1. INTRODUCCION
Los pilotes son piezas relativamente largas y delgadas, construidas o insertadas dentro del terreno
para transmitir las cargas de la estructura a través del estrato de suelo de poca capacidad de carga
hacia estratos de suelo o roca más profundos y con una mayor capacidad de carga. Aunque este
no es el único factor, ya que la carencia de buenas condiciones de cimentación superficial puede
ser:
Baja capacidad portante del subsuelo natural.
Nivel alto de la capa freática que producirían elevados costos de agotamiento.
Existencia de estratos de subsuelo de alta compresibilidad, como turbas y materiales de relleno
de reciente colocación que todavía no se han consolidado suficientemente.
Subsuelos susceptibles de sufrir movimientos debidos a humedad o ruptura plástica.
Proceso constructivo de Pilote de concreto
2. DESIGNACIONES
Con el objeto de uniformizar la notación para este capítulo se pone a consideración el
siguiente esquema con las designaciones de cada elemento que se manejará dentro del
capítulo.
3. CLASIFICACIÓN DE PILOTES
La clasificación de los pilotes es diversa y varía según los parámetros con los que se
esté trabajando a considerar se dan algunas de estas clasificaciones.
3.1 SEGÚN EL MATERIAL DEL QUE ESTÁN CONSTITUIDOS.
Podrán ser divididos en:
a) pilotes de madera , usados en Europa con datos de hace no menos de 12000 años
b) pilotes de concreto
Fabricados “IN SITU”
Una gran parte de los pilotes de Hormigón que se constituyeron actualmente lo son “in
situ”, efectuando una perforación en el terreno y se rellena con HO fresco, que fragua
ya en su interior.
b1) Pilotes Pretensados
Los Pilotes Pretensados se desarrollan a partir de los Pilotes de Hormigón Armado
elegidos principalmente por las grandes longitudes que pueden alcanzar.
c) pilotes de metálicos
El Pilote metálico utilizado en Europa por las características de trabajo, es de forma tubular,
acondicionamiento para soportar el ataque del agua de mar; caracterizado por alcanzar
grandes profundidades mediante la soldadura de partes.
d) pilotes compuestos.
Comparación de pilotes fabricados con diferentes materiales. En la tabla 4.1 se presenta un
resumen de los aspectos más importantes para diferentes tipos de pilotes tales como:
dimensiones usuales, valores recomendados de cargas permisibles, ventajas y desventajas
sobre el campo de su aplicación.
3.2 SEGÚN EL MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA AL
SUELO
Si el estrato de carga para los pilotes de la cimentación es de un material duro y relativamente
impenetrable, como roca o arena y grava muy densas, los pilotes derivan la mayor parte de su
capacidad de soporte de la resistencia del estrato a la punta de los pilotes. En estas condiciones,
se llaman pilotes de carga final o de punta. Por otro lado, si los pilotes no alcanzan un estrato
impenetrable, pero son llevados por alguna distancia hacia suelo impenetrable, su capacidad de
soporte se deriva en parte de la carga final y en parte de la fricción superficial entre la superficie
empotrada del pilote y del suelo adyacente. Los pilotes que obtiene su capacidad de soporte por
medio de fricción superficial o adhesión son llamados pilotes de fricción
3.3. SEGÚN LA FORMA DE INSTALACIÓN DEL PILOTE EN EL SITIO
Los principales tipos de pilotes de uso general son los siguientes:
Pilote hincado. Unidades preformadas, usualmente de madera, concreto o acero, hincado
hacia el suelo mediante martillo.
Pilotes hincados y colados en sitio. Formados hincando un tubo, con una orilla cerrada hacia
el suelo y llenando el tubo con concreto. El tubo puede ser removido.
Pilotes de gato. Unidades de acero o concreto hincados en el suelo mediante gato hidráulico.
Pilotes perforados y colados en sitio. Pilotes formados perforando un orificio en el suelo y
llenándolo con concreto.
