Anda di halaman 1dari 32

Cara Mudah Bisa Punya

Mobil Baru
Reporter: Mawa Kresna | 08 September, 2017 | tirto.id
Kredit mobil dengan DP murah meningkatkan risiko kredit macet
Semakin mudah membeli mobil, jalanan kota semakin padat
Dengan uang muka cuma Rp5 juta-Rp10 juta, bahkan kita bisa bawa pulang mobil
baru seharga Rp210 juta.

tirto.id - Manuel Simbolon seorang pengacara muda di Jakarta yang memutuskan


membeli sebuah mobil. Ia melirik Suzuki Ertiga sebagai mobil pertama. Akhir
bulan Agustus lalu, ia mendatangi sebuah dealer Suzuki di Bogor. Nuel, panggilan
akrabnya, memilih membeli mobil di Bogor karena KTP-nya adalah KTP Bogor,
meski ia sudah tinggal di Jakarta.
“Biar lebih mudah,” kata Nuel, awal September lalu.
Di dealer itu Nuel mendapatkan penawaran berbeda dari dua sales yang
ditemuinya. Seorang salesmenawarkan pembelian kredit dengan uang muka
atau down payment (DP) sebesar Rp20 juta dengan cicilan Rp3 jutaan dan tempo
kredit (tenor) 5 tahun. Sales lain yang menemuinya menawarkan DP antara Rp5
juta – Rp10 juta dengan cicilan Rp4 jutaan selama 5 tahun. Harga Suzuki
Ertiga sendiri berkisar antara Rp200 juta - Rp220 juta, tergantung tipenya.
“Kalau beli tunai, selisih harganya bisa sampai Rp10 jutaan. Tapi kredit dengan
DP murah juga menarik,” ujar Nuel.
Penawaran kredit mobil dengan DP menggiurkan sangatlah gampang dijumpai di
mana-mana, baik via online maupun pergi ke stan di tempat-tempat strategis. Salah
satunya yang terlihat di SPBU Pertamina 34-12509 di Jalan Warung Jati Barat,
Jakarta Selatan.
Di sana ada satu unit Honda Brio Sayta tipe S MT putih dipajang di bawah tenda.
Pintu depan kiri dan kanan mobil terbuka, begitupun pintu bagasi. Orang-orang
bisa melihat interior mobil baru itu dari luar. Di kaca depan ditempeli kertas
bertuliskan “DP 10 juta”.
“Benar ini DP cuma Rp10 juta,” kata Rhevi, salah seorang sales,
menambahkan bahwa calon konsumen bisa melunasinya dengan cicilan kredit
selama empat tahun.
Tentu saja jumlah angsurannya membengkak. Harga Honda jenis itu sebesar
Rp131,5 juta. Bila kita membayar uang muka Rp18 juta, cicilannya sekitar Rp3,7
juta per bulan. Namun, dengan DP Rp10 juta, kreditnya sekitar Rp4,5 juta per
bulan.
Di pasar online, penawaran murah untuk mobil baru maupun bekas pun gencar.
Anda cukup membuka laman mesin pencari lalu mengetik kata kunci “Kredit
mobil DP murah”. Maka Anda akan mendapatkan banyak laman yang merujuk
pencarian Anda, menampilkan pelbagai merk dan jenis mobil, dan tawaran uang
muka di bawah Rp5 juta.
Salah satunya ditawarkan oleh Andri sales dari situs Mobiloka. Ia berani
menawarkan Honda Mobilio E MT dengan DP Rp4 juta untuk tenor 4 tahun dan
DP Rp2 juta untuk tenor 5 tahun. Jumlah uang muka itu tidaklah masuk akal
mengingat harga Mobilio tipe E MT saja Rp210 juta.
Selain Mobilio, ada juga penawaran kredit mobil Daihatsu merek Xenia dan
Toyota Avanza dengan DP Rp5 juta. Meski ada risiko kredit macet,
beberapa sales siap membantu calon konsumen untuk mengurus berkas-berkas
lengkap guna keperluan mengajukannya ke perusahaan pembiayaan.

Melanggar Aturan OJK

Kredit mobil dari perusahaan pembiayaan sudah diatur oleh Otoritas Jasa
Keuangan (OJK). Tahun lalu OJK mengeluarkan Surat Edaran
47/SEOJK.05/2016 tentang besaran uang muka pembiayaan kendaraan bermotor
bagi perusahaan pembiayaan. OJK membagi empat kategori besaran uang muka
berdasarkan rasio non performing financing (NPF) perusahaan. NPF adalah rasio
kualitas piutang pembiayaan bermasalah perusahaan pembiayaan atau kredit yang
bermasalah.
Kategori pertama adalah perusahaan dengan kredit macet di bawah 1 persen
dikenakan DP minimal 5 persen dari harga mobil. Kategori kedua, perusahaan
dengan kredit macet antara 1-3 persen dikenakan DP minimal 10 persen. Kategori
ketiga, kredit macet 3-5 persen diterapkan DP minimal 15 persen. Kategori
keempat untuk perusahaan dengan kredit macet minimal atau di atas 5 persen—
jenis perusahaan yang tidak sehat pembukuan keuangannya—dikenai DP minimal
20 persen.
Berpatok pada aturan OJK ini, sebenarnya sangat tidak masuk akal ada dealer yang
memberikan uang muka Rp5 juta atau di bawah itu.
Contohnya adalah Mobilio E MT, yang harganya sekitar Rp210 juta, ditawarkan
oleh Andri dengan DP Rp4 juta. Dengan asumsi kredit mobil melalui perusahaan
pembiayaan dengan NPL paling rendah 1 persen, besaran DP itu tetap tidak sampai
5 persen dari harga mobil.
Dengan asumsi yang sama, penawaran DP Rp10 juta untuk Honda Brio seharga
Rp131 juta, hitungan ini masih memenuhi syarat dari OJK.
Namun, pertanyaannya, seberapa banyak perusahaan pembiayaan dengan NPF di
bawah 1 persen?
Perusahaan pembiayaan seperti Adira Finance saja memberikan rasio NPF sebesar
1,9 persen. Adira adalah salah satu pemain gede dalam bisnis pembiayaan berbagai
merek otomotif di Indonesia.
OJK pernah merilis kinerja keuangan perusahaan pembiayaan berdasarkan NPF.
Pada Januari 2017, rata-rata NPF perusahaan pembiayaan sebesar 3,17 persen.
Pada bulan Februari menurun menjadi 3,03 persen. Sayangnya, setelah penurunan
itu, NPF kembali meningkat secara bertahap hingga bulan Juni.
Pada Maret rasio kredit macet itu menjadi 3,16 persen, April 3,24 persen, Mei 3,45
persen, dan Juni 3,47 persen. Peningkatan ini menandakan kredit macet makin
banyak.
Togar Siagian, Direktur Pengaturan, Penelitian dan Pengembangan Industri
Keuangan Non-Bank (IKNB) OJK mengatakan, jika ada pelanggaran oleh
perusahaan pembiayaan, OJK bisa memberikan sanksi, dari surat peringatan
hingga pembekuan usaha.
“Ada surat peringat pertama, kedua, ketiga. Kemudian pembekuan sampai mereka
memenuhi,” kata Togar, Agustus lalu.
Siasat Memikat Konsumen Mobil

