Anda di halaman 1dari 18

Rizky Pratama Adhi

Preferensi Pemilihan Moda dalam Pergerakan Penglaju Koridor Bogor-Jakarta Terkait dengan Pemilihan Tempat Tinggal
(Studi Kasus: Moda Bus AC dan Moda KRL Ekspress)
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, Vol. 23 No. 1, April 2012, hlm. 67 - 84

PREFERENSI PEMILIHAN MODA DALAM PERGERAKAN


PENGLAJU KORIDOR BOGOR-JAKARTA TERKAIT DENGAN
PEMILIHAN TEMPAT TINGGAL
(STUDI KASUS: MODA BUS AC DAN MODA KRL EKSPRESS)

Rizky Pratama Adhi

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT)


Jalan MH. Thamrin 8 Jakarta
E-mail: adhoechievo69@yahoo.com

Abstrak

Interaksi pergerakan antara Kota Bogor-Jakarta dipengaruhi oleh pemilihan tempat tinggal di
Kota Bogor yang melakukan aktivitas di Jakarta. Kelengkapan karakteristik lingkungan fisik
sosial dan ketersediaan fasilitas pelayanan lingkungan tempat tinggal para penglaju/komuter
di Kota Bogor menandakan lingkungan tempat tinggal cukup layak. Hal ini mengakibatkan
penambahan beban dan permasalahan transportasi, sehingga, alasan pemilihan tempat
tinggal dan karakteristik lainnya ke kawasan pinggiran (Kota Bogor) akan mempengaruhi
preferensi pemilihan moda masyarakat Kota Bogor ke Jakarta. Moda transportasi umum yang
diamati pada studi ini adalah bus AC dan KRL ekspress dengan asumsi bahwa karakteristik
dari kedua moda tersebut berkompetisi. Setelah dilakukan uji signifikansi dan analisis
sensitivitas, maka atribut yang paling sensitif dari perbandingan antara moda bus AC dan
KRL ekspress adalah biaya total perjalanan, waktu tempuh total, kemudahan memperoleh
tiket, dan kenyamanan tempat duduk. Selain itu, terdapat pula hubungan pemilihan moda
dengan karakteristik lain, yaitu karakteristik sosial ekonomi (pendapatan kotor dan
kepemilikan kendaraan pribadi), karakteristik pergerakan (frekuensi penggunaan moda,
kendaraan/moda yang digunakan menujut tempat keberangkatan, lokasi tempat kerja, dan
kendaraan/moda yang digunakan menuju tempat kerja dari tempat kedatangan), dan
karakteristik tempat tinggal (harga lahan dan lama tinggal).

Kata Kunci: pemilihan tempat tinggal, pergerakan, dan pemilihan moda

Abstract
Interaction between the movement of the Bogor - Jakarta influenced by the selection of places
to stay in Bogor who perform activities in Jakarta. Completeness of the physical
characteristics of the social environment and the availability of service facilities
neighborhoods the commuters / commuter in the city of Bogor indicates a fairly decent
neighborhood . This resulted in the addition of load and transport problems. Thus , the reason
for the selection of residence and other characteristics to the suburbs ( Bogor ) will affect the
modal choice preferences of society Bogor to Jakarta . Public transport modes observed in
this study are express buses AC and KRL assuming that the characteristics of the two modes
compete. After the test of significance and sensitivity analysis , the most sensitive attributes of
a comparison between AC mode and KRL express bus is the total cost of travel , total travel
time , ease of getting tickets , and seating comfort . In addition , there are also relationships
with other characteristics selection mode , namely socio-economic characteristics ( income
and gross private vehicle ownership ) , the movement characteristics ( frequency of usage
modes , vehicles / modes are used menujut place of departure , the location of the workplace,

67
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

and vehicle / modes used to the work of the place of arrival ) , and dwelling characteristics (
land price and length of stay ) .

Keywords: election of residence , movement , and modal choice

1. Pendahuluan menjadi wilayah penyangga bagi Jakarta.


Dalam studi ini, perkembangan Jakarta yang
Kota dapat diartikan sebagai pusat kegiatan pesat memberikan dampak terhadap
penduduk baik yang bersifat sosial maupun peningkatan interaksi antara Bogor dengan
ekonomi. Semakin besar suatu kota, semakin Jakarta. Fungsi Kota Bogor sebagai kawasan
besar pula kebutuhan penduduk untuk tempat tinggal/permukiman menjadikan
melakukan suatu kegiatan yang akan pilihan bagi penduduk untuk bertempat tinggal
berdampak pada peningkatan pemenuhan di Bogor namun tetap beraktivitas di wilayah
kebutuhan pergerakan. Dalam melakukan Jakarta.
pergerakan, penduduk tidak hanya terbatas
pada pergerakan dalam kota tetapi juga pada Perpindahan pemilihan tempat tinggal ke luar
pergerakan ke luar kota. Jakarta akan mengakibatkan pola pergerakan
yang lebih jauh dalam melakukan aktivitasnya.
Dalam konteks pengembangan wilayah, Kondisi ini mengakibatkan tingkat
keterkaitan suatu kota dengan kota lain serta ketergantungan dari pinggiran (Kota Bogor) ke
wilayah di sekitarnya mengakibatkan jumlah Jakarta semakin besar, menimbulkan
pergerakan terus meningkat seiring dengan penambahan panjang perjalanan rata-rata
pertumbuhan wilayah dan koridor penduduk sehingga menambah besarnya
perkembangan wilayah tersebut. Seiring interaksi lalu lintas di koridor penghubungnya
dengan meningkatnya jumlah kebutuhan
pergerakan tersebut dibutuhkan penyediaan Hal ini mengakibatkan terjadinya interaksi,
(supply) sarana dan prasarana transportasi berupa pola pergerakan ulang-alik
untuk dapat mengakomodasinya. Namun, (commuting) penduduk di wilayah Kota Bogor
kondisi yang terjadi justru sebaliknya. menuju Jakarta. Menurut data dari Dinas
Penyediaan sarana dan prasarana yang terjadi Perhubungan DKI Jakarta Tahun 2004, jumlah
tidak mampu mengakomodasi peningkatan total pergerakan dari wilayah Kota Bogor dan
jumlah permintaan, sehingga memunculkan sekitarnya mencapai 620.707 jiwa/hari dan
berbagai permasalahan transportasi. diperkirakan akan mencapai 1.148.528
jiwa/hari pada Tahun 2020.
Kondisi inilah yang terjadi pada wilayah
metropolitan Jabodetabek, di mana Jakarta Tingginya interaksi antara Kota Bogor dan
merupakan pusat pertumbuhan utama yang Jakarta berbanding lurus dengan tingginya
memiliki fungsi kegiatan bersifat heterogen permintaan terhadap moda transportasi yang
sehingga menjadikan Jakarta sebagai pusat menghubungkan antara kedua kota tersebut.
orientasi kegiatan penduduk yang tinggal di Konsep pengembangan perangkutan/
wilayah sekitarnya (Bogor, Depok, Tangerang, pergerakan untuk wilayah Jabodetabek lebih
dan Bekasi). Kota-kota yang berbatasan ditekankan pada angkutan umum daripada
langsung dan saling terkait fungsi inilah yang angkutan pribadi (Kementerian Perhubungan
kemudian dikenal dengan wilayah Jabodetabek Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 2008).
yang kemudian selanjutnya difungsikan Akan tetapi, berdasar data dari PT Jasa Marga

