BUQUES PETROLEROS-METANEROS Y TERMINALES MARITIMAS

Integrantes
ANGIE LICETH GONZALEZ
ADRIANA PEÑA GARCIA
YURLEY SORAYA PINTO
DIANA MARCELA GONZALEZ

Docente
OSCAR ROA

UNIDADES TECNOLOGICAS DE SANTADER

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERIAS
TECNOLOGIA EN MANEJO DE PETROLEO Y GAS EN SUPERFICIE
BUCARAMANGA, SANTANDER
2016
Contenido
1. BUQUE PETROLERO ............................................................................................................... 2
1.2 CLASIFICACION DE LOS PETROLEROS ....................................................................... 2
1.2.1 Según su capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico: ............................. 2
1.2.1.1.Shuttle Tanker (lanzaderas):..................................................................................... 2
1.2.1.2.Coastal Tanker (Costeros): ....................................................................................... 2
1.2.1.3.General Purpose Tanker (Multipropósito) ............................................................... 2
1.2.1.4.Handy Size Tanker:.................................................................................................... 2
1.2.1.5. Panamax: ................................................................................................................... 2
1.2.1.6. Aframax: ..................................................................................................................... 2
1.2.1.7.Suezmax:..................................................................................................................... 2
1.2.1.8.V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): ...................................................................... 3
1.2.1.9.U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): ...................................................................... 3
1.2.2. Clasificación según su función ....................................................................................... 3
1.2.2.1. Floating Production Storage Offload (FPSO): ...................................................... 3
1.2.2.2. Floating Storing Unit (FSU) ..................................................................................... 3
1.2.2.3. Shuttle Tanker (lanzaderas): ................................................................................... 3
1.2.2.4. Oil Bulk Ore (OBO) .................................................................................................. 3
1.3. Reglamento .......................................................................................................................... 4
1.4 DISEÑO GENERAL DEL BUQUE PETROLERO ................................................................ 4
1.4.1 Tanque de carga................................................................................................................ 4
1.4.2. Cubierta de carga ............................................................................................................. 5
1.4.2.1. Línea de carga/descarga ............................................................................................. 5
1.4.2.2. Manifold de carga .......................................................................................................... 5
1.4.2.3. Líneas de contra incendios .......................................................................................... 5
1.4.2.4. Línea de lavado de tanques ........................................................................................ 5
1.4.3. Sala de bombas ................................................................................................................ 5
1.5 sistema de gas inerte ............................................................................................................... 6
1.5.1 fuentes de gas inerte ......................................................................................................... 6
1.6 limpieza de tanques.................................................................................................................. 7
1.6.1 etapas del proceso de lavado .......................................................................................... 8
2. BUQUES METANEROS ............................................................................................................ 8
 2.1 tipos de buques metaneros ................................................................................................. 8
2.2 buques metaneros más modernos ........................................................................................... 9
3. PUERTOS MARITIMOS COLOMBIANOS ............................................................................ 10
3.1.1 Coveñas ............................................................................................................................ 10
3.1.2. Tumaco ............................................................................................................................ 10
3.1.3. Barranquilla ..................................................................................................................... 11
3.1.4. Puerto de Cartagena ...................................................................................................... 11
3.2. Funciones en un puerto petrolero .................................................................................... 11
3.3 OPERACIÓN DE UNA TERMINAL MARITIMA PETROLERA ..................................... 12
3.4 medidas para controlar las descargas en el mar............................................................ 12
3.5. Precauciones y disposiciones generales en una terminal ........................................... 12
4. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 13
5. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 14
1. BUQUE PETROLERO
1.1 concepto
Es un buque cisterna de construcción especial, diseñado para el transporte de crudo
o productos derivados del petróleo.
1.2 CLASIFICACION DE LOS PETROLEROS
1.2.1 Según su capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico:
1.2.1.1.Shuttle Tanker (lanzaderas): Son buques especializados que repiten
continuamente el trayecto de ida y vuelta, desde pozo (instalación offshore), a la
refinería en tierra donde descarga el crudo para su tratamiento. Su tamaño no es
excesivamente grande 80.000 a 200.000 TPM, pero cuentan con gran capacidad de
maniobra, posicionamiento dinámico y equipamiento para realizar la carga de crudo
en el mar.
1.2.1.2.Coastal Tanker (Costeros): Son buques de hasta 16.500 TPM usados en
trayectos cortos.