Pilotes mixtos. Combinaciones de dos o más de los tipos anteriores, o combinaciones de
diferentes materiales en el mismo pilote.
4. ESTIMACION DE LA CAPACIDAD ULTIMA DE
CARGA EN PILOTES
Seleccionar el tipo de pilote a ser usado y estimar la longitud necesaria, es claramente
un trabajo nada fácil; Sin embargo a trabes de numerosas investigaciones, tanto teóricas
como experimentales, destinadas a predecir el comportamiento y la capacidad de carga
de los pilotes en suelos granulares y suelos cohesivos, y aunque el mecanismo no es
aun enteramente entendido y puede que nunca lo sea, estos estudios proveen un
valioso aporte a la resolución del problema de la determinación, de la capacidad ultima
del pilote.
La capacidad de carga portante ultima de un pilote esta dado por una simple ecuación
4.1 PILOTES BAJO LA ACCIÓN DE UNA CARGA
En las primeras etapas, de la carga, el asentamiento es muy pequeño y se debe casi por
completo al movimiento elástico en el pilote y en el suelo adyacente.
Cuando la carga se elimina en un punto tal como “A” en la figura 4.9a, la cabeza del pilote
recobrara casi el nivel original
Examinar la economía en la variación del número y diámetros de los pilotes en el grupo para
sostener la carga total de la estructura.
4.2. CAPACIDAD VERTICAL ÚLTIMA DEL SUELO.
La determinación de la carga vertical última del suelo puede ser resuelto por cuatro métodos distintos:
4.2.1. Formulas estáticas.
Se basan en teorías que determinan la capacidad de carga del suelo o roca a partir de
parámetros de resistencia e índice como Cohesión, Angulo de fricción, peso especifico, qu
4.2.2. Ensayos de carga.
Método en principio bueno, resulta muy costoso y lento. Por estas razones, el número de
pilotes que se pueden ensayar suele ser pequeño, con lo cual su valor estadístico, cuando
el terreno no es homogéneo, es escaso.
4.2.3. Ensayos in Situ .
Su mayor inconveniente es su costo y el tiempo que necesitan para su realización.
Método de Meyerhof
Para pilotes en arena, c=0
1 2K o '
o' ( )q Irr
Ir
3
1 Ir
Nc * (Nq * 1)cot
Es
N * f (Irr ) Ir
2(1 s )(c q ' tan )
donde:
σo’ = esfuerzo efectivo normal medio del terreno al nivel de la punta
Ko = coeficiente de presión de tierra en reposo = 1 – senφ
Irr = índice de rigidez reducida para el suelo
Ir = índice de rigidez
Es = módulo de elasticidad del suelo
μs = relación de Poisson del suelo
Δ = deformación unitaria promedio en la zona plástica debajo la punta
En arena densa o arcilla saturada (no existe cambio de volumen) :
0 Irr Ir
3 2
Los valores de Ir se pueden estimar de acuerdo a la siguiente tabla:
Método de Janbu
Janbu (1976) propuso calcular Qp como sigue
Nq (tan 1 tan ) (e
* 2 2 2 ' tan
)
Nc * (Nq * 1)cot
donde:
Nc (Nq 1)cot Sc = factor de forma
dc = factor de profundidad
Nq e tan tan2 (45 )
2
D
Sc 1 (0.2 tan )
6
l
0.35
dc 1
D 0.6 Tiene valores limite para:
Lb (1 7 tan4 )
Lb Lb
20
D
4.4 CAPACIDAD DE CARGA PORTANTE DEBIDA A LA RESISTENCIA
POR FRICCIÓN ENTRE EL SUELO Y EL PILOTE
Qf =ΣpΔLf
f = K σ′vtanδ
K = coeficiente de presión de tierra
σv ′ = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad bajo
consideración.
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote.
