.

03.) What happen if your engine have high consumption of lubrication oil ?

If our engine have high consumption of lubrication oil may be :

 There are leaking on pipe lines, packing or seals.

 High pressure on crankcase.

 Oil ring piston worn or broken.

 Leaking on lubrication oil cooler tubes.

 Retainer piston pin release or loose.

 Scratched on cylinder liner, piston or oil piston ring, etc.

04.) How if there low pressure of lubrication oil on your engine ?

If there low pressure of lubrication oil on our engine may be :

 There are leaking on suction or discharge lines.

 Insufficient lubrication oil on sump tank or crankcase.

 Plugged or restricted on filter or lubrication oil cooler.

 By pass valve of lubrication oil cooler not in function.

 Regulator valve not in properly function.

 Lubrication oil pump worn or broken, etc.

05.) What chase if there too high temperature on fresh water cooler ?

High temperature on fresh water cooler usually cause :

 Dirty or plugged on fresh water cooler.

 Insufficient fresh water on expansion tank.

 Leaking on gasket cylinder head.

 Fresh water thermostat not in function.

 Restricted at sea chest or strainer of sea water cooling pump.

 Fresh water pump worn or broken, etc.

06.) Your auxiliary engine is knocking, what are you doing ?

When our engine is knocking, we shall check for :

 Tap clearance of inlet and outlet valve.

 Inlet or outlet valve broken or worn.

 Piston ring broken.

 Timing of fuel oil injection pump.

 Detonation on one or more cylinder.

 Circlip of piston pin broken or loose, etc.

07.) How do you know if one of the cylinder engine not in properly working ?

We have indication if one of the cylinder engine not in properly working are :

 The colors of exhaust smoke are very black.

 No burning on that cylinder if we check from compression valve.

  Engine rpm less then normal condition.

 Temperatures of exhaust and cooling water on that cylinder are too low.

 Low Pmax on the mean cylinder, etc

08.) What are you daily work or maintenance ?

Our daily work are :

 To make all machinery and equipment ready for operation.

 To make maintenance and minor repair if necessary.

 Checking for lubrication oil level of M/E, A/E, gearbox, Air Compressor,
etc.

 Checking for fresh water cooler level at expansion tank.

 Checking any leakage to all pipe lines, pay more for fuel oil pipes.

 Drain water from air starting bottle.

 - Cleaning engine room, etc

09.) What are you weekly maintenance ?

Our weekly maintenance are :

 Cleaning or change fuel oil filters.

 Cleaning or change lubrication oil filters.

 Cleaning all sea chests and strainers. Put a grease to all moving parts.

 Checking battery voltage and top up water battery level, etc.

10.) What are you monthly maintenance ?

Our monthly maintenance are :

  Cleaning lubrication oil cooler.

 Cleaning fresh water cooler.

 Checking for non return valves air compressor.

 Changing lubrication oil crankcase if necessary ( following PMS )

 Readjust tappet clearance inlet and outlet valves if necessary ( following

PMS )

 Cleaning intake air filters.

 Checking carbon brushes of alternator.

 Changing lubrication oil of governor, rocker arm, fuel pump, etc.

11.) What will you do, if the run generator suddenly on trouble ?

If the run generator suddenly on trouble, I will :

 Starting the other generator or emergency generator.

 Change the load to the normal generator.

 Reduce rpm to the idle speed.

 Checking and indicate what is the trouble.

 Stop the generator that on trouble.

 Repair it if necessary.

 Inform it to Chief Engineer.

12.) If you on duty and there are the fire on engine room, what do you do ?

If the fire on engine room, my action are :

 Press fire alarm.

  Inform to Master and Chief Engineer if there are the fire on engine
room.

 Try to attack the fire by portable fire extinguisher ( dry chemical or

foam ).

 If the fire can not to be handle, prepare fire pump and emergency fire
pump.

 Attack the fire by according instruction from Master or Chief Engineer.

 If the fire still can not to be handle, the last effort we use CO2 system.
Before

 starting CO2 system all ventilation and water tight door must be close
and

 ensure there are no body in engine room.

13.) What is the ISM Code ?

 ISM Code means the International Management Code for the safe
operation of Ships and for pollution prevention.

 The objective of the Code are to ensure safety at sea, prevention of

human injury or lose of life and avoidance of damage to the
environment in particular to the marine environment and to property.

14.) What kinds of engine department checklist ?

Engine department checklist are :

 Main engine condition checklist.

 Generator condition checklist.

 Steering gear condition checklist.

 Arrival / departure checklist.

  Bunkering plan checklist.

 Inert gas system checklist ( if there ), etc.

15.) How are to starting operation of diesel engine with the air start ?

To starting operation of diesel engine with the air start are :

 Open the indicator valves and then blow the diesel engine by air star,
once time.

 Close the indicator valves.

 Set up the fuel oil lever or governor level to ”start” position.

 Supply air for starting engine.

 Check for : lubrication oil pressure, fuel oil pressure, cooling water
pressure

 Engine rpm, vibration, abnormal noise or sound, etc.

 Increase engine rpm as required and carry out normal checking

Nama Istilah Bongkar muat kapal

Rabu, 15 Mei 2013

Bongkar Muat
 Alat bongkar muat kapal merupakan suatu komponen penunjang dalam proses dan waktu bongkar muat kapal.
Sebelum kita membahas alat-alat bongkar muat kapal ada baiknya saya berikan pengantar tentang istilah dalam
proses bongkar muat kapal.

Berikut adalah istilah-istilah dalam proses bongkar muat kapal :

1. PORT DUES: Biaya pelabuhan yang dikenakan untuk penggunaan fasilitas-fasilitas pelabuhan
dan tidak berhubungan dengan suatu pelayanan khusus pada pelabuhan yang disinggahi.

