Anda di halaman 1dari 26

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka


Beberapa pustaka yang cukup relevan dengan penelitian yang dilaksanakan
diantaranya Analisis Rute Jaringan Jalan Pengangkutan Batu Bara yang melalui
Kota Banjar Masin yang diteliti oleh Yunik Bachtiar, Muh Nurdhan Pratama dan
M.Yamin jinca pada tahun 2009. Hasil penelitian menunjukan - Rute jaringan
jalan pengangkutan batubara yang melalui kota Banjarmasin berbentuk
Konfigurasi Jaringan Rute Linier. Rute jaringan jalan pengangkutan batubara
adalah untuk lintasan pertama melalui Jalan A. Yani – Jalan By Pass dan Jalan
Trisakti, sedangkan lintasan kedua melalui jalan A.Yani – Jalan KS Trikora –
Jalan Jufri Zam-zam dan jalan Trisakti seadangkan Rute yang dilewati mengalami
permasalahan:kerusakan jalan,polusi udara,kemacetan dan sering terjadi
kecelakaan. Faktor-faktor yang paling berpengaruh terhadap pemilihan lintasan
untuk pengangkutan batubara, yang berasal dari lokasi tambang (quarry) hingga
ke lokasi pengumpul (stockpile) adalah jarak perjalanan, waktu tempuh, dan
kecelakaan lalu lintas. Dan berdasarkan olahan data V/R Ratio maka dikatakan
bahwa kinerja jalan lancar dan cepat.

Pada kajian “Analisis Dampak Beban Overloading Kendaraan pada Struktur Rigid
Pavement Terhadap Umur Rencana Perkerasan (Studi Kasus Ruas Jalan Simp
Lago – Sorek Km 77 S/D 78)” yang disusun oleh Leo Sentosa dan Asri Awal
Roza pada tahun 2012. Adapun salah satu hasil penelitiannya adalah sumbu beban
kendaraan lebih dari 17,98% melebihi beban gandar maksimum. Jika dihitung
dengan kondisi overload maka terjadi penurunan umur layan sebesar 8 tahun dari
20 tahun umur rencana.

4
Pada Kajian “Pengujuian daya dukung perkerasan jalan dengan DCP sebagain
standart untuk perkerasan jalan” yang disusun oleh Arie Syahrudin S pada tahun
2010. adapun hasil penelitiannya Pengujian dengan alat DCP relatif sangat cepat
untuk mengidentifikasi nilai CBR lapis perkerasan jalan yang ada di lapangan,
untuk penyelidikan atau pemeriksaan tebal dan daya dukung perkerasan jalan,
serta untuk mengukur kesesuaian tebal perkerasan jalan yang telah dilaksanakan
oleh penyedia jasa (Kontraktor).

Penelitian “Evaluasi struktur perkerasan jalan jalur angkutan barang (peti kemas)
bertujuan untuk mengetahui kondisi eksisting kelas jalan angkutan barang dari
stasiun jebres sampai pabrik SRITEX sukoharjo sebaliknya dan
merekomendasikan perencanaan ruas – ruas jalan yang tidak memenuhi
kemampuan dukungnya. Adapun persamaan penelitian ini dengan penelitian
sebelumnya adalah sama – sama menggunakan metode pengujian CBR lapangan
dan yang membedakan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah ruas
jalan yang diteliti,tidak mengkaji dan mengembangkan model dan menggunakan
pendekatan O-D Survei. keterangan lebih lanjut disajikan dalam tabel 2.1 dibawah
ini:

5
Tabel 2.1 Tinjauan Pustaka

No Tahun Peneliti Judul Penelitian Tujuan Variable Metode Hasil Penelitian


Penelitian
1 2009 Yunik Bachtiar Analisis Rute Untuk menentukan rute Rute,Jaringan Regresi Linier - Rute jaringan jalan pengangkutan batubara yang melalui
Jaringan Jalan jalan pengangkutan batu Jlan,VCR, Berganda, kota Banjarmasin berbentuk
Muh. Nurdhana Pengangkutan Batu bara yang melalui kota Konfigurasi Jaringan Rute Linier.
pratama Bara yang melalui Banjar masin,dan Faktor-faktor yang paling berpengaruh terhadap pemilihan
kota Banjar Masin menganalisis Faktor lintasan untuk pengangkutan
M. Yamin jin Faktor yang batubara, yang berasal dari lokasi tambang (quarry) hingga
berpengaruh terhadap ke lokasi pengumpul (stockpile)
pemilihan lintasan jalan adalah jarak perjalanan, waktu tempuh, dan kecelakaan lalu
pengangkutan batu bara lintas. Dan berdasarkan olahan
Ca tersebut. data V/R Ratio maka dikatakan bahwa kinerja jalan lancar
dan cepat.

2 2010 Leo Sentosa Analisis Dampak Untuk mengetahui Perkerasan Analisis sumbu beban kendaraan lebih dari 17,98% melebihi beban
Beban Overloading kerusakan jalan dan kaku, kumulatif ESAL gandar maksimum. Jika dihitung dengan kondisi overload
Asri Awal Kendaraan pada pengurangan umur overloading, esa maka terjadi penurunan umur layan sebesar 8 tahun dari 20
Roza Struktur Rigid layan perkerasan jalan, (gandar tahun umur rencana.
Pavement Terhadap standard setara),
Umur Rencana umur
Perkerasan (Studi perkerasan
Kasus Ruas Jalan
Simp Lago – Sorek
Km 77 S/D 78)
3 2010 Arie Syahrudin Pengujian daya Untuk mengkaji DCP,CBR Metode Pengujian dengan alat DCP relatif sangat cepat untuk
.S dukung perkerasan perkembangan DCP. Pengujian CBR mengidentifikasi nilai CBR lapis perkerasan jalan yang ada
jalan dengan DCP Yang selama ini sudah Lapangan SNI di lapangan.
sebagain standart banyak digunakan 03-1744-1989,
untuk perkerasan untuk perencanaan dan
jalan. pemeliharaan jalan di
Indonesia.

6
No Tahun Peneliti Judul Penelitian Tujuan Variable Metode Hasil Penelitian
Penelitian
4 Penelitian Selviana Tikna Evaluasi struktur 1. Mendapatkan hasil Rute,data kelas Metode yang -
yang P perkerasan jalan jalan inventarisasi kondisi jalan,CBR digunakan
dilakukan jalur angkutan barang eksisting dan kelas lapangan adalah metode
jalan jaringan lintas
saat ini (Peti Kemas) DCP (Dynamic
angkutan barang dari
surakarta - sukoharjo Stasiun Jebres ke Cone
Pabrik Sritex, Penetrometer)
Sukoharjo dan Dan O-D survei.
sebaliknya (Pulang-
Pergi).
2. Merekomendasi
terhadap perkerasan
jalan pada ruas –
ruas jalan jaringan
lintas angkutan
barang dari Stasiun
Jebres menuju
Pabrik Sritex,
Sukoharjo dan
sebaliknya (Pulang-
Pergi) agar mampu
untuk dilewati
angkutan peti
kemas.
No Tahun Peneliti Judul Penelitian Tujuan Variable Metode Hasil Penelitian
Penelitian
1 2009 Yunik Bachtiar Analisis Rute Untuk menentukan rute Rute,Jaringan Regresi Linier - Rute jaringan jalan pengangkutan batubara yang melalui
Jaringan Jalan jalan pengangkutan batu Jlan,VCR, Berganda, kota Banjarmasin berbentuk
Muh. Nurdhana Pengangkutan Batu bara yang melalui kota Konfigurasi Jaringan Rute Linier.
pratama Bara yang melalui Banjar masin,dan Faktor-faktor yang paling berpengaruh terhadap pemilihan
kota Banjar Masin menganalisis Faktor lintasan untuk pengangkutan
M. Yamin jinca Faktor yang batubara, yang berasal dari lokasi tambang (quarry) hingga
berpengaruh terhadap ke lokasi pengumpul (stockpile)
pemilihan lintasan jalan adalah jarak perjalanan, waktu tempuh, dan kecelakaan lalu
pengangkutan batu bara lintas. Dan berdasarkan olahan
tersebut. data V/R Ratio maka dikatakan bahwa kinerja jalan lancar
dan cepat.
2 2010 Leo Sentosa Analisis Dampak Untuk mengetahui Perkerasan Analisis sumbu beban kendaraan lebih dari 17,98% melebihi beban
Beban Overloading kerusakan jalan dan kaku, kumulatif ESAL gandar maksimum. Jika dihitung dengan kondisi overload
Asri Awal Kendaraan pada pengurangan umur overloading, esa maka terjadi penurunan umur layan sebesar 8 tahun dari 20
Roza Struktur Rigid layan perkerasan jalan, (gandar tahun umur rencana.
Pavement Terhadap standard setara),
Umur Rencana umur
Perkerasan (Studi perkerasan
Kasus Ruas Jalan
Simp Lago – Sorek
Km 77 S/D 78)
3 2010 Arie Syahrudin Pengujian daya Untuk mengkaji DCP,CBR Metode Pengujian dengan alat DCP relatif sangat cepat untuk
.S dukung perkerasan perkembangan DCP. Pengujian CBR mengidentifikasi nilai CBR lapis perkerasan jalan yang ada
jalan dengan DCP Yang selama ini sudah Lapangan SNI di lapangan.
sebagain standart banyak digunakan 03-1744-1989,
untuk perkerasan untuk perencanaan dan
jalan. pemeliharaan jalan di
Indonesia.