Dalam proses mengajukan kredit mobil, ada dua pihak yang berperan penting.
Pertama adalah sales dari dealer mobil, dan kedua adalah pemeriksa faktual dari
perusahaan pembiayaan. Tugas keduanya sama penting demi memuluskan
pengajuan kredit mobil bisa disetujui.
Sales bertugas menawarkan mobil semenarik mungkin dengan pelbagai promosi
untuk menarik calon konsumen. DP murah hanyalah salah satunya. Selain DP
rendah, mereka juga menawarkan masa kredit bisa diperpanjang hingga 10 tahun,
DP bisa dicicil beberapa kali sebagaimana si pembeli mengangsur kredit bulanan,
serta pembeli bisa mengambil kembali uang yang sudah disetorkan alias cashback.
Pada saat pameran GIIAS 2017, Agen Pemegang Merk (APM) PT Mitsubishi
Motors Krama Yudha Sales Indonesia menawarkan harga khusus untuk pembelian
Mitsubishi Xpander yang baru diluncurkan. Calon pembeli bisa
mendapatkan tenor 10 tahun. Penawaran spesial ini bisa dilakukan dengan rekanan
Mandiri Tunas Finance dengan DP sekitar Rp85 jutaan dan cicilan Rp 2,6 jutaan.
Membuat promosi menarik bukanlah satu-satunya cara agar calon pembeli tertarik.
Agen juga menawarkan fasilitas bantuan untuk mengurus syarat-syarat dengan
jurus menggiurkan.
Syarat normal mengajukan kredit mobil adalah calon pembeli menyiapkan KTP,
nomor wajib pajak (NPWP), Kartu Keluarga, Pajak Bumi dan Bangunan, slip gaji
untuk karyawan, surat keterangan usaha untuk wiraswasta, rekap tabungan tiga
bulan terakhir, dan rekening listrik. Syarat-syarat ini bisa mudah diakali.
Manuel Simbolon menceritakan, selain mendapat tawaran DP murah, ia juga
diiming-imingi akan dibantu mengurus persyaratan berkas. Misalnya soal slip gaji.
Karena ia pengacara yang tidak memiliki penghasilan tetap seperti karyawan
kantoran, sales menawarkan bantuan membuatkan slip gaji secara cuma-cuma.
“Kalau enggak, katanya, bisa dibantu mengurus pajak bumi dan bangunan serta
rekening listrik,” tambah Nuel.
Soal slip gaji adalah hal biasa. Beberapa sales bahkan ada yang nekat membuatkan
KK, KTP, atau membuat Akta Jual Beli (AJB) rumah agar pengajuan kredit
disetujui perusahaan pembiayaan.
Bantuan dari sales ini tentu masih harus berhadapan dengan pemeriksa data faktual
dari perusahaan pembiayaan. Namun biasanya, setiap sales sudah memiliki kerja
sama dengan perusahaan pembiayaan. Thus, pengecekan data masih bisa “diatur”.
Jika pun tidak lolos dari satu perusahaan pembiayaan, sales akan mengalihkan ke
perusahaan pembiayaan lain hingga ada yang mau membiayai kredit mobil si calon
konsumen.

Mengeluh Macet tapi Gampang Punya Mobil

Praktik-praktik itu memudahkan orang membawa pulang mobil baru. Kondisi ini
kemungkinan mendatangkan dua masalah. Pertama, risiko kredit macet yang
berdampak pada ekonomi makro; dan kedua bertambahnya jumlah mobil. Khusus
di Jakrta, naiknya jumlah mobil pribadi tentu bikin tambah macet.
Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat mengatakan, setiap hari ada
pertambahan jumlah kendaraan bermotor sebanyak 1.500 kendaraan di Jakarta.
Jumlah ini meliputi 300 mobil dan 1.200 sepeda motor.
Kondisi itu tentu semakin bikin ruang hidup Jakarta, yang luasnya 664 km persegi
dengan 10 juta penduduk, makin padat. Berdasarkan data kepolisian, jumlah mobil
di Jakarta mencapai 3,5 juta pada 2015. Jumlah ini menempati posisi paling besar
dari semua daerah di Indonesia.
Meski memiliki mobil berdampak pada kemacetan, tetapi perusahaan pembiayaan
mengklaim diri bukanlah satu-satunya dari problem yang menyumbang
kemacetan.
Hafid Hadeli, Direktur Utama Adira Finance dalam perayaan HUT Adira di
Jakarta, 31 Agustus 2017 lalu, mengatakan perusahaan pembiayaan jangan
disalahkan atas kemacetan di Indonesia.
“Jangan dilihat kita ini adalah penyebab terbesar kemacetan di Indonesia, tetapi
lihatlah bahwa kendaraan roda dua dan roda empat adalah suatu kebutuhan. Jadi,
kita membiayai keperluan orang, kebutuhan transportasi setiap orang,” kata Hafid.
Meski ada klaim bahwa perusahaan pembiayaan "membantu" kebutuhan mobilitas
orang, tetapi perkara betapa mudahnya orang punya mobil—dengan beragam
bujuk rayu para agen dan sales—membuat orang seperti Manuel Simbolon
akhirnya terpikat.
Kemacetan jalanan, pendek kata, tidak lagi jadi pertimbangan utama sebelum
membeli mobil. Lalu mereka akan mengeluh jalanan macet selagi duduk berjam-
jam di belakang setir.
Sumber : https://tirto.id/cara-mudah-bisa-punya-mobil-baru-cwcd
Membakar Uang di Jalan
Reporter: Nuran Wibisono | 27 Agustus, 2017 | tirto.id
Jakarta adalah kota dengan transportasi publik termahal bagi para pekerja
Layanan transportasi publik di Jakarta belum nyaman dan aman
Sekitar 18 persen pendapatan warga Jakarta dihabiskan untuk ongkos
transportasi.

tirto.id - Bagi Dimas Oetama, perjalanan menuju kantor adalah perjuangan.


Setiap pukul 6 pagi, ia berangkat dari rumah di Ciawi menuju Stasiun Bogor
dengan naik motor, menempuh jarak sekitar 30 kilometer selama 1 jam.
Dari Stasiun Bogor, ia masih harus berdesakan dengan ribuan
penumpang Commuter Line jurusan Manggarai. Menurut PT KAI Commuter
Jabodetabek, ada 850.000 penumpang KRL setiap hari.
Tama, panggilan akrab Dimas, turun di Stasiun Tebet, Jakarta Selatan. Dari sana ia
masih harus naik mikrolet 44 dan berhenti di bawah jalan layang Kuningan. Lalu ia
jalan kaki menuju kantornya.
"Dari stasiun Tebet ke fly over Kuningan, ongkosnya 4 ribu rupiah," kata Tama
yang bekerja di satu perusahaan teknologi informasi.
Selain menguras waktu, perjalanan menuju kantor juga menguras dompet. Dari
rumah menuju Stasiun Bogor, ia memerlukan biaya bensin sekitar Rp15 ribu untuk
tiga hari. Kalau naik kendaraan umum, ia harus berganti beberapa kali.
Itu tentu tak efektif dan lebih mahal, dan karena itulah ia menggunakan motor.
Untuk perjalanan kereta menuju Tebet, ia mengeluarkan ongkos Rp4 ribu sekali
jalan.
"Total kalau ditambah dengan parkir motor, sehari bisa 24 ribu rupaih," ujar Tama.
Dalam sebulan, dengan total 20 hari kerja, Tama menghabiskan kurang lebih
Rp480 ribu hanya untuk ongkos transportasi.
"Itu kurang lebih 11 persen dari gaji saya," katanya.
Biaya transportasi pekerja Jakarta memang lumayan besar. Apalagi untuk pekerja
yang tinggal di luar Jakarta. Berdasarkan standar Kebutuhan Hidup Layak buruh
Jakarta, ongkos transportasi para pekerja diperkirakan menghabiskan dana sekitar
Rp570 ribu setiap bulan.
Itu bukan jumlah sedikit untuk para buruh dengan upah minimum regional DKI
Jakarta sejumlah Rp3,1 juta (tahun 2016). Dengan hitungan itu, berarti buruh DKI
Jakarta mengeluarkan sekitar 18 persen dari total pengeluaran hanya untuk
transportasi. Artinya, Jakarta termasuk kota dengan ongkos transportasi termahal di
dunia.