2. PORT CHARGES: Pungutan Pelabuhan yang dikenakan untuk suatu pelayanan khusus pada
Pelabuhan yang disinggahi.

3. OVERBRENGAN: (pindah lokasi) memindahkan barang dari gudang/ tempat penumpukan

yang satu ke gudang/ tempat penumpukan yang lain dalam daerah pelabuhan atau dari ship side ke
gudang khusus untuk ituGILIR KERJA:(shift) adalah jam kerja selama 8 jam termasuk istirahat 1 jam
kecuali hari jum’at siang istirahat 2 jam, untuk kegiatan bongkar muat dengan penggantian tenaga
kerja bongkar muat pada setiap gilir kerja

4. GANG TKBM : jumlah tenaga tkbm dalam satu regu kerja

5. STEVEDORE : pelaksana penyusun rencana dan pengendalian kegiatan bongkar muat di atas
kapal

6. QUAY SUPERVISOR : petugas pengendali kegiatan operasional b/m di dermaga dan

mengawasi kondisi barang sampai ke tempat penimbunan atau sebaliknya.

7. CHIEF TALLY : penyusun rencana pelaksanaan dan pengendalian perhitungan fisik,

pencatatan dan survey kondisi barang pada setiap pergerakan b/m dan dokumentasi serta membuat
laporan periodik.

8. TELLY CLERK : pelaksana yang melakukan perhitungan pencatatan jumlah, merk dan kondisi
setiap gerakan barang berdasarkan dokumen serta membuat laporan.

9. FOREMAN : pelaksana dan pengendali kegiatan operasional b/m dari dan ke kapal sampai ke
tempat penumpukan barang atau sebaliknya, dan membuat laporan periodik hasil kegiatan bongkar
muat.

10. MISTRY : pelaksana perbaikan kemasan barang dalam kegiatan stevedoring, cargodoring dan
receiving/ delivery.

11. WATCHMAN : pelaksana keamanan barang pada kegiatan stevedoring, cargodoring dan
receiving/ delivery.
12. SLACK : adalah perbandingan antara kinerja yang mungkin dicapai dengan kinerja yang
terealisasi.

13. PERALATAN BONGKAR MUAT NON MEKANIK : adalah alat pokok penunjang pekerjaan b/m
yang meliputi jala-jala lambung kapal (shipside net), tali baja (wire sling), tali rami manila (rope
sling), jala-jala baja (wire net), jala-jala tali manila (rope net), gerobak dorong, palet.

14. B/M DI REDE : pekerjaan b/m dari kapal yang sandar di dermaga ke tongkang di lambung
kapal dan selanjutnya mengeluarkan dari tali/ jala-jala (eks tackle) dan menyusun di tongkang serta
membongkar dari tongkang ke dermaga dan sebaliknya.

15. COMMANDING HATCH :palka yang menentukan dimana palka tersebut memiliki isi kerja
yang paling banyak dan paling mungkin mempengaruhi waktu awal atas waktu kerja yang
menyeluruh.

16. LIFO TERM : liner in free out, merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan liner
term dan membongkar dengan menggunakan fios term.

17. FILO TERM : free in liner out, juga merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan fios
term dan membongkar dengan menggunakan liner term.

18. SAGGING : muatan terkosentrasi di tengah kapal

19. HOGGING : muatan terkonsentrasi diujung-ujung kapal

20. BULKY : adalah muatan kapal yang bervolume besar tetapi muatannya ringan

21. OVERSTOWING : adalah gambaran buruknya penumpukan (muatan kapal yang ditumpuk
untuk pelabuhan berikutnya di atas muatan muatan pelabuhan bongkar yang lebih awal)

22. SHIFTING : meindahkan muatan di dalam palka yang sama atau ke palka yang berbeda atau
lewat darat

23. LASHING/ UNLANSHING : mengikat/ memperkuat muatan atau sebaliknya melepaskan

pengikat/ penguat muatan

24. DUNNAGING : memasang atas/ pemisah muatan

25. SWEEPING : mengumpulkan muatan-muatan yang tercecer

26. BAGGING/ UNBAGGING : memasukan muatan curah ke dalam karung atau sebaliknya yaitu
membuka karung atau sebaliknya yaitu membuka karung dan mencurahkan muatan.

27. RESTOWAGE: menyusun kembali muatan dalam palka kapal

28. SORTING: pekerjaan memilih/ memisahkan muatan yang tercampur atau muatan yang rusak.

29. TRIMMING : meratakan muatan di dalam palka kapal.

30. CLEANING : pekerjaan membersihkan palka kapal.

31. LONGDISTANCE : pekerjaan cargodoring yang jaraknya mellebihi dari 130 meter.
 Alat bongkar muat kapal.Adapun alat bongkar muat kapal yaitu sebagai berikut :

 CONTAINER CRANE KAPASITAS 40 TON merupakan alat bongkar muat kapal yang Ditempatkan
secara permanen di dermaga dan berfungsi sebagai alat utama guna bongkar muat peti kemas dari
dermaga ke kapal dan sebaliknya.

TRANSTAINER KAPASITAS 40 TON Adalah alat bongkar muat kapal untuk mengangkut, menumpuk 4
+ 1 tiers, lebar span 6 + 1 rows dan membongkar/memuat peti kemas dilapangan penumpukan
(container yard). Alat ini bergerak dan ditempatkan di lapangan penumpukan petikemas.
 Add caption

FORKLIFT Merupakan alat bongkar muat kapal yang digunakan untuk angkat barang umum/ general
cargo dengan kapasitas angkat tertentu dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang terbatas.
 Add caption

Daftar Istilah Pelayaran dan Singkatan Kepulauan

Rabu, 15 Mei 2013

Daftar Singkatan yang sering ditemukan dalam Istilah Pelayaran :

* AIS : Automatic Identification System

* ALC : Articulated Loading Column
* AMVER : Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System
* ASL : Archipelagic Sea Lane
* ATBA : Area To Be Avoided
* ATLAS : Autonomous Temperature Line Acquisition System

