Plan Nacional de Desarrollo

Portuario
LEY Nº 27943 – LSPN – ART. 4º

El PNDP es un documento técnico normativo elaborado en

base a los Planes Maestros de los puertos y a los Planes
Regionales de Desarrollo Portuario.

El PNDP debe ser presentado al MTC para su aprobación por

DS.

El PNDP debe desarrollar la estrategia portuaria nacional.

OBJETIVO DEL PNDP: Impulsar, ordenar y coordinar la

modernización y sostenibilidad del SPN en el marco de la
política del Sector Transportes y Comunicaciones.
 El PNDP debe articular los Planes Maestros y
Planes Regionales elaborados por las APRs.
Los Planes Maestros y Planes Regionales
deben establecer los requisitos y las
modalidades de desarrollo de cada puerto a
mediano y largo plazo, incluidas la construcción,
ampliación y modificación de la estructura
portuaria.
 La APN debe evaluar e informar anualmente el
cumplimiento de las metas establecidas en el
PNDP al MTC, el que a su vez debe informar al
Congreso de la República.
 Criterios para formular el Plan

 Uso eficiente de las áreas acuáticas y áreas del

territorio
 Promoción de la participación privada
 Rentabilidad
 Sostenibilidad
Componentes del Plan: según
el Reglamento de la Ley

 Esquema básico de desarrollo portuario:

visión y misión del SPN
Esquema básico de desarrollo:
Visión del SPN
 Contribuye eficaz y eficientemente a
corto y largo plazo, al desarrollo
económico y social nacional, regional y
local mejorando el nivel de vida de la
población, mediante la actividad del
sector portuario marítimo, fluvial y
lacustre, como elemento de continuidad
en la cadena intermodal.
 Para ello, presta servicios de calidad con
valor añadido, que son competitivos,
eficaces, eficientes, oportunos,
confiables, sostenibles y seguros; se
dota de infraestructuras y tecnología de
última generación; explota sus recursos
interactuando positivamente con su
entorno social y natural; y está integrado
por recursos humanos calificados y
competentes.
 Es la plataforma logística que formando
parte eficiente del sistema de transporte
nacional e internacional, facilita una
activa proyección comercial del Perú en
los mercados internacionales y
particularmente en los mercados de los
países del Foro Económico Asia-Pacífico
(APEC).
 Facilita la proyección comercial hacia y desde
los mercados internacionales y contribuye en
particular a fortalecer la alianza económica y
geoestratégica del Perú con otros países.
Contribuye activamente a hacer del Puerto del
Callao y/u otro puerto nacional, un puerto “hub”
o puerto pivote subregional en la región del
Pacífico Sudeste, facilitando su conversión y
funcionamiento como puerto concentrador y
transformador de carga para servir a los
puertos alimentadores, tanto nacionales como
de otros países del espacio marítimo en el que
está inserto.
 Se consolida como el sistema portuario
líder en la costa sudamericana del
Océano Pacífico, que genera
oportunidades de inversión y desarrollo
sostenible con terminales especializados
y es un eslabón eficaz y eficiente de la
cadena logística.
Misión del Sistema Portuario
Nacional
 Proveer servicios portuarios de calidad,
competitivos y seguros, convirtiendo a los
puertos en nodos logísticos integrados
provistos de los accesos acuáticos y terrestres
necesarios para satisfacer las necesidades del
comercio marítimo, fluvial y lacustre.
 Promover la generación de compromisos de
inversión que permitan la modernización y
desarrollo de su infraestructura y de sus
equipos portuarios buscando optimizar los
costos logísticos, para hacerlos económicos y
competitivos.
Misión del Sistema Portuario
Nacional (cont.)

 Contar con recursos humanos

capacitados y motivados a mejorar
continuamente los servicios que prestan,
para brindar servicios ininterrumpidos de
alta calidad, que aumente la satisfacciòn
de sus clientes.
Estudio de Mercado

 Ámbito mundial
 Ámbito regional
 Ambito nacional
Estudio de mercado
Ámbito mundial

 Análisis macroeconómico mundial y su

interrelación con el ámbito portuario
 Producción mundial
 Tendencias poblacionales
 Comercio mundial
 Impacto del crecimiento del Asia
Meridional en el futuro (China e India)
Estudio de mercado
Ámbito mundial
 Desarrollo de la flota marítima mundial
 Toneladas-milla transportadas 80-2002
 Flota mundial de buq´portacontenedores
 Principales operadores y terminales de
contenedores
 Principales rutas navieras
 Parámetros de diseño de nuevas naves
 Distribución por antigüedad de la flota
marítima mundial
Estudio de Mercado
Ámbito mundial