Kota-Kota Dunia dengan Ongkos Tranportasi Mahal

Situs Slice pernah merilis data tentang kota dengan transportasi publik
termahal bagi para pekerja commute (hunian dan tempat kerja berbeda wilayah).
Data ini bersumber dari penelitian Expert Marketdan Business Insider.
Peringkat 10 adalah kota Buenos Aires (Argentina). Para pekerja di sana rata-rata
mengeluarkan 11 persen dari total pendapatan untuk transportasi. Selanjutnya
adalah pekerja di Paris (Perancis) yang mengeluarkan dana 12 persen dari
pendapatan per bulan untuk commuting.
Pekerja di London (Inggris) menyisihkan 13 persen total pendapatan untuk
transportasi publik. Di kota ini banyak pekerja memilih untuk bersepeda. Namun
moda ini dianggap berbahaya karena cuaca sering buruk dan pengendara yang
ugal-ugalan.
Jakarta dengan ongkos transportasi 18 persen dari pendapatan seimbang dengan
Madrid (Spanyol) di peringkat keempat. Juaranya adalah Venezia (Italia). Kota air
ini membuat para pekerja harus mengeluarkan sekitar 26 persen dari total
pendapatan untuk transportasi.
Secara nasional, rata-rata warga Indonesia menghabiskan 12,5 persen pendapatan
untuk transportasi. Jumlah ini hanya menempati peringkat kelima di Asia
Tenggara. Secara rata-rata, warga Vietnam adalah yang paling banyak
mengeluarkan dana untuk transportasi. Angkanya mencapai 18,7 persen dari total
pendapatan bulanan.
Sedangkan peringkat kedua adalah Malaysia (rata-rata 17,1 persen). Singapura,
yang dikenal negeri mahal, ternyata tak seberapa mahal untuk urusan transportasi
pekerja—menempati urutan keempat. Para pekerjanya menghabiskan 14,3 persen
dari pendapatan mereka untuk ongkos transportasi.
Meski ongkos transportasinya mahal, apakah Jakarta sudah menyediakan fasilitas
yang layak? Jawabannya: Belum.
KRL, yang sering menjadi tumpuan para commuter, masih sering mengalami
gangguan. Supir mikrolet, metromini, dan Kopaja kerap ugal-ugalan. Pada 2015,
ada 93 kasus kecelakaan yang melibatkan mikrolet, 62 kasus melibatkan
metromini, dan 41 kasus melibatkan Kopaja.
Bus Transjakarta? Dari 823 unit bus PT Transjakarta, yang beroperasi hanya
sekitar 468 sampai 547 unit. Jumlah ini harus melayani rata-rata 350.000
penumpang setiap hari. Itu pun ada kurang lebih ada 120 bus yang mogok saban
hari.
Para pekerja di Jakarta memang serba salah. Mereka tak mampu beli rumah di
dekat kantor sehingga terpaksa tinggal di kota tetangga. Pilihan transportasi
sedikit. Ongkosnya termasuk paling mahal di dunia. Namun mereka belum bisa
menikmati fasilitas yang nyaman dan aman.
Mereka, para pekerja itu, membakar uang di jalan.
Sumber : https://tirto.id/membakar-uang-di-jalan-zjg
Membeli Mobil Hanya
untuk Diparkir
Reporter: Aditya Widya Putri | 31 Januari, 2017 | tirto.id
96 persen waktu (pemakaian) mobil cuma numpang di garasi atau lahan parkir setiap hari
Bisnis parkir hingga ride sharing menggiurkan di tengah kelas menengah Indonesia memimpikan
punya mobil
Orang membeli mobil tak semata buat keperluan mobilitas sehari-hari, melainkan
didorong oleh motivasi gengsi dan status sosial.

tirto.id - Pernah dengar istilah “manasin mobil” di akhir pekan? Ini kebiasaan
sebagian pemilik mobil di perkotaan yang memanfaatkan mobil sekali dalam
sepekan. Saat hari kerja, mereka lebih menggunakan sepeda motor atau angkutan
umum untuk mencapai kantor karena enggan pusing didera macet. Sementara
mobil-mobil mereka terparkir di garasi atau halaman rumah.
Kendaraan roda empat bagi masyarakat Indonesia tak hanya sebagai sarana
transportasi, melainkan ada faktor gengsi dan status sosial. Berdasarkan riset
Nielsen pada 2014, The Nielsen Global Survey of Automotive Demand, orang
Indonesia membeli mobil sebagai simbol status dan "penanda penting atas
kesuksesan yang telah mereka capai dalam hidup."
Laporan ini mencatat, 93 persen konsumen online orang Indonesia malu bila tak
punya mobil. Rasa malu orang Indonesia lebih tinggi dari negara-negara tetangga.
Di Malaysia, misalnya, hanya ada 33 persen yang malu bila tak punya mobil, 22
persen orang Singapura menyatakan hal sama, disusul 22 persen orang Filipina dan
Thailand.
Gengsi orang Indonesia secara tak langsung mendorong penjualan mobil. Rata-rata
penjualan mobil di Indonesia bisa mencapai 1 juta unit per tahun. Diperkirakan,
penjualan mobil ini akan naik dua kali lipat dalam lima tahun, termasuk di wilayah
Jakarta dan sekitarnya.
Menurut Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, pertambahan jumlah kendaraan
roda empat sebanyak 1.600 unit setiap hari. Jumlah ini berdasarkan Surat Tanda
Nomor Kendaraan (STNK) Samsat Polda Metro Jaya. Bertambahnya jumlah mobil
tak hanya mengisi jalan-jalan, tapi juga gang-gang sempit di kawasan permukiman
hingga tempat parkir pribadi maupun umum.

Bisnis Parkir hingga Ride Sharing


Saat seseorang membeli mobil, ia hanya menaruh aset kesayangannya di garasi
rumah. Namun, bagi mereka yang tetap memakainya untuk mobilitas sehari-hari,
bukan berarti mobil-mobil ini bebas dari persoalan.
Studi global tentang parkir mobil dari International Business Machines
Corporation (IBM) pada 2011 menunjukkan baha mobil ialah salah satu aset
termahal: lebih 96 persen waktu dari keberadaan mobil cuma disimpan di garasi
atau lahan parkir setiap hari.
Mari berhitung. Saat pagi hari, seseorang menggunakan mobil ke kantor,
menempuh waktu minimal 1-2 jam. Setelahnya, mobil akan beristirahat di
parkiran. Sampai waktu makan siang, si pemilik memilih makan siang dengan
menggunakan mobil selama satu jam, lantas mobil kembali diparkir hingga jam
pulang kantor. Setiba di rumah, mobil kembali ke garasi. Artinya, jika dihitung
selama enam hari kerja (144 jam), mobil seseorang bisa efektif hanya dipakai
selama 30 jam atau 20 persen.
Mobil yang terparkir di rumah atau tempat kerja juga harus lebih sering berdiam di
jalan ketika sebagian besar pengendaranya menghabiskan berjam-jam di belakang
kemudi lantaran kondisi macet.
Macet hanya salah satu problem. Masalah lain adalah biaya bensin hingga biaya
parkir. Membeli mobil—dan sebagian besar pembelian ini hanya boleh lewat
kredit—justru menjadi tambang uang bagi bisnis parkir.
Parkir memang menjadi sumber pendapatan yang menjanjikan bagi perusahaan
swasta maupun pemerintah daerah. Di Jakarta, misalnya, sistem parkir meter
elektronik mendatangkan uang miliaran rupiah.
Selain itu jasa parkir valet juga menguntungkan, sebagaimana Anda temui di mal-
mal, dengan tarif sekitar Rp50 ribu per mobil. Dengan asumsi ada 400-800
mobil per hari dari pengguna jasa parkir valet di sebuah mal, bisnis ini meraup
antara Rp20-40 juta atau sedikitnya Rp1 miliar per bulan.
Belakangan juga muncul aplikasi ride sharing berkonsep “nebeng”. Aplikasi ini
menawarkan beberapa penumpang yang memiliki arah tujuan sama untuk
“patungan” membayar biaya perjalanan mobil.
Sebuah studi oleh International Transport Forum menunjukkan mobilitas dengan
cara berbagi tumpangan memengaruhi kualitas hidup masyarakat perkotaan.
Jumlah jarak tempuh kendaraan bisa dipangkas hingga 37 persen. Biaya mobilitas
berkurang hingga 50 persen karena kursi mobil bisa dipakai secara maksimal.
Selain itu, ruang publik sebagai lahan parkir akan berkurang (95 persen). Ini
memungkinkan lebih banyak lahan kota yang bisa dimanfaatkan untuk ruang-ruang
publik seperti taman, ruang terbuka hijau, dan trotoar bisa lebih lebar untuk para
pejalan kaki.
Meski begitu, impian menuju layanan transportasi inklusif bagi kehidupan publik
di perkotaan akan lebih lama di tengah gencarnya promosi industri otomotif
memikat konsumen serta pelbagai kemudahan orang membeli mobil. Terlebih,
meski kota seperti Jakarta sudah macet parah, orang tetap saja membeli mobil demi
menunjukkan simbol sosial dan gengsi-gengsian.
Sumber : https://tirto.id/membeli-mobil-hanya-untuk-diparkir-chYg
Orang Indonesia Paling
Malas Berjalan Kaki
Reporter: Akhmad Muawal Hasan | 16 Juli, 2017 | tirto.id
30 persen dari 3.675 kasus kecelakaan yang terjadi sepanjang 2013 mengorbankan pejalan kaki
Hak pejalan kaki atas trotoar yang layak pakai diatur dalam UU Nomor 22 Tahun 2009
Orang Indonesia, terutama di wilayah perkotaan, malas jalan kaki karena tak
disediakan trotoar layak pakai. Juga karena orang memilih naik sepeda motor ke
mana-mana.

