MAKALAH SISTEM TRANSPORTASI LAUT

MTS Challenges In Indonesia

Disusun Oleh:
Anggi Sitohang (150120201014)

Suhardi (140120201028)

Jeremya Lukmanto (1401202010)

Konsentrasi: Teknik Elektronika Perkapalan

TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MARITIM RAJA ALI HAJI
TANJUNGPINANG
2017

1
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa. Hanya
dengan limpahan rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan makalah
ini dengan lancar.
Tersusunnya makalah “MTS Challenges In Indonesia” ini tak terlepas dari
dukungan semua pihak. Untuk itu, dalam kesempatan yang istimewa ini penulis
ucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyusunan makalah ini.
Dalam menulis makalah ini penulis menyadari masih ada kekurangan yang
terdapat didalamnya. Maka dari itu kami berharap mendapat kritik dan saran dari
para pembaca.
Semoga tugas makalah ini dapat bermanfaat bagi para pembaca dan juga
penulis, sehinggga tujuan yang diharapkan dapat tercapai.

Tanjungpinang,

Penulis

2
 DAFTAR ISI

Cover………………………………………………….…………………………1
KataPengantar…………………………...……………………………………....2
Daftar Isi………………………………………………………………………...3
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang…………………………………………………..…4
1.2. Rumusan Masalah………………………………...………………..4
1.3. Tujuan………………………………………………..…………….5

BAB II ISI
2.1. Tantangan Sistem Transportasi Laut di Indonesia
2.1.1. Teknologi Sistem Transportasi Laut………………………...……6
2.1.2. Tantangan Safety and Security…………………………..……….7
2.1.3. Tantangan Logistik…………………………………….…………20
2.1.4. Tantangan Ekonomi…………………………………….………..29
2.1.5. Tantangan Finansial……………………………………………..25
2.1.6. Tantangan Dampak Lingkungan…………………………....……36
2.1.7. Tantangan Kapasitas…………………………………………….40
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan…………………………………………………………………42
Daftar Pustaka………..………………………………………………………….44

3
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Transportasi laut memberikan kontribusi yang sangat besar bagi
perekonomian dunia dimana pengangkutan barang merupakan bagian
terpenting dalam bisnis transportasi laut dimana lebih dari tujuh miliar ton
barang dikirim lewat jalur laut setiap tahunnya. Bisnis pengangkutan
ini mencapai puncaknya pada tahun 2005. Keefektifan terhadap
operasional pelayaran akan menurunkan biaya operasional yang
memberikan dampak yang besar baik bagi konsumen maupun penyedia
layanan transportasi itu sendiri. Perlu diketahui bahwa kontribusi
transportasi laut menjadi semakin penting karena nilai biaya yang
dikeluarkan adalah paling kecil bila dibandingkan dengan biaya
transportasi darat ataupun udara. Selain itu efisiensi dalam proses
transportasi dan distribusi menjadi salah satu hal yang penting karena
proporsi biaya transportasi bisa mencapai 66 % dari keseluruhan biaya
logistik.

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana tantangan sistem transportasi laut di Indonesia

a. Bagaimana teknologi sistem transportasi laut
b. Bagaimana sistem logistik
c. Bagaimana sistem kapasitas (sistem kapasitas, infrastruktur dan
kapasitas pembangunan)
d. Bagaimana keselamatan dan keamanan
e. Bagaimana dampak lingkungan
f. Bagaimana gangguan sistem transportasi laut
g. Bagaimana keuangan dan ekonomi sistem transportasi laut

4
1.3. Tujuan
1. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami tantangan sistem
transportasi laut di Indonesia.
2. Mahasiswa dapat mengetahui hal apa saja yang mempengaruhi adanya
tantangan sistem transportasi laut di Indonesia.

5
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Tantangan Sistem Transportasi Laut di Indonesia

2.1.1. Teknologi Sistem Transportasi Laut

Pada zaman dahulu transportasi laut masih sangat buruk. Awalnya

transportasi laut itu hanya sampan, seiring waktu sampan berubah menjadi
pompong yang masih terbuat dari kayu, sehingga untuk keselamatan dan
keamanan masih kurang baik. Nah Semakin berkembangnya ilmu
pengetahuan dan teknologi maka kondisi kapal sekarang terbuat dari besi
dan aluminium sehingga keselamatan penumpang tidak perlu lagi
diragukan. Semakin besar kapalnya maka semakin kecil tingkat
kecelakaannya. Oleh sebab itu semakin berkembangnya IPTEK untuk
jenis kapal yang ditingkatkan adalah kapal yang terbuat dr besi dan
aluminium. Contohnya kargo, tanker, kapal penumpang (PELNI), dll.
Dengan perkembangan iptek ini maka transportasi laut menjadi lebih
efisien dan dalam membawa banyak barang pun mudah.

Dalam bidang bongkar muat barang yang dulunya menggunakan

crane untuk mengangkut kontainer, sekarang sudah menggunakan tenaga
mesin manual. Untuk kondisi lingkungan sendiri, jika dulu banyak kita
temukan sampah dan sebagainya dilaut, semakin berkembangnya IPTEK
maka semakin ditingkatkan aturan-aturan agar di kapal tidak lagi
membuang sampah, oli kotor, atau hasil dari aktivitas kapal, jika ketahuan
oleh petugas keamanan laut maka kapal tersebut bisa di denda sesuai
aturan yg telah ditetapkan.

Untuk pelabuhan, dulu pelabuhan di Indonesia masih sangat sedikit

dan pelabuhan hanya sebatas kapal-kapal kecil. Sekarang hampir dari
setiap provinsi sudah memiliki pelabuhan. Contohnya pelabuhan tanjung

6
 priuk di jakarta, pelabuhan merak dibanten. Belawan dimedan, dll. Nah
untuk pelabuhan paling besar yaitu pelabuhan tg.priok dijakarta. Untuk
setiap sistem keluar masuk ke pelabuhan tg.priok tidak sembarangan dan
harus diperiksa dulu.

2.1.2. Tantangan Safety and Security

Apa yang dimaksud dengan ISPS Code?

Kode Keamanan Internasional terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan (The

International Ship and Port Facility Security Code – ISPS Code) merupakan
aturan yang menyeluruh mengenai langkah-langkah untuk meningkatkan
keamanan terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan, aturan ini dikembangkan
sebagai tanggapan terhadap ancaman yang dirasakan dapat terjadi terhadap kapal
dan fasilitas pelabuhan pasca serangan 11 september di amerika Serikat.

ISPS Code diimplementasikan melalui Bab XI-2 mengenai Langkah-

langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim dalam Konvensi
Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS). Kode ini memiliki dua
bagian, yang satu wajib dan yang satu saran/petunjuk.

Pada dasarnya, Kode tersebut menggunakan pendekatan manajemen resiko

untuk menjamin keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan, untuk menentukan
langkah-langkah keamanan apa yang tepat, penilaian risiko harus dilakukan dalam
setiap kasus tertentu

Tujuan dari Kode ini adalah menyediakan standar, kerangka kerja yang
konsisten untuk mengevaluasi risiko, memungkinkan Pemerintah untuk
mengimbangi apabila terjadi perubahan ancaman dengan merubah nilai
kerentanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan melalui penentuan tingkat
keamanan yang sesuai dan langkah-langkah keamanan yang sesuai.

7
Hal-hal penting dalam ISPS CODE.

a .Tujuan yang akan dicapai:

1). Untuk menetapkan suatu kerangka kerja Internasional yang mencakup

kerjasama antar Negara Anggota ( penandatangan) yang dalam hal ini disebut
Contracting Government, Instansi-instansi pemerintah, Pemerintah local dan
Industri-industri perkapalan dan Pelabuhan , untuk mendeteksi ancaman
keamanan dan mengambil langkah-langkah pencegahan terhadap kemungkinan
terjadinya insiden keamanan, yang dapat mempengaruhi kapal dan fasilitas
pelabuhan yang digunakan untuk perdagangan internasional.

2).. Untuk menetapkan Peranan dan Tanggungjawab dari masing-masing

Negara anggota, instansi Pemerintah, pemerintah local , serta industry kapal dan
pelabuhan , pada tingkat nasional dan internasional, untuk menjamin keamanan
maritime.

3). Untuk menjamin terlaksananya pengumpulan informasi yang berkaitan

dengan masalah keamanan secara dini, efisien serta pertukarannya.

4). Untuk menyediakan suatu metodologi dalam penilaian keamanan,

sehingga dapat membuat Rencana dan Prosedur untuk bertindak pada waktunya
serta dapat bereaksi pada setiap perobahan tingkat keamanan.

5). Untuk memberikan keyakinan dan rasa percaya diri bahwa tindakan-
tindakan yang diambil sudah memadai dan proporsional.

b. Tanggung jawab Negara Anggota/peserta.

Negara anggota berkewajiban dan bertanggung jawab untuk:

1). Menetapkan Tingkat Keamanan dan menyiapkan petunjuk-petunjuk

dalam rangka upaya perlindungan terhadap kemungkinan terjadinya insiden
keamanan.Tingkat keamanan yang lebih tinggi menunjukkan kecenderungan yang
lebih besar terjadinya insiden keamanan .

8
 2). Mempertimbangkan berbagai factor yang mempengaruhi misalnya
tingkat keterpercayaan informasi ancaman, adanya fakta-fakta yang mendukung,
informasi ancaman itu spesifik dan segera( imminent), dan potensi akibat yang
dapat ditimbulkan.

3). Bila Negara menetapkan keamanan pada tingkat 3 ( tertinggi), maka

negara harus mengeluarkan instruksi yang memadai sesegera mungkin serta
menyediakan informasi keamanan yang diperlukan oleh kapal dan fasilitas
pelabuhan.

