ACEITE TÉRMICO

1. Explicar cómo funciona un chispero o encendedor piezoeléctrico.

Ciertos cristales como el cuarzo son piezoeléctricos. Esto significa que cuando se
comprimen o golpean, generan una carga eléctrica. También funcionan a la inversa, es
decir: si se aplica una corriente eléctrica a través de un cristal piezoeléctrico, la forma
cristalina cambiará ligeramente. Esta propiedad hace que los cristales piezoeléctricos
sean útiles en muchas aplicaciones.

Una de las aplicaciones más visibles de la piezoelectricidad es el encendedor

piezoeléctrico. Casi cualquier encendedor con un botón pulsador es accionado por la
piezoelectricidad. Cuando presionas el botón, este crea un pequeño martillo alimentado
por un resorte que aumenta la superficie del cristal piezoeléctrico. Cuando el martillo
alcanza la parte superior, se libera y golpea el cristal debido a que el gas está encendido.
El impacto crea una gran tensión a través del cristal, que fluye en dos cables. Este voltaje
es suficientemente alto para hacer una chispa entre los cables, que enciende el gas. Los
encendedores piezoeléctricos también se utilizan en la mayoría de los hornos y estufas
de gas en la actualidad.

2. Explicar cómo funciona una bomba de engranajes y cuáles son las diferencias con
las bombas centrifugas.

Las bombas de desplazamiento positivo no tienen límite de presión máxima de

impulsión, esta presión de salida puede llegar a valores que ponen en peligro la
integridad de la bomba si el conducto de escape se cierra completamente. Para
garantizar el funcionamiento seguro de ellas, es necesario la utilización de alguna
válvula de seguridad que derive la salida en caso de obstrucción del conducto. Si el
ajuste es apropiado, estas bombas pueden bombear el aire de su interior y con ello,
crear la suficiente depresión en el conducto de admisión como para succionar el líquido
a bombear desde niveles más bajos que la posición de la bomba, aun cuando estén
llenas de aire.
Se caracterizan porque el caudal de bombeo casi no es afectado por la presión de
funcionamiento.
Se pueden clasificar en:
1) Bombas de émbolo
2) Bombas de engranaje.
3) Bombas de diafragma
4) Bombas de paleta.

Las bombas de presión límite son aquellas que impulsan el líquido solo hasta
determinada presión, a partir de la cual el caudal es cero. Estas bombas pueden
funcionar por un tiempo relativamente largo sin averías con el conducto de salida
cerrado. Existe en ellas una dependencia generalmente no lineal entre el caudal
bombeado y la presión de descarga.

Las más comunes son:

1) Bombas centrifugas.
2) Bombas de hélice.
3) Bombas de diafragma.
3. Investigar circuitos detectores de llama de alta temperatura.

Algunos artefactos poseen un detector de fuego o llama como estufas, calentadores de

agua, chimeneas y la mayoría de productos que funcionan con gas.

También se utiliza en sistemas de alarmas y en procesos químicos e industriales o en

este caso como un simple circuito didáctico para aprender electrónica en circuitos de
automatización.

Al detectar la presencia o ausencia del fuego, se puede tomar la decisión de activar o

no, el paso del gas como una medida de control o de seguridad.
 Con pocos componentes electrónicos se puede crear un sencillo detector de fuego.
Cuando se calienta un metal o la unión de varios de ellos; se crea en su otro extremo un
pequeño voltaje, el cual será aprovechado para activar al transistor T1 el que a su vez
satura a T2, haciendo encender al LED.

Todo el circuito se alimenta con una batería de 9v o una fuente de alimentación DC de

igual valor.

En las siguientes hojas podemos encontrar un detector de llama para alta temperatura
con infrarrojo.