Dr = densidad relativa % δ=de 0.5 φ a o.8 φ
Cu será igual
Qp = Apqp = Apq'Nq
AP= Área de la punta del pilote
qP =Resistencia unitaria de la punta del pilote
q’ = Esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del
pilote
Capacidad de apoyo en suelos cohesivos
NC: El factor de capacidad de carga, se puede considerar igual a 9, siempre y cuando el pilote
sea hundido al menos cinco diámetros dentro del estrato decarga.
Luego de obtener la capacidad de carga portante ultima del pilote, determinado por la suma
de la capacidad de carga portante de la punta del pilote más la capacidad de carga portante,
debida a la resistencia por fricción entre el pilote y el suelo, un razonable factor de seguridad
debe ser usado para obtener la capacidad de carga admisible para cada pilote, es decir:
𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑠
Donde:
𝑄𝑎𝑑𝑚 = capacidad de carga admisible del pilote.
𝑄𝑢 = capacidad de carga portante ultima del pilote
Fs = factor de seguridad
El factor de seguridad generalmente usado, esta entre 2.5 y 4 dependiendo del grado de
incertidumbre en el cálculo de la carga ultima
4.6. COYLE Y CASTELLO (DISEÑO DE
CORRELACIÓN)
Coyle y Castelo (1981) analizaron 24 grandes extensiones de pruebas de carga en campo
de pilotes hincados en arena.
Para las arenas , la carga última puede ser expresada como:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑓 = q’ 𝑁𝑞∗ 𝐴𝑝 + 𝑓𝑎𝑏 p L
Donde: 𝑞′= esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote
𝑓𝑎𝑏 = resistencia de fricción promedio para el total del fuste , y puede ser expresado
como 𝑓𝑎𝑏 = 𝑘 𝜎𝑣 𝑡𝑎𝑛𝛿
K = coeficiente de presión lateral del suelo
σ v ′= presión efectiva de sobrecarga, promedio
δ= ángulo de fricción entre el suelo y el pilote.
Basados en los estudios, el cálculo del valor e, del factor de capacidad portante (𝑁𝑞∗ ) esta
correlacionado con la relación de. El gráfico 4.6. muestra los valores de 𝑁𝑞∗ para varios
valores de la relación de empotramiento y ángulos de fricción del suelo. Note que 𝑁𝑞∗
incrementa con L/D hasta un máximo valor y después decrece.
Llegamos a tener la fórmula:
𝑄𝑈 = 𝑞 ′ 𝛮𝑞∗ 𝐴𝑝 + 𝑝𝐿𝐾 𝜎𝑣 tan 0.8𝛷 Ec. 4.60
Algunas veces los pilotes alcanzan estratos de roca, en tales casos se debe
evaluar la capacidad de carga de la roca. El punto de resistencia unitaria última
en roca es aproximadamente:
𝑞𝑝 = 𝑞𝑢 (𝑁𝜙 + 1)
Donde:
2 𝜙
𝑁𝜙 = 𝑡𝑎𝑛 (45 + )
2
𝑞𝑢 =esfuerzo de compresión no confinado de la roca
𝛷 = Angulo de fricción drenado
El esfuerzo de compresión no confinado de la roca puede determinarse con pruebas de
laboratorio de muestras recogidas durante la investigación de campo. Sin embargo se debe
tener mucho cuidado en la obtención del valor de porque las muestras son de pequeño
diámetro, y se ve que si el diámetro de la muestra se incrementa el valor de disminuye, para
muestra de diámetro más grande de 1 metro el valor de se mantiene mas o menos constante.
Este efecto de escala es causado principalmente por la distribución al azar de grietas y
rupturas progresivas a la largo de planos de deslizamiento. Por consiguiente siempre se
recomienda que:
𝑞𝑢(𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑜)
𝑞𝑢(𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜) =
5
* Los asentamientos son función de varios factores, tales como el tipo de suelo (granulares
o cohesivos), tipo de cimentación (rígida o flexible), estratificación del suelo, tipos de cargas
impuestas, etc.
𝒔 = 𝒔𝟏 + 𝒔𝟐 + 𝒔𝟑
Donde:
S: Asentamiento total del pilote.
𝑠1 : Asentamiento producido por la deformación axial del pilote.