68
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

Tahun 2010, jumlah kendaraan yang melintas pemilihan tempat tinggal di Kota Bogor seperti
jalan tol Jagorawi mengalami peningkatan yang telah disebutkan sebelumnya ikut
sebesar 6.908.058 kendaran selama tahun berkontribusi terhadap preferensi moda yang
2004-2009. dipilih terkait dengan pergerakan masyarakat
Kota Bogor ke Kota Jakarta.
Dalam mendukung pergerakan penduduk
kedua kota, moda transportasi publik yang Pembahasan terdiri dari empat bagian utama.
awalnya sering digunakan adalah bus dan Bagian pertama adalah pendahuluan yang
KRL, namun beberapa fakta dan penelitian membahas latar belakang dan memaparkan
beberapa tahun belakangan ini menunjukkan fokus utama artikel ini. Bagian kedua
bahwa penggunaan moda KRL memiliki membahas tinjauan literatur komuter,
keunggulan komparatif yang besar. Dengan permintaan transportasi, pemilihan moda, dan
demikian, dapat dikatakan bahwa moda bus pemilihan tempat tinggal. Bagian ketiga adalah
AC dan moda KRL ekspress merupakan moda pemaparan mengenai analisis preferensi
yang mampu bersaing dalam pemenuhan pemilihan moda dalam pergerakan komuter
kebutuhan pergerakan penglaju/komuter. Bus Bogor-Jakarta. Bagian keempat berisi
dan KRL tersebut memiliki beberapa kelas kesimpulan berdasarkan hasil artikel ini.
pelayanan dan yang paling kompetitif di
antaranya adalah bus AC dan KRL Ekspress 2. Tinjauan Literatur Komuter, Permintaan
Pakuan. Transportasi, Pemilihan Moda, dan
Pemilihan Tempat Tinggal
Oleh karenanya, perlu ditelaah, kebijakan
pengembangan kebutuhan angkutan umum 2.1 Komuter
Jabodetabek hendak bergantung pada angkutan
KRL atau angkutan jalan raya (bus) yang Menurut Tamin (2000), terdapat 3 kelompok
dikaitkan dengan pemilihan tempat tinggal yang menyebabkan urbanisasi dan
para penglaju sebagai asal pergerakan. Hal ini permasalahan terhadap transportasi perkotaan,
ditujukan agar pengembangan sistem yaitu:
transportasi yang dilakukan dapat mencapai a. Orang yang mampu membeli tanah di
sasaran yaitu terpenuhinya kebutuhan dalam kota dan bekerja di dalam kota
b. Orang yang bekerja di dalam kota/pusat,
konsumen yang menggunakan jasa angkutan
tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu
tersebut. Untuk dapat melihat besarnya
membayar biaya transportasi
kebutuhan komuter/penglaju tersebut, perlu
c. Orang yang tidak mampu membeli tanah di
diketahui preferensi pilihan moda oleh para
dalam kota dan tidak mempunyai
penglaju/komuter dengan menggunakan moda
kemampuan untuk membayar biaya
bus dan KRL. Preferensi dibutuhkan untuk transportasi
mengukur permintaan masyarakat tentang
fasilitas dan pelayanan transportasi yang Kelompok kedua (b) adalah yang memiliki
bergantung pada karakteristik masyarakat dan presentasi tertinggi di antara ketiga kelompok
lingkup permasalahan dan diukur melalui studi tersebut. Kelompok ini juga merupakan yang
preferensi masyarakat (Meyer, 1985). paling berbahaya karena berpotensi untuk
menimbulkan masalah transportasi (Tamin,
Selanjutnya, penelitian ini berusaha melakukan 2000). Permasalahan transportasi tersebut
pendekatan untuk dapat melihat hubungan terjadi setiap hari, yaitu pada jam sibuk pagi

69
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

dan sore hari. Pada jam sibuk pagi hari terjadi Faktor penyebab terjadinya mobilitas non-
proses pergerakan dengan volume tinggi, permanen (sirkuler) bermacam-macam, antara
bergerak ke dalam kota dari pinggiran kota lain faktor sentrifugal dan faktor sentripetal,
untuk bekerja. Pada sore hari terjadi hal yang perbaikan sarana transportasi, dan kesempatan
sebaliknya karena semua orang kembali ke kerja di sektor informal lebih besar daripada di
rumahnya masing-masing. sektor formal. Kekuatan sentripetal akan
mengikat penduduk untuk tetap tinggal di
Kelompok komuter/penglaju tersebut biasanya daerahnya. Di sisi lain, dorongan untuk
memilih untuk bertempat tinggal pada daerah melaksanakan mobilitas sirkuler bagi para
belakang (hinterland) yang berada di sekitar penglaju dipengaruhi juga oleh perbaikan
kota induknya. Kebanyakan dari mereka sarana transportasi yang menghubungkan suatu
memiliki pekerjaan di kota induk sehingga wilayah dengan wilayah lainnya, misalnya
sehari-hari mereka menjadi penglaju/komuter antara kota induk dengan kota yang berada di
dan melakukan pergerakan ulang-alik tiap sekitarnya.
harinya. Dalam studi ini, pergerakan komuter
hanya dibatasi pada aktivitas bekerja yang Menurut Naim (1979) mobilitas sirkuler
diklasifikasikan sebagai klasifikasi pergerakan merupakan mekanisme yang mengatur
akibat aktivitas ekonomi dalam Tamin (2008). keseimbangan ekuilibrium antara kemampuan
daya dukung ekologis dari daerahnya dan
Tabel 1 perkembangan penduduk, dalam arti di daerah-
Klasifikasi Pergerakan Aktivitas Ekonomi daerah yang berpenduduk padat dan
Aktivitas Klaisifikasi
Keterangan kemampuan daya dukung tanah terbatas maka
Ekonomi Perjalanan
Jumlah orang yang di sana tingkat dan intensitas migrasi sirkuler
a. Mencari 1. Ke dan dari bekerja tidak tinggi,
Nafkah tempat kerja sekitar 40%-50% tinggi dan begitu juga sebaliknya.
penduduk
Perjalanan yang
b. Mendapatkan
berkaitan dengan Perilaku komuter ini juga digolongkan dalam
2. Yang berkaitan pekerja termasuk
barang dan jenis migrasi. Migrasi merupakan perpindahan
dengan pekerjaaan pulang ke rumah,
pelayanan
mengangkut barang, ke penduduk antardaerah dengan melintasi batas
dan dari rapat
Pelayanan hiburan dan administrasi tertentu, baik untuk tinggal
rekreasi
diklasifikasikan secara
sementara ataupun menetap. Ada dua dimensi
3. Ke dan dari toko
dan keluar untuk
terpisah, tetapi penting dalam migrasi ini, yaitu dimensi waktu
pelayanan medis,
keperluan pribadi
hukum, dan dan dimensi daerah. Untuk dimensi waktu,
kesejahteraan termasuk perilaku komuter ini digolongkan pada
di sini
Sumber: Tamin, 2008 sirkulasi harian yang merupakan perpindahan
penduduk dari suatu daerah ke daerah lain
Komuter (berasal dari bahasa Inggris yang dilakukan pada pagi hari dan kembali
commuter; dalam Bahasa Indonesia juga pada sore atau malam harinya (ulang-alik
disebut penglaju) adalah seseorang yang tanpa menginap). Sedangkan untuk dimensi
bepergian ke suatu kota untuk bekerja dan daerah, perilaku komuter ini digolongkan pada
kembali ke kota tempat tinggalnya setiap hari, migrasi lokal/nasional yang merupakan
biasanya dari tempat tinggal yang cukup jauh perpindahan penduduk dari suatu daerah ke
dari tempat bekerjanya. Perilaku komuter ini daerah lain dalam satu negara.
tergolong dalam mobilitas penduduk
horizontal/geografis non-permanen/mobilitas Sirkulasi yang bersifat harian ini membuat
sirkuler yang melintas batas wilayah tertentu kaum komuter/penglaju banyak menghabiskan
dalam periode waktu tertentu. waktu mereka di perjalanan. Berangkat di pagi