4 Penelitinan Muh.Ikbal Analisis dampak 1. Untuk mengetahui Perkerasan Metode Analisa -


saat ini muatan berlebih pengaruh beban berlebih lentur, Komponen Bina
(overload) (overload) overloading, Marga,
pengangkutan material pengangkutan material umur perkerasan AASHTO 1993
tambang pasir tambang pasir.
2. Menentukan besarnya
tebal lapis perkerasan
yang diperlukan agar
jalan mampu
mendukung beban
kendaraan pengangkut
material tambang pasir
yang lewat di atas
perkerasan jalan.

7
2.2 Dasar Teori

2.2.1 Definisi Jalan


Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat yang meliputi seluruh bagian
jalan, termasuk bagian pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalu lintas. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum,
jalan khusus adalah jalan yang selain jalan yang diperuntukkan di atas, dan jalan
tol adalah jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan kewajiban
membayar tol (UU Jalan Raya No. 13 Tahun 1980).

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).

Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H. Oglesby,1999).

Jalan merupakan sarana yang sangat penting bagi perkembangan suatu daerah dan
negara, untuk itu keamanan, kenyamanan, dan kelayakan suatu jalan sangat
penting. Dalam hal ini pemeliharaan dan peningkatan jalan merupakan suatu
kegiatan yang mutlak untuk dilakukan.

8
2.2.2. Sistem Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan adalah suatu kesatuan ruas jalan yang saling berhubungan
dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dalam wilayah yang berbeda dalam
pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan
terdiri dari sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder. Sistem jaringan
primer terdiri dari jalan arteri primer, kolektor primer dan jalan lokal primer,
sedangkan sistem jaringan sekunder terdiri dari jalan arteri sekunder,kolektor
sekunder dan lokal sekunder.

Menurut Adisasmita (2007 ; 1) Transportasi yang diartikan sebagai kegiatan yang


melakukan pengangkutan atau pemindahan muatan (yang terdiri dari barang dan
manusia) dari suatu tempat ke tempat yang lain, dari tempat asal (origin) ke
tempat tujuan (destination). Perjalanan dari tempat asal menuju tempat tujuan
disebut Origin-Destination Travel (O-D Travel).

1) Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi jalan.


a. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan umum yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan
pengumpul/pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata
sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan
ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah

9
2) Klasifikasi Jalan Menurut Peranan Jalan
a. Sistem Jaringan jalan Primer
Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan palayanan distribusi barang
dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan
menghubungkan semua simpul jasa yang berwujud pusat-pusat kegiatan (UU
No.38 Tahun 2004)
1. Jalan arteri primer adalah Jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu dengan kota jenjang kesatu yang berdampingan atau ruas jalan
yang menghubungkan kota jenjang kedua yang berada dibawah
Pengaruhnya.
2. Jalan kolektor primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota
jenjang kedua dengan kota jenjang kedua yang lainnya atau ruas jalan
yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga
yang berada di bawah pengaruhnya.
3. Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang kesatu dengan
persil, kota jenjang kedua dengan persil, serta ruas jalan yang
menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota yang berada di bawah
pengaruhnya sampai persil.
b. Sistem jaringan Jalan Sekunder
Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang
dan jasa untuk masyarakat di wilayah perkotaan (UU No 34 tahun 2004)
1. Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan
primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
2. Jalan kolektor sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan
kawasan-kawasan sekunder kedua yang satu dengan yang lainnya atau
menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
ketiga.
3. Jalan lokal sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan-
kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua

10
dengan perumahan, atau menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

3) Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk


menerima beban lalu lintas dan dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)
dalam satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta
kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan.

Tabel 2.2 Tabel Satndar pelayanan minimal jalam menurut fungsi,kelas dan
status.
.

Sumber : PP.NO.43 Tahun 1993 (menurut kelas,lebar dan muatan sumbu berat) dan
PP.NO.34 Tahun 2006(menurut fungsi.lebar dan kecepatan).

11
4. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan jalan sesuai PP No. 38/2004


adalah:
a. Jalan Nasional
Merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan jalan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Propinsi
Merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar
ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten/Kotamadya
Merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer termasuk jalan yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat
kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Desa
Merupakan jalan umum yang berfungsi menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
e. Jalan Khusus
Merupakan jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan
hukum/perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing dari instansi
tersebut.

12
2.3 O-D Survei
Origin Destination Survey (survei asal tujuan) adalah survai yang mempelajari
pola perjalanan dengan mempelajari asal dan tujuan perjalanan yang digunakan
sebagai sumber informasi utama dalam proses perencanaan transportasi.
Ada beberapa dua pendekatan dalam survei ini yaitu :
1. Survei wawancara
Survei ini disebut juga dengan survei interview merupakan survei untuk
mengumpulkan informasi perjalanan .adapun informasi yang dikumpulkan
adalah asal tujuan kendaraan.
2. Survei plat nomer kendaraan
Merupakan salah satu pendekatan dalam survai dengan menempatkan
surveyors/camera, untuk mencatat atau merekam nomor kendaraan yang
melewati titik survai. Titik survai ditempatkan sedemikian sehingga dapat
didapatkan informasi asal tujuan perjalanan.

2.4 Perencanaan Tebal Perkerasan


Dalam merencanaan tebal perkerasan khususnya pada perkerasan lentur ada dua
macam metode yang digunakan yaitu metode AAHASTO dan Metode Analisa
Komponen (Bina Marga). Dalam penelitian ini metode Bina Marga yang dipilih
karena metode ini telah disesuaikan dengan kondisi jalan di indonesia. Data-data
yang diperlukan dalam perencanaan ini hampir sama dengan data-data yang
diperlukan untuk merencanakan jalan baru. Namun, perlu dilakukan survey
terhadap lapisan permukaan yang telah ada sebelumnya seperti struktur
perkerasan, tebal perkerasan, lapis pondasi, lapis bawah pondasi, sehingga dapat
mengetahui kekuatan jalan yang telah ada.
drainase bawah permukaan. Drainase permukaan berfungsi untuk mengalirkan air
dari permukaan perkerasan ke arah drainase yang dibuat di samping-samping
perkerasan,sedangkan drainase bawah perkerasan berfungasi untuk mencegah
masuknya air ke dalam struktur jalan dam mengeluarkan air dari struktur jalan.
Jalan yang baik memiliki kualitas drainase yang baik.