1.2.1.3.General Purpose Tanker (Multipropósito): Van desde 16.500 a 25.000 TPM,

operan en diversos tráficos.

1.2.1.4.Handy Size Tanker: Se trata de buques de 25.000 a 45.000 TPM, ejemplos

de áreas de operación son el Caribe, costa Este de los Estados Unidos,
Mediterráneo y Norte de Europa.

1.2.1.5. Panamax: Con tonelajes entre los 55.000 y 80.000 TPM. Su nombre se
debe a que originalmente las dimensiones de estos buques cumplían con las
máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (274 metros de eslora,
32 m de manga y 13 m de calado).
1.2.1.6. Aframax: Derivados de la Average Freight Rate Assessment, se acepta un
rango de entre 75.000 y 120.000 TPM. Sus tráficos habituales incluyen cargamentos
entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo
Pérsico.
1.2.1.7.Suezmax: Sus módulos van desde las 120.000 hasta los 200.000 TPM. En
sus orígenes su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga
cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el canal de
Suez, aunque hoy en día navegan por este canal buques de hasta 300.000 TPM.

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1.2.1.8.V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): Con pesos muertos desde 200.000
hasta 320.000 TPM. Por sus dimensiones se trata de buques que operan por lo
general en terminales mar adentro.
1.2.1.9.U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): Son todos aquellos cuya capacidad de
carga supere las 320.000 TPM. Estos superpetroleros aparecen en el mercado a
finales de los años ’60. Debido a su gran tamaño son muy limitados para operar en
aguas restringidas.
1.2.2. Clasificación según su función
1.2.2.1. Floating Production Storage Offload (FPSO): se utilizan, fondeados en
campos secundarios o marginales, para tras la recepción del crudo de los pozos,
realizar la depuración del agua y estabilización del crudo, almacenarlo y
posteriormente trasvasarlo a otros petroleros
1.2.2.2. Floating Storing Unit (FSU) :realiza funciones solamente de almacenaje y
deposito.
1.2.2.3. Shuttle Tanker (lanzaderas):Son buques especializados que repiten
continuamente el trayecto de ida y vuelta, desde pozo (instalación offshore), a la
refinería en tierra donde descarga el crudo para su tratamiento.
1.2.2.4. Oil Bulk Ore (OBO) :es un buque de carga diseñado para el transporte de
cargas liquidas y sólidas a granel.
También se pueden clasificar según el producto de carga de transporte
 buques de carga pesada o sucia (crude oil tanker). Las cargas pesadas son el
crudo, asfaltos o fuel oil residuales:
Son transportadas por tanqueros de gran porte como el aframax, VLCC y ULCC.

Si se transporta de crudo, fuel-oil y, en general, productos de gran viscosidad, hay

que calentar los tanques para dar fluidez a la carga y facilitar la descarga. El llenado
y vaciado se hace por el fondo.
 buques que transportan productos de refinación, llamadas cargas livianas o
limpias (product tank
Los productos refinados son, gasolinas naturales, gasolinas de automóviles, diésel
oíl liviano, kerosene, etc., y son transportadas por buques con menor tonelaje,
correspondientes a la clasificación de buques costeros.

3
1.3. Reglamento
Se deben aplicar una serie de reglamentos esto con el fin de verificar y poder
controlar los impactos que pueda generar las operaciones que se lleven a cabo.
Esta reglamentación está gestionada por la Organización Marítima Internacional
(OMI)
 SOLAS, Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar
 MARPOL 73/78, Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar
por los Buques
 STCW 95, Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y
guardias para la gente de mar
 Convenio Internacional de líneas de carga.