70
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

buta dan pulang setelah matahari terbenam. 2.2 Permintaan Transportasi


Hal ini disebabkan kemacetan di kota-kota
besar di Indonesia terutama di Jakarta. Oleh Permintaan transportasi merupakan proses
karenanya, Para komuter memerlukan sarana yang berusaha menghubungkan antara
transportasi umum yang efisien. Kemudahan kebutuhan akan jasa transportasi dengan
perpindahan dari satu moda transportasi ke aktivitas sosial ekonomi yang menimbulkan
moda yang lain merupakan salah satu ukuran kebutuhan transportasi tersebut (Kanafani,
penataan kota khususnya kota-kota yang 1983:3). Pengetahuan tentang permintaan akan
mengalami fenomena ini jasa transportasi merupakan dasar yang penting
dalam melakukan perencanaan transportasi dan
Para komuter biasanya menghadapi masalah desain fasilitasnya (Morlok, 1991).
mahalnya harga sewa rumah atau tanah di
dekat tempat bekerja mereka, sehingga mereka Transportasi manusia dan/atau barang bukan
tidak mempunyai pilihan lain kecuali tinggal di merupakan tujuan akhir, melainkan alat untuk
tempat yang cukup jauh dari tempat kerja mencapai tujuan akhir tersebut (Kusbiantoro,
mereka. Daerah di sekeliling pusat 2009). Sehingga, permintaan akan transportasi
pertumbuhan seperti Jakarta yang merupakan juga merupakan permintaan turunan (derived
daerah tempat tinggal para komuter yang demand) yang timbul karena adanya
bekerja di pusat pertumbuhan tersebut secara permintaan dari komoditi maupun jasa lainnya.
demografis disebut sabuk komuter (commuter Pada dasarnya, permintaan akan transportasi
belt) atau daerah penyangga. Hal ini pulalah merupakan turunan dari kebutuhan seseorang
seperti yang diungkapakan oleh Tamin, 2008. untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi
lainnya yang bertujuan untuk melakukan suatu
Dampak yang ditimbulkan dari sirkulasi yang kegiatan dan permintaan akan angkutan barang
telah disebutkan di atas, antara lain: tertentu agar tersedia di tempat yang
a. Dampak positif sirkulasi, antara lain: diinginkan.
terjadi penyerapan tenaga kerja dari luar
daerah; memperoleh tenaga kerja dengan Sasaran dari permintaan transportasi tersebut
upah yang relatif lebih murah; adanya arus adalah terjadinya kondisi ideal dimana jumlah
para penglaju dapat meningkatkan sarana kebutuhan akan jasa transportasi berimbang
dan prasarana transportasi; terjadi dengan banyaknya moda transportasi yang
pemerataan pendapatan. harus disediakan. Teori permintaan
b. Dampak negatif sirkulasi, antara lain: transportasi merupakan turunan dari teori
kenaikan volume lalu lintas dan angkutan ekonomi mengenai pilihan konsumen. Karena
pada jam-jam atau hari-hari tertentu, itulah, faktor-faktor penentu permintaan jasa
misalnya di pagi dan sore hari atau pada transportasi juga memiliki karakteristik
awal pekan dan akhir pekan; mengurangi tersendiri pula. Variabel-variabel yang
peluang kerja bagi masyarakat atau menetukan permintaan jasa transporetasi
penduduk asli; beban kota atau daerah sifatnya mengarah kepada dua sisi, yaitu dari
yang didatangi semakin berat karena sisi pemakai jasa transportasi dan dari sitem
terjadinya kenaikan jumlah penduduk transportasi yang akan dikonsumsi user.
(khususnya di siang hari) sehingga kota
atau daerah tersebut terasa lebih padat. Setidaknya, terdapat beberapa variabel-
variabel/faktor-faktor yang memengaruhi
permintaan jasa transportasi (Edward, 1984):

71
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

a. Aspek pemakai jasa (penduduk, dilakukan terhadap perilaku sekelompok


urbanisasi, jumlah pekerja, pendapatan, pemakai jasa. Pendekatan dengan aggregate
bentuk-bentuk kegiatan pengguna jasa, stochastic model relatif tidak berkembang jika
guna lahan, dan sebagainya) dibandingkan dengan ketiga pendekatan
b. Aspek sistem transportasi (biaya lainnya.
transportasi, kondisi fisik alat angkut, rute
tempuh, kenyamanan dan kemanan dalam Pada saat ini, yang lebih banyak digunakan
moda, pelayanan, kecepatan, dan adalah model dengan pendekatan disaggregate
sebagainya) stochastic model dan aggregate deterministic
model. Hal ini dapat dilihat dari model-model
Pada umumnya, terdapat dua pendekatan yang fungsi kebutuhan yang lebih banyak
umumnya digunakan dalam memprediksi berkembang untuk kedua pendekatan ini.
kebutuhan akan transportasi (Manheim, 1979), Selanjutnya, urutan tahap dalam permintaan
yaitu: transportasi ini dapat dilihat pada Gambar 1.
a. Disaggregate Deterministic Model
Pendekatan dengan disaggregate deterministic Ramalan Tata Guna
Lahan
model menggunakan demand fuction (fungsi
kebutuhan) yang didasarkan pada analisis Pembangkit
terhadap perilaku masing-masing individu Perjalanan

pemakai jasa. Pada dasarnya disaggregate


deterministic model mengasumsikan bahwa Distribusi Perjalanan
user mempunyai informasi lengkap terhadap
semua alternatif yang ada, mengani semua
Pemilihan Moda
atribut yang ada pada tiap pilihan moda, dan
juga mapu mebuat keputusan berdasarkan
preferensi yang dapat dirumuskannya secara Penentuan Lalu Lintas
pasti
Gambar 1
Tahapan Permintaan Transportasi
b. Disaggregate Stochastic Model Sumber: Edward, 1984
Pendekatan dengan disaggregate stochastic
model mengasumsikan bahwa pemakai tidak 2.3 Pemilihan Moda
mungkin memiliki informasi secara lengkap
bahkan tidak mampu merumuskan secara pasti Hal utama dalam masalah transportasi adalah
preferensi yang ada. Sehingga, dalam model adanya hubungan antara tempat dan asal
ini terdapat hal yang berbeda dengan model tujuan, yang memperlihatkan adanya lintasan,
deterministic, yaitu: alat angkut (kendaraan), dan kecepatan.
 Adanya elemen error dalam model ini; dan Kesemua hal tersebut terwakilkan melalui
 Lebih menekankan peluang seseorang sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem
memilih suatu alternatif daripada pergerakan (traffic) yang merupakan tiga sub-
menentukan secara pasti alternatif yang sistem yang saling terkait yang perlu
akan dipilih. dikendalikan dan diselaraskan guna menunjang
terciptanya sistem transportasi yang baik.
c. Aggregate Deterministic Model dan
Aggregate Stochastic Model Pola perjalanan di daerah perkotaan/urban
Pendekatan dengan aggregate deterministic dipengaruhi oleh tata letak pusat-pusat
model dan aggregate stochastic model kegiatan perkotaan (permukiman, komersial,