* CALM : Catenary Anchor Leg Mooring

* CBM : Conventional Buoy Mooring
* CDC : Certain Dangerous Cargo
* CHA : Competent Harbour Authority
* COTP : Captain of the Port
* CVTS : Co-operative Vessel Traffic System

* DART : Deep-ocean Assessment and Reporting Tsunamis

* DF : Direction Finding
* DG : Degaussing
* DGPS : Differential Global Positioning System
* DPG : Dangerous and Polluting Goods
* DSC : Digital Selective Calling
* DW : Deep Water
* DWT : Deadweight Tonnage
* DZ : Danger Zone

* E : East
* ELSBM : Exposed Location Single Buoy Mooring
* ENE : East Northeast
* EPIRB : Emergency Position Indicating Radio Beacon
* ESE : East Southeast
* ETA : Estimated Time of Arrival
* ETD : Estimated Time of Departure

* FAD : Fish Aggregating Device

* feu : Forty Foot Equivalent Unit
* fm : Fathom(s)
* FPSO : Floating Production Storage and Offloading Vessel
* FPU : Floating Production Unit
* FSO : Floating Storage and Offloding Vessel
* ft : Foot (Feet)

* GMDSS : Global Maritime Distress and Safety System

* GPS : Global Positioning System
* GRT : Gross Register Tonnage
* GT : Gross Tonnage
* HAT : Highest Astronomical Tide

* HF : High Frequency
* hm : Hectometre
* HMS : Her (His) Majesty’s Ship
* HP : Horse Power
* hPa : Hectopascal
* HSC : High Speed Craft
* HW : High Water

* IALA : International Association of Lighthouse Authorities

* IHO : International Hydrographic Organization
* IMDG : International Maritime Dangerous Goods
* IMO : International Maritime Organization
* ISPS : International Ship and Port Facility Security Code
* ITCZ : Intertropical Convergence Zone
* ITZ : Inshore Traffic Zone

* JRCC : Joint Rescue Co-0rdination Centre

* kHz : Kilohertz
* km : Kilometre(s)
* kn : Knot(s)
* kW : Kilowatt(s)

* LANBY : Large Automatic Navigation Buoy

* LASH : Lighter Aboard Ship
* LAT : Lowest Astronomical Tide
* LF : Low Frequency
* LHG : Liquefied Hazardous Gas
* LMT : Local Mean Time
* LNG : Liquefied Natural Gas
* LOA : Length Overall
* LPG : Liquefied Petroleum Gas
* LW : Low Water

* mb : Milibar(s)
* MCTS : Marine Communications and Traffic Service Centres
* MF : Medium Frequenncy
* MHz : Megahertz
* MHHW : Mean Higher High Water
* MHLW : Mean Higher Low Water
* MHW : Mean High Water
* MHWN : Mean High Water Neaps
* MHWS : Mean High Water spring
* MLHW : Mean Lower High Water
* MLLW : Mean Lower Low Water
* MLW : Mean Low Water
* MLWN : Mean Lower Water Neaps
* MLWS : Mean Lower Water Spring
* MMSI : Maritime Mobile Sevice Identity
* MRCC : Maritime Rescue Co-ordination Centre
* MRSC : Maritime Rescue Sub-Centre
* MSI : Marine Safety Information
* MSL : Mean Sea Level
* MV : Motor Vessel
* MW : Megawatt(s)

* N : North
* NATO : North Atlantic Treaty Organization
* Navtex : Navigational Telex System
* NE : Northeast
* NNE : North Northeast
* NNW : North Northwest
* No : Number
* NRT : Net Register Tonnage
*NT : Net Tonnage
* NW : Northwest

* ODAS : Ocean Data Acquisition System

* PEC : Pilotage Exemption Certificate

* PEL : Port Entry Light
* PLEM : Pipe Line End Manifold
* PMSC : Port Marine Safety Code
* POL : Petrol,Oil & Lubricants
* PSSA : Particularly Sensitive Sea Areas
* PWC : Personal Watercraft

* RCC : Rescue Co-ordination Centre

* RMS : Royal Mail Ship
* RN : Royal Navy
* RoRo : Roll-on,Roll off
* RT : Radio Telephony

* S : South
* SALM : Single Anchor Leg Mooring System
* SALS : Single Anchored Leg Storage System
* SAR : Search And Rescue
* Satnav : Satellite Navigation
* SBM : Single Buoy Mooring
* SE : Southeast
* SHA : Statutory Harbour Authority
* SPM : Single Point Mooring
* sq : Square
* SRR : Search and Rescue Region
* SS : Steamship
* SSCC : Ship Sanitation Control Certificate
* SSE : South Southeast
* SSCEC : Ship Sanitation Control Exemption Certificate
* SSW : South Southwest
* STL : Submerged Turret Loading
* STS : Ship to Ship
* SW : Southwest
* SWATH : Small Waterplane Area Twin Hull Ship

* teu : Twenty Foot Equvalent Unit

* TRITON : Triangle Trans-Ocean Buoy Network
* TSS : Traffic Separation Scheme

* UHF : Ultra High Frequency

* UKC : Under-kell Clereance
* UKHO : United Kingdom Hydrographic Office
* ULCC : Ultra Large Crude Carrier
* UN : United Nations
* UT : Universal Time
* UTC : Co-ordinated Universal Time

* VDR : Voyage Data Recorder

* VHF : Very High Frequency
* VLCC : Very Large Crude Carrier
* VMRS : Vessel Movement Reporting system
* VTC : Vessel Traffic Centre
* VTMS : Vessel Traffic Management System
* VTS : Vessel Trrafic Services

* W : West
* WGS : World Geodetic System
* WMO : World Meteorological Organization
* WNW : West Northwest
* WSW : West Southwest
* WT : radio (Wireless) Telegraphy

2. Contoh penggunaan bahan tersebut dibawah ini dikapal ?

 Baja (steel) : pondasi mesin, baut-baut.