𝑠2 : Asentamiento causado por la carga en la punta del pilote.
𝑠3 : Asentamiento causado por la carga transmitida a través del fuste del pilote.
4.8.1.1 Determinación de 𝒔𝟏 , asentamiento por la deformación axial del
pilote.
Si el material del pilote de asume como elástico, la deformación de pilote puede evaluarse
utilizando los principios fundamentales de la mecánica de materiales:
𝑄𝑤𝑝 + 𝜉𝑄𝑤𝑠 𝐿
𝑠1 =
𝐴𝑃 𝐸𝑝
donde:
𝑄𝑤𝑡 = carga soportada en la punta del pilote bajo carga de trabajo
𝑄𝑤𝑠 = carga soportada por friccion superficial bajo carga de trabajo
𝐴𝑝 = Area de la sección del pilote
L= longitud del pilote
𝐸𝑝 = módulo de elasticidad del material
El asentamiento de un pilote ocasionado por la carga soportada en la punta del pilote puede
ser expresada en forma similar a la de una fundación superficial.
𝑞𝑤𝑝 𝐷
𝑠2 = 1 − 𝑢𝑠2 𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠
Donde:
𝑄
Observe que el término de 𝑤𝑠es el valor promedio de la fricción a lo largo del pilote. El valor de
𝑃𝐿
𝐼𝑤𝑠 es una relación empírica dada por:
𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35
𝐷
4.8.2. ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN DE UN GRUPO DE
PILOTES
El asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes en arcilla se
estima aproximadamente usando método de la distribución de esfuerzo 2:1
El procedimiento para estimar el asentamiento consta de los siguientes
pasos:
P0 P(1)
e Cc * log
P0
ASENTAMIENTO FINAL
Se establece como la suma de los asentamientos corregidos tanto inmediato como de
f i c
consolidación:
4.9. GRUPO DE PILOTES
Generalmente los pilotes se colocan en grupos, y los mecanismo de falla son
diferentes a los de un pilote, el trabajo del grupo depende del tipo de suelo,
de la separación entre los pilotes y la forma de ejecución de los mismos.
Se exige una separación mínima entre pilotes debido a que cuando se
encuentran muy juntos, los efectos de esfuerzo se traslapan, reduciéndose la
capacidad individual del pilote.
Todas las formulas propuestas para el calculo de la eficiencia están basadas en intuición y
se tienen pocos datos para solventarlas (Coduto 2000). No obstante en la práctica se suele
usar la Fórmula de Converse – Labarre, propuesta por Bolín(1941), presentada en la sgte
figura:
El espaciamiento entre pilotes no debe ser menor a la distancia calculada en la
siguiente ecuación:
e 2,5 * d 0.02 * Dc Dc = Longitud enterrada del
pilote
Por razones de economía y construcción se recomienda “e” entre 2,5
a 3,5 veces el diámetro de los pilotes aislados.
Qgu, zi
Qs, zi
FS
Donde:
n= eficiencia de grupo
Qg(u)= capacidad última de carga del grupo de pilotes
Qu= capacidad ultima de carga de cada pilote sin el efecto de grupo.
Método simplificado para obtener la eficiencia del grupo de pilotes de
fricción, en arena.
Partimos de la gráfica:
Dependiendo del espacio dentro del grupo pueden actuar de 2 maneras:
Simplificando:
En caso de que la eficiencia sea mayor o igual a la unidad los
pilotes se comportan como pilotes individuales.
• Para pilotes hincados con d > 3D, Qg(u) puede tomarse como
ΣQu que incluye la resistencia por fricción y por punta para los
pilotes individuales.
Ecuación 2
H= 5 mts.
Ps= 18 KN/m3
Estrato 1(Arcilla) C= 30 KN/m2
φ= 0°
Pa= 0 KN/m3
H= 5 mts.
Ps= 18 KN/m3
Estrato 2(Arcilla) C= 30 KN/m2
φ= 0°
Pa= 9,81 KN/m3
H= 20 mts.