1.4 DISEÑO GENERAL DEL BUQUE PETROLERO

La disposición actual de espacios de un buque tanque petrolero, sea que transporte
carga refinada o carga pesada, está definida por las SOLAS.
 Tanque de carga
 Cubierta de carga
 Sala de bombas
 Sala de control de carga
 Divisiones de espacios de un tanque petrolero

1.4.1 Tanque de carga

Espacio donde se transporta el hidrocarburo. Los buques que transportan
productos refinados tienen una cantidad de tanques de carga, promedio de 16 a
18, los cuales tienen segregaciones para los diferentes productos que
transportan. En el caso de los buques cruderos, tienen menor cantidad de
tanques de carga, pero de gran volumen. Debido a la viscosidad de la carga, los
tanques de buques Cruderos, cuentan con calefacción, para una mejor
circulación de la carga.

4
1.4.2. Cubierta de carga
Cubierta expuesta donde se encuentra una serie de líneas, relacionadas o no,
con la carga. A continuación describiremos los equipos y sistemas más
importantes, presentes en la cubierta de carga.
1.4.2.1. Línea de carga/descarga: Tuberías que cruzan toda la cubierta y que se
conectan a los tanques de carga. Estas líneas comunican la sala de bombas,
Manifold y los tanques de carga. Estas líneas se pueden distinguir de las demás,
por poseer un gran diámetro. El nuevo diseño de buques petroleros “Ecologic
tank”, tiene dispuestas las líneas de carga/descarga por el interior de los
tanques, disminuyendo así el riesgo de derrames.
1.4.2.2. Manifold de carga: Ubicado en el centro de la cubierta, corresponde a la
zona de válvulas que tienen conexión con todas las líneas de carga/descarga de
los tanques. Por este set de válvulas se distribuye o se extrae la carga desde los
tanques seleccionados. Las válvulas de conexión del manifold, están provistas
de “bridas ciegas”, que resulta ser una tapa desmontable, fabricada
generalmente de acero, que tiene como objetivo evitar cualquier filtración de
hidrocarburo por estas válvulas. • Líneas de gas inerte: Líneas dispuestas de
forma que distribuyan gas inerte a los tanques de carga, tanques de lastre,
Manifold de carga, líneas de carga/descarga y espacios de doble fondo.
Con respecto al gas inerte, existe una conexión, para proveer gas inerte desde
una fuente en tierra, en caso de avería del sistema del buque.
1.4.2.3. Líneas de contra incendios: Tuberías que se reparten por toda la
cubierta.
En éstas circulará el agua y la espuma, principal medio para extinguir un incendio
de hidrocarburo.
1.4.2.4. Línea de lavado de tanques. La limpieza de los tanques se realizará con
petrolero crudo o agua, según el tipo de buque y el producto que transporte.
Estas tuberías se reparten a las máquinas lavadoras de los tanques de carga.
Se puede reconocer también en la cubierta de carga, la o las grúas que
manipularan las mangueras de conexión que provee la terminal. En petroleros
antiguos se dispone de plumas para la manipulación de las mangueras
(flexibles).
1.4.3. Sala de bombas
Espacio vital para las operaciones de descarga de un buque petrolero, y a la
vez uno de los espacios del buque más peligrosos para la tripulación. Como su
nombre lo indica, aquí se dispone las bombas de descarga de la nave y se
encuentra la mayor concentración de líneas del buque. Las bombas de la nave

5
 son ocupadas generalmente, en las operaciones de descarga, lavado de los
tanques y cuando se transfiriere carga de un tanque a otro.