 Besi tuang (cast iron) : rumah pompa, rocker arm.

 Besi campuran : body mesin,

  Besi biasa : pipa-pipa,

 Baja campuran : crank shaft, cam shaft.

3) A. Apa yang dimaksud dengan paduan non fero yang berat sebutkan yang terpenting ? B.Tuliskanlah 2 ( Dua )
paduan tembaga dan 2 ( Dua ) paduan timah dengan timbel dan cantumkan padanya penggunaan yang
terpenting. ?

A.Panduan non fero berat ialah ; suatu cara memadukan dua buah logam non fero berat untuk mendapat sifat yg
lebih baik.Contoh : Bahan yg terpenting dlm panduan dinamakan tembaga , timah,timbel.B. Dua paduan tembaga
dan kegunaannya:Paduan tembaga nikel dipergunakan dlm tehnik elektro sbg bhn hambatanPaduan tembaga
timah digunakan dlm bhn2 diatas kpl seperti daun propeller, seal pd stern tube dll.Dua paduan timah dgn timbel dan
kegunaannya :Paduan timah timbel menghasilkan staniol atau kertas perak, yg dipergunakan sbg pembungkus untuk
bahan makanan.Paduan timah antimon menhasilkan britama yg dipergunakan untuk pembuatan barang logam
keperluan rumah tangga.

4).A. Apa logam nonfero itu berikan contoh – contohnya B.Tuliskan unsur paduan dari perunggu dan cantumkan
padanya pengaruh yang dilakukan terhadap paduan.

A.Logam Non ferro adalah Logam bukan besi yg dipergunakan sbg bahan campuran dlm paduan untuk
mendapatkan sifat2 yg lebih baik dlm keperluan tehnik elektro, listrik dll.
Contoh: Wolfrom, babit ( antimon), Molyd deen, Magnesium, Chrom .B.Unsur paduan dari perunggu adalah
terdiri dari susunan tembaga timah dng perbandingan 3 : 2 dng campuran tambahan timah dan besi Pengaruh yg
dilakukan trehadap paduan diantaranya memiliki tegangan tarik atau SB = 40-50 kg/mm2. dan renggangan 20% tdk
mudah patah atau elastis didalam air dng sedikit berkarat.

5.) Jelaskan pengertian dbwh ini:A.) Nilai pembakaran :B.) Nilai Opal :C.) Titik nyala :D.) Titik Bakar :
A.) Nilai Pembakaran: Banyaknya pns pd suatu pembakaran sempurna yg diserahkan oleh 1 kg bb yg dinyatakan
dlm joul/kg bb.
B.) Nilai opak : Nilai pembakaran di kurangi dg panas kondensasi yg ada dlm bb.
C.) Titik nyala : Suatu temp dimana bila diberi api akan menyala kemudian mati.
D.) Titik bakar : Suatu temp dimana bila diberi api akan menyala atau terbakar sampai habis.

Soal Ke II Teknologi Bahan

1. A.)Ada berapa pelumasan yang terdapat di permesinan kapalPelumasan

yg terdapat dipermesinan kpl
B.) Apa tujuan pelumasan tersebut. Tujuan pelumasan :
A.Pelumasan yg terdapat dipermesinan kpl adalah

 .Pelumasan hidrodinamis : memisahkan dua buah permukaan yg saling

bergerak, poros dan bantalan dipisahkan oleh pelumasan tekanan.
Pelumasan , dihasilkan oleh gerakan poros bantalan .

 Pelumasan hidrostatis :Pelumasan terus menerus pd kedua permukaan

, menekan pelumas diantara kedua permukaan

 Pelumasan terbatas :Tidak terjadi lapisan permukaan yg tdk terputus

diantara kedua permukaan karena ini terjadi dari hubungan antara
metal dan crank shaft.

B. Tujuan pelumasan :

 Mengurangi gesekan dan kehausan

 Penyaluran panas karena gesekan ( mendinginkan)

 Berfungsi sbg penutup rapat

 Peredam suara

 Perlindungan permukaan thd korosi

3.) a. Pada tatanan logam diketahui logam ferro, logam non ferro dan logam paduan ,apa perbedaan
ketiga macam logam tersebut. b. Tuliskan Bahan utama logam tersebut diatasjawab.

a. Perbedaan antara logam fero, Logam non fero dan Logam paduan

 Logam ferro adalah logam yang mengandung besi ( Fe ) dan Carbon

(C)

 Logam non ferro adalah logam yg bahan dasarnya tidak mengandung

besi ( FE )dan carbon ( C )

 Logam paduan adalah logam paduan 2 logam atau lebih.

b. Bahan utama logam tersebut diatas adalah

 Logam fero terdiri dari : Besi (Fe), Carbon (C), Silisium ( Si ), Mangan
(Mn), Posphor (P ), Sulfur ( S ).

 Logam non fero unsur dasarnya terdiri dari : Alumunium ( Al ), Tembaga

( Cu ), Timbel / Timah putih ( Sn ), Nikel ( Ni ), Magnesium ( Mg ), Zeng
( Zn ),Timbel / Timah hitam ( Pb ).