 Evolución de los principales precios

 Transporte regular de cargas generales
 Transporte regular de carga seca
 Transporte de graneles líquidos
 Posibles causas de aumento de los
precios
Estudio de Mercado
Ámbito regional

 Tráfico comercial en Sudamérica

 Planes de integración regional
Estudio de Mercado
Ámbito nacional
 Empresas navieras
 Agencias navieras y marítimas
 Terminales de almacenamiento
 Agencias de estiba
 Agencias de practicaje
 Agencias de remolque de bahía
 Otras empresas del SPN
DIAGNÓSTICO DEL SPN
Situación actual, análisis y su problemática

 Introducción
 Estado de las instalaciones portuarias
 Diagnóstico de las instalaciones portuarias
 Problemática de las instalaciones portuarias
 Proyectos de desarrollo portuario
 Análisis de la explotación portuaria
 Situación operativa y mantenimiento
 Competencia intra e interportuaria
 Calidad de los servicios portuarios
 Análisis de la capacidad y productividad portuaria
 Tasa de ocupación
 Estructura del tráfico portuario
 Evolución del tráfico contenerizado
 Especialización portuaria
 Grado de contenerización del Sistema Portuario
Nacional
 Problemática y limitaciones
 Diagnóstico portuario en el entorno regional y
mundial
 Proyecciones de movimiento de
carga 2004-2035
 Tendencia histórica
 Proyecciones de tráfico (2004-3035)
Tráfico de carga
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Contenedores
Resumen de las proyecciones de tráfico
Relación ciudad - puerto

- Estrategias para el desarrollo de la

relación ciudad-puerto, teniendo en
cuenta las alternativas para el uso de
redes viales existentes de acceso al
puerto y su conexión con la red nacional
de transporte del país.
ESQUEMAS BÁSICO DE
INGENIERÍA
 Introducción
 Configuración y trazado
 Morfología costera
 Definición de las áreas acuáticas para el
PNDP
 Posibilidades portuarias en la Región
Amazónica
 Investigaciones físicas
REGIONALIZACIÓN
PORTUARIA

 En elaboración
CONSIDERACIONES
MEDIOAMBIENTALES

 Elaborado
SEGURIDAD Y
PROTECCIÓN PORTUARIA

 En elaboración
PROGRAMA DE
RECONVERSIÓN LABORAL

 Elaborado y en revisión
PAUTAS GENERALES PARA LA
ELABORACIÓN DE PLANES
REGIONALES
 La articulación de los PRDP y de los PM
elaborados por las APR en concordancia
con los Planes de Desarrollo Urbano
Provinciales
 Las pautas a ser consideradas en la
elaboración de los Planes Regionales de
Desarrollo Portuario y Planes Maestros
RELACIÓN PLANES
REGIONALES - PNDP

 En elaboración
 COMERCIO EXTERIOR Y
PUERTOS
¿ EXISTE CONCIENCIA EN NUESTRO PAIS
SOBRE LA IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS
EN EL DESARROLLO DEL COMERCIO EXTERIOR
Y, POR ENDE,
EN EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA NACIÓN ?

IMPULSO EXPORTADOR
 INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
INFRAESTRUCTURA
IMPULSO EXPORTADOR VINCULADA AL
REQUIERE COMERCIO EXTERIOR

•Carreteras
•Ferrocarriles
•Aeropuertos
•Puertos: marítimos
fluviales y lacustres
•Enlaces Multimodales
 Las perspectivas de crecimiento del Perú
según el Índice de Competitividad es baja...
Índice de Competitividad para el Crecimiento 2002
(puesto sobre un total de 80 países)
7 Uruguay (42)
Costa Rica (43) Perú(54) Guatemala (70)
México (45) Colombia (56) Paraguay (72)
6
Chile (20) Brasil (46) El Salvador (57) Ecuador (73)
España (22)
Panamá (50) Jamaica (60) Nicaragua (75)
5 Trinidad y Rep. Dom (52) Argentina (63) Honduras (76)
Tobago (37) Venezuela (68) Bolivia (78)
4 Haití (80)

3
Países Andinos: 5
Puesto Promedio: 66
2 # en últimos 20 puestos: 3
El Perú 54
1 Países Latinoamérica: 21
Puesto Promedio: 58
# paises en últimos 20 puestos: 9
0

Fuente: The Global Competitiveness Report 2002-2003

Competitividad para el crecimiento

 Califica a los países según su capacidad

para lograr un crecimiento económico
sustentable a mediano plazo
 La capacidad es determinada por:
variables del entorno macroeconómico,
institucionalidad pública y desarrollo
tecnológico
Situación de la economía

 Se ha comportado relativamente bien

durante los últimos 2 años
 En el 2002 creció 4.9% y en el 2003 se
espera un crecimiento de 4.0%
 Inflación muy baja: en 2003 sólo 2.5%
 La tasa de cambio es muy estable
 Consolidación fiscal
 Y sin embargo…….