1.5 sistema de gas inerte

El gas inerte es un gas o mezcla de gases en la que el contenido de oxígeno es
tan bajo que es imposible la combustión. Los hidrocarburos y sus productos no
pueden arder en atmósferas que contengan menos del 11% de oxígeno en
volumen. Se considera que el mantenimiento de los tanques de carga con un
nivel máximo del 8% da un margen suficiente de seguridad. Este gas se puede
obtener de la combustión de una caldera, del escape de un motor (p.e. Flue Gas
de British Petroleum), desde un generador independiente o desde un tanque de
almacenamiento. El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección
contra explosiones en los tanques al desplazar al aire de los mismos (con su
contenido de 21% de oxigeno). El gas inerte también se utiliza para ventilar
tanques de carga y/o evitar condiciones de sobrepresión o vacío. Antes de ser
distribuido a los tanques, el gas inerte tiene que ser primeramente enfriado y
purificado, ya que hay que eliminar las partículas sólidas y corrosivas como el
azufre. En el proceso de descarga, el buque llegará con la planta de gas inerte
revisada y los tanques inertizados. El suministro de gas inerte se iniciará
inmediatamente antes de comenzar la descarga con objeto de subir la presión
en tanques. En ningún momento se dejará que entre aire en el tanque, para ello
siempre se mantendrá una presión positiva en el tanque. Antes de comenzar la
limpieza de tanques se asegurará que el porcentaje de oxígeno sea inferior al
5%. Las operaciones de lavado se interrumpirán si falla la planta de gas inerte,
si el porcentaje de oxígeno es superior al 5%, o si la presión en el tanque es
inferior a la atmosférica.
1.5.1 fuentes de gas inerte
Los gases inertes puros como; helio, kriptón, argón, neón, xenón y radón, no se
utilizan en petroleros, debido a su alto costo, por lo que a bordo se utilizan gases
provenientes de:
• Generadores independientes de gas inerte.
• Turbinas a gas.
• Calderas principales o auxiliares (petroleros antiguos).
Gas inerte producido por un generador: Estos generadores se utilizan para el relleno
de los tanques cargados durante la travesía debido a las pérdidas de presión que
sufren por oscilaciones de temperaturas del aire y/o del agua de mar.

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El gas inerte utilizado a bordo es el obtenido de la combustión de aire (79%
nitrógeno y 21%oxígeno) y el fuel-oil (hidrógeno, carbono y azufre). En estas
condiciones, es necesario el tratamiento de estos gases para reducir el contenido
de dióxido de azufre, de partículas sólidas (hollín), disminuir su temperatura y
eliminar el vapor de agua.

1.6 limpieza de tanques

Actualmente en los buques de nueva construcción se emplea el método siguiente:
El buque parte de la terminal de descarga en situación de lastre separado. En una
fase determinada de la travesía se realiza la limpieza de tanques con crudo. Las
máquinas para lavado con crudo, que van fijas en el interior de los tanques de carga,
deberán de cubrir con su acción el total de la superficie interna de los tanques. La
mezcla de crudo y residuos se bombea a los tanques de decantación que, en este
caso concreto, hacen de tanques almacén de residuos. La mezcla resultante se
completa con crudo en la terminal de carga, (es decir en el viaje de carga, los
tanques de decantación Slop van con carga también) y se descarga en la refinería.
Este proceso de llenar el tanque de decantación con carga y mezclarla con los
residuos se llama Load on Top (cargar encima). La refinería absorbe sin problemas
la pequeña contaminación arrastrada. El sistema que se viene empleando en los
petroleros anteriores, sin doble casco y con lastre en los tanques de carga, es el
siguiente: Después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de
vuelta vacíos, es necesario lastrar el buque. Para ello se llenan algunos tanques de
carga con agua del mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacíos se puede
efectuar el lavado con agua del mar caliente. Todos los lavados de los tanques se
envían al tanque de residuos a popa (tanque de decantación o slop tank). En los
tanques de lastre sucio el agua salada limpia debajo del crudo flotante se devuelve
directamente al mar y los residuos aceitosos que quedaron en el tanque se
bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre los tanques que se
habían lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y el crudo se mantienen en
el tanque de residuos y se le da tiempo al crudo para que se separe del agua.
Después, el agua bajo el petróleo se bombea al mar. Ya en puerto, en la terminal
de carga, el petróleo se carga encima del petróleo del tanque de residuos.