72
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

perkantoran, sekolah, rumah sakit, dan lain- ragamnya terbatas sesuai dengan peraturan
lain). Pola perjalanan dibentuk oleh tiga hal, perundang-undangan yang berlaku. (Dewi,
yakni frekuensi perjalanan, tujuan perjalanan, 2009)
dan moda perjalanan. Namun, yang diteliti
dalam studi ini hanya jenis moda yang Memilih moda angkutan bukanlah sebuah
digunakan dalam melakukan perjalanan. proses acak melainkan dipengaruhi oleh
berbagai faktor penentu mutu yang melekat
Menurut Tamin (2008), pemilihan pada moda angkutan yang ditawarkan (atribut
moda/angkutan merupakan model terpenting pelayanan), antara lain: kecepatan,
dalam perencanaan transportasi. Hal ini karena kenyamanan, kesenangan/kesukaan, biaya,
peran kunci dari transportasi publik dalam kehandalan, jarak perjalanan, usia pelaku
berbagai kebijakan transportasi. Masalah perjalanan, status sosial ekonomi, maksud
pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap perjalanan, dan lain sebagainya. (Dewi, 2009).
terpenting dalam perencanaan dan kebijakan Menurut Tamin (2008), model pemilihan moda
transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi bertujuan untuk mengetahui proporsi orang
pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang yang akan menggunakan setiap moda.
harus disediakan kota untuk dijadikan Pemilihan moda sangat sulit dimodel walaupun
prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan hanya dua buah moda yang akan digunakan
moda transportasi yang dapat dipilih (misal dalam studi ini bus AC dan KRL
penduduk. Model pemilihan moda bertujuan ekspress). Hal ini disebabkan banyaknya faktor
untuk mengetahui proporsi orang yang akan yang sulit untuk dikuantifikasi, misalnya
menggunakan setiap moda. atribut pelayanan moda (kenyamanan,
keamanan, kehandalan, dan lain-lain). Jadi,
Karakteristik alat transportasi publik yang kiranya pemodelan pilihan moda merupakan
tersedia dari tempat asal seseorang ke tempat bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan
tujuannya merupakan faktor utama dalam dari empat model perencanaan transportasi.
menentukan moda dan rute yang akan
ditempuh. Menurut Jotin dan Lall (2005), Analisis pilihan moda ini tidak hanya
moda perjalanan yang dipilih juga tergantung menghitung banyaknya orang yang akan
pada beberapa faktor seperti tujuan perjalanan, menggunakan suatu moda saja, tetapi sekaligus
jarak tempuh perjalanan, dan penghasilan juga akan mengidentifikasi perilaku user
pelaku perjalanan yang kemudian dalam memilih dan menggunakan suatu moda
dipertimbangkan pula faktor-faktor turunan tertentu dan mengabaikan moda lainnya, serta
yang lainnya dari ketiga faktor yang telah merumuskan seluruh faktor dan variabel yang
disebutkan sebelumnya, antara lain faktor dianggap secara signifikan memengaruhi
biaya perjalanan dan waktu perjalanan. perilaku user dalam menentukan pilihannya
terhadap suatu moda tertentu.
Pilihan moda adalah pembagian atau proporsi
jumlah perjalanan ke dalam cara atau moda Dalam memilih moda angkutan, user tertentu
angkutan yang berbeda. Untuk berpergian atau memilih atribut pelayanan tertentu. User akan
melakukan perjalanan, seseorang berhak untuk mempertimbangkan atribut pelayanan yang
menentukan pilihan moda yang akan lebih penting bagi mereka. Menurut Manheim
digunakannya sesuai dengan kemampuan dan (1979), user dengan karakteristik sosial
seleranya. Sebaliknya, penyedia jasa ekonomi berbeda akan mempunyai pola
transportasi dapat pula menawarakan jenis perilaku berbeda terhadap atribut pelayanan
moda pada trayek yang dilayaninya, namun sistem transportasi.

73
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

2.4 Pemilihan Tempat Tinggal a. Rumah sebagai penunjang identitas


keluarga (identity)
Menurut Turner (1972), pengertian rumah b. Rumah sebagai penunjang kesempatan
mengandung dua arti penting yang saling keluarga (opportunity)
berkaitan satu sama lain. Kedua pengertian itu c. Rumah sebagai penunjang rasa aman
adalah rumah sebagai kata benda (housing as a (security)
noun) dan rumah sebagai kata kerja (housing
as a verb). Sebagai kata benda, rumah Selanjutnya, Turner (1972), menyatakan
diartikan sebagai suatu komditi atau produk, bahwa prioritas masyarakat akan ketiga fungsi
sedangkan sebagai kata kerja rumah diartikan rumah tersebut berbeda-beda menurut tingkat
sebagai keseluruhan proses atau aktivitas penghasilannya. Bagi masyarakat
manusia yang terjadi dalam pembangunan, berpenghasilan rendah seringkali
pengembangan, maupun dalam aktivitas- memrioritaskan lokasi rumahnya yang
aktivitas yang terjadi selama dalam proses mendekati tempat-tempat di mana pekerjaan
penghuniannya. dapat dengan mudah diperoleh (opportunity)
daripada keamanan atau bahkan kualitas
Fungsi rumah tergantung kepada tujuan-tujuan rumah. Mereka lebih menyukai rumah yang
yang hendak dicapainya, sehingga fungsi berlokasi dekat dengan tempat
rumah dapat berbeda-beda anatar keluarga kerjanya,walaupun rumah tersebut dibangun
yang satu dengan keluarga yang lainnya, pada semi permanen serta didirikan di atas lahan
suatu tempat dengan tempat lainnya, dalam milik orang lain (slum and squatter).
suatu waktu dengan waktu lainnya (Turner, Penjelasan deskripsi tersebut dapat dilihat pada
1972). Namun demikian, menurut Turner Gambar 2.
terdapat fungsi-fungsi dasar dari suatu rumah,
yaitu :

Gambar 2
Prioritas Masyarakat Terhadap Fungsi Rumah Berdasarkan Tingkat Pendapatannya
Sumber: Turner, 1972

Dapat dilihat pada Gambar 2 dengan dilakukan kini adalah mendapatkan apa yang
meningkatnya pendapatan, prioritas fungsi dapat memberinya rasa memiliki. Identitas kini
rumah juga bergeser. Kini yang menjadi juga sudah menjadi bahan pertimbangan yang
pertimbangan utama adalah keamanan mulai diperhitungkan meskipun belum begitu
(security). Rasa aman mulai dirasa amat penting.
penting untuk dirasakan. Upaya yang

74
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

Lain halnya dengan masyarakat mana ketersediaan variabel-variabel yang


berpenghasilan tinggi, prioritasnya adalah harus terdapat dalam suatu tempat tinggal.
status atau identitas pribadi. Pemilikan unit Adapun atribut-atribut tempat tinggal yang
hunian kini digunakan untuk meneingkatkan akan diteliti dikelompokkan ke dalam 4
status dirinya di dalam masyarakat. karakteristik yang terdiri atas beberapa
Kesempatan dan keamanan telah didapatkan variabel, yaitu:
sehingga tidak menjadi pertimbangan lagi. a. Karakteristik hunian, meliputi luas
Pada tahap ini kualitas rumah menjadi amat bangunan, luas rumah, status kepemilikan,
penting. Selain itu, rumah juga telah menjadi harga lahan/rumah/sewa, IMB, dan jumlah
bahan komoditi, sehingga pengertian rumah penghuni
juga telah bergeser pada pengertian ekonomi. b. Karakteristik lokasi, meliputi kedekatan
rumah ke tempat pemberangkatan dan
Masalah utama yang terdapat dalam suatu aksesibilitas menuju ke lokasi rumah
wilayah urban, antara lain: c. Karakteristik lingkungan fisik sosial,
a. Semakin menyempitnya ruang terbuka dan meliputi keamanan, bebas banjir, sarana
daerah persawahan karena berubah prasarana baik, bebas polusi, dan
menjadi lingkungan buatan keramahan dan kepedulian tetangga
b. Tata guna lahan dan tata guna bangunan d. Karakteristik fasilitas pelayanan, meliputi
yang kacau dan sulit dikontrol ketersediaan fasilitas perdagangan,
c. Kemacetan lalu lintas dan semakin pendidikan, kesehatan, peribadatan,
jauhnya jarak yang harus ditempuh dari rekreasi, dan keamanan
tempat kediaman ke tempat kerja
d. Menurunnya kualitas lingkungan karena Tabel 2
kepadatan penduduk dan perumahan serta Variabel Pemilihan Tempat Tinggal
Variabel
terbatasnya sarana prasarana Variabel Pemilihan
No. Sumber yang
Tempat Tinggal
Diteliti
Karakteristik Fisik
Dalam perencanaan suatu wilayah urban harus dan Lingkungan V
Karakteristik
mempertimbangkan keseimbangan interrelasi Tetangga V
antara kutub-kutub pada segitiga: 1
Hartshorn, Karakteristik
1980 Bentuk Perumahan
industri/kantor (jobs) – perumahan (housing) – Lokasi Perumahan
lingkungan (environment). Penekanan pada yang relatif dekat
dengan daerah
salah satu kutub saja akan berpengaruh perkotaan V
negative pada keseluruhan sistem kota dengan Jalan Raya Utama V
Transportasi Umum
kota di sekitarnya. (Budiharjo, 1984). ke Tempat Aktivitas V
Kondisi Jalan dan
Pedestrian
Adanya kebutuhan, priorotas, dan kemampuan Pola Jalan
Keamanan V
menyesuaikan diri yang berbeda-beda dari Kualitas Sarana dan
setiap kelompok masyarakat menjadikan 2
Bourne, Prasarana V
1971 Permukiman yang
penyediaan rumah sebenarnya bersifat lokal, Bergengsi
berbeda untuk setiap daerah dan kelompok Komposisi sosial
ekonomi, etnis, dan
sasaran. Hal ini dapat dilihat pada variabel- demografi
variabel pemilihan tempat tinggal pada Tabel Luas Lahan V
Luas Bangunan V
2. Untuk mengetahui preferensi Jumlah Kamar
komuter/penglaju terhadap tempat tinggalnya, Biaya Pemeliharaan V
Pendapatan V
maka akan disebarkan kuisioner dengan 3
Morris,
Usia V
1978
maksud meminta tanggapan tentang sejauh Siklus Keluarga