tirto.id - Bangsa Indonesia adalah kumpulan orang-orang yang paling malas jalan
kaki sedunia. Demikian hasil riset para peneliti dari Universitas Stanford yang
baru-baru ini diterbitkan di jurnal Nature.
Riset dilaksanakan dengan memanfaatkan aplikasi pemantau aktivitas Argus yang
ada pada ponsel 717.000 warga dunia dari 111 negara yang jadi partisipan. Scott
Delp, salah satu peneliti yang merupakan profesor di bidang bioteknik, berkata
pada Stanford News bahwa kajiannya menyediakan data dari lebih banyak negara
dan lebih banyak subjek dibandingkan dengan beberapa penelitian dengan tema
yang sama lainnya.
Usai menganalisis total perhitungan menit per menit yang setara dengan data
sepanjang 68 juta hari. Hasilnya menunjukkan bahwa Hong Kong menempati
urutan teratas negara dengan penduduk paling rajin berjalan kaki dengan rata-rata
6.880 langkah setiap hari. Sementara itu, Indonesia menempati posisi juru kunci
dengan hanya 3.513 langkah per hari.
Masyarakat Indonesia bahkan tak mampu melewati rata-rata langkah kaki
penduduk dunia yakni sebanyak 4.961 langkah per hari. Dibanding dua raksasa
Asia Timur, Cina dan Jepang, Indonesia juga kalah. Penduduk Negeri Tirai Bambu
berjalan kaki sebanyak 6.189 langkah per hari, sedangkan rakyat Jepang 6.010 per
hari. Indonesia juga kalah dengan negara-negara barat seperti Spanyol (5.936),
Inggris (5.444), atau Amerika Serikat (4.774).
Jika keluar rumah, Anda akan mudah menemui orang-orang dari segala usia
mengendarai sepeda motor ke mana saja, termasuk ke tempat yang sesungguhnya
bisa dijangkau dengan jalan kaki. Barangkali Anda juga termasuk yang memilih
naik motor ke toko swalayan meski jarak dari rumah hanya 300 meter saja?
Sosiolog UNY Grendi Hendrastomo menekankan kondisinya ini tidak tumbuh dari
ruang hampa. Kegagalan pemerintah Indonesia, terutama yang bertanggung jawab
di wilayah kota, gagal membangun wilayah tinggal yang menuntun masyarakat
Indonesia untuk gemar berjalan kaki saat menuju ke suatu tempat. Bagaimana mau
enak berjalan kaki, kata Grendi, jika trotoarnya saja tak layak untuk dilewati?
“Sesungguhnya ada banyak faktor. Faktor lingkungan, misalnya, terkait dengan
keamanan dan jaminan kenyamanan [bagi para pejalan kaki] yang belum bisa
didapatkan di Indonesia. Trotoar diokupasi, jadi makin sempit, dibentengi, dipakai
untuk mendirikan bangunan semi permanen maupun aktivitas ekonomi lainnya,”
jelasnya saat dihubungi Tirto, Jumat (14/7/2017).
Berkaitan dengan lima tahun tragedi kecelakaan di kawasan Tugu Tani Jakarta
Pusat pada 22 Januari 2012 yang menewaskan sembilan orang pejalan kaki,
Koordinator Koalisi Pejalan Kaki (KoPK), Alfred Sitorus mengaku miris, karena
trotoar, zebra cross hingga jembatan penyebrangan di ibukota masih berada dalam
kondisi memprihatinkan.
"Untuk trotoar, di Jakarta masih 90 persen yang tak layak bagi pejalan kaki. 99
persen tak layak bagi penyandang disabilitas," ujar Alfred
sebagaimana dikutip Antara.
Jalanan pun menjadi ancaman nyata bagi para pejalan kaki. Menurut data dari
Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) yang dirilis pada tahun 2013 lalu, tiap
tahunnya, sedikitnya 270.000 pejalan kaki meninggal di jalan atau lebih dari 5.000
pejalan kaki per minggu.
WHO juga menyebutkan bahwa korban pejalan kaki adalah 22 persen dari total
kecelakaan lalu lintas jalan sebesar 1,24 juta kecelakaan. Angka ini belum
ditotalkan dengan jumlah korban yang mengalami luka dan cacat. Sedangkan
khusus di Indonesia, angka kecelakaan yang mengorbankan pejalan kaki mencapai
kurang lebih 30 persen dari 3.675 kasus kecelakaan yang terjadi sepanjang 2013.
Pemerintah kerap mengabaikan trotoar sebagai hak penting bagi para pejalan kaki.
Padahal hak mereka diatur dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan.
Sebagaimana tercantum di dalam Pasal 25, setiap jalan yang digunakan untuk lalu
lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan, antara lain (disebutkan
pada ayat g) jalur untuk pesepeda, jalur pejalan kaki, dan penyandang cacat. Di
bagian keenam disebutkan dengan jelas bahwa hak pejalan kaki salah satunya
adalah trotoar.
Pejabat Kementerian Perhubungan RI pun pernah mengakui bahwa kondisi di
trotoar di hampir seluruh wilayah Indonesia sudah tidak lagi nyaman bagi para
pejalan kaki yang melintas. Pasalnya klasik: di beberapa kota besar di Indonesia,
trotoar telah beralih fungsi menjadi tempat pedagang kaki lima, parkir kendaraan,
bahkan digunakan oleh para pengguna sepeda motor.