4). Menetapkan dan menunjuk suatu organisasi yang disebut ( Organisasi

Keamanan yang diakui) atau Recognized Security Organization ( RSO), dan dapat
mendelegasikan berbagai tugas-tugas keamanan tertentu sesuai Bab X1-2 dari
aturan ini. Jadi pada dasarnya RSO bertugas membantu Pemerintah / Negara
dengan beberapa tugas pengecualian yaitu: menetapkan tingkat Keamanan
pelabuhan , persetujuan atas hasil penilaian keamanan fasilitas pelabuhan serta
perubahannya, menyetujui rencana keamanan fasilitas pelabuhan, menunjuk
perwira keamanan fasilitas pelabuhan dan menetapkan Declaration of Security (
Pernyataan Keamanan).

5). Melakukan pengujian terhadap efektifitas rencana keamanan kapal,

rencana keamanan pelabuhan dan kemungkinan perobahannya , serta mengecek
apakah rencana-rencana keamanan tersebut sudah disetujui.

6). Menetapkan kapan suatu Pernyataan Keamanan diperlukan, setelah

melakukan penilaian terhadap risiko yang mungkin timbul dalam kegiatan kapal
dengan pelabuhan, antara kapal dengan kapal, orang, harta benda serta
lingkungan kerja.

Suatu Pernyataan Keamanan dapat diajukan oleh Kapal kepada Negara

peserta , misalnya ketika kapal tersebut memasuki satu pelabuhan apabila:

a). Tingkat keamanan kapal tersebut lebih tinggi dari tingkat keamanan
fasilitas pelabuhan yang ia masuki atau terhadap kapal dimana dia melakukan
hubungan ( interface).

9
 b). Adanya persetujuan dalam hal Pernyataan Keamanan antara Negara
anggota bersangkutan yang mencakup beberapa pelayaran internasional tertentu
atau bagi kapal-kapal khusus dalam pelayaran itu.

c). Telah ada suatu ancaman keamanan nyata atau telah terjadi insiden
keamanan terhadap kapal atau fasilitas pelabuhan.

d). Kapal sedang berada di satu pelabuhan dimana pelabuhan tersebut

tidak diperlukan atau tidak mempunyai rencana dan pelaksanaan keamanan
fasilitas pelabuhan yang disetujui.

e). Kapal sedang melakukan kegiatan ( ship to ship) dengan kapal lain,
dimana kapal tersebut tidak diperlukan atau tidak mempunyai rencana dan
pelaksanaan keamanan kapal yang disetujui.

Hal penting lain yang perlu dipahami adalah bahwa permohonan

penyelesaian Pernyataan Keamanan harus diakui oleh fasilitas pelabuhan atau
kapal yang melaksanakannya. Pernyataan Keamanan harus dibuat oleh Nakhoda
kapal atau oleh Perwira keamanan kapal atas nama kapal. Dipelabuhan , dibuat
oleh Perwira keamanan fasilitas pelabuhan atau bila Negara Anggota /
Pemerintah menetapkan lain, oleh satu badan lain yang diberi tanggung jawab
keamanan dipantai atas nama fasilitas pelabuhan. Pernyataan Keamanan
hendaknya memuat persyaratan-persyaratan keamanan yang dapat dilaksanakan
bersama antara fasilitas pelabuhan dan kapal atau antar kapal sendiri serta
menetapkan tanggung jawab masing-masing. Selain dari itu Pemerintah harus
menentukan jangka waktu minimum suatu Pernyataan Keamanan tetap
dilaksanakan oleh fasilitas pelabuhan didalam wilayah mereka sendiri, dan oleh
kapal selama kapal tersebut mengibarkan bendera negaranya.

c. Kewajiban Perusahaan.

Perusahaan yang membawahi kapal-kapal , harus memastikan bahwa

rencana keamanan kapal telah memuat ketentuan-ketentuan yang jelas yang
utamanya menekankan pada kewenangan nakhoda. Dalam rencana tersebut
Nakhoda memiliki kewenangan lebih dan bertanggung jawab membuat keputusan

10
yang menyangkut keselamatan dan keamanan kapal serta dapat meminta bantuan
kepada perusahaan maupun kepada Pemerintah bila diperlukan. Perusahaan juga
berkewajiban memberikan dukungan yang memadai kepada Nakhoda, perwira
keamanan kapal , agar mereka dapat menjalankan tugas masing-masing dengan
baik.

d. Keamanan Kapal.

Sebuah kapal diharuskan bertindak sesuai dengan tingkat keamanan yang

telah ditetapkan oleh Pemerintah. Pada tingkat keamanan 1, kegiatan dibawah ini
harus dilakukan untuk mengidentifikasi dan mengambil langkah pencegahan
terhadap kemungkinan terjadinya insiden keamanan:

1). Memastikan kinerja petugas keamanan dikapal bekerja dengan baik.

2). Pengontrolan pada jalan masuk kekapal.

3). Pengontrolan terhadap naiknya para penumpang/ orang dan

bawaannya.

4). Mengawasi daerah-daerah terlarang , dan memastikan hanya orang-

orang yang berkepentingan yang boleh masuk.

5). Memonitor daerah dek dan daerah sekeliling kapal.

6). Mengawasi cara pemuatan barang dan tempat penyimpanannya.

7). Memastikan bahwa keamanan komunikasi kapal terjamin.

Pada tingkat keamanan 2, langkah-langkah perlindungan tambahan seperti

yang tercantum dalam rencana keamanan kapal, harus dilakukan bagi setiap
kegiatan sesuai dengan ketentuan dalam aturan ini.

Pada tingkat keamanan 3, langkah perlindungan yang lebih spesifik , harus

dilakukan bagi setiap kegiatan sesuai dengan ketentuan dalam aturan ini.

11
 e. Penilaian Keamanan Kapal.

Penilaian terhadap keamanan kapal ( ship security assessment)

menjadi sangat penting karena akan menjadi bagian integral dari proses
pengembangan dan pemutakhiran dari rencana keamanan kapal. Perwira
keamanan perusahaan hendaknya memastikan bahwa penilaian keamanan kapal
dilaksanakan oleh seseorang yang ahli dan kompeten dalam bidang itu serta
dibuat sesuai dengan ketentuan dalam bagian B aturan ini, dan harus dilakukan
melalui survey atau peninjauan langsung ditempat. Organisasi Keamanan yang
diakui ( RSO) , dapat diberi tugas untuk melakukan penilaian keamanan bagi
kapal-kapal tertentu. Beberapa elemen penting yang harus dimasukkkan dalam
penilaian keamanan kapal adalah:

1). Identifikasi terhadap langkah-langkah keamanan, prosedur dan operasi

yang sudah ada dikapal.

2). Identifikasi dan evaluasi terhadap bagian-bagian penting diatas kapal

yang perlu dilindungi.

3). Identifikasi terhadap kemungkinan ancaman dan kecenderungan

terjadinya, pada bagian-bagian penting dikapal sehingga dapat ditentukan skala
prioritas penanganannya.

4). Indentifikasi kelemahan-kelemahan yang ada, termasuk factor manusia,

infrastruktur , kebijakan dan prosedur.

Penilaian keamanan kapal ini harus didokumentasikan, ditinjau ulang, dan

disimpan oleh Perusahaan.

f. Keamanan fasilitas pelabuhan.

Suatu fasilitas pelabuhan diharuskan untuk bertindak sesuai dengan

tingkat keamanan yang teleh ditetapkan oleh Pemerintah yang mencakup wilayah
dimana pelabuhan itu terletak. Langkah-langkah pengamanan dan prosedur
hendaknya diterapkan dalam fasilitas pelabuhan tersebut sedemikian rupa

12
sehingga hanya memberikan dampak gangguan minimal pada aktifitas kapal,
pemuatan barang, penumpang, pengunjung, anak buah kapal, dan sebagainya.

Pada tingkat keamanan 1, kegiatan berikut harus dilakukan untuk

mengidentifikasi dan mengambil langkah pencegahan terhadap kemungkinan
terjadinya insiden keamanan:

1). Memastikan kinerja petugas keamanan dalam keadaan baik.

2). Mengontrol jalan masuk kedalam area pelabuhan.

3). Memantau situasi fasilitas pelabuhan, daerah lego jangkar dan

daerah tambat kapal.

4).Mengawasi daerah terlarang dan memastikan hanya orang yang

berkepentingan yang boleh memasukinya.

5).Mengawasi cara penanganan muatan, serta penyimpanannya dikapal.

6). Memastikan bahwa keamanan peralatan komunikasi terjamin.

g.. Penilaian Keamanan Fasilitas Pelabuhan.

Sebagaimana halnya dikapal, maka penilaian keamanaan di

pelabuhan juga sangat penting karena merupakan bagian yang tak terpisahkan dari
proses pengembangan dan pemutakhiran dari rencana keamanan fasilitas
pelabuhan. Penilaian atau pengukuran keamanan ini dilaksanakan oleh
Pemerintah didaerah dimana fasilitas pelabuhan itu terletak.

Pemerintah dapat mendelegasikan tugas penilaian keamanan pelabuhan ini

kepada Organisasi Keamanan yang Diakui ( RSO), dengan syarat dilakukan oleh
orang yang ahli dan kompeten dibidangnya.

Hasil penilaian keamanan tersebut harus mendapat persetujuan dari

Pemerintah, dan harus selalu ditinjau ulang dan diperbaharui jika terjadi
perobahan-perobahan dalam fasilitas pelabuhan tersebut.

13
 Atas persetujuan Pemerintah, penilaian keamanan dapat dilakukan
sekaligus untuk beberapa pelabuhan yang mempunyai kesamaan dalam hal;
pelaksana ( operator), lokasi, sistim operasi, peralatan dan rancang bangun
pelabuhan.

h. Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan.