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1.6.1 etapas del proceso de lavado
Las técnicas del proceso de lavado son dos:
 1) Lavado en una etapa; que consiste en lavar el tanque en su totalidad,
hasta que quede limpio, de forma continuada y sin interrupciones. Para ello
el tanque debe estar seco, no permitiéndose acumulaciones de líquido en el
plan durante el proceso de lavado.
 2) Lavado en dos o más etapas; consiste en efectuar la operación con
interrupciones durante el tiempo que dura la descarga de tanques a limpiar,
aprovechando las zonas del mismo que quedan libres de crudo para efectuar
El lavado. Se recomienda la utilización de máquinas programables, minimizando así
los costes.

2. BUQUES METANEROS
2.1 tipos de buques metaneros
 Esféricos
incorporan varios depósitos construidos en una aleación de aluminio y de forma
esférica que destacan sobre la cubierta.


Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/tag/gasero/

 Tanques de membrana
Son tanques que no están auto soportados y consisten en una pared delgada
(aprox. 1mm) que se apoya sobre una aislamiento dispuesta entre la membrana y
el casco que le permite deformarse bajo el efecto de las fuerzas actuantes, sus
sistemas de contención deben contar con barreras secundarias capaces de
aguantar posibles fugas.

8
 Fuente: http://www.businesswire.com/ws/home/20081217005585/es

2.2 buques metaneros más modernos

Mark III y CS1, son evoluciones más modernas de otros tipos. Tienen la membrana
primaria corrugada, o sea que absorbe las dilataciones en el corrugado. La
membrana secundaria es de otro material, llamado tríplex en el caso del Mark III.
Son más baratos de construir que los GT-96, pero parece que han producido
bastantes problemas por pérdidas en dicha membrana secundaria.
Aproximadamente el 60% de los buques de GNL actualmente en servicio cuentan
con sistemas de contención de carga de tipo «membrana», destacando fácilmente
de otros tipos de buque por la elevada cubierta sobre la cubierta principal, ya que
debajo de ella van los tanques. Hasta ahora al ser buques de precio elevado y
contratados por un período largo para transportar cargas entre dos puntos muy
determinados han sido muy bien mantenidos, presentando unos índices de
seguridad excelentes. Al empezar a proliferar y haber bajado los fletes por haber
muchos armadores pujando por contratos queda la duda de si podrá mantener ese
mismo índice.
El GNL se transporta a presión ligeramente superior a la atmosférica en buques
especialmente construidos para este fin. Para poder transportar el gas a estas
presiones (unas 15 kPa como máximo) se lícua enfriándolo hasta aproximadamente
-160 °C. Teóricamente debería estar al menos a -161 °C pero muchas terminales lo
entregan a temperaturas sensiblemente superiores, entre -159,0 y -159,5 °C. El
sistema de contención de la carga está diseñado y construido utilizando materiales
que soporten dichas temperaturas criogénicas. El peso específico del gas licuado
varía dependiendo del puerto de carga ya que variarán los porcentajes de cada tipo
de gas en el líquido. Está entre 430 y 460 kg/m³. El GNL en los tanques de carga
del buque se mantiene a la temperatura a la que se ha cargado (entre -159,5 y -161
°C) a lo largo de toda la navegación, pero dependiendo de su temperatura una parte
del líquido se evapora por ebullición. El gas evaporado se utiliza habitualmente para
propulsar el buque, bien consumiéndolo en calderas o usándolo en motores duales.

