Anda di halaman 1dari 28

TUGAS LAPORAN

TAHANAN DAN PROPULSI

DISUSUN OLEH :
YOGI PRATAMA LUBIS
NIM: 1103161036
DOSEN PENGAJAR :
EDY HARYANTO ST.,MT
JURUSAN D-3 TEKNIK PERKAPALAN
POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS
2016/2017
KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kita panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa,yang telah memberikan
rahmat dan karunia-Nya kepada kita sehingga dapat menyusun laporan ini.
Tahanan dan propulsi kapal adalah salah satu mata kulih di teknik perkapalan yang mengacu dalam
penentuan nilai tahanan dari sebuah kapal, untuk kemudian digunakan dalam pemilihan propeller.
Mata kuliah ini sangat penting bagi kita mahasiswa yang baru dalam jurusan teknik perkapalan,
terutama untuk mengetahui nilai dari tahanan sebuah kapal.

Tujuan dari mata kuliah ini adalah agar mahasiswa mengerti bagaimana cara menghitung
dan memahami nilai tahanan dan propulsi dari sebuah kapal.
Semoga laporan ini dapat digunakan sebagai panduan dan acuan dalam mata kuliah kedepannya,
Akhir kata penulis mengucapkan Terima kasih.

Bengkalis, 10 Mei 2017

2
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang................................................................................................................4

1.2 Tujuan.............................................................................................................................4

1.3 Manfaat...........................................................................................................................4

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Defenisi Tahanan............................................................................................................5

2.2 Metode Tahanan.............................................................................................................I10

2.3 Jenis – jenis Tahanan Kapal...........................................................................................11

2.4 Hubungan Tahan dengan Badan kapal ........................................................................12

BAB III. PERHITUNGAN TAHANAN

BAB 1V. PERHITUNGAN PROPULSI

BAB IV. PENUTUP

4.1 Saran .........................................................................................................................27

4.2 Ucapan Terima Kasih...............................................................................................27

4.3 kesimpulan................................................................................................................27

Daftar Pustaka...............................................................................................................................

Lampiran.........................................................................................................................................

3
BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Tugas laporan tahananan propulsi (TLTP) ini,Mahasiswa nantinya diharapkan dapat
mengetahui dan memahami konsep-konsep hambatan pada kapal,daya daya pada kapal dan
pemilihan mesin induk yang sesuai dengan kapal yang akan dirancang,dapat diterapkan juga pada
tugas rencana umum (RU)dan ketika bekerja di perusahaan nantinya.
1.2. Tujuan
Tujuan menghitung tahanan propulsi adalah:
1. Menentukan tahanan pada kapal
2. Menentukan jenis mesin yang sesuai dengan kapal yang di rancang
3. Mengetahui daya-daya penggerak kapal
4. Menentukan daya efektif mesin
5. Dapat memilih propeller yang sesuai dengan type kapal

1.3. Manfaat
Dalam laporan tahanan ini mahasiswa diharapkan dapat mengetahui dan memahami
konsep-konsep Dalam perhitungan tahana maupun pemilihan main engine. Ketelitian ini yang
nantinya akan memberikan keakuratan dalam perancangan kapal natinya terutama dalam tugas
rencana umum nantinya.
Manfaat dari tahanan dan propulsi adalah:
1. Memahami apa saja yang menghambat kelajuan suatu kapal
2. Dapat memilih main engine yang ssesuai dengan perencanaan
3. Dasar untuk tugas rencana umum nantinya.

4
BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Tahanan

Secara umum tahanan di definisikan sebagai gaya yang menghambat kecepatan suatu benda.
Sedangkan tahanan kapal di definisikan sebagai besarnya gaya yang harus di atasi untuk menggerakkan
kapal pada kecepatan service (Vs). Total Resistance (RT) pada kapal terdiri dari komponen-komponen bagian
kapal yang mempunyai kemungkinan menimbulkan gaya hambat atau resistance. Prinsipnya ada dua bagian
kapal yang mengalami gaya hambat yaitu area bagian kapal yang terbenam dan area bagian kapal diatas
permukaan air karena udara juga mempunyai factor hambat pada kondisi tertentu.
Total Resistance digunakan untuk menentukan besar Efective Horse Power (EHP) yang disefinisikan
sebagai daya yang diperlukan suatu kapal untuk bergerak dengan kecepatan sebesar VS dan mampu
mengatasi gaya hambat atau tahanan sebesar RT dan yang lebih penting untuk mengetahui seberapa besar
daya dari main engine agar kapal yang akan dibuat tidak mengalami kelebihan daya yang besar atau justru
tidak bisa memenuhi kecepatan karena daya yang diprediksikan tidak bisa mengatasi besar tahanan kapal.
Perhitungan ini sangatlah penting sekali dan diharapkan seakurat mungkin dalam arti tidak kurang dan tidak
lebih karena mempengaruhi aspek-aspek dari segi biaya investasi, efisiensi, biaya perawatan, biaya
operasional, persaingan ekonomis dan lain-lain.