75
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

Variabel n = Jumlah sampel


Variabel Pemilihan
No. Sumber yang
Tempat Tinggal p = Proporsi jumlah kuisioner yang dianggap benar
Diteliti
Kehidupan Keluarga q = Proporsi jumlah kuisioner yang dianggap salah
Pekerjaan V
Struktur Keluarga Z α/2 = Nilai distribusi normal untuk tingkat
Pendidikan keberartian sebesar α/2
Sumber: Hasil Analisis, 2011 α (Tingkat keberartian)
e (Tingklat keletelitian)
3. Analisis Preferensi Pemilihan Moda
dalam Pergerakan Komuter Bogor -
Jakarta Studi ini menggunakan tingkat keberartian
95% dan tingkat ketelitian 5%. Adapun
Data yang telah didapat melalui survei kuesioner yang dapat diolah sebesar 100 buah
lapangan akan diuji melalui analisis kecukupan dan kuesioner yang tidak dapat diolah sebesar
data. Hal tersebut bertujuan untuk memberikan 3 buah sehingga nilai p adalah 0,97 dan nilai q
hasil yang dapat dipercaya menurut tingkat adalah 0,03. Berdasarkan persamaan
kepercayaan tertentu. Pengujian kecukupan matematis tersebut, maka jumlah sampel
data tersebut dilakukan dengan menggunakan minimal adalah 45 buah sehingga jumlah
pendekatan kuesioner sukses dan kuesioner sampel yang dibutuhkan dalam mencukupi
gagal. Kuesioner sukses memiliki arti kebutuhan data telah memenuhi syarat
responden telah menjawab pertanyaan dengan statistik.
sebenarnya, sedangkan kuesioner gagal berarti
responden tidak dapat menjawab pertanyaan 3.1 Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus
dengan sebenarnya. AC dan KRL Ekspres

Analisis pengujian kecukupan data Pengguna bus AC dan KRL ekspress dapat
menggunakan rumus Bernauli (Eriyanto, dibedakan dari beberapa karakteristik seperti
2007), yaitu: terlihat pada Tabel 3, Tabel 4, dan Tabel 5.

dengan:

Tabel 3
Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress Berdasarkan Karakteristik Tempat
Tinggal
Karakteristik Pengguna
No. Variabel
Pengguna Bus AC Pengguna KRL Ekspress
Umumnya memiliki luas bangunan yang Umumnya memiliki luas bangunan yang
1 Luas Bangunan
beragam beragam
Umumnya memiliki luas tanah yang Umumnya memiliki luas tanah yang
2 Luas Tanah
beragam beragam
Umumnya memiliki harga lahan Umumnya memiliki harga lahan
3 Harga Lahan
menengah ke atas menengah ke bawah
Hampir 100% merupakan hak Hampir 100% merupakan hak
4 Status Kepemilikan
milik/pribadi milik/pribadi
5 Kepemilikan IMB 100% memiliki IMB 100% memiliki IMB
6 Jumlah Penghuni Umumnya dihuni oleh 1-5 orang Umumnya dihuni oleh 1-5 orang
Umumnya telah tinggal di Kota Bogor Umumnya telah tinggal di Kota Bogor
7 Lama Tinggal
selama < 5 tahun dan > 15 tahun selama > 15 tahun
Hampir 100% terakses oleh transportasi Hampir 100% terakses oleh transportasi
8 Aksesibilitas Transportasi Umum
umum umum
Karakteristik Lingkungan Fisik dan Sosial
(Keamanan, Bebas Banjir, Kondisi Sarana Umumnya memiliki semua jenis variabel Umumnya memiliki semua jenis variabel
9
Prasarana, Bebas Polusi, dan Tetangga karakteristik fisik dan sosial karakteristik fisik dan sosial
Ramah dan Peduli)
10 Ketersediaan Fasilitas Pelayanan (Fasilitas Umumnya memiliki semua jenis variabel Umumnya memiliki semua jenis variabel

76
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

Karakteristik Pengguna
No. Variabel
Pengguna Bus AC Pengguna KRL Ekspress
Perdagangan, Pendidikan, Kesehatan, fasilitas pelayanan, kecuali fasilitas fasilitas pelayanan, kecuali fasilitas
Peribadatan, dan Rekreasi) rekreasi rekreasi
: Terdapat perbedaan terhadap masing-masing variabel karakteristik
Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dapat dilihat pada Tabel 3, perbedaan tinggal terjadi pada variabel harga lahan dan
karakteristik pengguna bus AC dan KRL lama tinggal.
ekspress berdasarkan karakteristik tempat

Tabel 4
Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress Berdasarkan Karakteristik Sosial
Ekonomi dan Karakteristik Pergerakan
Karakteristik Pengguna
No. Variabel
Pengguna Bus AC Pengguna KRL Ekspress
Umumnya berada pada usia produktif Umumnya berada pada usia produktif
1 Usia
(21-40 tahun) (21-40 tahun)
2 Jenis Pekerjaan Umumnya merupakan pegawai swasta Umumnya merupakan pegawai swasta
Umumnya rata-rata pendapatan lebih Umumnya rata-rata pendapatan lebih
3 Tingkat Pendapatan
tinggi dari pengguna KRL ekspress rendah dari pengguna bus AC
Umumnya memiliki mobil & motor dan Umumnya memiliki mobil & motor dan
4 Kepemilikan Kendaraan Pribadi
mobil saja motor saja
Umumnya berpendidikan terakhir
5 Tingkat Pendidikan Terakhir Umumnya berpendidikan terakhir D3/S1
D3/S1
Umumnya pernah menggunakan kedua Umumnya pernah menggunakan kedua
6 Penggunaan Kedua Moda
moda moda
Umumnya tidak menggunakan setiap
7 Frekuensi Penggunaan Moda Umumnya mengunakan setiap hari
hari
Umumnya berada pada lokasi yang Umumnya berada pada lokasi yang cukup
8 Lokasi Tempat Tinggal
cukup beragam beragam
Umumnya berada pada jarak 2,5 km-7,5
Jarak yang Dibutuhkan Menuju Tempat Umumnya berada pada jarak 2,5 km-7,5
9 km dari Terminal Bus Baranangsiang
Keberangkatan km dari Stasiun KA Bogor
Bogor
Waktu yang Dibutuhkan Menuju Tempat Umumnya menempuh perjalanan Umumnya menempuh perjalanan selama
10
Keberangkatan selama 10-30 menit dari rumah 10-30 menit dari rumah
Moda yang Digunakan Menuju Tempat Umumnya menggunakan Umumnya menggunakan
11
Keberangkatan kendaraan/moda umum kendaraan/moda pribadi
Umumnya berada di Kota Jakarta
12 Lokasi Tempat Kerja Umumnya berada di Kota Jakarta Pusat
Selatan
Jarak yang Dibutuhkan dari Tempat Umumnya berada pada jarak < 10 km Umumnya berada pada jarak < 10 km
13
Kedatangan Menuju Tempat Kerja dari tempat kedatangan dari stasiun kedatangan
Umumnya menempuh perjalanan
Waktu yang Dibutuhkan dari Tempat Umumnya menempuh perjalanan selama
14 selama 15-45 menit dari tempat
Kedatangan Menuju Tempat Kerja 15-45 menit dari stasiun kedatangan
kedatangan
Moda yang Digunakan dari Tempat Umumnya menggunakan Umumnya menggunakan
15
Kedatangan Menuju Tempat Kerja kendaraan/moda umum kendaraan/moda umum dan berjalan kaki
: Terdapat perbedaan terhadap masing-masing variabel karakteristik
Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dapat dilihat pada Tabel 4, perbedaan berdasarkan karakteristik pergerakan terjadi