13
2.4.1 Perkerassan Jalan
Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di
atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material
yang lebih keras / kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalan tersebut
dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.
Lapisan perkerasan jalan pada umumnya meliputi:
a. Lapis podasi bawah (Sub base course)
b. Lapis pondasi (Base course)
c. Lapis permukaan (Surface course)

Gambar 2.1 Susunan Lapis Perkerasan Jalan


Rumus untuk merencanakan tebal perkerasan adalah:
D1 = Δ itp / a1 ……………………………………………………….. ( 2.1 )
Keterangan :
D1 : tebal lapis perkerasan
a 1 : koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
ΔITP : indeks tebal perkerasan
Parameter dalam perencanaan lapis tambahan adalah sebagai berikut:

1.) Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya dukung tanah dapat diperoleh dari korelasi antara nilai CBR tanah dasar
dengan nilai DDT itu sendiri. Nilai CBR dapat diperoleh dengan uji CBR tanah.
Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan.

14
Gambar 2.2 Korelasi DDT dan CBR

Catatan: Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar ke sebelah kiri diperoleh
nilai DDT.

Nilai CBR tanah dasar juga dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan:
DDT = 1,6649 + 4,3592log CBR……………………………………………( 2. 2 )
Dengan :
DDT = Nilai daya dukung tanah
CBR = nilai CBR tanah dasar

2.) Menentukan umur rencana (UR)

Umur rencana jalan adalah waktu yang ditentukan dari jalan mulai dibuka (mulai
digunakan) sampai jalan perlu dilakukan perbaikan (overlay). Dalam perencanaan
jalan umumnya UR yang digunakan umumnya adalah 10 tahun.

15
3.) Menentukan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i %)

Fakor pertumbuhan lau lintas ditentukan untuk umur rencana jalan yang telah
ditentukan. Penentuan didasarkan pada tingkat pertumbuhan lalu lintas dalam
waktu 1 tahun.

4.) Menentukan Tingkat Lalu Lintas Harian Rara-Rata (LHR)

Penentuan tingkat lalu lintas harian rata-rata untuk setiap jenis kendaraan
ditentukan pada awal umur rencana, yaitu dengan menghitung jumlah kendaraan
yang lewat, dihitung untuk dua arah pada ruas jalan yang berbeda. LHR
didefinisikan sebagai volume lalu lintas yang menyatakan jumlah lalu lintas selam
24 jam yang dinyatakan dalam satuan smp (satuan mobil penumpang).

5.) Menentukan Angka Ekivalen masing-masing Kendaraan

Angka ekivalen kendaraan berhubungan dengan jumlah lintas yang dilakukan


kendaraan terhadap suatu perkerasan jalan yaitu jumlah repetasi beban yang
ditanggung suatu jalan pada saat tersibuk atau volume kendaraan tertinggi.

a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)


Merupakan lintas ekivalen pada awal umur rencana atau pada saat jalan baru
dibuka. LEP adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal
seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada awal
umur rencana.
Angka rkuivalen (E)
Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan dari
roda-roda kendaraan. Besarannya beban yang dilimpahkan beban tersebut
tergantung dari berat total berat kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak
antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan lain-lain. Sehingga efek tiap
kendaraan terhadap kerusakan berbeda-beda oleh karna itu perlu adanya beban
standar sehingga semua beban lainnya dapat disertakan dengan beban standar
tersebut .

16
masing-masing golongan beban setiap kendaraan ditentukan menurut rumus VDF
dibawah ini :
4
AE Sumbu Tunggal Roda Tunggal E =[ ]
5,3

𝑃 4
AE Sumbu Tunggal Roda Ganda E=[ ]
8,16

4
AE Sumbu Ganda Roda Ganda E=[ ]
15

4
AE Sumbu Tripel Roda Ganda E=[ ]
20

LEP Dihitung dengan rumus :


LEP = LHRj x Cj x Ej ……………………….......................……………… ( 2.3 )
Dengan : UR = Umur rencana
j = Jenis kendaraan
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen
n = Jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka

Tabel 2.3 Koefisien distribusi kendaraan (C)

17
b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Merupakan lintas ekivalen pada akhir umur rencana atau pada saat jalan tersebut
perlu diperbaiki.
LEA dihitung dengan rumus:
LEA = (LEP ( 1 + i ) UR …………………………………………………….(2.4)
Dengan :
LEP = Lintas ekivalen permulaaan UR = Umur rencana
j = Jenis kendaraan
i = Perkembangan lalu lintas

c. Lintas Ekivalen Tengah (LET)