Rencana keamanan fasilitas pelabuhan dibuat dan dikembangkan

berdasarkan penilaian keamanan bagi setiap pelabuhan yang memadai untuk
kegiatan( interface) antara Kapal-Pelabuhan, dan harus mencakup ke tiga tingkat
keamanan. Rencana ini dapat didelegasikan penyusunannya kepada Organisasi
Keamanan yang Diakui (RSO), akan tetapi harus mendapat persetujuan
Pemerintah. Penyusunannya harus dalam bahasa yang mudah dimengerti dan
minimal memuat hal-hal berikut :

1).Tindakan untuk mencegah senjata, peralatan atau bahan-bahan

berbahaya yang tidak memiliki ijin ,masuk kepelabuhan atau keatas kapal
yang dapat membahayakan orang , kapal, maupun area pelabuhan pada
umumnya.

2). Tindakan untuk mencegah adanya jalan masuk illegal kedalam

pelabuhan, kekapal-kapal yang ditambat, atau kedaerah terlarang.

3). Prosedur untuk menghadapi ancaman keamanan atau pelanggaran

keamanan termasuk cara-cara melakukan operasi khusus dalam pelabuhan
atau dalam interaksi kapal –pelabuhan.

4). Prosedur untuk melaksanakan instruksi Pemerintah ketika berada

dalam tingkat keamanan 3.

5). Prosedur evakuasi bila terjadi ancaman keamanan atau pelanggaran

keamanan.

6). Tugas-tugas personil fasilitas pelabuhan yang diserahi tanggung jawab

atas masalah yang berkaitan dengan keamanan.

14
 7). Prosedur dalam aktifitas keamanan ketika berlangsung interface
dengan kapal.

8). Prosedur untuk melakukan tinjau ulang rencana dan pemutakhiran.

9). Prosedur melakukan pelaporan bila terjadi insiden keamanan.

10). Identifikasi dari perwira keamanan fasilitas pelabuhan termasuk

hubungan selama 24 jam.

11). Tindakan untuk memastikan bahwa keamanan informasi sudah

dicantumkan.

12). Tindakan untuk memastikan keamanan yang efektif dari muatan dan
peralatan bongkar muat barang didalam fasilitas pelabuhan.

13). Prosedur pemeriksaan rencana keamanan fasilitas pelabuhan.

14). Prosedur menjawab sistim kesiagaan keamanan kapal yang berada

dipelabuhan ketika sistim tersebut sudah diaktifkan.

15). Prosedur untuk memfasilitasi anak buah kapal ketika meninggalkan

kapal, atau pertukaran personil, jalan masuk bagi pengunjung kekapal,
termasuk perwakilan organisasi pekerja maupun organisasi untuk
kesejahteraan pelaut.

Sebagai tambahan bahwa personil yang melakukan audit internal dan

evaluasi rencana ini haruslah independen. Bila ada rencana keamanan pelabuhan,
maka rencana ini dapat digabungkan kedalamnya.

Rencana keamanan ini hendaknya dibuat dalam format elektronik untuk

mencegah kerusakan , perubahan ,atau terhapus secara disengaja. Selain itu,
rencana ini harus dilindungi jangan sampai jatuh ketangan orang yang tak berhak.

15
 i. Pemeriksaan / verifications

Pemeriksaan awal perlu dilakukan sebelum kapal melaksanakan

operasi atau sebelum Sertifikat Kapal dikeluarkan untuk pertama kali, mencakup
segala sesuatu yang menyangkut sistim keamanan, peralatan dan perlengkapan.
Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk memastikan bahwa sistim keamanan
termasuk peralatan sudah sepenuhnya sesuai dengan persyaratan dalam aturan ini.
Suatu verifikasi yang diperbaharui hanya dalam interval waktu yang ditetapkan
oleh Designated Authority dalam hal ini pejabat Pemerintah dari Kementerian
terkait (Administrasi) tetapi tidak boleh melebihi 5 tahun. Pemeriksaan atau
verifikasi kapal dilaksanakan oleh perwira didalam Administrasi. Namun tugas ini
dapat dipercayakan kepada Organisasi Keamanan yang Diakui ( RSO).

Sistim Keamanan dan peralatan keamanan dikapal setelah dilakukan

verifikasi harus tetap dijaga dan dipertahankan kondisinya sesuai dengan
ketentuan aturan ini khususnya seperti yang dimuat dalam rencana keamanan
kapal. Dilarang untuk melakukan perobahan apapun tanpa sepengetahuan
Administrasi.

j. Penerbitan dan pengesahan Sertifikat.

Sertifikat Internasional Keamanan Kapal akan dikeluarkan dan

disahkan oleh pejabat Pemerintah terkait, sesudah dilakukan verifikasi awal
ataupun pembaharuan sesuai dengan ketentuan. Penerbitan dan pengesahan dapat
juga didelegasikan kepada Organisasi Keamanan yang Diakui( RSO).

Atas permintaan pejabat pemerintah, maka Negara Anggota yang lain .

dapat juga menerbitkan dan mengesahkan suatu Sertifikat Internasional
Keamanan Kapal asalkan sesuai dengan syarat-syarat yang diminta . Setelah
diterbitkan, maka tembusan hasil verifikasi dan Sertifikat harus segera dikirimkan
kepada pemerintah Negara pemohon. Sertifikat Internasional Keamanan Kapal
berlaku selama 5( lima ) tahun.

16
Penerapan di Indonesia serta tantangan yang dihadapi.

Dikaitkan dengan aturan IMO, ISPS Code, Indonesia disebut sebagai salah
satu Contracting Government sebab telah menandatangani dan meratifikasi aturan
ini. KEPPRES No 65/ 1980 tentang ratifikasi SOLAS 1974, kemudian Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor KM 33 tahun 2003 tentang pemberlakuan
Amandemen SOLAS 1974 tentang Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan di
wilayah Indonesia ( ISPS Code ). Karena itu Indonesia seharusnya tunduk dan
melaksanakan ketentuan dalam ISPS Code dengan konsisten dan konsekwen.
Secara garis besar terdapat 3 elemen besar yang perlu peninjauan yaitu
Pemerintah Negara Anggota, Pelabuhan laut dan fasilitas pelabuhan laut yang
melayani kapal internasional dan Kapal-kapal yang melakukan pelayaran
internasional.

a. Negara Anggota ( Contracting Government),

Indonesia, Kementerian yang terkait erat dengan aturan ini adalah

Kementerian Perhubungan yang pelaksananya diwenangkan kepada Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut ( Ditjen Hubla) yang dalam aturan ini disebut
Designated Authority. Dalam kaitan ini Dirjen Hubla lah pejabat yang
berwewenang penuh membuat kebijakan pada umumnya, dan sejauh yang
menyangkut wilayah pelabuhan aparatnya adalah Administratur Pelabuhan (
Adpel). Adpel adalah satu-satunya pejabat yang bertanggung jawab atas
keamanan dan keselamatan didalam pelabuhan, dan menegakkan aturan sesuai
ISPS Code secara penuh. PT Pelindo yang telah membagi pelabuhan-pelabuhan di
Indonesia atas beberapa wilayah, mempunyai aktifitas yang sangat besar didalam
pelabuhan, namun tidak memiliki kewenangan dalam hal manajemen keamanan,
tetapi terbatas pada kegiatan yang berkaitan dengan ekonomi untuk mencari
keuntungan. Dualisme kepemimpinan didalam pelabuhan antara Adpel dan
Pelindo sedapat mungkin dihindari agar jelas kewenangan dan akuntabilitasnya.
Pertanyaannya adalah ; sudahkah para Adpel di Indonesia melaksanakan
ketentuan-ketentuan yang diminta dalam ISPS Code ? Sebagai contoh; sudah
adakah perwira keamanan fasilitas pelabuhan yang ditunjuk, bagaimana
keberadaan KP3 yang notabene anggota POlRI yang melaksanakan fungsi

17
keamanan, dan bagaimana hubungan keduanya? Demikian pula dengan
koordinasi antara Perwira Keamanan Pelabuhan, Perwira Keamanan Perusahaan
dan Perwira Keamanan Kapal apakah terjalin baik?

Organisasi Keamanan Yang Diakui (RSO), yang ditunjuk oleh Pemerintah

dhi Ditjen Hubla, seharusnya memiliki tenaga-tenaga ahli dalam masalah
keamanan maritime . RSO di Indonesia disinyalir belum sepenuhnya memenuhi
syarat-syarat yang diminta .

b. Pelabuhan laut.

Sesuai dengan fungsinya , maka pelabuhan laut di Indonesia dapat dibagi

kedalam dua katagori besar yaitu pelabuhan Umum dan pelabuhan Khusus.
Pelabuhan umum mencakup pelabuhan barang (cargo), container, sedangkan
pelabuhan khusus meliputi pelabuhan untuk bongkar muat komoditi khusus
seperti minyak dan gas, batubara, aluminium, hasil-hasil produksi baja dan besi,
hasil tambang lainnya, hasil perkebunan, ikan/ hasil laut dan pelabuhan
orang/penumpang. Masalah yang dihadapi di Indonesia, adalah sulit memisahkan
mana pelabuhan untuk kepentingan domestic , mana pelabuhan Internasional.
Dapat dikatakan seluruh pelabuhan ( besar) di Indonesia melayani kedua-duanya
dan berada dalam satu wilayah; domestic( nasional) dan internasional, hanya
dipisahkan menurut daerah sandar di dermaga. Demikian pula dengan pelabuhan
khusus, dibeberapa tempat di Indonesia menjadi satu dengan pelabuhan umum.
Hanya ada beberapa pelabuhan khusus yang sepenuhnya melayani keperluan
export /internasional seperti misalnya pelabuhan aluminium di Kuala
Tanjung. Keadaan ini akan menyulitkan penerapan ketentuan-ketentuan dalam
ISPS Code , karena bagi pelabuhan lokal, syarat-syarat dalam aturan baru ini tidak
berlaku. Jalan masuk didarat kedalam pelabuhan menjadi satu, berbaur antara
barang dan orang , sehingga keamanan tidak terjamin. Sebagai contoh ,di
pelabuhan-pelabuhan besar seperti Tanjung Priok Jakarta, Tanjung Perak
Surabaya, sulit untuk mengawasi masuk keluarnya barang ( berbahaya) dan orang
dipintu masuk / keluar utama. Hal ini diperparah lagi karena beberapa perusahaan
perkapalan , perusahaan ekspedisi muatan, berkantor didalam area pelabuhan.