9
La evaporación produce frío que ayuda a mantener la temperatura de la carga. En
el caso de que se quiera enfriar algo, por haber cargado relativamente caliente, se
puede forzar la evaporación, y por lo tanto el enfriamiento, extrayendo con un
compresor los vapores de los tanques. Mediante este método se puede llegar a
bajar la temperatura hasta aproximadamente 160,2 °C.
En los contratos de fletamento se estipula la cantidad máxima de gas que puede
evaporarse diariamente debido al calentamiento producido a pesar de los buenos
aislamientos. Para buques modernos suele estar entre 0,12% y 0,15% del volumen
total de carga del barco. Habitualmente al descargar se deja en los tanques una
pequeña cantidad de la carga. Ésta al ir evaporándose durante el viaje en lastre
hasta el puerto de carga mantendrá los tanques fríos, siendo solamente necesario
un corto enfriamiento final más intenso antes de cargar. Esto se logra con esa misma
carga remanente, extrayéndola de los tanques, la cual al evaporarse los enfría a la
temperatura requerida para la carga.

3. PUERTOS MARITIMOS COLOMBIANOS

Tienen un papel fundamental en el desarrollo de las operaciones comerciales, el
51% de las exportaciones nacionales son petroleras. Colombia cuenta con 4 puertos
para atender las exportaciones o importaciones, en la parte de petróleo y refinados.
Estos tenemos 2 por el momento en uso:
 Coveñas
 Tumaco
 Cartagena (en desarrollo una planta de regasificación, la cual ha avanzado
el 70%, de esta manera importar e importar GNL)
3.1.1 Coveñas: La Terminal Coveñas es el principal puerto de movimiento de
hidrocarburos en Colombia. Éste es alimentado por los oleoductos Caño Limón
Coveñas, Oleoducto de Colombia (ODC) y Oleoducto Central (OCENSA). Además
del crudo proveniente de los oleoductos también se carga nafta proveniente de la
Refinería de Barrancabermeja para lo que se utilizan las líneas Galán – Ayacucho
y Marquetalia – Coveñas.
3.1.2. Tumaco: Principal puerto petrolero colombiano sobre el océano pacifico.
Ubicado en el departamento de Nariño.
En Tumaco dispone de tanques de almacenamiento para 900 mil barriles. Al puerto
de Tumaco llega el crudo procedente del Oleoducto Trasandino tiene una capacidad
de bombeo de 50.000 mil barriles diarios de crudo a través de 310 kilómetros.

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 Este puerto acepta embarcaciones de hasta 110 mil toneladas máximas de
desplazamiento. El KNOCK SHEEN gran buque de transporte de petróleo
proveniente de Singapur, llega al puerto de Tumaco.

3.1.3. Barranquilla: es el puerto multipropósito más grande del Caribe colombiano

que moviliza todo tipo de carga como contenedores, graneles sólidos y líquidos,
carga general y coque.

 Infraestructura: cuenta con un muelle lineal de 1.058 metros, con un calado

autorizado de 36 pies, así como un muelle adicional de 550 metros para
embarcaciones fluviales.

 Equipos: dispone de dos grúas pórtico Gottwald, con capacidad de 100 toneladas;
y dos grúas multipropósito Liebherr LHM 420 de última generación, con capacidad
de 124 toneladas cada una, para el cargue y descargue de todo tipo de mercancía
de los buques.

 Carga movilizada: en el 2014 movió un total de 4,4 millones de toneladas, con un

incremento del 8%, equivalente a 335.340 toneladas más con respecto al año 2013.

 Principal tipo de carga: el granel sólido con el 36% de participación total, con una
variación del 23%. Le sigue la carga contenerizada que, aunque presentó una caída
del 8%, logró movilizar más de 1,2 millones de toneladas, alcanzado una
participación del 27% del total de carga.

3.1.4. Puerto de Cartagena: Está ubicado en Uribía, al lado de la Bahía

Portete, declarado Parque Natural Nacional en el 2014.

 Infraestructura: cuenta con la estación de descargue del ferrocarril, tres apiladores

reclamadores, un sistema lineal que permite la carga del mineral directamente a los
buques y un muelle de suministros para recibir materiales requeridos para la
operación.

 Exportaciones: es el que más utiliza El Cerrejón para sus exportaciones, del que
salen unas 34,32 toneladas anuales del mineral y que es compartido con Glencor,
Xtrata y BHP Billiton. En el 2014, exportó 34,2 millones de toneladas de carbón, un
2% más que el 2013.