2.2 Fungsi Menghitung Tahanan Kapal

Seperti telah di jelaskan sebelumnya bahwa, total resistance sangat penting di perhitungkan karena
untuk menentukan berapakah besarnya daya efektif main engine yang akan di gunakan pada kapal yang kita
desain sehingga service speed (Vs) bisa tercapai.

5
2.3. METODE TAHANAN
2.3.1 Perhitungan tahanan kapal Metode Tefler
Pada tahun 1972 E.V Tefler menerbitkan makalah mengenai tahanan kapal dan model yang
kemudian menguraikan salah satu model yang diperkenalkanya untuk menggabungkan hukum mengenai
kesamaan tahanan total spesifik merupakan fungsi serentak dari angka reynold dan angka froude, yaitu :

R / ( AV2 ) = ( IV / GL + v / VL atau
R / ( AV2 ) = a + b (( v / VL ) 1/3 )

Untuk tahanan spesifik total, a tergantung kepada ratio kecepatan panjang, dan harganya tetap jika rasio
kecepatan panjang kapal tersebut tetap, dan b tergantung pada banyaknya tahanan total yang dipengaruhi
oleh skala.

Selanjutnya tahanan kapal dapat dihitung dengan rumus :


RS = CTS ( ½ Ps . Vs 2 . Ss)

Dimana Vs kecepatan kapal, Ss permukaan basah kapal Ps Massa jenis air laut.

2.3.2 Perhitungan tahanan kapal Metode ITTC 1957


Dalam suatu pertemuan yang dikenal dengan " International Towing Tank Conference
( ITTC )" 1957. memutuskan untuk mengambil garis yang diberikan dalam rumus.
Rtm = 0,075 / ½ m Vm 2 Sm
Dimana Rtm adalah tahanan model, dan V adalah kecepatan model serta Sm adalah permukaan basah
model.

2.3.4 Perhitungan tahanan kapal Metode Hughes


Pada tahun 1954, G Hughes mengajukan rumus untuk dipakai dalam korelasi antara model
dengan kapal ( Hughes, 1954 ). Dalam makalahnya diberikan hasil dari percobaan tahanan gesek dengan
memakai sejumlah permukaan bidang yang mulus dalam aliran turbulen. Rumus untuk koefisien tahanan
kapal diajukan sebagai berikut :
Cf = 0,066 ( log 10 RN – 2,03 ) 2

Rumus ini cocok dengan hasil percobaan. Lebih lanjut dia menguraikan bahwa tahanan kapal dapat
dipandang sebagai berikut :
Tahanan gesek permukaan bidang yang mempunyai luas permukaan basah dan panjang rata-rata yang sama
dengan luas permukaan basah dengan panjang kapal, didalam aliran dua dimensi.
Tahanan bentuk merupakan kelebihan dari tahanan tersebut diatas yang akan dinamai kapal jika badan
kapal tersebut terbenam dala-dalam sebagai sebagaian model rangkap.
Tahanan permukaan bebas, merupakan kelebihan dari tahanan total permukaan model diatas permukaan
kapal yang terbenam dalam-dalam ketika menjadi bagaian dari model rangka.
Dari uraian diatas , maka persamaan tahanan dapat diuraikan sebagai berikut :

Tahanan total + tahanan gesek dasar + tahanan bentuk + tahanan permukaan bebas.

6
2.3.5 Perhitungan tahanan kapal Metode Prohaska
Metode ini dibuat berdasarkan asas Hughes dalam diskusi masalah makalah Hughes (
1966 ) . Dimana Prohaska memberikan formula untuk menentukan factor bentuk dalam tiga dimensi pada
gesekan pelat dasar.
K = ( Cv - Cfo ) / Cf

2.3.6 Perhitungan tahanan kapal Metode ITTC 1978


Pendekatan ini merupakan modifikasi dari metode Hughes-Prohaska. Hal ini umumnya lebih
akurat dan juga mempertimbangkan hambatan udara. Resistansi total (koefisien) yang lagi ditulis dalam
pendekatan faktor bentuk:
CT = (1 + k) CFS C cw C Ca C Caa cw adalah koefisien hambatan gelombang, diasumsikan sama untuk
model dan kapal, yaitu independen dari Rn. CF adalah koefisien gesekan, mengikuti ITTC 1957 rumus. cA
adalah koefisien korelasi yang tergantung pada kekasaran lambung:
2.3.7 Perhitungan Tahanan kapal Metode Gudhamer
Dalam publikasi Ship Resistance ( Guldhamer dan Harvald, 1965, 1974 ) disajikan
koordinasi dari hasil yang dikumpulkan dari berbagai pengujian dari tangki percobaan. Penganalisaan
metode gudhamer ini dilakukan dengan cara :
Semua data diajcukan pada daerah ( lingkup ) model dan tahanan model ( Rtm) sebagai ditentukan fungsi
kecepatan
Koefisien tahanan sisa spesifik model ( Ctm ) yaitu Ctm = Rtm / ½ P Vm 2 Sm, Dimana P = Massa
jenis,Vm = kecepatan model, Sm = permukaan basah.
Koefisien tahanan sisa spesifik ditentukan dari Cr = Ctm - Cfm, CFm adalah koefisien tahanan gesek
spesifik dipakai untuk menentukan koefisien tahanan gesek, Cf = 0,075 / ( log Ro – 2 ) 2, dan Ro adalah
bilangan Reynolds.
CR dinyatakan sebagai fungsi angka froude. Fo = V / g . 1
V adalah kecepatan kapal, g = Gravitasi bumi, dan L = panjang kapal. Hasilnya dikelompokan menurut ratio
panjang displasement
L / 1/3 dan koefisien prismatic ( cp ) = ( / LBT)
B adalah lebar kapal , T ; sarat kapal dan koefisien midship.Diagram utama digambarkan untuk menyatakan
kurva rata-rata CR untuk rasio Lebar sarat B/T : 2,5.