18
 Daerah lego jangkar, daerah tambat kapal, serta perairan disekitar
pelabuhan pada umumnya sangat rawan dan tidak steril dari bahaya ancaman
keamanan karena banyak sekali perahu-perahu nelayan, perahu motor untuk
rekreasi berkeliaran disitu , bahkan terdapat rumpon-rumpon penangkap ikan
terpasang tetap diperairan itu.

Dibeberapa pelabuhan yang mempunyai alur masuk yang cukup panjang

seperti melewati sungai, kapal-kapal yang berlayar dialur yang sempit tersebut
sangat rawan terhadap bahaya perompakan atau sabotase. Demikian pula dengan
pelabuhan orang/ penumpang yang melayani kapal ferry misalnya dari Tanjung
Pinang atau Batam ke Singapura dan sebaliknya, sangat rawan terhadap
penyelundupan barang-barang terlarang dan berbahaya.

Bila ada perwira keamanan fasilitas pelabuhan , sudahkah dia menjalankan

fungsi-fungsi sesuai syarat-syarat dalam ISPS Code dan bagaimana jalinan
koordinasi dengan atasan, perusahaan, instansi penegak hukum lain, kapal dan
sebagainya.

c. Kapal untuk pelayaran internasional,

Adanya peristiwa pembajakan kapal Indonesia di perairan internasional,

mengharuskan kita lebih waspada, menuntut penataan manajemen keamanan
diatas kapal lebih baik lagi. Menjadi pertanyaan , apakah benar di setiap kapal
berbendera Indonesia yang melakukan pelayaran internasional/ antar Negara ,
sudah mempunyai Perwira Keamanan Kapal , dan sudah melaksanakan tugas-
tugas sesuai ketentuan dalam ISPS Code?

d. Penutup.

Poros Maritim suatu komitmen pemerintah Indonesia yang implementasi

operasionalnya membutuhkan perbaikan infrastruktur dibidang pelayaran tidak
dapat dituda-tunda lagi. Ekonomi perdagangan Negara kita sangat tergantung
pada angkutan kapal lewat laut, utamanya perdagangan keluar negeri, oleh
karenanya keamanan dan keselamatan kapal serta pelabuhan dimana kapal
tersebut berlabuh, mutlak diperlukan. Ancaman terhadap keamanan kapal sudah

19
sering terjadi yang sudah barang tentu membawa kerugian besar bagi kapal
maupun perusahaan. Harus diakui bahwa penerapan ketentuan-ketentuan dalam
ISPS Code di Indonesia belum sepenuhnya dilaksanakan , karena itu masih
membutuhkan upaya keras dan sungguh-sungguh dari semua pihak terkait
khususnya dalam upaya mewujudkan “Poros Maritim” di Indonesia. Kondisi
fisik, letak, maupun keadaan lingkungan umumnya pelabuhan di Indonesia ikut
memberi andil dalam hambatan penerapan ISPS Code. Pemerintah Indonesia
sebagai Contracting Government , lewat Ditjen Perla perlu selalu melakukan
pengawasan dalam penerapan aturan ini baik dipelabuhan maupun dikapal-kapal

2.1.3. Tantngan Logistik

Peran Transportasi Multimoda Dalam Sistem Logistik

Pertumbuhan angkutan barang dalam beberapa dekade belakangan ini luar

biasa sehingga perlu dilakukan langkah-langkah untuk mengoptimasikan
angkutan barang tersebut. Belum lama pemerintah memandang perlu untuk
menerbitkan Peraturan Pemerintah No 8 Tahun 2011 tentang Angkutan
Multimoda yang mengawinkan undang-undang subsektor Jalan, Perkeretaapian
dan Laut. Peraturan pemerintah ini dikeluarkan untuk mendukung sistem logistik
nasional.

Kinerja Logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. Hal

ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan Bank Dunia
(2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari
155 negara dan terjadi peningkatan pada tahun 2012 kaik ke posisi ke 59. Posisi
yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga, seperti Singapura,
Malaysia, Thailand, Vietnam, maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis
relatif sama dengan wialayah nusantara. Sistem logistik transportasi laut Indonesia
amburadul.

Logistik

Logistik dalam cetak biru Penataan Dan Pengembangan Sektor Logistik

Indonesia (2008) secara sederhana, dapat didefinisikan sebagai penyediaan suatu

20
barang yang dibutuhkan yang pengadaannya dapat dilakukan langsung oleh pihak
yang membutuhkan atau dilakukan oleh pihak lain. Dalam perkembangannya,
persepsi tentang logistik berubah, logistik dipersepsikan bukan lagi suatu barang
yang dibutuhkan tetapi proses mengadakan barang kebutuhan tersebut
dipersepsikan sebagai logistik.

Dalam proses pengadaan barang, berbagai kegiatan harus dilalui. Mulai

dari lokasi dimana bahan baku itu dihasilkan diangkut ketempat pengolahan untuk
menjadikannya bahan jadi yang selanjutnya didistribusikan kepada pelanggan
yang tersebar diberbagai tempat harus dilakukan melalui secara efisien, tepat
manfaat dalam waktu yang singkat agar harga produk dapat terjangkau oleh
konsumen. Secara schematis pada gambar berikut ditunjukkan manajemen
logistik.

Gambar 1. Manajemen logistik

21
 Proses logistik pada dasarnya diarahkan untuk mengoptimalkan faktor
produksi, yaitu untuk melakukan optimasi terhadap biaya, waktu dan
kualitas. Penyerahan tepat waktu dan aman dari barang dan orang sangat penting
bagi perekonomian dan tekanan untuk memberikan lebih cepat, lebih jauh dan
selalu ada ketika dibutuhkan

Angkutan multimoda

Untuk melancarkan pelaksanaan logistik agar dapat sampai tepat waktu

dengan biaya yang murah dibutuhkan suatu sistem angkutan multi moda.
Angkutan multimoda didalam Peraturan Pemerintah No 8 Tahun 2011 tentang
Angkutan Multimoda didefinikan sebagai:

Angkutan Multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan

paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak
sebagai dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh
badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk
penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda.

Angkutan multimoda menjadi perhatian dunia dalam rangka meningkatkan

kesejahteraan masyarakat diseluruh pelosok dunia sehingga dipandang perlu
untuk diatur oleh Persatuan Bangsa-bangsa dalam United Nations Convention on
International Multimodal Transport of Goods, dan driruskan lebih lanjut secara
regional dalam ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport
(AFAMT). Peran angkutan multimoda semakin penting dengan adanya agenda
integrasi sistem logistik ASEAN menuju kepada perwujudan pasar tunggal
ASEAN. Integrasi sistem logistik ASEAN dan ASEAN Framework Agreement on
Multimodal Transport menyiratkan adanya liberalisasi di bidang jasa angkutan
multimoda di kawasan ASEAN yang pada akhirnya menuju kepada liberalisasi
jasa pada tataran global General Agreements on Tariffs and Trade (GATT's).
Dengan demikian perlu diciptakan iklim yang kondusif bagi berkembangnya
badan usaha angkutan multimoda Nasional sebagai bagian dari sistim logistik
nasional yang tumbuh berkelanjutan dan berdaya saing.

22
 Indonesia sebagai negara kepulauan dengan 17 ribuan pulau merupakan
negara yang dapat mengoptimalkan penggunaan moda laut, darat dan
perkeretaapian secara maksimal. Namun demikian pergerakan barang masih
banyak yang bertumpu pada angkutan jalan yang tidak efisien. Pada gambar
berikut ditunjukkan peran angkutan multi moda dalam satu kesatuan mulai dari
terminal lokal sampai terminal nasional.

sumber: Rodrigue and Comtois

Gambar 2. Konsep jaringan angkutan multimoda.

Prasarana pemadu moda

Salah satu kelemahan dari moda angkutan perairan adalah tidak bisa
dilaksanakan untuk angkutan dari pintu ke pintu sehingga harus diintegrasikan
dengan moda lainnya untuk menjadi lebih fleksibel.

23
 Sumber: The Geography of Transport System

Gambar 2. Perbandingan angkutan jalan raya dengan angkutan laut,

kereta api dan udara

Untuk mengangani pertumbuhan angkutan peti kemas domestik BUMN

dalam hal ini operator pelabuhan, Pelindo I-IV membuat unit usaha baru yang
akan menangangi arus peti kemasi di pelabuhan. Anak usaha bersama tersebut
diberi nama PT Petikemas Indonesia. Pemerintah akan menggunakan enam
pelabuhan besar di Indonesia mulai dari barat ke timur yaitu Belawan (Medan),
Batam, Tanjungpriok (Jakarta), Tanjungperak (Surabaya), Soekarno Hatta
(Makassar) dan Pelabuhan Sorong (Papua) dalam konsep yang disebut
sebagai Pendulum Nusantara, yang diharapkan dapat meningkatkan kecepatan
pelayanan petikemas dalam negeri serta menurunkan biaya angkutan sehingga
diharapkan akan terjadi peralihan angkutan barang dari angkutan darat ke
angkutan laut.