 Bahan utama logam paduan : tembaga + timah, tembaga + timah +

timbel,tembaga + seng

4.) Untuk menjaga struktur atom pd logam perlu perawatan yaitu :

memanaskan baja dg cepat hingga suhu kurang lebih 800 C dan kemudian
mendinginkannya dlm minyak atau air, baja tersebut akan menjadi lebih keras
pengolahan panas yg lain adalah memurnikan, mengkarbonkan, meng
netraikan, memijarkan.
C = 80%, H = 3,5 %, S = 1%, O2 = 4%, W = 7% & 7,5%, B = 180 kg/jam,
suhu air pengisian = 400 C (H = 167,4 kj/kg ).Faktor udara ( n ) = 1,6
H( entalphi uap ) = 2,8 Mj/kg uap
Rendemen kete ( hK ) = 75%
Hitunglah :
a.Banyaknya uap yang di hasilkan tiap jam
b.Banyaknya udara yang digunakan tiap Kg bahan bakar
Jawab:

a.NO = 340 c + 1200 ( H – 0/8) + 105 S – 25 W → Rumus

= 340 x 80 + 1200 (3,5 – 0/8) + 105 ´ 1 – 25 ´ 7, 5
= 340 x 80 + 1200 ( 3,5 – 4/8 ) + 105 x 1 – 25 x 7, 5
= 27200 + 3600 + 105 – 187, 5
= 30717, 5 kj/kg
= 1575 kg / jam
b N = 1/ 23,3 ( 8/3 C + 8 H + S – O )→ Rumus
= 1,6 x 1 /23,3 ( 8/3 x 80 + 8 x 3,5 + 1 – 4 )
= 16,3 kj / kg

5. apa yg dimaksud dgn korosi dan bagaimana cara pencegahannya ?

jawab.
Korosi adalah Proses pencernaan logamyang disebabkan oleh keadaan
sekitarnya yag disebabkan oleh Udara lembab, bahan kimia, air laut ,Gas dan
lain lain

Cara pencegahannya :
Paduan / Dilakukan dengan proses paduan.
Baja tampa campuran dapat dilumerkan bersama dengan Cronk, nikel atau
gabungan dari padanya dengan penambahan ini yang membuat lebih tahan
karosi Hablur – hablur memperoleh sifat tertentu
Memberikan lapisan penutup.
Pemunculan karosi dapat di cega dengan menerapkan lapisan penutup
.Lapisan ini terdiri dari beberapa bahan dan dapat dilapisi dengan berbagai
caraseperti dengan memberikan lapisan penutup dengan bukan logam ;
Minyak dan gemuk, Brument, Plastik, Email , Fosfor dan Oksida

Soal dan jawaban UKP Bangunan kapal dan

Stabilitas
Jumat, 10 Mei 2013

BANGUNAN DAN STABILITAS KAPAL

1. Terangkan bagaimana cara memberi nomor pada gading2 (frames) kapal !

jawab :

Cara memberi nomor pada gading2 (frames) kpl, antara lain :

 gading2 biasanya diberi nomor dari belakang ke depan yang dimulai

dari gading nol (gading2 buritan)

 gading2 sebelah depan (gading2 nol) diberi nomor urut 1,2,3,4,dst

dengan tanda (+) sedang

 gading2 dibelakang (gading2 nol) diberi nomor urut 1,2,3,4,dst dengan

tanda (-)/dengan huruf abjad kecila,b,c,d,dst

2. Double bottom :

 apakah kegunaannya

 bagaimana ketentuan solas 74 mengenai double bottom

jawab :
kegunaan double bottom,antara lain :

 bila kapal kandas & mengalami kebocoran masih ada dasaryang kedap
air

 sbg ruangan muatan cair : air tawar,bahan bakar,ballast,dsb

 membantu stabilitas kapal

 menambah kekuatan melintang kapal

- ketentuan solas 74 mengenai double bottom,

antara lain :

 panjang kapal 50 m & kurang dari 61 m harus dipasang dasar berganda

paling sedikit dari sekat didepan KM s/d sekat ceruk depan/ sejauh
dapat dilaksanakan sedekat mungkin dengan sekat tersebutp

 panjang 61 m (200 ft) & kurang dari 76 m (249 ft) hrs dipasang dasar
berganda paling sedikit dari sekat2 kamar mesin diteruskan sampai ke
sekat ceruk haluan & sekat ceruk buritan

 untuk kapal yang panjangnya 76 m (249 ft)/lebih harus dipasang dasar

berganda dari sekat ceruk haluan sampai sekat ceruk buritan

 bila dasar berganda diharuskan u/dipasang, maka tingginya

ditentukan/atas persetujuan pemerintah & dasar dlm diteruskan sampai
ke sisi lambung sehingga dapat melindungi dasar kapal sampai ke,
lengkungan got (bilge) perlindungan ini dianggap memenuhi syarat bila
garis potong antara lempeng samping(margin plate) dengan lajur
samping (bilge strake) tidak lebih rendah dari 1 bidang datar yang
melalui titik potong garis gading dengan lunas dimana garis diagonal tsb
membentuk sudut 25° dengan alas & memotong bidang simetri pada
setengah lebar kapalterbesar

 got pengering (drain well) yang dibuat dalam dsr berganda yg

digunakan u/mengeringkan palka/ruang muat,dll tdk boleh lebih rendah
dari yang diperlukan
  dasar berganda diperlukan kompartemen2 kedap air yang berukuran
sedang khusus di pergunakan u/mengangkut minyak & yang melakukan
pelayaran internasional jarak dekat secara teratur

 bagi kapal yang mempunyai kompartemen2 yang kedap air yg

berukuran sedang khusus di pergunakan u/mengangkut minyak & yang
melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur

3. Jelaskan pengertiaan dari :

1. GRT (gross register ton).
2. NRT (netto register ton).
3. TPC (ton per centimeter).
4. FWA (fresh water allowance).
5. DWA (Dock water allwance).
6. LOA (length over all).
7. LBP (length between perpendicular).
8. lambung bebas (free board).
9. berat benaman (displacement).
10. bobot mati (DWT – dead weight tonnage).
11. sarat kapal. 12.
jawab :