Merupakan jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16
ton (18.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur
rencana.
LET Dihitung dengan rumus :

d. Lintas Ekivalen Rencana (LER)


Merupakan besarnya nilai lintas ekivalen yang akan terjadi atau yang
direncanakan pada awal umur rencana hingga akhir umur rencana jalan. LER
dihitung dengan rumus :

18
6.) Menentukan Faktor Regional (FR)

Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain adalah:


1. permeabilitas tanah
2. kelengkapan drainase
3. bentuk alinyemen
4. presentase kendaraan yang ada
5. keadaan iklim yang mencakup curah hujan rata-rata pertahun.

7.) Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Nilai indeks permukaan dibedakan menjadi dua yaitu:

a. Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo)


Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo), perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan)
pada awal umur rencana, menurut table di bawah ini:

19
Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta
kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu
lintas yang lewat.

b. Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt)


Merupakan nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana atau akhir masa
layan jalan. Ipt menunjukkan tingkat kerusakan yang diijinkan pada akhir umur
rencana. Dalam menentukan IPt perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi
fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut tabel di bawah
ini.

20
Beberapa nilai IPt dan artinya adalah sebagai berikut:
IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu lintas kendaraan yang lewat.
IP = 1,5 : tingkat pelayanan yang rendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).
IP = 2,0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil yang baik.

8.) Mencari Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Indeks tebal perkerasan (ITP) adalah angka yang berhubungan dengan penentuan
tebal minimum tiap lapis di suatu jalan. Jalan yang memakai perkerasan lentur
memiliki 3 lapisan utama yaitu lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi
bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk untuk indeks tebal perkerasan
yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT, LER, dan FR.

21
2.5 Sisa Umur Perkerasan Jalan (Remaining Lif )

Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi


fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan.
Berikut ini adalah prosedur perhitungan pengurangan umur rencana perkerasan
jalan akibat adanya beban berlebih pada perkerasan lentur dengan menggunakan
metode analisa komponen:
a. Koefisien kekuatan relatif
Koefisien kekuatan relatif masing – masing bahan dan kegunaannya dapat
dilihat dari jenis bahan yang digunakan pada jalan.

22
Tabel 2.9 Koefisien kekuatan Relatif (a)

Sumber buku Analisa Komponen

23
b. Batas – batas minimum tebal lapis perkerasan
Lapis permukaan yaitu bagian perkerasan yang paling atas dapat dilihat
dengan menngunakan tebal minimum Lapis Permukaan.

Tabel 2.10 Lapis Permukaan

Sumber buku Analisa Komponen


Lapis pondasi
Lapis pondasi adalah Bagian perkerasan yang terletak antara lapis
permukaan dan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah).

Tabel 2.11 Lapis Pondasi

Sumber buku Analisa Komponen


Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15cm bila untuk pondasi
bawah digunakan material berbutir kasar.

24
Lapis pondasi bawah
Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar. Pada lapis pondasi bawah untuk setiap nilai ITP
bila digunakan pondasi bawah tebal minimum yang harus digunakan
adalah 10 cm.
c. Pelapisan Tambahan
Pelapisan tambahan ini (Overlay), kondisi perkerasan jalan (existing
pavement) dinilai sesuai daftar tabel dibawah ini mengenai nilai kondisi
perkerasan jalan.
Tabel 2.12 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

Sumber buku Analisa Komponen

25
2.6 Metode DCP (Dynamic Cone Pnetrometer)
Metode ini menetapkan cara pengujian kekuatan lapisan perkerasan jalan tanpa
pengikat (tanah dasar, pondasi bahan berbutir) secara cepat menggunakan alat
Penetrasi Konus Dinamis (Dynamic Cone Penetrometer). Pengujian dilakukan
dengan menekan ujung konus terbuat dari baja dengan ukuran dan sudut tertentu.
Tekanan konus ditimbulkan oleh pukulan palu dengan beban dan tinggi jatuh
tertentu menerus sampai kedalaman 80 cm dan bila perlu dapat diperdalam
dengan menyambung tangkai pengukur sampai kedalaman 120 cm. Hasil
pengujian DCP ini dikorelasikan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio)
untuk keperluan perencanaan pemeliharaan dan peningkatan jalan termasuk
perencanaan tebal perkerasan jalan. Alat yang digunakan dapat dilihat dalam
gambar dibawah ini :