Transhipment

Proses yang sangat penting dalam pelaksanaan logistik adalah perpindahan

yang perlu dilakukan di titik-titik simpul, baik antar moda transportasi, maupun

24
dengan moda sejenis yang dari kapal kecil ke kapal besar ataupun sebaliknya dari
kapal besar ke kapal kecil. Untuk itu dibutuhkan peralatan untuk memindahkan
muatan tersebut.

Prasarana Multimoda

Untuk mendorong angkutan multimoda perlu didukung dengan perangkat

prasarana yang tepat. Prasarana yang paling penting untuk mendorong pergerakan
angkutan multimoda adalah fasilitas bongkar muat yang disesuaikan dengan
besarnya muatan yang yang diangkut. Fasilitas bongkar muat harus sudah
disiapkan pada awal perjalanan sampai dengan tujuan perjalanan. Diantaranya
masih diperlukan peralatan untuk memindahklan dari angkutan yang kurang
ekonomis dalam hal ini truk ke kereta api ataupun ke angkutan laut. Pertimbangan
utama dalam pemilihan moda angkutan adalah biaya angkut dan kecepatan
pelayanan angkutan.

2.3.2. Tol Laut, Konsep Pengangkutan Logistik Kelautan Indonesia

Tol Laut merupakan konsep pengangkutan logistik kelautan yang

dicetuskan oleh Presiden Republik Indonesia, Joko Widodo. Program ini
bertujuan untuk menghubungkan pelabuhan-pelabuhan besar yang ada di
nusantara. Dengan adanya hubungan antara pelabuhan-pelabuhan laut ini, maka
dapat diciptakan kelancaran distribusi barang hingga ke pelosok.

Saat ini transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani

wilayah yang memiliki aktifitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah barat Indonesia,
meskipun karakteristik kepulauan di wilayah timur Indonesia telah menjadikan
transportasi laut sebagai tulang punggung aktivitas pergerakannya saat ini.
Konsep tersebut dikenal sebagai konsep pembangunan ship follow the trade, di
mana konsep tersebut memiliki daya ungkit yang tinggi terhadap percepatan
pertumbuhan ekonomi nasional. Namun untuk mewujudkan pemerataan,
diperlukan pembangunan dengan konsep ship promote the trade, di mana
pembangunan konektivitas di wilayah timur Indonesia diharapkan mampu
meningkatkan aktivitas ekonomi dan perdagangannya. Pengembangan pelayanan
transportasi laut sebagai tulang punggung distribusi logistik yang menghubungkan

25
wilayah barat dan timur Indonesia diharapkan mampu menurunkan biaya logistik
sehingga mempercepat pertumbuhan ekonomi disertai terwujudnya pemerataan.

Pada periode pembangunan jangka menengah 2015-2019, konsep Tol Laut

diimplementasikan diantaranya untuk tujuan peningkatan kinerja transportasi laut
melalui perbaikan jaringan pelayaran domestik dan internasional,
penurunan dwelling time sebagai penghambat utama kinerja pelabuhan nasional,
serta peningkatan peran transportasi laut Indonesia yang saat ini baru mencapai
4% dari seluruh transportasi Indonesia, dimana sharetersebut sangat kecil bagi
sebuah negara kepulauan.

Pemerintah (Bappenas serta Kementerian Perhubungan) bersama Pelindo

menetapkan 24 pelabuhan strategis untuk merealisasikan konsep Tol Laut yang
terdiri dari lima pelabuhan hub (dua hub internasional dan tiga hubnasional) serta
19 pelabuhan feeder. Pelabuhan Sorong direncanakan sebagai hub masa depan
bersama pengembangan potensi wilayah hinterlandnya untuk meningkatkan
potensi muatannya. Di samping kajian-kajian terdahulu, pertimbangan lain yang
turut diperhitungkan dalam penentuan pelabuhan strategis tersebut adalah sebaran
wilayah, kondisi dan kapasitas pelabuhan eksisting, potensi pengembangan
maksimum pelabuhan dan hinterlandnya, arus barang dan liners yang telah
melayani, serta kemampuan pemerintah dan BUMN dalam merealisasikannya.

Tantangan di bidang Logistik

Tantangan utama Sistem Trasnportasi Laut Indonesia di bidang Logistik

diantarnya:

 Tingginya biaya bongkar muat yang disebabkan pungutan liar

 Lamanya waktu Dwelling time

 Fasilitas bongkar muat kurang mencukupi

 Fasilitas Antar moda masih kurang

26
 Sistem Logistik Pelabuhan

Saat ini biaya logistik pelabuhan di indonesia mencapai 17% dari

keseluruhan biaya operasional usaha. Angka itu sangat tinggi apabila
dibandingkan dengan negara sekawasan misalnya Malaysia hanya 8%, Filipina
7%, dan Singapura 6%. Kendalanya beragam mulai dari jalan, telekomunikasi,
fasilitas pelabuhan yang kurang lengkap atau rusak, hingga pasokan alat berat dan
kendaraan yang rendah.Untuk bisa menangani permasalahan diatas maka
diperlukan regulasi yang tepat untuk mengatur alat angkut logistik terutama kapal.
Tanpa regulasi tersebut maka muncul kekurangoptimalan peran pelabuhan yang
antara lain ditunjukkan oleh waktu tunggu barang di pelabuhan yang tergolong
lama. Di tanjung priuk misalnya, barang sampai pelabuhan hingga keluar lagi
memerlukan waktu 4,9 hari. Bandingkan dengan AS yang hanya 1,2 hari, Belanda
1,1 hari, dan Singapura hanya 1,0 hari.

Jelas sekali, para pengusaha memerlukan jaringan logistik yang lebih

kompetitif sehingga mampu menekan biaya, sekaligus meningkatkan daya saing.
Indonesia memang butuh sistem logistik terpadu dan sistem distribusi yang efektif
dan efisien. Sistem tersebut harus bisa menekan biaya serta menjamin ketepatan
waktu, kecepatan transaksi, dan kualitas barang serta jasa, sehingga mesti
terintegrasi dari hulu sampai hilir yang terdiri atas banyak pemangku kepentingan.

27
 Deputi Menteri BUMN Bidang Infrastuktur dan Logistik Sumaryanto
Widayatin, mengatakan saat ini sektor logistik nasional belum siap mengahadpi
liberalisme ekonomi masyarakat ASEAN, diantaranya karena antarmoda
transportasi belum terkoneksi. Kita tidak bisa tinggal diam menghadapi
persaingan yang makin ketat setelah implementasi ASEAN Economic Community
pada 2015 nanti. Konektivitas nasional penting diperkuat baik secara infrastruktur
keras maupun lunak. Dimana cita-citanya dapat mempercepat proses bongkar-
muat sehingga dalam 24 jam kapal sudah bisa pergi dari pelabuhan. Target kami
bongkar-muat peti kemas 30 boks/jam, dan sekarang baru 20 boks/jam.

Solusi Strategis

Pelabuhan Tanjung Priok menerapkan auto gate system (sistem pintu

otomatis) di kawasan Jakarta International Container Terminal (JICT) sebagai
upaya untuk menurunkan masa tunggu (dwell time) di pelabuhan.
Penerapan sistem pintu otomatis merupakan terobosan untuk meningkatkan
kecepatan layanan pemasukan dan pengeluaran kontainer di pintu (gate) kawasan
tempat penampungan sementara (TPS) JICT Pelabuhan Tanjung Priok.
Sistem tersebut merupakan pengembangan fitur dari portal Indonesian Single
Window (INSW). Dengan adanya sistem tersebut, maka tidak diperlukan petugas
di pintu gate-in/ gate-out karena semua dilakukan secara otomatis dan dikontrol
melalui customs control room. Sebelumnya, di gate-in/ gate-out terdapat dua
petugas yang menjaga. Namun,dengan adanya sistem pintu otomatis maka hanya
dibutuhkan kartu otomatis untuk masuk dan keluar. Menteri Keuangan Agus
Martowardojo mengemukakan, sistem pintu otomatis bisa mempercepat arus
masuk keluar barang dari pelabuhan sehingga ada peningkatan efisiensi. Sistem
tersebut juga bisa mengurangi biaya pengurusan pemasukan dan pengeluaran
kontainer serta meningkatkan akurasi dan validitas data.

Kompleks JICT yang berada di Terminal 1 dan 2 mengelola 57% dari total
kontainer yang melalui Tanjung Priok pada tahun 2011 dan sebesar 63% pada
tahun 2012. Jumlah tersebut hampir 40% dari lalu lintas kontainer impor secara
nasional. Selain penerapan sistem pintu otomatis, Pelabuhan Tanjung Priok juga
mulai melakukan operasional Tempat Pemeriksaan Fisik Terpadu (TPFT) di

28
Container Distribution Center (CDC) Banda dan di Graha Segara serta Integrated
Cargo Release (i-CaRe) System melalui pengoperasian Cargolink di Terminal Peti
Kemas (TPK) Koja.

Ketiganya diharapkan bisa menurunkan dwelling time (ukuran waktu yang

dibutuhkan kontainer sejak dibongkar dari kapal sampai dengan keluar dari
kawasan pelabuhan atau gate-out). Menteri Perindustrian MS Hidayat
menjelaskan, penurunan dwell time harus segera dilakukan jika tidak ingin
Indonesia semakin ditinggalkan negara lain saat Komunitas ASEAN 2015
berlaku. Penurunan dwelling time nantinya berdampak besar pada pengurangan
biaya logistik yang berujung pada perbaikan daya saing dan kesejahteraan rakyat.

Berikut tujuh Langkah Strategis untuk menghadapi tantangan logistic

tersebut:

 Pertama, deregulasi peraturan perizinan yang memakan konsumsi dwelling

time paling tinggi di preclearance.