Motor Jadi Kendaraan Pribadi Nomor Satu

Kondisi ini menuntun masyarakat, terutama di kota, untuk beralih menggunakan


sepeda motor kemana pun mereka pergi, dan membuat jumlah sepeda motor di
jalanan juga makin melimpah.
Penasihat Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) Gunadi Sindhuwinata
saat ini populasi sepeda motor di Indonesia berada di kisaran 90 juta unit. Tak jauh
berbeda dengan catatan Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2015 yakni 98,88 juta
unit atau 81 persen dari total jumlah kendaraan bermotor di Indonesia
Jika dibandingkan dengan populasi Indonesia, jumlah motor di Indonesia sudah
melebihi penduduk kelompok usia 0-14 tahun yang menurut data BPS sejak 2016
sudah menembus angka 70 juta. Jika kenaikan jumlah sepeda motor konsisten dan
akhirnya mampu menembus angka 100 juta unit lebih, maka pada tahun ini
jaraknya dengan jumlah penduduk usia produktif (15-64) tahun hanya berjarak
kurang lebih 75 juta.
Khusus di ibukota, Polda Metro Jaya dua tahun silam berkata bahwa jumlah motor
dan mobil di Jakarta meningkat 12 persen tiap tahun. Data berdasarkan Surat
Tanda Nomor Kendaraan (STNK) yang dikeluarkan Samsat Polda Metro Jaya itu
masih didominasi pertambahan sepeda motor yang mencapai 4.000 hingga 4.500
per hari. Kemunculan ojek online, pun populer di kota-kota lain, secara tak
langsung juga membuat angkanya kian terdongkrak.
Dari kacamata sosial, Grendi menengarai kondisi ini tak hanya diakibatkan oleh
kredit motor yang makin murah, beredarnya motor bekas, atau ketidakmampuan
pemerintah kota dalam menyediakan angkutan publik yang memadai, tapi juga
berkenaan dengan prestise.
“Dari sudut pandang strata sosial, masyarakat kita masih banyak yang
menggunakan motor sebagai alat untuk pamer, untuk menyalurkan hasrat narsis
atas apa yang bersangkutan bisa beli. Di kampung budaya dulu punya motor jadi
acuan gengsi, sekarang makin populer, namun efeknya kemana-mana jadi merasa
lebih enak naik motor, meski jarak dekat,” jelasnya.
Grendi sendiri menjadi saksi betapa kecanduannya masyarakat Indonesia atas
konsumsi sepeda motor. Ia kerap menyaksikan mahasiswa-mahasiswanya
berseliweran keliling kampus memakai motor untuk berpindah dari satu fakultas ke
fakultas lain meski jaraknya amat dekat.
Grendi menengarai pemerintah lokal bersikap seolah tak menjadikannya sebagai
sebuah masalah karena, “Pajak kendaraan memang PAD (Pendapatan Asli Daerah)
yang cukup besar dan untuk jadi solusi instan dalam menutup fakta bahwa sarana
publik di daerahnya masih buruk. Masyarakat dibiarkan memiliki kendaraannya
sendiri.”
Dampak Liberalisasi Era Orba

Purnawan Basundoro, ahli sejarah kota dari Universitas Airlangga Surabaya,


bersepakat bahwa selain sebagai wujud kegagalan pemerintah Indonesia era
terdahulu dalam mendesain kotanya, keengganan orang Indonesia berjalan kaki
juga karena menaiki kendaraan pribadi sudah jadi bagian dari gaya hidup.
“Indonesia adalah negara tropis yang cuacanya relatif panas. Kita gampang
berkeringat jika jalan kaki, dan itu dianggap tidak nyaman. Keringat yg banyak
menimbulkan bau badan yang tidak enak. Hal itu membuat orang menjadi rendah
diri di hadapan orang lain,” katanya kepada Tirto.
Purnawan kemudian memaparkan bahwa kota-kota seperti Surabaya dulu dibangun
oleh Pemerintah Belanda sebagai area yang walkable alias nyaman bagi pejalan
kaki. Jalanannya diaspal bersih, bahkan disapu dan disiram air agar tidak berdebu.
Peraturan tentang pembangunan jalan disusun, lengkap dengan spesifikasi dan
kelengkapannya. Klasifikasi dilakukan agar jelas ruas jalan mana saja yang dibuat
trotoar.
Setelah Indonesia merdeka, kondisi keuangan Pemerintah Indonesia agak lemah
sampai pada tahun 1960-an, lanjut Purnawan, sehingga belum mampu
mewujudkan infrastruktur yang ideal. Perawatan jalan baru mulai digalakkan lagi
mulai memasuki tahun 1980-an.
Sayang, saat itu rezim Orde Baru melakukan liberalisasi kendaraan bermotor pada
tahun 1990-an Perlahan-lahan jalanan mulai sesak karena orang-orang mulai
banyak yang memakai kendaraan pribadi seperti motor dan mobil. Cara untuk
mendapatkan keduanya juga relatif mudah, yakni bisa kredit sesuai dengan
kemampuan membayar.
Pemerintah dalam kacamata Purnawan senang-senang saja jika jumlah kendaraan
pribadi naik tajam sebab banyaknya kendaraan pribadi di jalanan menjadi ukuran
keberhasilan pemerintah dalam mendongkrak kesejahteraan warganya.
Kesejahteraan ini sesungguhnya semu belaka sekaligus menjadi bibit kemacetan
laten. Pemerintah daerah juga diam sebab pendapatannya dari pajak kendaraan
bermotor kian terdongkrak.
“Akibatnya pemerintah enggan mengkampanyekan jalan kaki. Boleh jalan kaki,
tapi sekedar untuk olahraga di hari libur, bukan untuk rutinitas keseharian Ada
trotoar, tapi banyak trotoar yang disalahgunakan dan pemerintah diam saja.
Mestinya kan bisa mencontoh Singapura, Hongkong, atau kota-kota di Jepang,”
pungkasnya.
Sumber : https://tirto.id/orang-indonesia-paling-malas-berjalan-kaki-csJJ
Sadar Darurat Macet, tapi
Penjualan Mobil Terus
Digenjot
Reporter: Mawa Kresna | 08 Septembe, 2017 | tirto.id
Pajak progresif di Jakarta gagal mengurangi jumlah kepemilikan kendaraan pribadi
Penjualan mobil sejak 2016 meningkat meski jumlahnya kecil akibat daya beli masyarakat yang lesu
Pemerintah pusat dan daerah belum kompak membatasi jumlah kendaraan. Kredit
kendaraan justru dibikin lebih mudah.