BIBLIOGRAFIA

http://www.ehowenespanol.com/funcionan-cristales-piezoelectricos-como_114800/

http://www.sabelotodo.org/aparatos/bombasimpulsion.html

http://www.kitelectronica.com/2016/02/circuito-detector-de-fuego-facil.html

http://resource.boschsecurity.com/documents/Data_sheet_esES_1283095307.pdf
 ANALIZADORES DE GAS

1. Resumen de emisiones de gas de gases de fuentes móviles (IBNORCA)

CLASIFICACIÓN DE FUENTES MÓVILES

Sustancias contaminantes

Las fuentes móviles de acuerdo a las sustancias contaminantes se clasifican de la

siguiente manera:

I. Por tipo de motor

 Motor émbolo pistón de encendido por chispa
 Motor émbolo pistón de encendido por compresión
II. Por tipo de combustible

Según el tipo de combustible que utiliza el motor del vehículo, se tienen las siguientes
categorías:

 Diésel
 Gasolina
 Gas Natural Vehicular
 Otros
III. Por parámetro de control

Según el tipo de combustible que se utiliza, los parámetros de control para cada caso,
serán los siguientes:

 Diésel
- Opacidad (flujo parcial)
 Gasolina
- Hidrocarburos totales (HC)
- Monóxido de carbono (CO)
 GNV
- Hidrocarburos totales (HC)
 - Monóxido de carbono (CO)
 Otros
- Combustibles (tipo diésel), motor encendido por compresión
Opacidad
- Combustibles (tipo gasolina), motor encendido por chispa
Hidrocarburos totales
Monóxido de carbono
IV. Por año de fabricación

Para los vehículos a gasolina y GNV se establece una clasificación por modelo y año, de
la siguiente manera:

 Hasta 1997
 1998 a 2004
 2005 en adelante
V. LIMITES PERMISIBLES PARA VEHÍCULOS USADOS SUJETOS A IMPORTACIÓN Y
VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN
1. Sustancias contaminantes

1.1. Motores de encendido por chispa

1.1.1 Vehículos a gasolina y afines

Tabla 1 – Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina con motor de 4 tiempos

Vehículos a gasolina
Años de fabricación CO % de HC (ppm)
Volumen Altura sobre el nivel del mar
(hasta 1800 (desde 1800
msnm) msnm)
Hasta 1997 6 600 650
1998 a 2004 2,5 400 450
2005 en adelante (1) 0,5 125 125
 (1) Después de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites
permisibles aplicables estarán de acuerdo a los valores especificados para los
años de fabricación de 1998 a 2004.
1.1.2 Para vehículos a GNV

Tabla 2 – Límites máximos permisibles para vehículos a GNV

Vehículos a GNV
Años de fabricación CO % de HC (ppm)
Volumen Altura sobre el nivel del mar
(hasta 1800 (desde 1800
msnm) msnm)
Hasta 1997 2,5 600 650
1998 a 2004 2,5 400 450
2005 en adelante (1) 0,5 125 125
(1) Después de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites
permisibles aplicables estarán de acuerdo a los valores especificados para los
años de fabricación de 1998 a 2004.

2.1. Para motores de encendido por compresión

2.1.1 Para vehículos a diésel y afines

Tabla 3 – Límites máximos permisibles para vehículos a diésel

Vehículos a diésel
Altura sobre nivel del mar (msnm) Opacidad: Opacidad en %
k(m-1)
0 - 1500 2,44 65
1500 - 3000 2,80 70
3000 - 4500 3,22 75
2. Obtener información de internet de operación de equipos BEAR-MAHA

VER HOJAS ADJUNTAS.

3. Investigar con el libro las razones más frecuentes de elevación de hidrocarburos,

NOx, y CO. Dar soluciones

Los automotores liberan grandes cantidades de óxidos de nitrógeno, óxidos de carbono,

sulfuros, hidrocarburos y partículas al quemar la gasolina y el diésel.