 Kedua, meminta importir mengirim pemberitahuan impor barang (PIB)

sebelum pengangkut menyampaikan manifesnya hal itu akan diatur agar
semakin mempercepat dwelling time. "Jadi, sebelum manifes datang, PIB
sudah datang."

 Ketiga, membangun jalur kereta api dari Pelabuhan

 Keempat, pengenaan denda kontainer yang melebihi waktu yang berlaku.

hal ini akan membuat kontainer paling lama hanya dua hari berada di
pelabuhan. "Hari ketiga kena penalti."

 Kelima, menengok pelabuhan-pelabuhan lain di sekitar, yang bisa

menampung kontainer dan menjadi tempat bersandar kapal-kapal besar.

 Keenam, penerapan sistem first come, first serve pada kapal-kapal yang
datang ke pelabuhan.

 Yang terakhir, pembangunan sistem teknologi informasi dengan

membentuk badan khusus dan dalam waktu dekat akan ada pengawas

29
 portal Indonesia National Single Window. "Agar data-data
perdagangan online

2.1.4 Tantangan Economic

Indonesia dengan letak geografis yang sangat strategis memiliki bentangan

laut yang luas hingga 2/3 wilayah dari keseluruhan wilayah NKRI. Indonesia
perlu menempatkan diri sebagai leader on the sea, dan menciptakan kebijakan
nasional yang berdasarkan pada kondisi geografis yang dimiliki. Dengan kondisi
geografis yang demikian, maka peranan transportasi laut bagi Indonesia adalah
sangat strategis dan vital, tidak hanya dari aspek ekonomi, tetapi juga dari aspek
ideologi, politik, sosial dan budaya serta pertahanan dan keamanan.

Angkutan laut nasional sebenarnya telah berperan sejak sebelum dan pasca
kemerdekaan Indonesia yang dimulai dari sumbangannya dalam aspek keamanan
untuk mempertahankan kedaulatan negara hingga peranannya sebagai alat untuk
mengurangi ketergantungan ekonomi dari negara maju. Peran armada angkutan
laut dalam mempertahankan kedaulatan telah terbukti pada era tahun 1950 sampai
1965 dimana mobilisasi kekuatan pertahanan banyak menggunakan armada kapal
niaga, dan puncaknya terjadi pada saat perebutan kembali Irian Barat dari tangan
Belanda.

30
 Dari aspek ekonomi, sektor transportasi laut berperan dalam
menghubungkan satu pulau dengan pulau lainnya sehingga aktivitas
perekonomian dapat berjalan secara lancar. Disamping itu, sektor transportasi laut
berperan dalam merangsang pertumbuhan ekonomi daerah-daerah tertingal
(konsep transport promote the trade) dan sebagai sarana penunjang perekonomian
bagi daerah-daerah yang telah berkembang (konsep transport follow the trade).
Dengan kata lain transportasi laut berperan dalam menggerakkan dinamika
pembangunan melalui mobilitas manusia, barang dan jasa serta mendukung pola
distribusi nasional.

Dari aspek ideologi dan politik, sektor transportasi laut berperan dalam
menjaga integritas bangsa dan keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia
(NKRI) disamping sebagai sarana mendukung pelaksanaan administrasi
pemerintahan keseluruh wilayah tanah air.

Sementara dari aspek sosial budaya, sektor transportasi laut berperan

dalam memberikan sarana aksesibilitas bagi masyarakat sehingga memungkinkan
terjadinya hubungan atara masyarakat pada satu pulau dengan masyarakat di
pulau lainnya.

Dengan demikian dapat dikatakan bahwa sektor transportasi (khususnya

transportasi laut bagi negara kepulauan seperti Indonesia) adalah merupakan
fundamen (dasar) dari seluruh kehidupan ekonomi dan kualitas hidup suatu
bangsa.

Wajah transportasi laut Indonesia masih sangat jauh terbelakang, padahal

Indonesia adalah negara dengan luas laut mencapai 5,8 juta km2. Hal ini
dikarenakan keseriusan untuk mengembangkan potensi di wilayah laut masih di
nilai sebagai suatu hal yang tidak menjanjikan dan memiliki ketidakpastian masa
depan. Selain itu, dukungan untuk mengembangkan industri-industri kemaritiman
di Indonesia masih kurang dukungan.

Perlu dipahami bahwa transportasi laut selain sebagai sarana transportasi,

juga memegang peranan penting bagi perekonomian Indonesia. Hampir 80%
kegiatan ekspor-impor diangkut menggunakan transportasi laut. Hal ini

31
menegaskan bahwa transportasi laut juga sangat penting bagi pergerakan
perdagangan antar pulau di Indonesia yang dilayani oleh armada nasional.

Pada Februari 2013, sudah tercatat 12.004 kapal atau menunjukkan

kenaikan signifikan sebesar 98,7 persen dari jumlah 6.041 kapal yang tercapai
pada Maret 2005. Data menunjukkan bahwa terjadi peningkatan pada sektor
pengadaan armada, tetapi perlu juga diketahui bahwa kenaikan jumlah armada
tersebut tidak iringi dengan laju pertumbuhan dari industri-industri galangan kapal
atau pelabuhan-pelabuhan yang memadai.

Permasalahan yang dihadapi oleh transportasi laut Indonesia dimulai dari

keterpurukan peran armada pelayaran nasional dalam mengangkut muatan. Hal ini
tentu berimbas pada pengurangan jumlah barang yang di ekspor maupun impor,
sehingga secara tidak lansung sektor perdagangan dan perekonomian juga terus
menurun. Permasalahan lainnya adalah tidak diberlakukannya azas cabotage yang
mampu meningkatkan kegiatan transportasi laut.

Kemudian biaya ekonomi yang tinggi juga menyebabkan turunnya minat

masyarakat untuk mengoptimalkan transportasi laut. Tidak kalah penting juga
sarana dan prasarana bongkar muat masih sangat terbatas sehingga menambah
beban bagi pengguna jasa transportasi laut.

Permasalahan lain dari transportasi laut ini adalah tingkat kecukupan

fasilitas keselamatan pelayaran yang belum memenuhi standar, sehingga para
pengguna jasa transportasi belum merasa terjamin keselamatannya dalam
menggunakan sarana transportasi laut tersebut.

Kurangnya sarana untuk mendukung kegiatan transportasi laut nasional

dapat dilihat dari ketersediaan pelabuhan yang bertaraf nasional yang mampu
melayani ekspor dan impor, sampai saat ini hanya terdapat 4 lokasi pelabuhan
yang mampu melayani kegiatan tersebut yaitu Pelabuhan Tanjung Priuk, Tanjung
Perak, Pelabuhan Makassar, dan Pelabuhan Belawan.

Saat ini Transportasi laut di Indonesia didominasi oleh angkutan barang.

Sebesar 80 persen angkutan laut yang mendominasi adalah angkutan batubara,

32
angkutan kelapa sawit, angkutan BDN dan gas, dan angkutan peti kemas.
Sementara angkutan penumpang dan pelayaran tradisional kondisinya makin
ditinggalkan karena tidak menjadi kebijakan prioritas pemerintah. Saat ini
pemerintah memiliki kebijakan angkutan penumpang melalui transportasi udara
melalui insentif-insentif dalam bidang penerbangan berbiaya murah.

Dalam konteks angkutan barang, masih terdapat inefisiensi yang dihadapi

transportasi laut Indonesia. Pertama terkait volume dan keseimbangan masuk dan
keluar. Barang yang datang dari Jakarta – Papua penuh, tetapi pulangnya kosong,
begitu pula barang tambang yang dibawa dari Kaltim – Jawa. Sehingga biaya
transportasinya mahal.

Pasar dapat memlih trayek dan ukuran kapal ditentukan sendiri. Sehingga
muncullah istilah trayek kurus dan trayek gemuk. Misalnya dari Surabaya–
Merauke memerlukan biaya Rp 20 juta/TEUs, tetapi Surabaya–Jayapura Rp 10
juta/TEUs, padahal keduanya memmilik jarak yang sama.

Ketiga, mengenai kepelabuhanan. Bagus atau tidaknya pelabuhan dinilai

berdasarkan lamanya kapal di pelabuhan. Jika proses dwelling time yang singkat
itu dikategorikan sebagai pelabuhan yang bagus, tetapi jika memakan waktu
berhari-hari maka sebaliknya pelabuhan tersebut dikategorikan tidak bagus.
Keempat, sistem regulasi. Sistem regulasi pelayanan harus memiliki sistem
cabotage. Jika barang yang diangkut menggunakan kapal Indonesia maka akan
dikenai pajak, sebaliknya kapal luar negeri bebas dari pajak. Kondisi-kondisi
inilah yang jika tidak disikapi dengan kebijakan pemerintah akan makin
menggerus transportasi laut Indonesia.

Transportasi laut menjadi urat nadi bagi sebuah negara kepulauan.

Indonesia yang memiliki jumlah pulau tersebar luas membutuhkan sarana
transportasi laut memadai. Ironisnya, sebagai negara maritim sistem transportasi
laut Indonesia masih perlu banyak perbaikan. Ini terbukti dengan banyaknya
jumlah kasus kecelakaan di laut, banyaknya pelabuhan-pelabuhan yang justru
terbengkalai, dan semakin menambah semerawutnya transportasi Indonesia
sebagai kepulauan.

33
 Kondisi ini dapat dilihat dari akar persoalannya yakni pemerintah dalam
kebijakan pembangunan nasionalnya saat ini adalah lebih mengedepankan land
base oriented. Sehingga strategi yang terkait dengan urusan laut tidak
mendapatkan prioritas. Akibat dari strategi yang keliru, maka kebijakan dan
implementasi di bidang transportasi laut menjadi tidak terurus. Konsekuensinya,
transportasi laut yang seharusnya jadi andalan masyarakat justru menjadi
angkutan yang menakutkan.