tirto.id - Jalan Rasuna Said ke arah Mampang, Jakarta Selatan, dipadati kendaraan
yang mengular. Di sisi jalur lambat, dua baris mobil dan motor berjalan pelan di
antara mobil yang nyaris berhenti di bahu trotoar. Di jalur cepat, mobil seakan
terparkir. Di jalur TransJakarta, bus-bus ngetem seakan berada di terminal.
Fahd Bawazier cuma diam sambil sesekali mengeluh dari mobil Honda Jazz
miliknya lantaran terjebak kemacetan itu. “Kalau jam segini emang gila di sini,
bisa-bisa dua jam baru sampai Kemang,” kata si sopir Go-Car trsebut.
Kondisi ini jadi pemandangan lazim beberapa bulan terakhir. Penyebabnya adalah
pembangunan underpass di Mampang, salah satu urat nadi mobilitas orang-orang
di Jakarta, yang menutup separuh badan jalan. Pembangunan jalan bawah tanah ini
adalah proyek infrastruktur pemerintah provinsi DKI Jakakarta. Langkah ini demi
mengurai salah satu titik kemacetan terparah di Jakarta.
Soal kemacetan yang dikeluhkan warga Jakarta, Anies Baswedan—resmi dilantik
sebagai gubernur pada Oktober mendatang—punya definisi sederhana. Katanya,
“Apa itu macet? Macet itu sederhananya jumlah orang dan kendaraan yang ada di
jalan lebih besar dari kapasitas jalan.”
Di Jakarta, rasio kendaraan bermotor dengan kapasitas jalan memang sudah tidak
masuk akal lagi. Berdasarkan survei Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat pada 2015 lalu, rasio jalan di Jakarta mencapai 2.077 unit
kendaraan per satu kilometer jalan.
Data kepolisian pada 2015 ada 13,9 juta kendaraan roda dua, 3,5 juta mobil, 983,9
ribu mobil angkutan barang, dan 537,6 ribu bus yang terdaftar di Jakarta.
Sementara Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat mengatakan, setiap hari
ada penambahan sekitar 1.500 kendaraan baru di Jakarta; 1.200 adalah kendaraan
roda dua dan 300 kendaraan roda empat.
Untuk mencegah banjir kendaraan pribadi, pemerintah DKI Jakarta sudah
membuat sejumlah kebijakan. Misalnya penerapan pelat kendaraan ganjil-genap,
pemberlakuan pajak progresif untuk mobil kedua dan seterusnya, membangun
infrastruktur, hingga penambahan armada transportasi umum. Namun, upaya ini
belum maksimal.
Pajak progresif, misalnya. Sejak diterapkan pada 2010, belum ada dampak
signifikan mengurangi (pembelian) kendaraan pribadi.
Lima tahun kemudian pemerintah DKI Jakarta mengubah aturan soal pajak
progresif kendaraan bermotor tersebut. Isinya, memberikan pajak sebesar 2 persen
untuk kendaraan pertama, dan kenaikan 0,5 persen untuk kendaraan kedua dan
seterusnya.
Berdasarkan data Badan Pajak dan Retribusi Daerah (BPRD) DKI Jakarta, pada
2015 Pemprov Jakarta menerima pemasukan pajak progresif sebesar Rp5,07 triliun
untuk roda empat dan Rp561 miliar untuk roda dua. Totalnya, ada 1,7 juta mobil
dan 3,2 juta motor pada tahun itu yang dikenakan pajak progresif.
Pada 2016, jumlahnya bukan malah berkurang, justru bertambah. Penerimaan
pajak progresif dari mobil meningkat menjadi Rp5,9 triliun dan pendapatan dari
motor sebesar Rp662 miliar.
Kenaikan itu lantaran ada peningkatan signifikan pada jumlah mobil kedua, ketiga,
dan keempat. Pada 2015, kendaraan kedua yang dikenai pajak progresif ada
109.453 mobil, setahun berikutnya menjadi 174.022 mobil. Begitu juga kendaraan
ketiga dan keempat: masing-masing 17.874 mobil (2015) menjadi 45.978 mobil
(2016) dan 5.053 mobil (2015) menjadi 14.788 mobil (2016).
Kepemilikan motor kedua, ketiga dan keempat juga meningkat, yang berimbas
meningkat pula penerimaan pajak progresif.
Pada 2015 kepemilikan motor kedua ada 369.625 buah, meningkat menjadi
537.383 motor pada 2016; jumlah motor ketiga dari 69.775 buah (2015) menjadi
178.759 buah (2016), dan motor keempat dari 17.430 buah (2015) menjadi 67.298
buah (2016).
Data terbaru, hingga April 2017, Pemprov Jakarta menerima pemasukan dari
sumber pajak kendaraan bermotor sebesar Rp1,9 triliun dari mobil dan Rp220
miliar dari motor.
Menurunkan Kredit Kendaraan

Pada saat pemerintah daerah berharap mengurangi jumlah kepemilikan kendaraan


lewat beban pajak, Otoritas Jasa Keuangan (OJK) justru membuat langkah yang
mempermudah orang membeli kendaraan bermotor.
Melalui Surat Edaran 47/SEOJK.05/2016 tentang besaran uang muka pembiayaan
kendaraan bermotor, OJK melakukan langkah "relaksasi" agar pasar otomotif
bergairah.
Isi surat edaran itu intinya DP (down payment) pembelian mobil bisa mencapai 5
persen dari harga mobil, tergantung besaran rasio non performing financing (NPF)
masing-masing perusahaan. Ini berbeda dari sebelumnya yang menerapkan besaran
DP sebesar 20 persen.
Ketua Asosiasi Perusahaan Pembiayaan Indonesia, Suwandi Wiratno, mengatakan
aturan baru ini "berdampak positif" bagi perusahaan pembiayaan di tengah daya
beli masyarakat yang tengah lesu, sekalipun ia enggan merinci apa saja dampak
positif surat edaran OJK tersebut
Hal serupa diungkapkan oleh Direktur Keuangan Adira Finace, I Dewa Made
Susila. Menurutnya, relaksasi itu berdampak baik, tetapi terhambat oleh faktor
daya beli masyarakat yang tengah loyo
Data Kementerian Perindustrian menunjukkan ada peningkatan penjualan mobil di
dalam negeri. Pada semester 1 2016 penjualan mencapai 532.127 unit. Pada enam
bulan pertanma 2017 meningkat menjadi 533.570 unit.
“Penjualan mobil semester I tahun 2017 masih memiliki pertumbuhan positif
dibanding semester I 2016, meskipun lebih ke arah stagnan,” kata I Gusti Putu
Suryawirawan dari Kementerian Perindustrian lewat surel.
Tak hanya itu. Pemerintah pusat kini tengah menggenjot produksi mobil dengan
kebijakan yang disebut "Kendaraan Bermotor Roda Empat yang Hemat Energi dan
Harga Terjangkau." Proyek ini semula bernama Low Cost Green Car.
Caranya, pemerintah memberi kemudahan pajak dengan membebaskan Pajak
Penambahan Nilai atas Barang Mewah. Kebijakan ini sudah ditetapkan
dalam Peraturan Kementerian Perindustrian 33/M-IND/PER/7/2013.

Pemerintah Pusat Berkelit

Putu Suryawirawan mengklaim bahwa langkah pemerintah mengatasi kemacetan


di Jakarta tidak dilakukan dengan membatasi kepemilikan kendaraan bermotor.
Menurutnya, pemerintah lebih mengambil langkah ke arah pengaturan waktu
operasional kendaraan bermotor dan mendorong kemajuan transportasi umum.
Selain itu, ia memaparkan, industri otomotif adalah salah satu industri prioritas
dalam Rencana Induk Pembangunan Industri Nasional 2015–2035. Artinya,
pemerintah melihat industri otomotif berkontribusi signifikan terhadap
pertumbuhan ekonomi nasional. Industri ini juga menarik investasi dan menyerap
pasar tenaga kerja dalam jumlah besar.
“Ke depan, pengembangan pasar industri otomotif akan didorong ke pusat–pusat
pertumbuhan industri baru di wilayah Indonesia serta peningkatan pasar ekspor,”
katanya.
Ia mengatakan fokus pemerintah kini mempercepat pembangunan infrastruktur
jalan, jalan tol, dan jembatan untuk mengurangi rasio antara pertumbuhan mobil
dan infrastruktur jalan.
Kebijakan ini mungkin terdengar baik bagi "kepentingan nasional." Namun,
kemacetan akibat minimnya jalan baru yang jomplang dengan jumlah tinggi
kendaraan adalah fakta yang sulit disangkal.
Bagi Fahd Bawazie, misalnya, seorang sopir Go-Car, kemacetan di Rasuna Said
membuatnya merugi. Ongkos Rp35 ribu dari Gondangdia ke Kemang selama dua
jam terjebak macet tidaklah sepadan dengan biaya bensin yang ia bakar di jalan.

Sumber : https://tirto.id/sadar-darurat-macet-tapi-penjualan-mobil-terus-digenjot-cwce
I Gusti Putu Suryawirawan:

Meski Jalanan Sudah


Macet, Pemerintah Terus
Menambah Mobil Reporter: Mawa Kresna | 08 September, 2017 | tirto.id
Pemerintah memandang industri otomotif termasuk prioritas dalam ekonomi nasional
Pemerintah tidak akan mengurangi produksi mobil dalam beberapa tahun ke depan
“Mengurai kemacetan di Jakarta bukan berarti membatasi kepemilikan kendaraan
bermotor,” klaim Kementerian Perindustrian.

tirto.id - Jakarta menjadi pasar terbesar kendaraan bermotor di Indonesia.


