Membahas tentang Laston AC-WC, Laston AC-BC, dan Laston AC-Base, serta perbedaan antara

ketiganya.

Gambar konstruksi laston AC-WC, AC-BC, dan AC-Base

Di Indonesia, Aspal beton (Asphalt Concrete atau AC) yang disebut juga dengan Laston (Lapisan
Aspal Beton) merupakan lapis permukaan struktural atau lapis pondasi atas. Aspal beton terdiri dari
tiga macam lapisan, yaitu Laston Lapis Aus ( Asphalt Concrete-Wearing Course atau AC-WC), Laston
Lapis Permukaan Antara (Asphalt Concrete - Binder Course atau AC-BC) dan Laston Lapis Pondasi
(Asphalt Concrete- Base atau AC-Base).

Asphalt Concrete – Wearing Course (AC-WC)

Asphalt Concrete -Wearing Course (AC-WC) merupakan lapisan perkerasan yang terletak paling atas
dan berfungsi sebagai lapisan aus. Walaupun bersifat non struktural, AC-WC dapat menambah daya
tahan perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga secara keseluruhan menambah masa
pelayanan dari konstruksi perkerasan. AC-WC mempunyai tekstur yang paling halus dibandingkan
dengan jenis laston lainnya.

Asphalt Concrete – Binder Course (AC-BC)

Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus (wearing course) dan di
atas lapisan pondasi (base course). Lapisan ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi
harus mempunyai ketebalan dan kekauan yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan akibat
beban lalu lintas yang akan diteruskan ke lapisan di bawahnya yaitu base dan sub grade (tanah
dasar). Karakteristik yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas.

Asphalt Concrete – Base (AC-Base)

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1983) Laston Atas atau lapisan pondasi atas (AC- Base)
merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan
tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Lapisan ini terletak di bawah lapis pengikat
(AC- BC), perkerasan tersebut tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki
stabilitas untuk menahan beban lalu lintas yang disebarkan melalui roda kendaraan. Lapis Pondasi
(AC- Base) berfungsi untuk memberi dukungan lapis permukaan, mengurangi regangan dan
tegangan, menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi jalan di bawahnya (sub grade).
Toleransi tebal untuk tiap lapisan campuran beraspal

1. Latasir tidak lebih dari 2,0 mm

2. Lataston Lapis Aus (HRS-WC) tidak lebih 3,0 mm

3. Lataston Lapis Pondasi (HRS-Base) tidak lebih 3,0 mm

4. Laston Lapis Aus (AC-WC) tidak lebih 3,0 mm

5. Laston Lapis Antara (AC-BC) tidak lebih 4,0 mm

6. Laston Lapis Pondasi (AC-Base) tidak lebih 5,0 mm

Tebal Nominal Minimum Campuran Beraspal

1. Latasir kelas A (SS-A). Tebal nominal minimumnya adalah 1,5 cm

2. Latasir kelas B (SS-B). Tebal nominal minimumnya adalah 2 cm

3. Lataston Lapis Aus (HRS-WC). Tebal nominal minimumnya adalah 3,0 cm

4. Lataston Lapis Pondasi (HRS-Base). Tebal nominal minimumnya adalah 3,5 cm

5. Laston Lapis Aus (AC-WC). Tebal nominal minimumnya adalah 4 cm

6. Laston Lapis Antara (AC-BC). Tebal nominal minimumnya adalah 6 cm.

7. Laston Lapis Pondasi (AC-Base). Tebal nominal minimumnya adalah 7,5 cm

Tabel Gradasi Agregat Gabungan Untuk Campuran Beraspal

Bagian-bagian struktur utama dari konstruksi jembatan adalah struktur pondasi, struktur abutment,
struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur kabel, dan struktur oprit. Bagian metoda konstruksi
terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses erection lantai jembatan, dimana banyak
metoda dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.

Bagian Struktur Utama Jembatan

Adapun metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan sangat
ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara lain:

 Kondisi medan,
 Tipe alat yang telah dimiliki,
 Kondisi akses menuju ke lokasi proyek,
 Pertimbangan lalu lintas lama,
 Tipe material dan struktur jembatan yang digunakan, apakah baja atau beton.
 Pertimbangan waktu pelaksanaan

Berikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai jembatan yang umumnya digunakan untuk
berbagai konstruksi jembatan :

 Sistem Perancah
 Sistem Service Crane
 Sistem Launching Truss
 Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set
 Sistem Launching Gantry
 Sistem Traveller atau Heavy Gantry
 Sistem Perancah

Keuntungan sistem perancah adalah

Minimnya alat angkat berat (service crane atau gantry) yang diperlukan, mengingat pengecoran yang
dilakukan adalah ditempat

Lebih minimnya biaya erection akibat tidak terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila tipe ini telah
dimiliki (heavy duty shoring)

Kerugian sistem perancah adalah

ž Produktivitas yang relatif rendah, karena pekerjaan cor ditempat menuntut waktu yang lebih lama
untuk proses persiapan (formwork dan peracah) dan proses setting beton.
ž Menurut tipe tanah yang harus baik, dan bila tanah yang ada untuk dudukan perancah kurang baik
maka akan berakibat perlunya struktur pondasi khusus (luasan telapak yang lebar atau penggunaan
pondasi dalam).

Metode Perancah

Sistem Servis Crane

Keuntungan sistem servis crane adalah

 Produktivitas erection yang tinggi.

 Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada dibawah lantai jembatan (sebatas mampu
dilewati untuk manuver alat berat).