karakteristik pengguna bus AC dan KRL pada variabel frekuensi penggunaan moda,
ekspress berdasarkan karakteristik sosial moda yang digunakan menuju tempat
ekonomi terjadi pada variabel tingkat keberangkatan, lokasi tempat kerja, dan moda
pendapatan dan kepemilikan kendaraan yang digunakan dari tempat kedatangan
pribadi. Sedangkan, perbedaan karakteristik menuju tempat kerja.
pengguna bus AC dan KRL ekspress

77
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

Tabel 5
Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress Berdasarkan Atribut Pelayanan Moda
Karakteristik Pengguna
No. Variabel
Pengguna Bus AC Pengguna KRL Ekspress
Umumnya menghabiskan biaya sebesar Umumnya menghabiskan biaya sebesar
1 Biaya Total Perjalanan
Rp. 15.000,00-Rp. 20.000,00 Rp. 15.000,00-Rp. 20.000,00
Umumnya menempuh perjalanan selama Umumnya menempuh perjalanan selama
2 Waktu Tempuh Total Perjalanan
2-2,5 jam 2-2,5 jam
Umumnya menempuh perjalanan dengan
Umumnya menempuh perjalanan sejauh
3 Jarak Tempuh Total Perjalanan jarak yang relatif lebih jauh
< 67,5 km
dibandingkan pengguna KRL ekspress
Umumnya berada pada skala penilaian Umumnya berada pada skala penilaian
4 Keselamatan Penumpang dan Barang
baik dan cukup baik dan cukup
Umumnya berada pada skala penilaian Umumnya berada pada skala penilaian
5 Kemudahan Memperoleh Tiket
sangat baik dan baik baik dan cukup
Kemudahan Mencapai Tempat Umumnya berada pada skala penilaian Umumnya berada pada skala penilaian
6
Keberangkatan baik dan cukup baik dan cukup
Umumnya berada pada skala yang relatif
Umumnya berada pada skala penilaian
7 Kemudahan Mencapai Tempat Kerja lebih buruk dibandingkan pengguna
sangat baik dan baik
KRL ekspress
Ketepatan Waktu Keberangkatan dan Umumnya berada pada skala penilaian Umumnya berada pada skala penilaian
8
Kedatangan cukup dan buruk cukup dan buruk
Kenyamanan Tempat Keberangkatan dan Umumnya berada pada skala penilaian Umumnya berada pada skala penilaian
9
Kedatangan buruk dan sangat buruk baik dan cukup
Umumnya berada pada skala penilaian
10 Kenyamanan Tempat Duduk Hampir 100% berada pada skala baik
baik dan cukup
Umumnya berada pada skala penilaian Umumnya berada pada skala penilaian
11 Keramahan Petugas
baik dan cukup baik dan cukup
: Terdapat perbedaan terhadap masing-masing atribut pelayanan moda
Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dapat dilihat pada Tabel 5, perbedaan 3.2 Estimasi Parameter


karakteristik pengguna bus AC dan KRL
ekspress berdasarkan atribut pelayanan moda Selain melihat pemilihan moda dari pemaparan
terjadi pada atribut jarak tempuh total atribut pelayanan moda, hubungan antara
perjalanan, kemudahan memperoleh tiket, pemilihan moda dengan karakteristik sosial
kemudahan mencapai tempat kerja, ekonomi, hubungan antara pemilihan moda
kenyamanan tempat keberangkatan dan tempat dengan karakteristik pergerakan, dan
kedatangan, dan kenyamanan tempat duduk. perbedaan karakteristik pengguna moda bus
AC dan moda KRL ekspress; pemilihan moda
Berdasarkan hasil skala likert, dari kedelapan antara bus AC dan KRL ekspress juga dapat
atribut kualitatif, moda bus AC mengungguli dilihat dari model logit binomial yang
moda KRL ekspress dalam atribut kemudahan terbentuk. Langkah awalnya adalah penaksiran
memperoleh tiket, kemudahan dalam mencapai nilai estimasi parameter.
tempat keberangkatan, kemudahan dalam
mencapai tempat kerja, kenyamanan tempat Dalam perhitungan logit binomial, terdapat
duduk, dan keramahan petugas. Sedangkan, based reference yang merupakan suatu
moda KRL ekspress mengungguli moda bus pembanding antara satu moda dengan moda
AC dalam atribut keselamatan penumpang dan lainnya. Dalam penghitungan ini yang
barang, ketepatan waktu keberangkatan dan dijadikan based reference adalah moda Bus
kedatangan, dan kenyamanan tempat AC. Hal ini dimaksudkan sejauh mana moda
keberangkatan dan kedatangan pembanding, KRL ekspress ini dapat menjadi
moda masa depan dan berkelanjutan bagi
koridor komuter Bogor-Jakarta. Nilai estimasi

75
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

parameter untuk masing-masing atribut yang moda masa depan dan berkelanjutan bagi
berpengaruh dapat dilihat pada Tabel 6. koridor komuter Bogor-Jakarta.

Tabel 6 Nilai utilitas untuk bus AC dengan moda


Estimasi Paramater Atribut KRL Ekspress tersebut sebagai based reference adalah nol,
dengan Bus AC Sebagai Based Referenced
Kode Atribut Estimasi Signifikansi sedangkan nilai utilitas untuk moda KRL
A Biaya Total Perjalanan 0,022 -0,500533 ekspress dapat dihitung dengan persamaan
B Waktu Tempuh Perjalanan 0,001 -1,91677
C Jarak Tempuh Perjalanan 0 1,65890 matematis. Persamaan matematis nilai utilitas
D Kemudahan Memperoleh Tiket 0,013 -0,961636
Kemudahan Dalam Mencapai
untuk moda KRL ekspress adalah:
E 0,005 0,745129
Tempat Kerja
Kenyamanan Tempat
F
Keberangkatan dan Kedatangan
0,003 0,59035 Uk = 2,21142 – 0,500533A – 1, 91677B +
G Kenyamanan Tempat Duduk 0 -2,48161 1,6589C – 0,961636D + 0,745129E +
Sumber: Hasil Analisis, 2011.
0,59035F – 2,48161G
Atribut tingkat pelayanan moda
penglaju/komuter pada subbab 4.2 akan diolah dengan:
kemudian secara matematis dengan fasilitas Uk : Nilai utilitas moda KRL ekspress
A : Biaya total perjalanan KRL ekspress
program Minitab. Program tersebut bertujuan
B : Waktu tempuh perjalanan KRL ekspress
untuk menganalisis signifikansi nilai
C : Jarak tempuh perjalanan KRL ekspress
keberartian estimasi parameter tiap atribut dan D : Kemudahan memperoleh tiket KRL ekspress
mengetahui estimasi parameter tersebut. Nilai E : Kemudahan dalam mencapai tempat kerja KRL
signifikansi dari masing-masing parameter ekspress
akan digunakan dalam perhitungan jika berada F :Kenyamanan tempat keberangkatan dan
di bawah 0,05 (Trihendradi, 2007:93). Metode kedatangan KRL ekspress
estimasi maksimum likelihood digunakan G : Kenyamanan tempat duduk KRL ekspress
dalam program tersebut yang bertujuan untuk
perhitungan logit binomial. Adapun nilai agregasi kondisi eksisting moda
KRL ekspress untuk masing-masing atribut
3.3 Nilai Utilitas Pemilihan Moda berpengaruh dapat dilihat pada Tabel 7.