Sebaliknya, ibu kota juga jadi tempat orang membakar uang di jalan. Penambahan
jumlah kendaraan mobil dan motor tak sebanding dengan pembangunan
infrastruktur jalan. Berdasarkan survei Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat pada 2015, perbandingan jalan di Jakarta sudah mencapai 2.077
unit kendaraan per satu kilometer jalan.
Pada saat bersamaan, pemerintah masih terus menggenjot produksi mobil untuk
pasar dalam negeri. Salah satunya dengan program bernama Kendaraan Bermotor
Roda Empat yang Hemat Energi dan Harga Terjangkau. Pemerintah membebaskan
Pajak Penambahan Nilai Barang Mewah untuk kendaraan tersebut, tujuannya agar
produksi meningkat dan pasar menggeliat.
Direktur Jendral Industri Logam, Mesin, Alat Transportasi, dan Elektronika
Kementerian Perindustrian, I Gusti Putu Suryawirawan, memperlihatkan data
target produksi mobil di Indonesia pada 2020 mencapai 1.500.00 unit dengan
komposisi 1.250.000 untuk pasar dalam negeri dan 250.000 unit untuk ekspor.
“Sehingga terjadi peningkatan investasi, penambahan tenaga kerja, bahkan ekspor
produk otomotif, utamanya untuk pasar ASEAN. Dengan begitu berkontribusi
pada pendapatan negara pun cukup besar,” kata Putu Suryawirawan kepada Mawa
Kresna dari Tirto via surat elektronik, 5 September lalu.
Jika produksi terus meningkat dan penjualan mobil terus digenjot, bagaimana
dengan kapasitas jalan? Bukankah bakal memperparah kemacetan? Serius tidak sih
pemerintah berniat mengatasi kemacetan? Berikut wawancaranya.
Berapa produksi mobil di Indonesia? Untuk kebutuhan dalam negeri berapa?
Untuk ekspor berapa?
Tahun 2015, produksi mobil 1.098.780 unit. Penjualan 1.013.291 unit, ekspor CBU
207.691 unit, ekspor CKD 108.770 unit, dan impor CBU 82.306 unit.
Tahun 2016, produksi mobil 1.177.797 unit, penjualan 1.062.729 unit, ekspor CBU
194.397 unit, ekspor CKD 202.626 unit, dan impor CBU 75.571 unit.
Tahun 2017 semester 1 (Januari-Juni), produksi mobil 597.522 unit, penjualan
533.570 unit, ekspor CBU 113.269 unit, ekspor CKD 42,008 unit, dan impor CBU
44.771 unit.
Keterangan: CBU (Completely Built Up) atau kendaraan bermotor secara utuh;
CKD (Complete Knock Down) atau komponen kendaraan.]
Bagaimana pasar Indonesia, apakah masih bergairah? Adakah pertumbuhan
pasar?
Pada Januari–Juni 2016, penjualan mobil di dalam negeri 532.127 unit. Januari–
Juni 2017 533.570 unit, variance 0,3 persen. Ekspor mobil pada periode yang sama
93.998 unit, meningkat menjadi 113.269 unit, variance 20,5 persen.
Berdasarkan perbandingan data di atas, penjualan mobil semester I 2017 masih
memiliki pertumbuhan positif dibandingkan semester I 2016, meski lebih ke arah
stagnan (kecil), sedangkan untuk pertumbuhan ekspor mobil di periode yang sama
masih cukup menjanjikan.
Sekarang ini daya beli masyarakat menurun, apakah juga ada kelesuan di
industri otomotif?
Menurunnya daya beli masyarakat saat ini sedikit banyak berpengaruh terhadap
penjualan kendaraan bermotor di Indonesia. Namun demikian, perkembangan
industri otomotif di Indonesia pada 2017 masih cukup menjanjikan.
Hal ini dapat dilihat dari pembukaan pabrik baru oleh PT. Mitsubishi Motors
Krama Yudha Indonesia dan PT. SGMW Motor Indonesia pada 2017. Disamping
itu, fokus pemerintah terkait pengembangan infrastruktur di luar Pulau Jawa akan
mendorong peningkatan pasar otomotif dalam negeri, khususnya di luar Pulau
Jawa.
Daerah mana yang jadi pasar besar mobil di Indonesia? Lima kota dengan
pasar besar?
Data Kepolisian Republik Indonesia: lima daerah dengan jumlah kendaraan
bermotor paling tinggi pada 2015:
1. DKI Jakarta: 13,9 juta motor, 3,5 juta mobil, 983,9 ribu mobil barang, 537,6
ribu bus;
2. Jawa Tengah: 12,9 juta motor,1 juta mobil, 605,8 ribu mobil barang, 85,9
ribu bus;
3. Jawa Timur: 12,7 juta motor, 1,3 juta mobil, 586,7 ribu mobil barang, 66,7
ribu bus;
4. Jawa Barat: 7,9 juta motor, 1,3 juta mobil, 728 ribu mobil barang, 183,5 ribu
bus;
5. Sumatera Utara: 5,2 juta motor, 499 ribu mobil, 283,3 ribu mobil barang,
43,2 ribu bus.
Pemerintah berkomitmen untuk mengurangi kendaraan pribadi, khususnya
di Jakarta, apakah artinya akan menurunkan produksi mobil?
Langkah pemerintah untuk mengurai kemacetan di Jakarta bukan berarti
membatasi kepemilikan kendaraan bermotor, tetapi lebih mendorong ke arah
pengaturan waktu operasional kendaraan bermotor, dan mempromosikan
penggunaan kendaraan umum berskala besar.
Industri otomotif adalah salah satu industri prioritas dalam Rencana Induk
Pembangunan Industri Nasional 2015-2035. Industri ini memiliki kontribusi cukup
signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi nasional, dan telah menarik investasi
dan penyerapan tenaga kerja yang cukup besar.
Ke depan, pengembangan pasar industri otomotif akan didorong ke pusat–pusat
pertumbuhan industri baru di wilayah Indonesia serta peningkatan pasar ekspor.
Bagaimana rasio produksi mobil dan infrastruktur jalan? Jalanan makin
padat, produksi mobil jalan terus, lalu mobil akan jalan di mana kalau
jalanan sudah macet parah?
Fokus pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur jalan, jalan tol,
dan jembatan dalam beberapa tahun terakhir akan dapat mengurangi rasio
pertumbuhan mobil dan infrastruktur jalan, serta dapat meningkatkan pemerataan
distribusi kendaraan bermotor di Indonesia.
Apa kebijakan pemerintah soal produksi mobil?
Saat ini pemerintah memiliki kebijakan untuk meningkatkan produksi kendaraan
bermotor di Indonesia, antara lain melalui program seperti Kendaraan Bermotor
Roda Empat yang Hemat Energi dan Harga Murah, termasuk peningkatan
penggunaan komponen dalam negeri.
Peningkatan produksi kendaraan bermotor antara lain dapat dilakukan dengan
pemberian fasilitas kebijakan fiskal. Saat ini, sebagai salah satu bentuk komitmen
mengurangi emisi gas rumah kaca dan menciptakan kendaraan ramah lingkungan,
pemerintah juga sedang mendorong pengembangan kendaraan emisi karbon rendah
termasuk kendaraan listrik.
Soal jumlah produksi mobil, berapa target pemerintah Indonesia? Target
produksi dan pemasukan untuk negara dari pajak? Bagaimana strateginya?
Kebijakan apa saja yang dibuat pemerintah untuk mendorong ini?
Rinciannya bisa dilihat pada tabel di bawah:
Terkait program mobil hemat energi dan harga murah, tujuan yang ingin dicapai
adalah mendorong peningkatan kapasitas produksi, sehingga terjadi peningkatan
investasi, penambahan tenaga kerja, bahkan ekspor produk otomotif, utamanya
untuk pasar ASEAN. Sehingga memberi kontribusi pendapatan negara yang cukup
besar.
Adapun kebijakan yang akan didorong tentu menciptakan kondisi iklim usaha yang
semakin kondusif, yaitu melakukan deregulasi yang memudahkan dan
memperlancar dunia usaha dalam menjalankan bisnisnya, melakukan link and
match antara dunia pendidikan industri dan dunia industri, serta memastikan
industri dalam negeri dapat terus bertumbuh seiring semakin tinggi persaingan
otomotif dunia di tingkat global.
Apa upaya atau strategi pemerintah untuk distribusi mobil di daerah luar
Pulau Jawa?
Distribusi mobil akan berhubungan dengan pemerataan pembangunan. Dengan
fokus pemerataan pembangunan, infrastruktur ke daerah di luar Jawa, khususnya
ke wilayah Indonesia timur, diharapkan akan tersebar pusat-pusat kegiatan
ekonomi di daerah yang secara tidak langsung diikuti distribusi kendaraan ke
daerah-daerah.
Bagaimana kelanjutan nasib proyek mobil hemat energi dan harga murah di
Indonesia?
Program ini dimulai sejak 2013 dan telah mendatangkan banyak kontribusi positif
di sektor industri otomotif. Ini dapat dilihat dari indikator
meningkatnya share produksi mobil murah terhadap total produksi otomotif
nasional dari 2013 hingga 2016, saat ini telah mencapai sekitar 20 persen.
Program produksi ini telah berdampak pada meningkatnya investasi di sektor
otomotif, meningkatnya penyerapan tenaga kerja, meningkatnya kemampuan
industri komponen karena munculnya industri komponen baru, serta meningkatnya
ekspor kendaraan dalam bentuk CBU maupun CKD ke negara tetangga.
Program ini akan dilanjutkan dan terus dikembangkan, sesuai minat pasar dan
kemampuan industri otomotif dalam negeri.
Program ini merupakan platform kendaraan global yang irit bahan bakar (20
km/liter), langkah awal dalam rangka mendorong pengembangan produk
kendaraan ramah lingkungan lanjutan, yaitu kendaraan emisi karbon rendah (low
carbon emission vehicle/LCEV) dan kendaraan nol emisi seperti listrik dan fuel
cell.