1. GRT (gross register ton) adalah volume/isi sebuah kapal dikurangi

dengan isi sejumlah ruangan tertentu uk
keamanan kapal (deducted spaces).
2. NRT (netto register ton) a/volume/isi sebuah kapal dikurangi dengan
jumlah isi ruangan2 yg tidak dapat dipakai u/mengangkut muatan.
3. TPC (ton per centimeter) adalah bobot dalam ton yg diperlukan untuk
merubah draft kapal sebesar 1 cm .
4. FWA (fresh water allowance) adalah besarnya perubahan sarat kapal
yang terjadi jika kapal yang mengapung disuatu perairan laut yang memiliki
berat jenis 1025 kg/m³,berpindah tempat ke perairan yang memiliki berat
jenis1000 kg/m³/sebaliknya.
5. DWA (Dock water allwance) a/jarak perpindahan secara otomatis bila
kapal berlayar dilaut & memasuki sungai/air.
6. LOA (length over all) adalah jarak membujur kapal dari titik terdepan linggi
haluan kapal sampaike titik terbelakang dari buritan kapal diukur sejajar lunas.
7. LBP (length between perpendicular) adalah panjang kapal dihitung dari
garis tegak depan sampai ke garis
tegak belakang.
8. lambung bebas (free board) adalah jarak tegak dari garis air sampai
geladak lambung bebas/garis deck (deck line).
9. Berat benaman (displacement) adalah jumlah berat kapal & segalanya
yang berada pada kapal tsb & dinyatakan dalam ton .
10. Bobot mati (DWT – dead weight tonnage) a/ selisih berat kapal
maksimum dikurangi berat kapal kosong (load displacement – light
displacement).
11. Sarat kapal (draft) adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah
badan kapal sampai garis air (sarat moulded).
bekerja. Sekolah pelayaran adalah salah satu sekolah kejuruan yang memiliki
banyak peminat. Peminat yang banyak tentu saja dipengaruhi dengan
banyaknya lowongan kerja pelayaran yang ada di Indonesia ataupun di luar
negeri. Dengan bekal ijazah yang dimiliki oleh siswa yang sudah
menyelesaikan pendidikan mereka di sekolah tersebut, mereka dapat mulai
bekerja di yang ada dimana saja. Ijazah yang dimiliki oleh para calon pelaut
tersebut akan semakin berguna sebagai syarat bekerja jika ditambah dengan
sertifikat dari diklat pelayaran. Semua keahlian yang dimilikikan memberikan
keuntungan besar dalam penentuan posisi pekerjaan di kapal.

Jenis Ijazah Pelaut

Di dunia pelayaran, ijazah pelaut harus diakui secara internasional. Hal ini
menjadi sangat penting karena banyak sekali pelaut asal Indonesia yang
bekerja pada perusahaan pelayaran di luar negeri. Menurut Amandemnet
SCTW Manila nama sertifikat dan ijazah pelaut mengalami perubahan.
Berikut ini adalah nama ijazah pelaut dan sertifikat pelaut yang terbaru. Ijazah
yang dulunya bernama ANT (Ahli Nautika Tingkat)/ATT (Ahli Teknik Tingkat)

Perubahan Ijazah dan Sertifikat-sertifikat :

IV s/d I. Ijazah ANT.D/ATT.D juga berubah menjadi NWR atau Navigational

Watch Rating. Perubahan nama ijazah tersebut berlaku di tahun 2013 ini.
Selain itu , ada beberapa perubahan yang juga terjadi pada
nama-nama ijazah atau sertifikat untuk perwira deck – IV dan III.

Nama-nama sertifikat yang baru adalah

 ECDIS

 BRM,
  SAT atau Security Aware Training

 Application of Leadership & Team Working Skill, Environment Aware

Training, dan

 Cargo Space Inspection.

Semua sertifikat tambahan tersebut sangat diperlukan oleh para pelaut agar
mereka bisa mendapatkan posisi perwira di perusahan pelayaran yang
bonafid. Ada nama sertifikat yang baru yang berlaku untuk perwira deck II dan
I. Sertifikat yang baru adalah Navigate at Polar Water.

untuk Perwira Mesin – IV s/d I berubah menjadi COP atau Certificate of

proficiency –
Untuk perwira mesin, sertifikat tambahan yang harus dimiliki adalah Engine
Resort Management, Security Aware Training, Application of Leadership and
Team Working Skill, Marine Steam Turbin, dan Marine Steam Boiler.

Oil Water Separator

Jumat, 12 April 2013

Oily Water Separator (OWS) adalah pesawat yang mampu memisahkan air
dari air buangan yang mengandung minyak sampai hasil pemisahannya
mencapai kurang dari 15 ppm.

Bagin-bagian dan fungsi OWS yaitu :

 Blige Pump, berfungsi sebagai penghisap air got

 Bilge Separator ( Stage I ), berfungsi sebagai tabung pemisah air got

dengan minyak.

 Coaliser ( Stage II ), berfungsi sebagai penampungan air got yang di

pisah oleh bilge separator dari endapan minyak.

 Disk ( Lempengan-lempengan ), berfungssi sebagai alat pemisah air got

dengan minyak karena perbedaan berat jenis

 Piston valve, berfungsi sebagai katup untuk mengalirkan air isap yang
terpisah yang dimana minyak air kotor masuk ke Sludge tank.

 Selenoide Valve, berfungsi sebgai pengatur aliranair got, bekerja atas

dasar kiriman sinyal dari minyak air kotor ( centra unit )

 Sludge Oil Tank ( tangki minyak air kotor ), berfungsi sebagai

penampungan minyak air kotor.

 Filter, berfungsi sebagai penyaringan yang berada di coaliser ( stage

II ).

Prisip dan Kerja OWS :

Air got dihisap oleh Bilge pump diteruskan ke bilge separator ( stage II ) yang
bercampur dengan minyak. Gravity Disck dalam bilge separator yang berputar
secara sentrifuse oleh motor penggerak yang mengakibatkan memisahnya
bagian-bagian berat dengan lain-lainnya yang ringan. karena pengaruh berat
jenis antara air got dengan minyak kotor, maka minyak kotor terlempar bagian
atas, sedangkan bagian air got terlempar kebawah ( pengaruh sentrifugal ).
minyak tersebut akan mengirim sinyal ke unit control mengakibatkan
selenoide valve bekerja, membuka membran piston valve, sehigga minyak
kotor masuk ke sludge tank,s sedangkan air got masuk ke coaliser ( stage
II ) . ke fillter naik keatas sisi kananmembalik menurun kebawah lewat filtter
ke sisi kiri. konsentrasi air got dapat di monitor menggunakan OPM ( Oil
Pollution Monitor ) bila konsentrasi menunjukan 15 ppm maka air got di buang
kelaut namun bila konsentrasi melebihi dari 15 ppm maka keadaan sistem
coaliser secara flushing dengan harapan menurunkan ppm tersebut normal
dengan menurunkan overboard. minyak kotor akan ditampung di sludge tank,
selanjutnya di bakar menggunakan Insalator yang mengakibatkan minyak
terbakar menjadi gas dan dikarenakan pencemaran minyak tidak
diperbolehkan di buang ke laut.