Los motores de gasolina y los motores a diésel son las mayores fuentes de polución
urbana. Los motores de gasolina emiten óxido nítrico NO y pequeñas cantidades de
dióxido de nitrógeno NO2, el monóxido de carbono CO y los compuestos orgánicos que
son no quemados o parcialmente quemados HC. Las cantidades de emisión dependen
del diseño del motor y las condiciones de operación.

Hace algunos años, cuando los motores tenían carburador, las emisiones eran mucho
mayores, había pérdidas por el cárter, evaporación en los tanques de gasolina, no existía
recirculación de los gases quemados y cuando se apagaba el motor todavía había
evaporación en el depósito de los carburadores. Los vehículos no presentaban
catalizadores que ahora permiten una combustión total de los gases de emisión.

Los motores a diésel son menos contaminantes que los motores a gasolina, sin embargo,
el material particulado que botan, aproximadamente entre 0.2 y 0.5 % de la masa del
combustible, se emite como pequeñas partículas de aproximadamente 0.1 micrón de
diámetro conteniendo hollín e hidrocarburos no quemados. Las emisiones de monóxido
de carbono e hidrocarburos no quemados son una quinta parte que la de los motores a
gasolina.

Actualmente las gasolinas y el diésel contienen azufre, la gasolina ≤ 600 ppm en peso y
el diésel ≤ 0.5 %. El azufre es oxidado o quemado y se produce SO2 del cual una tercera
parte puede ser oxidado formando SO3 que combinado con el agua produce ácido
sulfúrico en aerosol.
El uso de alcohol como combustible puede ser causante de la emisión de aldehídos que
también son un contaminante.

Es por eso que planteamos 4 ESTRATEGIAS PARA VENCER AL NOX.

1. Los ajustes del software.

El gran problema es que aún no sabemos de qué forma puede afectar esta solución a
las prestaciones o los consumos de los diésel afectados. Todo lo que digamos en este
momento sería, como mínimo, especular. Las emisiones de NOx no siempre dependen
de factores tan obvios, como las de CO2, tales como buscar desarrollos más largos y
favorables para adecuarse a las etapas de los ciclos de homologación. De manera que
se abren algunas posibilidades:

 Que algunos motores consigan “legalizarse” mediante unos ajustes en el software.

Sin que sus cifras de consumos o sus prestaciones se vean muy damnificadas.

 Que otros motores exijan unos ajustes de software más estrictos que hagan que la
pérdida de prestaciones, o el aumento de los consumos, sea más ostensible.
2. Las trampas de NOx.

Una solución muy común, que es más que suficiente en motores diésel de baja
cilindrada y en vehículos de tamaño pequeño o compacto, es la de utilizar un dispositivo
que en la industria conocemos como la trampa de NOx. Los fabricantes han diseñado
sistemas que son capaces de “atrapar”, literalmente, el NOx gracias al uso de metales
preciosos. Estos sistemas, las llamadas trampas de NOx, también tienen su coste y
exigen un procedimiento de regeneración, que suele producirse automáticamente, en
el que se eleva su temperatura para acabar con el NOx de una vez por todas. Su filosofía
es parecida a la de los filtros de partículas que tanto han dado de que hablar en los
últimos años.

3. AdBlue.

Desde hace tiempo hemos venido hablando largo y tendido de este sistema, que antes
solo conocíamos por su uso en vehículos industriales y de transporte, y algún que otro
turismo, y desde hace unos años ha ido aumentando su presencia hasta convertirse en
algo habitual en la nueva oleada de motores diésel Euro VI.

En ese momento en que la trampa de NOx no es suficiente para atrapar y limitar las
emisiones de NOx de un coche, es necesario emplear un sistema sofisticado como este,
que rompe la molécula de NOx gracias al uso de una solución basada en urea. No
entraremos demasiado en detalle acerca de su funcionamiento, puesto que ya hemos
elaborado alguna guía bastante completa sobre AdBlue.