Berdasarkan estimasi parameter dan uji Tabel 7


Nilai Agregasi Atribut Berpengaruh Moda
signifikansi menggunakan program minitab, KRL Ekspress
maka atribut-atribut yang mempengaruhi Kode Atribut
Nilai
Agregasi
pemilihan moda dapat diseleksi tanpa A Biaya Total Perjalanan 2,94
mengurangi kehandalan model. Model yang B Waktu Tempuh Perjalanan 2,29
C Jarak Tempuh Perjalanan 1,82
digunakan dalam suatu persamaan matematis D Kemudahan Memperoleh Tiket 2,0458
sebaiknya mudah dipahami, mengandung Kemudahan Dalam Mencapai Tempat
E 1,09386
Kerja
kelengkapan informasi utama, penting, dan F
Kenyamanan Tempat Keberangkatan
2,544
dan Kedatangan
absah. Nilai utilitas untuk setiap moda G Kenyamanan Tempat Duduk 2,3789
berbeda-beda tergantung dari parameter Sumber: Hasil Analisis, 2011.
masing-masing atribut dan nilai rata-rata setiap
atribut. Studi ini akan menggunakan bus AC Dengan adanya persamaan matematis dan nilai
sebagai based reference karena ingin diketahui agregasi untuk masing-masing atribut dalam
sejauh mana KRL ekspress ini dapat menjadi kondisi eksisting, maka nilai utilitas untuk
moda KRL Ekspress adalah -6,18209.

79
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

3.4 Peluang Pemilihan Moda Penggunaan bus AC sebagai based reference


akan menghasilkan peluang KRL Ekspress
Proporsi peluang pemilihan moda perjalanan sebesar 0,002062 dan peluang bus AC sebesar
komuter Bogor-Jakarta dapat dilihat dari 0,997938. Berdasarkan hasil perhitungan
eksponen nilai utilitas masing-masing moda. peluang kedua moda, terlihat bahwa peluang
Dengan adanya nilai utilitas masing-masing menggunakan bus AC lebih tinggi daripada
moda, maka dapat dilihat eksponen total nilai peluang menggunakan bus AC. Hal ini
utilitas dari bus AC dan KRL ekspress. menunjukkan bahwa para komuter/penglaju di
Proporsi peluang pemilihan masing-masing Kota Bogor lebih memilih menggunakan bus
moda dapat dijelaskan selanjutnya. Peluang AC untuk bekerja daripada menggunakan KRL
pemilihan moda KRL Ekspress sebagai ekspress secara pendekatan model logit
angkutan perjalanan komuter Bogor-Jakarta binomial.
adalah:
Harga Lahan Tempat Tinggal

Pada Tabel 8, dapat dilihat bahwa pengguna


moda bus AC dan KRL ekspress umumnya
memiliki kepemilikan harga lahan tempat
tinggal yang berbeda. Pengguna bus AC
Dengan adanya peluang pemilihan moda KRL
umumnya memiliki kepemilikan harga lahan
ekspress, maka peluang pemilihan moda Bus
menengah (Rp 500.001,00-Rp. 1.000.000,00).
AC adalah:
Sedangkan, pengguna KRL ekspress umumnya
memiliki kepemilikan harga lahan murah (<
Rp. 500.000,00).

Tabel 8
Harga Lahan Tempat Tinggal Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress
Bus AC KRL Ekspress
No. Harga Lahan Total %
Jumlah % Jumlah %
1 < Rp. 500.000,00 5 10 23 46 28 28
2 Rp. 500.001,00-Rp. 750.000,00 13 26 11 22 24 24
3 Rp. 750.001,00-Rp. 1.000.000,00 20 40 11 22 31 31
4 Rp. 1.000.001,00-Rp. 1.250.000,00 2 4 1 2 3 3
5 > Rp. 1.250.000,00 10 20 4 8 14 14
Total 50 100 50 100 100 100
Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Hal ini dapat diartikan bahwa Lama Tinggal


komuter/penglaju yang memiliki kepemilikan
harga lahan murah lebih memilih Pada Tabel 9, dapat dilihat bahwa pengguna
menggunakan KRL ekspress. Sedangkan, moda bus AC dan KRL ekspress umumnya
komuter/penglaju yang memiliki kepemilikan bertempat tinggal di Bogor dalam kurun waktu
harga lahan menengah lebih memilih yang berbeda. Pengguna bus AC umumnya
menggunakan bus AC. Sehingga, hubungan merupakan gabungan pengguna baru (<5
antara kepemilikan harga lahan pengguna bus tahun) dan pengguna lama (> 15 tahun).
AC dan KRL ekspress dengan pemilihan moda Sedangkan, pengguna KRL ekspress umumnya
ialah hubungan yang berarah negatif. merupakan pengguna lama yang setia (> 15
tahun).

80
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

Tabel 9
Lama Tinggal Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress
Bus AC KRL Ekspress
No. Lama Tinggal Total %
Jumlah % Jumlah %
1 < 5 Tahun 14 28 5 10 19 19
2 6-10 Tahun 9 18 10 20 19 19
3 11-15 Tahun 8 16 4 8 12 12
4 16-20 Tahun 19 38 31 62 50 50
Total 50 100 50 100 100 100
Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Hal ini dapat diartikan bahwa dinilai hampir memengaruhi dalam pemilihan
komuter/penglaju yang telah lama tinggal di moda. Hal yang ternyata paling berpengaruh
Kota Bogor lebih memilih untuk menaiki KRL adalah penggunaan moda dari tempat tinggal
ekspress. Sedangkan, komuter/penglaju yang menuju tempat berangkat.
baru sekitar <5 tahun tinggal di Kota Bogor
cenderung lebih memilih untuk menaiki bus 4. Kesimpulan
AC dengan para pengguna lama. Sisanya, bagi
komuter/penglaju yang telah di Kota Bogor Karakteristik tempat tinggal penglaju/komuter
untuk jangka waktu lainnya dapat memilih Bogor-Jakarta meliputi karakteristik hunian,
penggunaan moda sesuai dengan pengaruh karakteristik lokasi, karakteristik lingkungan
faktor lain. Hal ini dipengaruhi oleh kesetiaan fisik sosial, dan ketersediaan fasilitas
dan kebetahan para pengguna lama di masing- pelayanan. Karakteristik hunian didominasi
masing moda. Sehingga, hubungan antara lama oleh luas bangunan ≤ 108 m2 sebesar 52%
tinggal pengguna Bus AC dan KRL Ekspress responden di mana hal ini memengaruhi luas
dengan pemilihan moda ialah hubungan yang tanah yang didominasi seluas ≤ 136 m2 sebesar
berarah negatif. 57% responden. Luas bangunan dan luas tanah
tersebut dihuni mayoritas sebanyak 1-5 orang
Beberapa variabel karakteristik tempat tinggal (84% responden) sehingga dapat disimpulkan
yang dinilai tidak mempengaruhi pemilihan para penglaju/komuter ini memiliki tempat
moda adalah karakteristik hunian (luas tinggal yang layak dan memenuhi standar 1
bangunan, luas tanah, status kepemilikan, dan orang/9 m2. Harga lahan tempat tinggal
jumlah penghuni). Luas bangunan dan luas didominasi sebesar ≤ Rp. 1.000.000,00/m2
tanah yang beragam pada pengguna bus AC dengan status kepemilikan mayoritas
dan KRL ekspress dinilai kurang memengaruhi merupakan rumah sendiri yang dilengkapi
dalam pemilihan moda. Hal ini dapat diartikan dengan hak milik (72% responden). Hal ini
juga bahwa berapapun luas bangunan dan luas memengaruhi status kepemilikan Izin
lahan kiranya tidak memengaruhi dalam Mendirikan Bangunan (IMB) yang dimiliki
pemilihan moda tetapi harga lahan tempat oleh seluruh penglaju/komuter. Lama tinggal
tinggal yang berpengaruh. Status kepemilikan para penglaju/komuter tersebut mayoritas telah
yang didominasi oleh hak milik/rumah sendiri tinggal selama > 15 tahun (50% responden)
dinilai kurang memengaruhi dalam pemilihan sehingga dapat disimpulkan penglaju/komuter
moda. Begitu juga dengan jumlah penghuni ini merupakan penduduk asli Kota Bogor yang
yang didominasi oleh keluarga ideal (4-5 melakukan aktivitas pekerjaan di Jakarta.
orang). Sedangkan, aksesibilitas transportasi Karakteristik lokasi didominasi oleh
umum menuju ke dan dari tempat tinggal yang terjangkaunya aksesibilitas transportasi umum
didominasi dilalui oleh kendaraan/moda umum sebesar 92% responden. Semua jenis