Sumber : https://tirto.id/meski-jalanan-sudah-macet-pemerintah-terus-menambah-mobil-
cwcg

Sejarah Perusahaan

General Motors, Perintis


Industri Mobil di Indonesia
Reporter: Mawa Kresna | 08 September, 2017 | tirto.id
Pabrik mobil di Indonesia sudah ada sejak 1927 di Batavi
Industri mobil melahirkan profesi sopir bagi kalangan bumiputra
General Motors, pabrik otomotif dari AS, pernah merajai pasar Indonesia.
Belakangan kalah bersaing dengan produk mobil Jepang.

tirto.id - “Apa yang perlu kita ketahui tentang kecepatan di jalan?”


Kalimat itu adalah salah judul artikel di Sopir, majalah berbahasa Indonesia yang
diterbitkan di Yogyakarta pada awal tahun 1930-an. Artikel itu mengulas
perbandingan kecepatan moda transportasi saat itu.
Gerobak sapi 4km/jam, kereta kuda 5km/jam, sepeda biasa 18 km/jam, trem 35
km/jam, kereta cepat 60 km/jam, kapal laut 45km/jam, kuda balap 45km/jam,
kereta "klutuk" (kereta uap) 45km/jam, kereta cepat 60 km/jam, kereta ekspres 75
km/jam, mobil di jalanan cukup 60km/jam dan pesawat terbang 150km/jam.
Artikel lain yang kerap muncul di majalah itu adalah panduan merawat mobil
hingga saran membeli mobil bekas. Ada pula saran untuk memulai bisnis mobil
taksi pada masa itu.
Ulasan tentang majalah Sopir itu ditulis sejarawan Rudolf Mrazek
dalam Engineers of Happy Land: Perkembangan Teknologi dan Nasionalisme di
sebuah Koloni (2006). Mrazek menjelaskan, perkembangan industri mobil
akhirnya melahirkan profesi sopir. Kala itu sopir menjadi profesi yang dianggap
oleh pribumi sebagai pekerjaan bergengsi. Mereka bahkan membentuk serikat
pekerja sopir, tujuannya untuk mencapai masa depan sopir Indonesia yang lebih
baik.
Munculnya profesi baru ini tidak lepas dari lahirnya industri mobil pada masa
kolonial. Pada Mei 1927 NV General Motors Java Handel Maatschappij yang
membuka pabrik di Tanjung Priok, Pelabuhan Batavia. Setahun kemudian 5.732
mobil Chevrolet dipasarkan dari pabrik General Motors di Hindia Belanda,
Singapura, Malaya, dan Siam.
Perusahaan Chevrolet motor didirikan pada 1911 di Amerika Serikat. Perusahaan
ini hasil kerjasama Louis Chevrolet dan William Durant, seorang pengusaha dan
pendiri General Motors. Produk pertama Chevrolet adalah The Classic Six yang
dibanderol 2.500 dollar AS.
Pembangunan pabrik di Hindia Belanda itu mendapat sambutan baik dari publik.
Salah seorang pembaca koran untuk pembaca Melayu berkomentar, “Kini, kita
semua dapat melihat bagaimana kemajuan besar dan usaha manusia itu dan,
bersama setiap hari, bagaimana semua itu makin dekat kepada kita sendiri.”
(Engineers of Happy Land, hlm. 25)
Industri mobil pun berkembang cukup cepat. Menurut catatan Mrazek, pada 1939,
jumlah mobil di Hindia Belanda sudah mencapai 51.615 unit, tersebar di Jawa
37.500 unit, di Batavia 7.557 unit, di Bandung 4.945 unit, dan di Jepara 675 unit.
Jumlah ini sudah termasuk truk yang jumlahnya 12.860 unit. Saat itu truk menjadi
salah satu penyebab menurunnya keuntungan perusahaan kereta api di Jawa. Pada
1933, penurunan pemasukan itu hingga 40 persen.
Sebagian besar pemilik mobil itu adalah orang Eropa yang bermukim di Hindia
Belanda. Sementara kaum bumiputra hanyalah menjadi sopir.
Kembang-Kempis Pasca Kemerdekaan

Saat pendudukan Jepang (1942-1945), pabrik General Motors diambil alih dan
operasional pabrik dihentikan sejak Maret 1942. General Motors pun menarik
semua investasi di Hindia Belanda. Barulah, usai Perang Dunia Kedua, General
Motors kembali ke Indonesia dan membuat cabang di Jakarta untuk
mengoperasikan pabrik perakitan mobil.
Kejayaan General Motors lewat produknya Chevrolet menjadi salah satu merek
mobil yang familier di Indonesia. Beberapa seri Chevrolet yang terkenal di
Indonesia antara lain Chevrolet Deluxe tahun 1952, Chevrolet Corvette tahun
1954, Chevrolet Bel Air tahun 1955, Chevrolet Nova tahun 1966, dan Chevrolet
Impala tahun 1962.
Selain memproduksi Chevrolet, General Motors juga memproduksi merek mobil
lain, salah satunya Buick 8 yang dirilis pada 1938. Dalam sejarahnya, Buick 8
menjadi mobil kepresidenan Indonesia pertama yang dipakai Sukarno.
Pada 1960-an industri mobil di Indonesia mulai menggeliat. Muncul pemain-
pemain besar baru di Tanah Air. Salah satu yang paling kuat adalah Astra
Internasional, yang memegang beberapa merek dagang mobil-mobil Jepang.
Gempuran mobil Jepang ini membuat Generals Motors limbung, dan sempat buka-
tutup pabrik.
Sayangnya, setelah sekian lama merintis industri mobil di Indonesia, General
Motors akhirnya mengundurkan diri dari persaingan dengan mobil Jepang. Pada
Juni 2015 General Motors mengumumkan angkat kaki dari Indonesia. Alasannya,
penjualan tidak berkembang.
Sumber : https://tirto.id/general-motors-perintis-industri-mobil-di-indonesia-cwcf