Dari aspek pertahanan dan keamanan, sektor transportasi laut berperan

dalam menjaga keamanan negara dari kemungkinan serangan oleh negara asing.
Menurut UU No. 3/2002 tentang pertahanan negara disebutkan bahwa armada
niaga nasional sebagai komponen pertahanan negara yang dapat dimobilisasi jika
negara dalam keadaan bahaya (UU No. 27/1997 tentang Mobilisasi dan
Demobilisasi).

Keinginan untuk menjadi bangsa yang besar adalah cita-cita seluruh rakyat
Indonesia, dan untuk menggapainya diperlukan strategi yang matang dalam
perencanaan pembangunan bangsa ini. Pemerataan pembangunan dapat menjadi
pintu untuk memulai menstimulasi seluruh stakeholder agar bisa dapat fokus
dalam pembangunan di seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia
(NKRI).

Dalam pelaksanaan pemerataan pembangunan tersebut dapat menjadi

lompatan yang jauh untuk segera menentukan kebijakan yang berorientasi pada
kesejahteraan seluruh masyarakat. Pemerataan dapat akan terlaksana jika
pemimpin bangsa ini secara tegas mengambil keputusan untuk meningkatkan
moda transportasi dalam menjangkau seluruh wilayah Indonesia.

Transportasi yang mampu menjawab kondisi geografis Indonesia adalah

transportasi laut, karena transportasi inilah yang mampu mengkoneksikan seluruh
wilayah Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau-pulau kecil. Dan yang peling
penting adalah mengawal seluruh kebijakan agar tetap berpedoman pada
konstitusi, yaitu mensejahterahkan seluruh rakyat Indonesia.

34
 Untuk dapat mengelola sektor transportasi laut secara optimum sehingga
kerugian-kerugian seperti yang terjadi pada masa lalu dapat diperkecil,
dibutuhkan adanya sumber daya manusia yang memiliki kompetensi khusus yang
tinggi dalam bidang transportasi laut.

2.1.5. Tantangan Finansial

Industri transportasi laut menghadapai situasi pelik, yaitu

timbulnya masalah ketergantungan pada kapal sewa asing dan kelebihan
kapasitas armada secara bersamaan. Pangkal pelik situasi tersebut berasala
dari lingkungan investasi perkapalan yang tidak kondusif. Perusahaan
pelayaran yang ingin meremajakan armadanya, sulit memperoleh
dukungan dana. Jika dibiarkan, kepelikan tersebut akan seperti spiral yang
menyeret perusahaan pelayaran kearah keterpurukan yang semakin dalam.
Hanya ada satu persyaratan yang dibutuhkan, agar perusahaan
pelayaran nasional dapat keluar dari keterpurukan tersebut, yaitu iklim
investasi yang kondusif. Kondusivitas tersebut diperlukan untuk
memberdayakan perusahaan pelayaran, sehingga perusahaan pelayaran
tersebut memiliki beberapa karakteristik kemampuan dalam hal:
mengakses sumber dana keuangan untuk pengadaan kapal yang
dibutuhkan menikmati laba bisnis yang stabil menghindari kemrosotan
asset kapal dalam jangka menengah dan panjang melakukan reinvestasi
pada armada yang lebih berdaya saing.

2.1.6. Tantangan di bidang Dampak Lingkungan

Ini adalah fakta yang terjadi di laut bahwa industri maritim menghasilkan
ribuan ton sampah yang dibuang kelaut setiap harinya sehingga menyebabkan
pencemaran lingkungan laut yang sangat parah.Industri perkapalan yang
sepenuhnya bertanggung jawab atas laut dan pengangkutan barang dari suatu
pelabuhan ke pelabuhan lainnya, merupakan salah satu sumber yang potensial
yang menyebabkan pencemaran laut. Dengan lebih dari 75% air yang mencakupi
planet kita maka industri kelautan mengalami pertumbuhan dari hari ke harinya.

35
Dengan perkembangan industri yang sangat cepat menyebatkan ekosistem di laut
menjadi terganggu. Hal ini telah diangkat menjadi isu dunia yang sudah sangat
memprihatinkan seperti orang-orang yang tidak bertanggung jawab yang dengan
sengaja membuang limbah industri ke laut dan dampak dari pencemaran
lingkungan laut. Limbah kelautan dan sampah telah dinyatakan oleh berbagai
peneliti sebagai penyumbang terbesar dalam pencemaran lingkungan laut dunia.

Untuk mengawasi kegiatan yang dilakukan oleh industri perkapalan agar

selalu taat terhadap hukum dan peraturan internasional, dibentuklah badan-badan
pengawas seperti Komite Perlindungan Lingkungan Laut / Marine Environmental
Protection Committee (MEPC) atau badan sejenis lainnya. Kelompok –
kelompok ini memiliki peranan yang sangat penting dalam pengendalian limbah
yang dihasilkan oleh industri maritim. Dengan diterapkannya Hong Kong
International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of
Ships in May 2009, diamati telah terjadi perubahan yang signifikan dalam hal
pengelolaan dan pendaur ulangan sampah yang berada diatas kapal.

Konvensi International Maritime Organization (IMO) seperti AMRPOL

Annex 5 – Sampah dari kapal dan pedoman pengelolaan sampah di kapal laut
yang di terapkan dengan membuat metode “Rencana Pengelolaan Sampah di
kapal” terbukti telah mampu mengurangi terjadinya pencemaran lingkungan laut.
Hal yang tak kalah pentingnya adalah harus adanya kerja sama dari berbagai
pihak sehingga manajemen pengelolaan sampah dari kapal ini bisa terlaksana
dengan baik sehingga pencemaran lingkungan laut sedikit demi sedikit bisa
berkurang.

Tips untuk mengurangi sampah di kapal sehingga dapat mengurang

pencemaran lingkungan laut.

Limbah dan sampah yang ada diatas kapal yang dapat menyebabkan
terjadinya pencemaran lingkungan laut diantaranya plastik, sisa-sisa muatan,
bahan kain, sisa makanan, kertas, sisa cat, detergent, bahan kimia,sisa
pencucian tanki dll. Penangan yang tepat terhdap limbah-limbah seperti diatas
sangat di perlukan sehingga dapat mengurangi terjadinya pencemaran

36
lingkungan laut. Upaya yang maksimal harus diterapkan diatas kapal serta
harus dijadikan peraturan perusahaan pelayaran sehingga manajemen
pengelolaan sampah ini bisa berjalan dengan baik, diharapkan semua kru yang
berada diatas kapal memiliki peran yang aktif dalam hal pengelolaan sampah
disamping itu juga diharapkan semua kru bisa melakukan pengoperasian
kapal secara efektif sehingga dapat mengurangi produksi sampah yang
berasal dari kapal. Berikut peran serta yang harus dilakukan oleh semua pihak
sehingga dapat mengurangi pencemaran lingkungan laut ;

 Semua operator kelautan harus berperan aktif dalam hal penyediaan sarana
dan prasarana untuk pengelolaan dan pemisahan sampah untuk masing –
masing kategori seperti plastik, batere, sisa makanan, sisa pemuatan dll.
Perusahaan pelayaran juga harus benar-benar menerapkan
tentang peraturan- peraturan yang tercantum di dalam MARPOL.
Prosedur penangan sampah ini harus dijadikan prosedur manual sebuah
perusahaan pelayaran.

 Limbah seperti plastik, logam, kaca, baterai, limbah medis, kain

berminyak, lumpur, limbah minyak, dll yang tidak dapat dibuang di laut
harus dibakar atau dikirim fasilitas pengolahan sampah yang berada di
darat.

 Mesin pengompres / Compactor harus digunakan secara efektif untuk

mengurangi volume terutama plastik dan bahan limbah lainnya yang dapat
dikompresi.

 Sampah makanan harus dihaluskan sebelum dibung kelauat.

 Teknik-teknik terbaru untuk memisahkan kaca merkuri dan logam harus

diterapkan diatas kapal

 Jika memungkinkan, mengurangi produksi limbah minyak dan sludge.

Diperlukan penggunaan bahan bakar yang bersih sehingga tidak hanya
mengurangi produksi limbah minyak tetapi juga ramah lingkungan.
disampaing itu, penggunaan OWS diatas kapal harus secara maksimal.

37
Tips untuk daur ulang sampah di atas kapal

Pendaurulangan limbah dan sampah diatas kapal adalah suatu konsep baru
untuk mengurangi terjadinya pencemaran laut yang diterapkan diatas kapal
terutama diatas kapal pesiar dimana produksi limbahnya empat kali lipat
dibandingkan dengan kapal konvensional atau kapal niaga lainnya. langkah-
langkah yang harus dilakukan untuk meminimalisir terjadinya pencemaran laut di
kapal pesiar tetapi juga bisa diterapkan dikapal niaga lainnya adalah:

 Pemilik kapal dan operator kelautan harus mempersiapkan sarana dalam

pengelolaan sampah serta memastikan prosedur pengelolaan sampah ini
berjalan dengan baik diatas kapal.

 Memaksimalkan penggunaan kertas bekas yang masih layak untuk

pembuatan dokumen sehari hari

 Mesin pengompres atau Compactor harus digunakan untuk

menghancurkan bahan tebal seperti plastik, kertas, kaleng logam, dll
Bahan tersebut harus diletakkan di tempat sampah daur ulang atau
kontainer.

 Barang-barang seperti komputer, televisi, kotak musik, dll yang tidak lagi
diperlukan atau digunakan di kapal harus diberikan atau dikirim kedarat.

 Limbah minyak atau yang berbahan dasar minyak dapat digunakan

sebagai pelumas alternatif atau sebagai pembersih noda yang sulit yang
hanya dapat dihilangkan dengan minyak.