81
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

karakteristik lingkungan fisik dan sosial menengah lebih memilih menggunakan


lingkungan tempat tinggal (keamanan, bebas Bus AC
banjir, sarana prasarana baik, bebas polusi, dan  Lama tinggal, yaitu frekuensi pengguanaan
tetangga ramah dan peduli) yang ditanyakan moda, kendaraan/moda yang digunakan
dalam studi ini mayoritas dimiliki oleh tempat menujut tempat keberangkatan, lokasi
tinggal para penglaju/komuter sebesar minimal tempat kerja, dan kendaraan/moda yang
79% per variabel karakterisitik. Ketersediaan digunakan menuju tempat kerja dari
fasilitas pelayanan (fasilitas perdagangan, tempat kedatangan. Pengguna bus AC
pendidikan, kesehatan, dan peribadatan) umumnya merupakan gabungan pengguna
mayoritas dimiliki oleh lingkungan tempat baru (<5 tahun) dan pengguna lama (> 15
tinggal para penglaju/komuter sebesar minimal tahun). Sedangkan, pengguna KRL
58% per variabel karakterisitik. Hanya satu ekspress umumnya merupakan pengguna
fasilitas pelayanan yang mayoritas tidak lama yang setia (> 15 tahun).
dimiliki oleh lingkungan tempat tinggal para
penglaju/komuter, yaitu fasilitas rekreasi, di Jika bus AC dijadikan sebagai based reference,
mana hanya 24% responden saja yang maka atribut-atribut yang berpengaruh
lingkungan tempat tinggalnya memiliki terhadap pemilihan moda KRL ekspress antara
fasilitas rekreasi tersebut. Kelengkapan lain biaya total perjalanan, waktu tempuh total,
karakteristik lingkungan fisik sosial tempat jarak tempu total, kemudahan memperoleh
tinggal dan ketersediaan fasilitas pelayanan tiket, kemudahan mencapai tempat kerja,
lingkungan tempat tinggal para kenyamanan tempat keberangkatan dan
penglaju/komuter ini menandakan lingkungan kedatangan, dan kenyamanan tempat duduk
tempat tinggal cukup layak yang kiranya tidak dengan selisih nilai utilitas antara KRL
akan ditemui jika bertempat tinggal di pusat ekspress dengan bus AC adalah 6,18402 dan
Kota Jakarta akibat keterbatasan lahan. peluang terpilihnya moda KRL ekspress adalah
0,2062%;
Dari hasil analisis, diketahui bahwa variabel-
variabel yang memengaruhi pemilihan moda Urutan atribut yang paling berpengaruh
dari tiap karakteristik tempat tinggal berarah terhadap proporsi peluang pemilihan moda
negatif. Variabel-variabel yang memengaruhi KRL ekspress jika bus AC sebagai based
pemilihan moda tersebut antara lain: reference adalah kenyamanan tempat duduk,
 Harga lahan tempat tinggal, di mana harga waktu tempuh total, kemudahan memperoleh
lahan pengguna moda bus AC umumnya tiket, dan biaya total perjalanan
memiliki kepemilikan harga lahan
menengah (Rp 500.001,00-Rp. Dari hasil analisis, diketahui bahwa variabel-
1.000.000,00). Sedangkan, pengguna KRL variabel yang memengaruhi pemilihan moda
Ekspress umumnya memiliki kepemilikan dari tiap karakteristik memiliki hubungan
harga lahan murah (< Rp. 500.000,00). Hal berarah negatif. Variabel-variabel yang
ini dapat diartikan bahwa memengaruhi pemilihan moda tersebut antara
komuter/penglaju yang memiliki lain:
kepemilikan harga lahan murah lebih  Karakteristik sosial ekonomi, yaitu tingkat
memilih menggunakan KRL ekspress. pendapatan dan kepemilikan kendaraan
Sedangkan, komuter/penglaju yang pribadi.
memiliki kepemilikan harga lahan

82
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

 Karakteristik pergerakan, yaitu frekuensi Daftar Pustaka


penggunaan moda, kendaraan/moda yang
digunakan menujut tempat keberangkatan, Budiharjo, Eko. 1984. Sejumlah Masalah
Permukiman Kota. Bandung: Penerbit
lokasi tempat kerja, dan kendaraan/moda Alumni.
yang digunakan menuju tempat kerja dari Tamin, O.Z. 2008. Perencanaan, Pemodelan, dan
tempat kedatangan. Rekayasa Transportasi. Bandung: Penerbit
ITB.
Kanafani, Adib. 1983. Transportation Demand
Ucapan Terima Kasih Analysis. New York: Mc Graw-Hill Book
Company.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Dr. Morlok, Edward K. 1984. Pengantar Teknik dan
Ir. Iwan Pratoyo Kusumantoro, M.T., untuk Perencanaan Transportasi. Jakarta:
arahan dan bimbingan sehingga artikel ini Penerbit Erlangga.
dapat ditulis. Terima kasih juga kepada dua Kusbiantoro, B.S. 2009. Memanusiakan
Perencanaan Sistem Transportasi.
mitra bestari yang telah memberikan komentar
Bandung: Penerbit ITB.
yang berharga. Anggraeni, Ratna Dewi. 2009. Preferensi Pilihan
Moda Dengan Kajian Intermodality Pada
Pergerakan Penumpang Angkutan Umum
Jurusan Bandung-Jakarta (Studi Kasus:
Moda Kereta Api dan Travel). Tesis.
Bandung : Program Studi Magister
Perencanaan Wilayah dan Kota ITB.
Manheim, Marvin L. 1979. Fundamentals of
Transportation System Analysis.
Masachussets : The MIT Press.
Naim, M. 1979. Merantau: pola migrasi suku
Minangkabau [Out-migration: migration
pattern of Minangkabau community, West
Sumatra]. Yogyakarta: Gadjah Mada
University Press.
Turner, John, F.C. 1976. Housing by People,
Towards Autonomy in Building
Environments. London : Marion Boyars.
Data Statistik Stasiun KA Kota Bogor 2010.
Stasiun KA Kota Bogor
Data Statistik Terminal Bus Baranang Siang Kota
Bogor 2010. Terminal Bus Baranang
Siang Kota Bogor.
Kota Bogor Dalam Angka 2010, Badan Pusat
Statistik Provinsi Jawa Barat.
Migrasi Penduduk Jabotabek 2001. Badan Pusat
Statistik Provinsi DKI Jakarta.
Profil Penglaju Bodetabek – DKI Jakarta 2001.
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI
Jakarta.
Provinsi DKI Jakarta Dalam Angka 2010. Badan
Pusat Statistik Provinsi Jawa Barat.
Provinsi Jawa Barat Dalam Angka 2010. Badan
Pusat Statistik Provinsi Jawa Barat.

83
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
Vol 23/No.1 April 2012

84