Los dispositivos de tipo AdBlue tienen diferentes inconvenientes, empezando por su

coste. También exigen un mantenimiento, como mínimo recargar su depósito cada
cierto tiempo. Algunos fabricantes han logrado que las recargas de AdBlue, en
condiciones normales, coincidan con los periodos de mantenimiento y sustitución de
aceite y filtros del coche, de manera que – si no existe ningún problema – el cliente no
deba preocuparse de ello. Por desgracia, no todos los vehículos que se comercializan y
emplean AdBlue funcionan así. Muchos requieren recargas entre periodos de
mantenimiento, que llevarán al cliente al taller o exigirán que este conozca cómo hemos
de proceder a ello.

4. El dominio de la Combustión.

Otra técnica, no menos compleja, pero probablemente más interesante, pasa por
buscar una combustión más “limpia”, una combustión en la que se generen menos
partículas y, en el tema que nos atañe, menos NOx. Es posible que la industria debiera
haber puesto toda su atención en este aspecto, y ya no solo en los diésel, antes de añadir
complejidad a sus motores con turbos, sistemas de parada y arranque automático,
sistemas anticontaminación, etcétera. Pero también es cierto que los esfuerzos de
investigación y desarrollo que requiere ese dominio de la combustión son muy elevados.
 DESARROLLO DEL LABORATORIO

OBJETIVO

 Conocer el funcionamiento de los equipos analizadores de gases en vehículos.

 Conocer los límites de emisión de gases contaminantes en un automóvil.
 Concientizar sobre la contaminación ambiental que sufre nuestro planeta.
 Determinar los valores de emisión de los diferentes tipos de gases producidos en un
vehículo.

En el laboratorio nos enfocamos principalmente en el análisis de los gases que emite un

automóvil viendo los niveles de contaminación que estos provocan y cómo podemos
reducir estos daños al medio ambiente.

Pudimos observar tres equipos para analizar los gases de escape de un automóvil.

Cada equipo se diferencia del otro por su confiabilidad, por su sensibilidad, y el más
importante por el número de gases que logra captar.

Los equipos son de gran ayuda para controlar los índices de contaminación que existe en
nuestras ciudades, existen normas que norman rangos permitidos de gases contaminantes
para lo cual estos equipos son muy importantes.

RESULTADOS

Tuvimos la oportunidad de analizar 2 vehículos un modelo actual y un modelo clásico.

Las emisiones de gases fueron distintas en los dos casos.

Analizamos la emisión de los gases con los 3 equipos disponibles.

Los resultados se los puede ver en las siguientes tablas:

PRIMER EQUIPO

HC 243

CO % 6.33

CO2 % 10.35
02 % 0.16

SEGUNDO EQUIPO

HC 243

CO % 3.00

CO2 % 8.15

02 % 3.5
TERCER EQUIPO

HC 185

CO % 2.82

CO2 % 3.8

02 % 12.82

CONCLUSIONES

En el laboratorio pudimos verificar lo importante que es el conocimiento de los gases de

emisión y la regulación que se debe dar a los gases de un automóvil.

Observamos la importancia de la correcta medición y evaluación de los gases de un

vehículo.

También nuestro equipo debe ser calibrado constantemente para obtener buenos
resultados.

La diferencia que existe entre cada equipo, deja a nuestro criterio cual será el de mayor
precisión y confianza.
RECOMENDACIONES

Siempre calibrar nuestro equipo ya que pequeñas perturbaciones externas alteraran

nuestros resultados.

Debemos conocer los límites de contaminación permitida en cada país, departamento y

ciudad ya que esto nos ayudará a certificar que el vehículo podrá circular por las calles.

BIBLIOGRAFIA

http://www.diariomotor.com/2015/10/05/tdi-volkswagen-estrategias-emisiones-nox/

http://www.maha.de/cps/rde/xbcr/SID-57F7E016-
368485E0/maha_de/BRO_MAHA_alle_Abgastester_ES.pdf

http://www.mmaya.gob.bo/vma/Normativa%20DGMACC/06_RMCA.pdf