 La mayoría de los peruanos viven en pobreza

 Hay un fervento social en marcha
 Hay desconfianza de la población en los
elementos políticos
Pronósticos

 Crecimiento económico relativamente

alto, pero existe necesidad de atacar el
desempleo y la pobreza
 Se espera una tasa de crecimiento de
4.0% en el 2004
 Inflación esperada 2.8%
 Depreciación esperada 1-2%
 PARADOJA DEL PUERTO
DEL CALLAO
“Cargo Systems” del Reino Unido ha publicado la lista de los cien
principales puertos de contenedores del mundo en el año
2003.

En lo que respecta a puertos contenedorizados, el puerto del Callao

vuelve a estar entre los “cien grandes” del mundo. Desde el año
2001 está reteniendo el puesto 100° en dicha lista.

Durante el año 2003 el terminal portuario del Callao manipuló un

volumen de más de 600,000 TEU.
Ranking según “Cargo Systems”

PUESTO PUERTO MOVIMIENTO

1º HONG KONG 17´800,000 TEUs

2º SINGAPUR 15´520,000 TEUs
100º CALLAO 635,000 TEUs
105º GUAYAQUIL 453,646 TEUs
108º SAN ANTONIO 410,795 TEUs
 Avance en el proceso de
privatización portuaria en AL

No obstante los excelentes índices macroeconómicos, en términos

de avance en el proceso de modernización portuaria el Perú ocupa
el último lugar en Sudamérica.
En este proceso, virtualmente está a la cola de las naciones.
Han modernizado sus puertos con éxito: Argentina, Brasil,
Colombia, Chile, Ecuador, México, Panamá, Uruguay y
Venezuela, y además varios países de Centroamérica y el Caribe.
Se ha logrado significativas inversiones y se ha adoptado un
modelo común en base a concesiones y el esquema de “puerto
propietario” (landlord port).
 ¡La falta de grúas buque-tierra!

No obstante que en la lista de terminales de contenedores a nivel

mundial el Callao está ubicado entre “los cien grandes”,
ocupando el puesto 100º, es realmente insólito que siga
careciendo de equipamiento portuario.
El colmo: ¡No tiene grúas buque-tierra, ni de pórtico ni grúas
móviles (no son excluyentes unas de otras) para la descarga y el
embarque de contenedores! ¿Deben ser consideradas las grúas
fijas como “infraestructura portuaria”?
 Puertos y comercio
Los puertos son vitales en el desarrollo del comercio, y por
consiguiente, en el desarrollo de la economía nacional.
Los puertos son eslabones integrales de las cadenas de transporte,
tanto nacionales como internacionales. Más aun son eslabones
vitales de las cadenas logísticas sin fin.

Una gestión y operación portuaria eficiente en la actualidad cada

vez más tiene mayor impacto en el costo total del transporte y el
tiempo total del transporte.
El costo del transporte en la cadena logística es en algunos casos
más importante que las barreras arancelarias.
 Incidencia de los costos
portuarios en el costo total del
transporte

Los costos portuarios como porcentaje del

costo total de transporte, están aumentando,
a medida que los costos de transporte
marítimo y de transporte terrestre comienzan
a declinar.
Preguntas y respuestas

 ¿Porqué declina el costo del transporte

marítimo?

Debido a las economía de escala obtenibles en

base al aumento del tamaño de los medios de
transporte, la mayor eficiencia de las
operaciones de transporte y la incorporación de
moderna tecnología en el transporte marítimo.
Como mejorar la
competitividad

Para mejorar la competitividad del

comercio, entre otras cosas, se debe
mejorar la calidad y la eficiencia de la
gestión y la operación portuarias, pero
también se debe desarrollar la
infraestructura y el equipamiento.
 Tres objetivos deseables
 Asignar mayor responsabilidad en la gestión portuaria a
los administradores y operadores portuarios

 Eliminar las restricciones inherentes al accionar del

sector público (gestión de personal, logística y precios)

 Aliviar a los gobiernos de tener que asumir pesadas

inversiones portuarias
 El desarrollo portuario requiere de
grandes inversiones

 Un terminal de contenedores: canales

marítimos de acceso, vías terrestres de
acceso, rompeolas, señalización, dragado,
infraestructura, superestructura,
equipamiento portuario.