Ps= 19,6 KN/m3
Estrato 3(Arcilla) C= 100 KN/m2
φ= 0°
Pa= 9,81 KN/m3
1. CALCULO DE LOS ESFUERZOS EFECTIVOS DEL SUELO.
1 0 0 0 0
2 5 90 0 90
𝑃 = 𝜋 ∗ 𝐷 = 1,257 𝑚𝑡𝑠
3. CALCULO DE LA CAPACIDAD ULTIMA DE CARGA EN LA PUNTA
DEL PILOTE.
a) METODO DE MEYERHOF
Para arcillas saturadas en condiciones no drenadas donde angulo de friccion φ=0
𝑄𝑝 = 𝑁𝑐∗ ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝 Del grafico encontramos el valor de Nc
𝑄𝑝 = 9 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝
6
𝐷
Factor de forma 𝑆𝑐 = 1 + 0,2 + tan 𝜃 = 1,2
𝑙
𝐷
para pilotes : =1
𝑙
0,35
Factor de profundidad 𝑑𝑐 = 1 + = 1,22
𝐷 0,6
𝐿𝑏 + 1 + 7 tan 𝜃 4
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑞 ′ ∗ 𝑁𝑞 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑑𝑐 = 60,05 𝐾𝑁
c) METODO DE VESIC
Vesic en 1977 propuso un método para estimar la capacidad de carga de punta en pilote con base en
la teoría de expansión de cavidades. Basada en parámetros de esfuerzos efectivos.
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝜎 ′ ∗ 𝑁𝜎
1 + 2𝑘𝑜 ′
Esfuerzo efectivo normal medio del terreno a nivel de la 𝜎′ = 𝑞 = 326,75
punta 3
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝜎 ′ ∗ 𝑁𝜎
𝑄𝑝 = 167,23 𝐾𝑁
Cu=30 α1= 1
Cu=30 α2= 1
𝑄𝑠 = (1 ∗ 30 ∗ 1,275 ∗ 5)+(1*30*1,275*5)+(0,5*100*1,275*20)=1633,632 KN
b) METODO β
90+130,95
estrato 2 𝑓2 = 1 − sin 30 ∗ tan 30 ∗ =31,89 KN/m2
2
el tercer estrato es sobre consolidados:
130,95+326,75
𝑓3 = 1 − sin 30 ∗ tan 30 ∗ 2 ∗ =93,43 KN/m2
2
La resistencia al fuste:
Qs=2630,099 KN
C) METODO λ VIJAEYVERGIYA Y FOCHT 1972
𝑄𝑠 = 𝑝𝐿𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 1751,27 𝐾𝑁
Los valores de resistencia al fuste por el metodo alfa y metodo λ son similares y se
puede obtener un promedio:
𝑄𝑠−𝛼 + 𝑄𝑠−𝜆
𝑄𝑠 = = 1692,45 𝐾𝑁
2
5. Determine el asentamiento del pilote para Ep210Mpa.
El asentamiento de un pilote bajo carga de trabajo vertical es causado por
3 factores.
S1= asentamiento elastico del pilote
𝑆𝑡 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3 S2= Asentamiento del pilote causado por la carga en la punta
S3= Asentamiento causado por la carga transmitada a lo largo del fuste del pilote
Si el material se considera elastico la deformacion del fuste se evalua usando los pprincipios
fundamentales de la mecanica de materiales:
Qwp= 113,4585 Carga en la punta del pilote bajo condicon de carga de trabajo KN
Qws= 1692,451 Carga por resistencia de friccion superficial bajo condicion de carga de trabajo KN
Ap= 0,126 area de la seccion transversal del pilote M2
L= 30 Longitud del pilote Mts
S1=14,18 mm Ep= 21000000 Modulo de elasticidad del material del pilote. KN/m2
ε= 0,67 Depende de la resistencia por friccion unitaria a la largo del fuste. Vesic.
Asentamiento de un pilote causado por la carga en la punta, similar a la de cimentacion
superficial.