3.2. Funciones en un puerto petrolero

Las funciones que se llevan a cabo en un puerto petrolero son las siguientes:
 Recibo de crudo
 Control de presión

11
  Medición
 Almacenamiento
 Despacho de crudos

3.3 OPERACIÓN DE UNA TERMINAL MARITIMA PETROLERA

Las unidades de carga de tanqueros son unas mono boyas de amarre y cargue de
hidrocarburos para buques petroleros (Ver figura), tiene una rata máxima de
bombeo de 9.000 a 18.000 barriles por hora, con capacidad para soportar tanqueros
de 120.000 toneladas de desplazamiento. Cada lado del casco de la boya está
debidamente marcado para medir su calado y hacerle seguimiento a su flotabilidad,
además tiene tres bitas sobre cubierta en los diferentes costados para amarre de
embarcaciones menores y posee una escalerilla para amarre de botes y acceso a
la boya.
3.4 medidas para controlar las descargas en el mar
Cuando se tomen medidas para reducir al mínimo los derrames de hidrocarburos o
para desencallar un buque varado, habrá que tener muy en cuenta las
consideraciones estructurales y de estabilidad en la respuesta al siniestro.

3.5. Precauciones y disposiciones generales en una terminal

La terminal acordará con el buque, una vez amarrado, lo siguiente
Medidas a ser tomadas en caso de incendio o alguna otra emergencia.
 En caso de incendio, la terminal tiene estudiado un plan de emergencia, del cual
está en conocimiento la nave. Detalles generales del plan de emergencia contra
incendio.
 Disponer el modo de efectuar una evacuación ordenada del amarradero, en caso
de emergencia.
 Información sobre las normas de seguridad y de contaminación.
Recomendaciones sobre condiciones meteorológicas. La terminal advertirá al
buque sobre cualquier pronóstico de condiciones meteorológicas adversas, que
puedan interrumpir las operaciones de manipulación de carga.
Informe de otras actividades relevantes en las proximidades del buque.
Procedimientos para obtener el “Permiso de Trabajo” y el “Permiso de Trabajo en
Caliente”.

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4. CONCLUSIONES
Existen diferentes sistemas para el transporte de crudos y sus derivados, todos
deben cumplir con una serie e requerimientos, y deben ser supervisados para
que se lleven a cabo sus operaciones sin peligro a sufrir accidentes, ya que en
este caso no solamente está en riesgo la economía de la industria sino que
podrían haber accidentes letales para todo el personal involucrado en el área,
puesto que se está operando continuamente con sustancias altamente
explosivas.
La protección del doble casco en un buque petrolero le brinda más soporte, más
amparo longitudinal en caso de sufrir alguna colisión, esto se hizo ya que
anteriormente se contaba con buques con casco sencillo siendo estos
susceptibles a causar grandes derrames en el mar, contaminando cantidad de
agua causando daño en gran parte a la vida marina.
Cualquier operación que se lleve a cabo bien en un buque petrolero, metanero
o en terminales marítimas debe contar con una completa planificación de la
ejecución de las operaciones y el conocimiento de los riesgos que se van a
presentar, estos parecen ser los factores determinantes, para obtener
operaciones de carga y descarga rápidas y seguras.

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5. BIBLIOGRAFÍA

http://www.ecopetrol.com.co/wps/portal/es/ecopetrol-web/nuestra-
empresa/quienes-somos/lo-que-hacemos/transporte/covenas/instalaciones-costa-
afuera
https://ingenieromarino.wordpress.com/2014/06/09/24o-sistema-de-gas-inerte-a-
bordo
http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/3020/Seguridad%20Buques%20
Petroleros.pdf
http://es.slideshare.net/robinsonmancilla/puertos-colombianos
Natural gas by sea - The development of a new technology -- Roger Ffooks
Small Scale Carrier Optimal Vessel Size Calculator

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