 El terminal de Ámsterdam actualmente utiliza 9 grúas

pórtico simultáneamente para la descarga de un
buque portacontenedores.
 Demandas de los clientes

 Puertos eficientes en relación a los

costos
 Puertos adecuadamente equipados

 Organización y gestión de operaciones

atractivas a los clientes
 Servicios apropiados de manipulación de la
carga
 Servicios portuarios confiables y de bajo costo
 Riesgos de mantener una
tecnología obsoleta

Una tecnología obsoleta deficiente,

puede dar lugar a la pérdida de tráfico
que puede no ser recuperable, debido a
que los usuarios tienden a contraer
compromisos de largo plazo en otros
puertos
 Expectativas de los usuarios
 Los puertos están enlazados a otros puertos
que suelen ser más avanzados o eficientes

 Los usuarios buscan utilizar puertos que

sean compatibles en cuanto a tecnologías y
operaciones. Hay que ser precavidos al
respecto.
 Respuesta de los puertos
 Los puertos deben adaptarse a las demandas de las rutas del tráfico
comercial al que sirven.

 Los puertos deben ser operados por administraciones portuarias

con apropiados conocimientos de administración y gestión.

 Los puertos deben responder a los desafíos de las cadenas de

transporte intermodal que están sujetas a contínuos cambios y
desafíos.
El desafío que enfrenta la APN

 Finalidad de la LSPN:
Promover el desarrollo y la
competitividad de los puertos, facilitar el
transporte intermodal, la modernización
de las infraestructuras portuarias y el
desarrollo de las cadenas logísticas.
Lineamientos de política portuaria
vinculada a la inversión en
puertos
 Promover la inversión en el SPN
 Fomentar la participación del sector privado,
preferentemente mediante inversión en
infraestructura y equipamiento portuario
 Tecnificar y desarrollar los puertos
 Promover, preservar y mejorar el patrimonio
portuario
 Alentar la renovación tecnológica del SPN
 ¡Un mandato claro!

La APN debe promover la modernización de

los puertos nacionales a través de la
inversión, y debe promover la participación
del sector privado en inversiones en
infraestructura y equipamiento portuarios.
Atribuciones de la APN
(desarrollo)
 Elaborar y proponer planes de inversión pública
y convocar a la inversión privada en materia de
desarrollo portuario
 Celebrar con el sector privado compromisos
contractuales facultados por ley
 Fomentar la actividad portuaria y
modernización permanente
 Promover y facilitar concesiones al sector
privado en áreas de desarrollo portuario
 Promover la inversión pública y privada en el
SPN
 Déficit de la Infraestructura
Portuaria

 Según OSITRAN: US$ 150 a 200 m

 Según ENAPU: US$ 272 m pxmos 30 años
 Según otros: US$ 350 a 400 m
 Conviene esperar las estimaciones que se
formulen de acuerdo a estudios paralelos a la
formulación del PNDP
 ¡PERO, CUALQUIERA SEA EL
DÉFICIT!
 La ausencia de inversiones en tecnología
apropiada está reduciendo seriamente nuestra
competitividad.

 La pregunta clave no es si hay que invertir en

puertos; el asunto es cuánto.

 Además, se debe asegurar efectuar una

inversión segura.
 PNDP: ¿Se debería planificar el
desarrollo del Callao como
puerto pivote?
 Posición geográfica ventajosa: ubicado frente a la Cuenca del
Pacífico; siendo convenientes las distancias geográficas a los
principales mercados de los importantes países de la Cuenca.

 Protegido: situado en “uno de los accidentes costeros más propicios

de la costa del Pacìfico para el funcionamiento de instalaciones
portuarias”, pero ubicado en zona sísmica.

 Con profundidades naturales relativamente apropiadas, pero

requiere dragado para buques Panamax y obviamente para buques
Postpanamax si alguna vez llegan a venir.