Kerugian sistem servis crane adalah

 Umumnya penggunaan alat berat seperti ini menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa
crane dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal.
 Perlunya access road yang memadai untuk memobilisasi service crane.

Metode Servis Crane

Sistem Launching Truss

Keuntungan sistem launching truss adalah

 Tidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)

Kerugian sistem launching truss adalah

 Umumnya penggunaan alat berat seperti ini juga menuntut biaya tinggi.
 Diperlukan system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh
sub kontraktor erection.
 Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan sistem service crane, dimana perlu waktu
extra untuk erection truss dan sistem angkat dan menempatkan girder.

Metode Launching Truss

Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link Set

Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service crane
yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling umum
digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya.

Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja yang
belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat
dilakukan.

Penggunaan “link set” juga dapat dilakukan untuk menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi
sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat
gambar-gambar dibawah ini.
Metode Counter Weight dan Link Set

Sistem Launching Gantry

Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast segmental-
box, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini
mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari sisi belakang
alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).

Metode Launcing Gantry

Sistem Traveller atau Heavy Gantry

Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever, khususnya untuk
lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton
precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus digunakan.

Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe
cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum
nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy gantry (bila beton adalah
precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Metode Traveller atau Heavy Gantry

Tipe Jembatan, Struktur Jembatan Dan Jembatan Komposit

A. Tipe-Tipe Jembatan

Berdasarkan fungsinya dibedakan sebagai berikut :

 Jembatan jalan raya (highway bridge)

 Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
 Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).

Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai beriku :

 Jembatan di atas sungai atau danau

 Jembatan di atas lembah
 Jembatan di atas jalan yang ada (fly over)
 Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)
 Jembatan di dermaga (jetty).

Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain
:

 Jembatan kayu (log bridge)

 Jembatan beton (concrete bridge)
 Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
 Jembatan baja (steel bridge)
 Jembatan komposit (compossite bridge).

Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain :

 Jembatan plat (slab bridge)

 Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
  Jembatan gelagar (girder bridge)
 Jembatan rangka (truss bridge)
 Jembatan pelengkung (arch bridge)
 Jembatan gantung (suspension bridge)
 Jembatan kabel (cable stayed bridge)
 Jembatan cantilever (cantilever bridge).

B. Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu struktur atas dan struktur bawah

Struktur Bawah (Substructures)

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang
ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb.
untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke
tanah dasar.

Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :

 Pangkal jembatan (Abutment)

 Dinding belakang (Back wall)
 Dinding penahan (Breast wall)
 Dinding sayap (Wing wall)
 Oprit, plat injak (Approach slab)
 Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
 Tumpuan (Bearing)
 Pilar jembatan (Pier)
 Kepala pilar (Pier Head)
 Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal
 Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
 Tumpuan (Bearing)
 Struktur Atas (Superstructures)

Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat
sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan
kaki, dll.

Struktur atas jembatan umumnya meliputi :

1. Trotoar :

 Sandaran dan tiang sandaran

 Peninggian trotoar (Kerb)
 Slab lantai trotoar

2. Slab lantai kendaraan

3. Gelagar (Girder)

4. Balok diafragma

5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang)

6. Tumpuan (Bearing)

Konstruksi komposit (composite structure) adalah konstruksi gabungan dari material yang berbeda
jenis, dimana terdapat kerjasama antara kedua bahan tersebut dalam memikul beban. Umumnya
konstruksi merupakan gabungan antara material beton dan material baja yang secara teknis
direncanakan untuk menerima beban-beban yang sangat besar seperti pada bangunan jembatan.

Suatu struktur gelagar jembatan yang menggabungkan antara bahan baja dan beton dapat
dikategorikan sebagai konstruksi komposit apabila antara kedua bahan tersebut (pelat beton dan
balok baja) terjadi aksi komposit (composite action) yang baik. Kondisi tersebut dapat dicapai
dengan memasang alat penghubung geser (shear connector) pada bidang kontak antara baja dan
beton. Bila aksi komposit dapat dicapai dengan baik, maka akan diperoleh efisiensi dimensi gelagar
(stringer) yang lebih ekonomis dari bangunan.

Kelebihan Sistem Komposit

Profil baja dapat dihemat mencapai 20 – 30 % dibandingkan dengan balok non komposit.

Penampang atau tinggi profil baja lebih rendah, sehingga dapat mengurangi atau menghemat tinggi
lantai (storey height) pada bangunan gedung dan tinggi ruang bebas (clearance) pada bangunan
jembatan.

Kekakuan lantai pelat beton bertulang semakin tinggi karena pengaruh komposit (menyatu dengan
gelagar baja), sehingga pelendutan pelat lantai (komposit) semakin kecil.

Panjang bentang untuk batang tertentu dapat lebih besar, artinya dengan sistem komposit baja dan
beton, untuk penampang yang sama, mempunyai momen pikul yang lebih besar.

Kapasitas daya pikul beban bertambah dibandingkan dengan pelat beton yang bebas di atas gelagar
baja.

Kekurangan Sistem Komposit

Selain keuntungan-keuntungan tersebut di atas, terdapat pula kerugian atau kekurangan dari
konstruksi komposit, yaitu untuk balok komposit statis tak tentu, aksi komposit kurang berfungsi
pada penampang yang memikul momen negative dimana pada daerah momen lentur negatif hanya
tulangan beton yang memikul gaya tarik. Dengan demikian, maka perlu ada pembatasan dalam aksi
komposit terutama pada lebar efektif dan rasio modulus elastisitas, mengingat pengaruh kontinuitas
dan lendutan jangka panjang.