 Kantong plastik yang selama ini digunakan diatas kapal harus diganti
dengan kantong yang berbahan dasar kertas yang larut didalam air
sehingga dapat digunakan untuk membuang sisa makanan kelaut. Kantong
plastik merupakan salah satu sumber terjadinya pencemaran laut.

 Yang tidak kalah pentingnya adalah memahami tentang efek yang

berkaitan dengan emisi udara yang disebabkan oleh jumlah penggunaan
energi. Memaksimalkan penggunaan lampu yang membutuhkan energi
yang lebih rendah.

38
  Limbah batere yang sudah tidak terpakai harus dibuang kedarat.

Pada akhirnya diperlukan peran aktif dari masing masing pihak baik regulator
maupun operator perusahaan pelayaran untuk dapat menerapkan manajemen
pengelolaan sampah dilaksanakan dengan baik. Manajemen perusahaan harus
berinteraksi dengan semua kru yang ada diatas kapal untuk mengurangi terjadinya
pencemaranlaut dengan jalan memberikan motivasi dan pembelajaran bagi
mereka untuk mencintai dan menghargai lingkungan laut dengan cara pemberian
training cara penyimpanan dan pemisahan sampah yang benar. Sehingga
ekosistem laut dapat terjaga dengan baik (Dro)

Laut adalah merupakan bagian yang tidak bisa dipisahkan dari kehidupan
manusia dan mahluk hidup lainya, untuk itu menjadi perhatian besar bagi seluruh
lembaga di dunia untuk membuat suatu regulasi terkait dengan segala kegiatan
dan akitifitas yang berinteraksi langsung dengan laut, berikut ini beberapa
peralatan yang digunakan untuk mengurangi tingkat pencemaran di laut.

Pada setiap kapal yang memiliki GRT melebihi atau sama dengan 400 ton
dipersyaratkan untuk dilengkapi dengan Peralatan Pencegah Pencemaran dilaut
akibat Minyak. Peraturan ini dituangkan dalam konvensi IMO yang dikenal
dengan MARPOL 73/78

• Penempatan peralatan ini terbagi dalam beberapa katagori disesuaikan dengan

jenis kapal, yaitu untuk pencegahan tumpahan polusi minyak dari dalam ruang
mesin dan polusi dari dalam ruamg muat (untuk kapal jenis tanker)

• Peralatan yang dipasang antara lain terdiri dari : Oily water Separator, oil
filtering unit, monitoring dan control system, sludge tank dan discharging piping
yang keseluruhannya harus memenuhi persyaratan MARPOL.

 Alat pemisah air yang mengandung minyak / oily water

separator
 Oil discharge monitoring and control system
 Pembuangan sisa sisa minyak /disposal of oil residues

39
  Pemisahan antara sistim bahan bakar dan air balas (segregation between fo
and water ballast systems)
 Buku catatan minyak (oil record book)
 Pemantauan pembuangan minyak dari kapal tanker ( oil discharge
monitoring from oil tankers cargo space)
 Sistim pipa dan tanki penampungan
 Sistim pembersih minyak mentah (crude oil washing)

2.1.7. Tantangan Kapasitas

Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia

meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah perusahaan
(peningkatan rata-rata 10.5% p.a). Sementara kekuatan armada pelayaran nasional
membesar, dari 6,156 menjadi 9,195 unit (peningkatan rata-rata 11.3% p.a). Tapi
dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit, yaitu dari 6,654,753 menjadi
7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata perusahaan pelayaran nasional
menurun. Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan laut tumbuh 3% p.a.
Volume angkutan naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton
(2000), atau meningkat sebesar 51,653,131 ton dalam waktu lima tahun, tapi tak
semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh kapasitas perusahaan pelayaran
nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk pelayaran domestic (antar
pelabuhan Inonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang mencapai 1,777
unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan domestic sebesar 17 juta
ton atau sekitar 31%.

Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan

pelayaran nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional,
karena kelemahan di semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan
kapal. Di bidang muatan internasional (ekspor/import) pangsa perusahaan
pelayaran nasional hanya sekitar 3% to 5%, dengan kecenderungan menurun.
Proporsi ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi pertumbuhan kekuatan
armada pelayaran nasional.

40
 Data tahun 2002 menunjukan bahwa pelayaran armada nasional Indonesia
semakin terpuruk dipasar muatan domestic. Penguasaan pangsanya menciut 19%
menjadi hanya 50% (2000:69%). Sementara untuk muatan internasional tetap
dikisaran 5%. Dari sisi financial, Indonesia kehilangan kesempatan meraih devisa
sebesar US$10.4 Milyar, hanya dari transportasi laut untuk muatan ekspor/ import
saja. Alih-alih memperoleh manfaat dari penerapan prinsip cabotage (yang tidak
ketat) industri pelayaran Indonesia malah sangat bergantung pada kapal sewa
asing. Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti
: banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur Karena waktu tunggu
kargo yang berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang
memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat cukup banyak kapal, tetapi hanya
sedikit yang mampu memberikan pelayanan memuaskan; tingkat produktivitas
armada dry cargo sangat rendah, hanya 7,649 ton-miles/ DWT atau sekitar 39.7%
dibandingkan armada sejenis di Jepang yang 19,230 ton-miles / DWT.

Situasi pelayaran sangat pelik, karena ketergantungan pada kapal sewa asing
terjadi bersamaan dengan kelebihan kapasitas armada domestic. Situasi bagai
lingkaran tak berujung itu disebabkan lingkungan investasi perkapalan yang
tidak kondusif. Banyak perusahaan pelayaran ingin meremajakan armadanya, tapi
sulit memperoleh pinjaman di pasar uang domestic. Dan disisi lain lebih mudah
memperoleh pinjaman dari sumber-sumber luar negeri. Beberapa perusahaan
besar cenderung mendaftarkan kapalnya di luar negeri (flagged-out). Tapi
perusahaan kecil dan menengah tidak mampu melakukannya, sehingga tak ada
alternative kecuali menggunakan kapal berharga murah, tapi tua dan scrappy.
Akibatnya terjadi ketergantungan yang semakin besar pada kapal sewa asing dan
pemrosotan produktivitas armada.

41
 BAB III

PENUTUP

3.1. Kesimpulan

Poros Maritim suatu komitmen pemerintah Indonesia yang implementasi

operasionalnya membutuhkan perbaikan infrastruktur dibidang pelayaran tidak
dapat dituda-tunda lagi. Ekonomi perdagangan Negara kita sangat tergantung
pada angkutan kapal lewat laut, utamanya perdagangan keluar negeri, oleh
karenanya keamanan dan keselamatan kapal serta pelabuhan dimana kapal
tersebut berlabuh, mutlak diperlukan. Ancaman terhadap keamanan kapal sudah
sering terjadi yang sudah barang tentu membawa kerugian besar bagi kapal
maupun perusahaan. Harus diakui bahwa penerapan ketentuan-ketentuan dalam
ISPS Code di Indonesia belum sepenuhnya dilaksanakan , karena itu masih
membutuhkan upaya keras dan sungguh-sungguh dari semua pihak terkait
khususnya dalam upaya mewujudkan “Poros Maritim” di Indonesia. Kondisi
fisik, letak, maupun keadaan lingkungan umumnya pelabuhan di Indonesia ikut
memberi andil dalam hambatan penerapan ISPS Code. Pemerintah Indonesia
sebagai Contracting Government , lewat Ditjen Perla perlu selalu melakukan
pengawasan dalam penerapan aturan ini baik dipelabuhan maupun dikapal-kapal

Dalam hal teknologi sistem transportasi laut di Indonesia belum tertinggal

jauh dari negara-negar maju seperti jepang dan korea dalam teknologi perkapalan
Karena di Indonesia terdapat galangan kapal standar internasional, namun yang
menjadi tantangan di sini yaitu sumber daya manusia dan bahan baku pembuatan
kapal yang sulit dicari dan harganya mahal. Banyak permasalahan transportasi
laut yang disebabkan oleh kurang mendukungnya infrastruktur yang ada. Seperti
kurangnya kedalaman dari pelabuhan-pelabuhan maupun alur laut yang ada. Hal
tersebut akan menghalangi kapal besar untuk bersandar terutama kapal yang
berukuran panama. Akibatnya adalah biaya logistic yang semakin tinggi serta
pembangunan yang terhambat. Begitu juga permasalahan yang muncul di industry

42
perkapalan nasional. Kapasitas galangan kapal Indonesia masih belum dapat
membuat kapal yang berkapasitasi diatas 60.000 DWT. Ini akan menjadi kerugian
potensial Indonesia dimana permintaan kapal dengan ukuran tersebut semakin
meningkan seiring dengan pertambahan volume perdagangan dunia. Oleh karena
itu pemerintah seharusnya memberikan perhatian yang serius terhadap
pengembangan infrastruktur transportasi laut di Indonesia.

43
 DAFTAR PUSTAKA

ISPS CODE Seri: Manajemen Pelabuhan

UU no. 17 tahun 2008 tentang pelayaran

Hasyim Djalal, “ Combating Piracy : Cooperation needs: efforts and challenges “.

Gramedia pustaka utama, Jakarta 2010.

Djoko Pramono, “ Budaya Bahari “ Gramedia Pustaka Utama, Jakarta 2010.

Menuju Kejayaan Bngsa Bahari, Majalah berita Indonesia, Jumat 23 November
2007.

Sputra Lingga , webarchive Okezone, 16 Oktober 2011.

http://www.kompasiana.com/bagus.wilar/revitalisasi-pengelolaan-
transportasilaut-menuju-indonesia-incorporated_54f3867d745513982b6c7aae

http://kapal-indonesia.com/tag/perkembangan-kapal-di-indonesia/

44