 Tiene importante carga propia: En el Callao se manipula 90% de la

carga total del Perú en contenedores, y 75% de la carga total de la
República.
 Un nuevo concepto en marcha:
recaladas portuarias de múltiples
niveles
 Un requisito: reducción de los tiempos de tránsito de las
cargas transportadas en contenedores (“just in time”) –
alcanzable con servicios directos y máximo número de
escalas

 Otro requisito: minimizar el tiempo de rotación total de

los buques por viaje –alcanzable con mayor
productividad portuaria y reducción del número de
recaladas portuarias (establecimiento de redes de
servicios de alimentación)
 Puertos pivote globales, puertos pivote
regionales, puertos pivote subregionales y
puertos alimentadores

 Espina dorsal este-oeste, atravesada por eslabones

norte-sur, dando origen a los puertos pivotes
globales.
 Una formulación conceptual de la nueva estructura
geográfica de las líneas de buques
portacontenedores.
 Costa occidental de Sudamérica:
un esquema probable

 Puerto pivote global: Los Angeles/Long Beach

 Puerto pivote regional: Balboa
 Puerto pivote subregional: Callao
 Puertos alimentadores: Otros
 ¿La cuarta revolución de contenedores?
Trade
roundLanes most services
the world
relevant to
and pure transshipment
Buenaventura's
ports future
container trade
Dinámica del transbordo con un canal
expandido (buques post II and III)
e1
w1
w2
e2

w3 15,000 TEUs

W E
5,000 TEUs
w4 Pure Transshipment Port (PTP)
1,500 TEUs
R1
e3
w5
R2
R3
e4
 Algo para preocupar

 Algunos puertos son puertos pivotes globales o

regionales naturales, otros no, pero algunos
gerentes portuarios y algunos políticos
promueven los puertos a la condición de pivote
global o regional, aun en contra de mejores
juicios.
 Un escenario probable

 Buques de 10 000 a 15 000 TEU en los ejes

principales este-oeste y oeste-este; y
buques alimentadores de 250 a 6 000 TEU
en el servicio de múltiples niveles. Se debe
identificar qué tipo de buques vendrán.
 Algo para recordar
 Una exposición en el 2000 sobre puertos pivote. La tesis
de la exposición: “sería un error concesionar el Callao
sin asociarlo a un proyecto de puerto pivote”.

 Después: importantes planteamientos cuestionan que en

el Pacífico Sudeste pueda haber lugar para el
establecimiento de un puerto pivote global o regional.
 Reflexiones a modo de
conclusión

 Debemos estudiar el asunto y debatirlo inteligentemente. Es

necesario un debate alturado. ¿Qué es lo debemos preguntarnos?

 ¿Qué puertos del Pacífico Sudeste tienen ventajas comparativas

para convertirse en puertos pivote globales, regionales,
subregionales y qué puertos quedarán subsistiendo como
alimentadores?

 ¿Pero también, qué puertos del Perú están en riesgo de quedar sin
tráfico de buques portacontenedores?

 ¿Cuál es la situación del Callao en relación con el puerto de

Balboa?
El riesgo financiero
 Alentar una inversión mayor que la requerida
por su volumen de carga propio en un puerto
como el Callao apareja un riesgo.

 El problema es que el éxito como puerto pivote

depende de decisiones foráneas.

 Según Hoffman: “Las decisiones de elegir un

modo de transporte u otro, pasar por un puerto
u otro, o contratar servicios con o sin
transbordo son principalmente decisiones
empresariales”.
La advertencia de De Monie

 “Se han tomado muchas decisiones políticas

para activar ambiciosos planes de desarrollo
portuario con considerable descuido de los
hechos y las cifras. Una ineludible verdad
permanece en vigor: a fin de funcionar como un
puerto pivote global, regional o subregional, es
necesario satisfacer condiciones mínimas
respecto de factores externos o internos
críticos. La decisión a favor de un puerto pivote
debe tomarse cada vez más, en función de
factores tales como la conectividad, una
capacidad operacional de 24 horas y el precio”
Un punto a examinar

 El Callao tiene una serie de ventajas

para actuar como puerto pivote
subregional. De hecho, ya opera como
centro de transbordo de carga para
alagunos puertos vecinos de la
subregión. Y esto, antes que se haya
iniciado la reforma portuaria. Cuando
ella se lleve a efecto, su posición
mejorará.
Una interrogante importante

 La cuestión es si se debe considerar la

expansión del Callao para brindarle capacidad
sólo para atender la carga proveniente de su
zona de influencia o hinterland, o si se debe
añadirle capacidad adicional para actuar como
centro subregional y exportar servicios
portuarios. Este es uno de los más importantes
puntos a examinar en las próximas semanas.
Invitación al debate

 El debate está planteado para que todos los

interesados en el tema –que deben ser
muchos- participen con sus francas
sugerencias.. ¿Qué papel ha de
desempeñar el SPN en el desarrollo del
comercio de nuestro país y de otros países?
¿Qué objetivos nos debemos fijar y qué
actividades debemos realizar para lograr
que se haga realidad la visión?

 Muchas Gracias.