Gambar 2.4 Gambar Alat DCP Dynamic Cone Penetrometer)

26
1. Cara Pengujian alat DCP (Dynamic Cnone Penetrometer)
a. Menyambungkan seluruh bagian peralatan dan pastikan bahwa sambungan
tangkai atas dengan landasan serta tangkai bawah dan kerucut baja sudah
tersambung dengan kokoh
b. Memasang yang sudah terpasang pada posisi tegak di atas dasar yang rata dan
stabil, kemudian catat pembacaan nol sebagai pembacaan awal pada mistar
pengukur kedalaman.
c. Cara mengangkat dan menjatuhkan palu serta jumlah pukulan
1) Mengangkat palu pada tangkai bagian atas dengan hati-hati sehingga
menyentuh batas handel
2) Melepaskan palu sehingga jatuh bebas dan tertahan pada landasan.
3) Melakukan langkah-langkah pada Butir 1) dan 2) di atas sesuai
ketentuanketentuan sebagai berikut:
Untuk lapisan perkerasan yang normal, pencatatan dilakukan pada setiap
kedalaman 10 mm; walaupun demikian, masih memungkinkan mengubah
jumlah pukulan antara pembacaan bila kekuatan lapisan yang diuji berubah
lebih keras.
Untuk pondasi yang terbuat dari bahan berbutir yang cukup keras, maka
harus dilakukan pembacaan kedalaman pada setiap 5 sampai 10 pukulan.
Untuk pondasi bawah atau tanah dasar yang terbuat dari bahan yang tidak
keras maka pembacaan kedalaman pada sudah cukup untuk setiap 1 atau 2
pukulan.
4) Apabila kecepatan penetrasi kurang dari 0,5 mm/pukulan, pembacaan
masih dibenarkan tetapi bila setelah 20 pukulan tidak menunjukkan
adanya penurunan, maka pengujian harus dihentikan. Selanjutnya
melakukan pengeboran atau penggalian pada bagian tersebut sampai
mencapai bagian yang dapat diuji kembali.
5) Cara mengangkat tangkai dan peralatan DCP:
a) Menyiapkan bahwa peralatan akan diangkat atau dicabut ke atas.
b) Mengangkat palu dan pukulkan beberapa kali dengan arah ke atas
sehingga menyentuh handel dan tangkai bawah terangkat ke atas
permukaan tanah.

27
2.6.1 Hubungan (Korelasi) Nilai CBR–DCP
Dari data, didapat nilai DCP yang diambil adalah jumlah rata-rata dari penetrasi
per pukulan (mm/blow). Dari nilai DCP yang ada, dapat dicari nilai CBR yang
ada. Semakin kecil nilai penetrasi DCP (mm/blow), maka makin besar nilai CBR
yang tejadi, dan sebaliknya semakin besar nilai penetrasi DCP (mm/blow), maka
makin kecil nilai CBR yang terjadi. Nilai korelasi yang terjadi didapat dari
beberapa percobaan yang sudah dilakukan oleh beberapa peneliti.
Nilai CBR (California bearing ratio) dengan menggunakan alat DCP (Dynamic
cone penetrometer).
Sudut konus DCP = 30º
𝐷𝑁
1,353−1 log( )
CBR =10 10

Sudut Konus DCP = 60º


CBR = 102,8135−1,313 log 𝐷𝑁

Tabel 2.9 korelasi nilai DCP dan CBR seningga diperoleh nilai CBR tanah.

Sumber: Departemen Pekerjan Umum, Cara Uji CBR dengan Dinamic Cone
Penetrometer (DCP)

Gambar 2.5 Korelasi Nilai DCP dan CBR

28