Hierarki Awak Kapal

Jumat, 12 April 2013

Hirarki diatas kapal Terbagi menjadi Departemen Dek dan Departemen Mesin,
selain terbagi menjadi perwira/Officer dan bawahan/Rating.
* Perwira Departemen Dek

 Kapten/Nakhoda/Master adalah pimpinan dan penanggung jawab

pelayaran

 Mualim I/Chief Officer/Chief Mate bertugas pengatur muatan,

persediaan air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi
  Mualim 2/Second Officer/Second Mate bertugas membuat jalur/route
peta pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi.

 Mualim 3/Third Officer/Third Mate bertugas sebagai pengatur,

memeriksa, memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga
bertugas sebagai pengatur arah navigasi.

 Markonis/Radio Officer/Spark bertugas sebagai operator

radio/komunikasi serta bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal
dari marabahaya baik itu yg di timbulkan dari alam seperti badai, ada
kapal tenggelam, dll.

* Perwira Departemen Mesin :

 KKM (Kepala Kamar Mesin)/Chief Engineer, pimpinan dan penanggung

jawab atas semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin
bantu, mesin pompa, mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin
freezer, dll.

 Masinis 1/First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk

 Masinis 2/Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin

bantu.

 Masinis 3/Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.

 Juru Listrik/Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang

menggunakan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.

 Juru minyak/Oiler pembantu para Masinis/Engineer

* Ratings atau bawahan

a. Bagian dek:

 Boatswain atau Bosun atau Serang (Kepala kerja bawahan)

 Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi

 Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor

  Pumpman atau Juru Pompa, khusus kapal-kapal tanker (kapal
pengangkut cairan)

b. Bagian mesin:

 Mandor (Kepala Kerja Oiler dan Wiper)

 Fitter atau Juru Las

 Oiler atau Juru Minyak

 Wiper

c. Bagian Permakanan:

 Juru masak/ cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu
memasak, pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.

 Mess boy / pembantu bertugas membantu Juru masak

Sertifikat pelayaran

Saat ini untuk menjadi pelaut, seseorang harus memiliki ijazah-ijazah yang
diperlukan, hal ini menyebabkan tumbuhnya sekolah-sekolah pelayaran mulai
dari tingkat SLTA sampai ke perguruan tinggi. Yang mana dengan Tingkatan
sebagai berikut :
lulusan SLTP dapat melanjutkan ke Sekolah Kejuruan Pelayaran (Setarap
SLTA) dengan Sistim Pendidikan 3 Tahun Belajar teori 1 tahun Praktek
Berlayar (PROLA) yang mana lulusan dari SKP ini mendapatkan IJasah
setara SLTA dan ANT IV.

Ijazah Pelaut
Ijazah bagi pelaut (perwira) di Indonesia terbagi atas ijazah dek dan ijazah
mesin.

Ijazah Dek
Ijazah Dek dari yang tertinggi adalah:
1. Ahli Nautika Tingkat I (ANT I) ; dulu Pelayaran Besar I (PB I), dapat
menjabat Nakhoda kapal dengan tak terbatas berat kapal dan alur pelayaran

2. Ahli Nautika Tingkat II (ANT II) ; dulu Pelayaran Besar II (PB II), dapat
menjabat:
* Mualim I/Chief Officer tak terbatas berat kapal dan pelayaran;
* Nakhoda/Master pada kapal kurang dari 5000 ton dengan pelayaran tak
terbatas
* Nakhoda/Master kapal kurang dari 7500 ton daerah pantai dan harus
pengalaman sebagai Mualim I selama 2 tahun

3. Ahli Nautika Tingkat III (ANT III) ; dulu Pelayaran Besar III (PB III), dapat
menjabat: Mualim I/Chief Officer max 3000 DWT

4. Ahli Nautika Tingkat IV (ANT IV) ; dulu Mualim Pelayaran Intersuler (MPI):
Perwira kapal-kapal antar pulau

5. Ahli Nautika Tingkat V (ANT V) ; dulu Mualim Pelayaran Terbatas (MPT):

Perwira kapal-kapal kecil antar pulau

6. Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT D)

Ijazah Mesin
Ijazah Mesin dari yang tertinggi adalah:
1. Ahli Teknik Tingkat I (ATT I) ; dulu Ahli Mesin Kapal C (AMK C): Kepala
Kamar Mesin/Chief Engineer kapal tak terbatas

2. Ahli Teknik Tingkat II (ATT II) ; dulu Ahli Mesin Kapal B (AMK B), dapat
menjabat:
* Masinis I/Second Engineer kapal tak terbatas
* Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000
KW, pelayaran tak terbatas
* Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin tak terbatas,
pelayaran daerah pantai
3. Ahli Teknik Tingkat III (ATT III) ; dulu Ahli mesin Kapal A (AMK A), dapat
menjabat:
* Perwira Jaga (tak terbatas)
* Masinis I/Second Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW,
pelayaran tak terbatas
* Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000
KW daerah pantai harus pengalaman 2 tahun sebagai Masinis I

4. Ahli Teknik Tingkat IV (ATT IV) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Intersuler
(AMKPI): Masinis kapal-kapal antar pulau

