FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Los frenos hidráulicos utilizan la presión de un líquido (presión hidráulica) para forzar las zapatas de freno
hacia fuera, contra las tamboras. La Fig. 1

presenta esquemáticamente un sistema típico de frenos hidráulicos. El sistema consta esencialmente de

dos componentes: el pedal del freno con un cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto
con los tubos o conductos correspondientes y las piezas de sujeción.
Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistón para que se mueva en el cilindro
maestro. Esto aplica presión a un líquido delante del pistón. Obligándolo a pasar – bajo presión – a través
de los conductos de freno hacia los cilindros de ruedas (Fig. 2)

. Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como se aprecia. Cada pistón está acoplado a una de las
zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el líquido es forzado al interior de
los cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera. Este movimiento fuerza las zapatas
también hacia fuera, poniéndolas en contacto con la tambora.
Nótese que, en la Fig. 2, los tamaños de los pistones y las presiones hidráulicas se ofrecen como ejemplo
de las presiones. Los pistones, generalmente, son mayores en las ruedas delanteras, debido a que,
cuando se aplican los frenos, el impulso de avance del vehículo lanza más peso sobre dichas ruedas. Por
consiguiente, es necesario un mayor esfuerzo de frenaje en las ruedas delanteras para obtener un frenaje
equilibrado.

Tipos de líquidos de frenos.

Dentro de la variedad que existe en este sector podemos encontrar los siguientes
tipos:
 Dot 3
 Dot 4
 Dot 5
 Dot 5.1
Dot 3
El dot 3 es el liquido mas común, encontrado en todas las ventas de repuestos y
sin duda alguna el de mayor venta, sin embargo es el que menos beneficios o
propiedades tiene, es un liquido que alcanza el 3% de humedad fácilmente en 12
meses por lo que su intervalo de cambio se deberá hacer cada año, a esto
debemos sumarle que el punto de ebullición de este liquido de frenos apenas llega
a los 205 grados centigrados por lo cual en circunstancias que nos obliguen a
utilizar de forma moderada o drástica el sistema podríamos percibir rápidamente la
perdida de presión en el pedal de frenos.

Dot 4
El dot 4 es un liquido de mayores condiciones que el dot 3, es utilizado en
sistemas de frenos que utilicen asistencia electrónica como el ABS o el control de
tracción, su temperatura de ebullición se fija por el departamento de transportes
( Department of Transportation, siglas DOT) en 230 grados centigrados.
Su intervalo de cambio esta por encima de los dos años, de esta forma el Dot 4
supera por mucho al dot 3 proveyendo de mayores capacidades en momentos de
frenado lo que se traduce en mayor seguridad.

Dot 5
El dot 5 varia del dot 3 y dot 4 en que su base no es mineral sino sintética, de esta
forma el Dot 5 no se puede mezclar con dot 3 o dot 4 lo que reduce su utilización
solo a vehículos de serie que vengan con esta especificación, de lo contrario se
podría dañar por completo el sistema de frenos, el dot 5 establece su ebullición
cerca de los 260 grados centigrados.

Dot 5.1
El dot 5.1 no es ninguna variante al dot 5 como se puede pensar, pues también es
de la familia de Base Glicol como lo son los dot 3 y dot 4, su punto de ebullición se
enmarca sobre los 270 Grados que lo hace superior al dot 3 y dot 4, sin embargo
este tipo de liquido también es higroscópico lo que genera que absorba húmeda.
Siempre se habla en tipos de líquidos de frenos sobre el punto de ebullición ya sea
en seco o mojado, y esto no tiene nada que ver con que haga sol o llueva :-), como
bien lo vimos los tanto los DOT 3,4 y 5.1 son higroscópicos por ende absorben
humedad de forma que cuando se habla de ebullición en seco se quiere decir que
el liquido no posee porcentaje de humedad alguno, y cuando hablamos de
ebullición en mojado hablamos de que el porcentaje higroscópico ya alcanzo el 3%
y por esta humedad dentro del liquido su punto de ebullición desciende.
Compatibilidad completa.
Máxima seguridad.
Protege el sistema de frenado.

Las propiedades que su exclusiva fórmula le imparten son:

♦ Compatible con líquidos para frenos de alta calidad y certificados.
♦ Elevado punto de ebullición que reduce el riesgo del “vapor lock” o pérdida de capacidad de
frenado.
♦ No ataca los materiales de construcción del sistema de frenado.
♦ Excelente protección contra la corrosión y formación de herrumbre dentro del sistema.

Precaución: ♦ No deje destapado el envase de líquido para frenos para evitar la absorción de
humedad. ♦ Destruya el envase vacío, no lo rellene con otros productos. ♦ Este producto es
peligroso si se ingiere, no se deje al alcance de los niños.

Circuitos de frenos
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de
frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener
el vehiculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para
bloquear las ruedas cuando el vehículo esta estacionado.

Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo
que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La
transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o neumático,
aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema multiplicador de
esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas
queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya
misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados
momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando más
se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual
entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance
en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que
se veria obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que
producirian una disminución en la eficacia de frenado

Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones.

Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en
un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberias de freno
entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y
la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes
separables y juntas estaticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan
bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En
caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un freno de rueda,
son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos
circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con
carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La
distribución II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje delantero y
el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.

 Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta
 Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los ejes
delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.

 Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito
de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.

 Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en el eje trasero.