𝑞𝑤𝑝 𝐷
𝑆2 = 1 − 𝜇𝑠2 𝐼𝑤𝑝 = 10,74 𝑚𝑚.
𝐸𝑠
qwp= 902,874 Carga puntal por area unitaria en la punta del pilote Qwp/Ap
D= 0,4 Diametro del pilote
Es= 24000 Modulo de elasticidad del suelo KN/m2
u= 0,4 Relacion de poisson del suelo arcilloso entre 0,4-0,5
Iwp 0,85 Factor de influencia
Vesic desarrolla una formula mas simple donde interviene un coeficiente Cp.
S2=9,42 mm.
Asentamiento de un pilote causado por la carga llevada en el fuste :
𝑄𝑤𝑠 𝐷
𝑆3 = 1 − 𝜇𝑠2 𝐼𝑤𝑠 = 3,16 𝑚𝑚.
𝑝𝐿 𝐸𝑠
Qws= 1692,451 Carga por resistencia de friccion superficial bajo condicion de carga de trabajo KN
D= 0,4 Diametro del pilote
p 1,257 Perimetro del pilote
L= 30 Longitud empotrada del pilote
u= 0,4 Relacion de poisson del suelo arcilloso entre 0,4-0,5
𝐿
Iws 5,031089 Factor de influencia 𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0,35 = 5,03
𝐷
Es= 24000 Modulo de elasticidad del suelo KN/m2
Asentamiento total:
𝑆𝑡 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3 =28,08 mm
Verificamos estos asentamientos de acuerdo a la tablas de Bowles.
EJERCICIO GRUPO DE PILOTES.
1.DETERMINACION DEL NUMERO DE PILOTES
CM= 300
CV= 50 𝐶𝑀+𝐶𝑉 ∗𝐾
#𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 = =5,5 usaremos 6 pilotes
K= 1,1 𝑃𝑢
Pu= 70
Ecuacion Converse-Labarre:
𝑛−1 𝑚+ 𝑚−1 𝑛 −1 𝐷
𝜂 =1− tan = 0,76
90𝑚𝑛 𝑑
𝑄𝑢 = 𝑛𝑚 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠 =
𝑄𝑠 = 𝛼 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝑃 ∗ ∆𝐿
Qs = (1 ∗ 30 ∗ 1,275 ∗ 5)+(1*30*1,275*5)+(0,5*100*1,275*20)=1633,632 KN
𝐿𝑔 𝐿
= 1,75 = 18,75
𝐵𝑔 𝐵𝑔
Con esos valores ingreasamos al abaco para encontrar el valor de Nc
Nc= 8,5
Cu= 30
Cu= 30
Cu= 100
FS= 4
𝑄𝑢 = 𝐿𝑔 𝐵𝑔 𝑐𝑢𝑝 𝑁𝑐∗ + 2 𝐿𝑔 + 𝐵𝑔 𝑐𝑢 𝐿 = 24048,00 𝐾𝑁
𝑄𝑢 = 10480,4𝐾𝑁 𝑄𝑢 = 24048,00 𝐾𝑁
𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 = = 2620,094 𝐾𝑁
𝐹𝑆
4. CALCULO DEL ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACION DEL
GRUPO DE PILOTES.
El procedimiento de calculo implica los siguientes pasos:
1. Los pilotes se encuentran a una profundidad L y sometido a una carga total que representa
la carga total de la superestructura sobre los pilotes.
L= 30 Mts.
L1= 20 Mts
Qg= 10480,4 KN
L2= 10 Mts
Lg= 2,8 Mts
Bg= 1,6 Mts
Z1= 20 Mts
3. Calculamos el incremento del esfuerzo causado a la mitad de cada estrato de suelo
por la carga Qg.
𝑄𝑔
∆𝜎1′ = = 21,28 𝐾𝑁/𝑚2
(𝐿𝑔 + 𝑍1 )(𝐵𝑔 + 𝑍1 )
∆𝑆1′ = 35 𝑚𝑚.