5. Ahli Teknik Tingkat V (ATT V) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Terbatas
(AMKPT): Masinis Kapal-kapal kecil antar pulau

6. Ahli Teknik Tingkat Dasar (ATT D)

Sertifikat ketrampilan
Sertifikat ketrampilan ini merupakan sertifikat yang wajib dimiliki oleh para
pelaut di samping sertifikat formal di atas. Diantaranya adalah:

 Basic Safety Training (BST)/Pelatihan Keselamatan Dasar

 Advanced Fire Fighting (AFF)

 Survival Craft & Rescue Boats (SCRB)

 Medical First Aid (MFA)

 Medical Care (MC)

 Tanker Familiarization (TF)

 Oil Tanker Training (OT)

 Chemical Tanker Training (CTT)

  Liquified Gas Tanker Training (LGT)

 Radar Simulator (RS)

 ARPA Simulator (AS)

 Operator Radio Umum (ORU) / GMDSS

Survey dan Sertifikat Kapal

Kamis, 11 April 2013

Untuk kapal tanki minyak dengan GT 150 atau lebih dan kapal-kapalselain
kapal tangki di syaratkan untuk membawa sertifikat IOPP ( International Oil
Pollution Prevention ) terhitung 2 oktober 1983, sertifikat akan berlaku selama
5 tahun dan setelah itu akan dilakukan beberapa survey yaitu :

 Survey Tahunan ( Annual Survey ) dilakukan 3 bulan sebelum atau

sesudah tahun pertama sertifikat diterbitkan.

 Survey Antara ( Intermedite Survey ) dilakukan 6 bulan sebelum atau

sesudah pertengahan tanggal berlakunya sertifikat ini.

 Survey Pembaharuan sertifikat dilaksanakan setalah masa berlaku

sertifikat berakhir.
SERTIFIKAT AKAN GUGUR BILAMANA;
1. Kapal dijumpai pada saat survey sangat berbeda dari rincian yang ada
pada sertifikat.
2 Bila survey antara tidak dilakukan pada waktu yang telah ditentukan.
3. Kapal diahlikan ke bendera negara lain.
Sebelum sertifikat di terbitkan untuk pertama kali harus dilakukan Survey
pertama ( Initial Survey ) hal ini bertujuan untuk memastikan struktur, sistem,
peralatan, penetaan, dan materialnya memuaskan dan telah memenuhi
persyaratan-persyaratan dan berada dalam kondisi baik.
Dokumen yang harus ada diatas kapal antara lain :

1.Sertifikat IOPP yang berisikan antara lain :

 Negara yang mengeluarkan

 Nama kapal

 Nomor atau huruf pengenal

 Tempat pendaftaran

 Isi kotor kapal

 Tanggal dikeluarkannya sertifikat

 Masa berlaku sertifikat dan tanda tangan yang dikeluarkan

2. Buku petunjuk kerja dan perlengkapan COW yang di setujui.

3. Buku catatan minyak ( Oil Record Book ) dan buku catatan muatan ( Cargo
Record Book )
4. Serifikat keselamatan perlengkapan keselamatan kerja.

GANTI RUGI PENCEMARAN LAUT

Guna pemulihan kerusakan atau kerugian yang di timbulkan terhadap laut

,pantai,sumber hayati dan lainnya tumpahan minyak dari kapal, maka di perlu
dana yang cukup besar. untuk mengatasi hal tersebut maka secara
Internasional di bentuk suatu lembaga-lembaga penjamin ganti rugi seperti :
  TOVALOP ( Tanker Owner Agreement Concerning Liabillity Oil
Pollution ) yang berdiri dari tahun 1969 dibentuk oleh para pemilik
kapal.

 CRISTAL ( Contract Regarding and Interim Sumpplement to Tanker

Liabillty Oil Pollution ) yang berdiri sejak tahun 971 di bentuk oleh
pemilik minyak yang dianggkut oleh kapal tangki anggota TOVALOP

 P&I Club ( Protection and Indemnity Clib ) Yaitu lembaga perlindungan

ganti rugi yang merupakan gabungan dari beberapa perusahaan
asuransi.

 IOPC Fund ( International Oil Pollution Compensation Fund ) Yang

berdiri sejak tahun 1971 dan beranggota neagara-negara yang telah
meratiifikasi konvensi Fund 1971 termasuk Indonesia dengan Keppres
No.19 Tahun 1978.


OIL WATER SEPARATOR

Oily Water Separator (OWS ) adalah pesawat yang mampu memisahkan air dari air buangan yang mengandung
minyak sampai hasil pemisahannya ...

 MARITIME POLLUTION ( MARPOL )

Menyadari akan besarnya bahaya pencemaran minyak di laut serta peningkatan kualitas pencemaran yang
sejalan/sebanding dengan meningkatnya ke...

 PERUSAHAAN PELAYARAN
Perusahaan Pelayaran Pengertian Perusahaan Perkapalan terdapat dalam pasal 323 sampai 340f KUHD,
ada 24 buah pasal. Pe...


POKOK – POKOK KONSTRUKSI KAPAL
Konstruksi Kapal Persoalan utama dalam konstruksi kapal ialah membuat suatu konstruksi yang kokoh dan kuat
dengan berat konstruksi y...

 SIMULASI RUANG KONTROL MESIN

Kamar Mesin (Engine Room), suatu ruangan khusus dikapal yang didalamnya dipasang mesin-mesin yang
dibutuhkan untuk operasi kapal (menjalanka...

 SOAL DAN JAWABAN UKP BANGUNAN KAPAL DAN STABILITAS

BANGUNAN DAN STABILITAS KAPAL 1. Terangkan bagaimana cara memberi nomor pada gading2 (frames) kapal !
jawab : Cara memberi nomor pada ...


SURVEY DAN SERTIFIKAT KAPAL

Untuk kapal tanki minyak dengan GT 150 atau lebih dan kapal-kapalselain kapal tangki di syaratkan untuk membawa
sertifikat IOPP ( Internat...