7
2.3.7Metode Tahanan Harvald
Pada tahun 1868, William Froude mengirim surat kabar perihal " Observation an suggestion
on the subyek of determining by experiment the resistance of ship " ( Pengamatan dan saran
mengenai penentuan tahanan kapal melalui percobaan ) Froude, 1955.
Dengan kata lain, Froude menganggap bahwa tahanan suatu kapal atau model dapat dipisahkan dalam dua
bagain yaitu tahanan gesek dan tahan sisa. Tahanan sisa ini disebabkan karena pengaruh gaya gavitasi dan
gaya inertia, sedangkan tahanan gesek disebabkan karena pengaruh gaya viskositas dan gaya inersia. Jadi
tahanan sisa dianggap tidak tergantung tahanan gesek, maka percobaan model dapat dilakukan dengan cara
berikut ini.
Mengikut buku froude untuk hukum berarti.
Vm = Vs /

Vm dan Vs masing – masing adalah kecepatan model dan kecepatan kapal dan rasio skala.Dengan
menggunakan asas yang sama dengan diatas, maka tahanan total kapal adalah ;
Rts = Rfs + Rrs = Rfs + p ( RRM)

Adapun langkah – langkah perhitungan manual menggunakan metode Harvald yaitu sebagai
berikut :

1. Perhitungan Volume Displacement (▼)

Pertama kali yang perlu diketahui adalah dimensi dan karakteristik kapal untuk mencari
volume dari lambung yang terendam air. Adapun persamaan untuk menghitung volume
displacement menggunakan persamaan sebagai berikut :
▼ = Lwl x B x T x Cbwl
Dimana :
Lwl : Panjang kapal yang terkena air
B : Lebar kapal
Cbwl : Koefisien Blok yang terendam air
Adapun untuk menghitung Cbwl menggunakan persamaan sebagai berikut:
Cbwl = (Ldisp x Cbdisp)/ Lwl
Dimana :
Ldisp adalah Panjang displacement kapal
Lwl adalah Panjang garis air kapal

2. Perhitungan Displacement ( Δ )

Displacement merupakan berat kapal ketika lambung kapal pada posisi garis air.
Displacement merupakan berat kapal yang harus ditahan kapal saat berlayar.

Δ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ

8
3. Luas Permukaan Basah (S)

Berdasarkan versi rumus Mumford (Harvald 5.5.31, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 133,
persamaan menentukan luas permukaan basah adalah sebagai berikut :
S = 1.025 Lpp (Cbpp x B + 1.7T)

4. Menentukan Harga Bilangan Froude Dan Angka Reynould

Fn = Vs/ (g x Lwl)^0.5
Rn = (Vs x Lwl)/ υ

5. Mencari Cf Dari Diagram

Cf = 0.075/ (log Rn-2)^2

6. Menentukan Harga Cr Dari Diagram

Cr merupakan tahanan sisa yang tersimpan secara tidak terlihat. Ada beberapa macam yang
bisa dihasilkan untuk menghitung tahahan sisa, yaitu :
A. Badan Kapal
Kapal mempunyai beberapa bentuk badan kapal tergantung dari volume
displacement dan berat displacement. Untuk menentukan nilan tahanan sisa berdasarkan badan
kapal digunakan grafik dari buku tahanan dan propulsi kapal karangan Harvald.

B. Ratio B/T
Rasio antara lebar dan tinggi sarat kapal dapat menghasilkan tahanan sisa. Besar
dari tahanan sisa berdasarkan rasio B/T adalah dengan menggunakan grafik harvald.

7. Tahanan Udara (CAA)

Tahanan udara merupakan tahanan yang diakibatkan oleh gaya gesekan badan kapal dengan
udara. Koefisien tahanan udara berdasarkan grafik harvald yaitu 0,707 x 10-3

8. Tahanan Kemudi (CAS)

Tahanan kemudi disebabkan karena kontruksi kemudi yang menghambat aliran air.
Berdasarkan buku harvald, tahanan kemudi berkisar 0,04 x 10-3

9
Penentuan Main Engine Kapal
Analisa power yang digunakan yaitu dengan variabel kecepatan kapal. Sehingga diperoleh
beberapa daya yang dibutuhkan agar sesuai dengan yang dibutuhkan. Kemudian dilakukan
pemilihan power engine sesuai dengan yang diharapkan.
Adapun langkah – langkah menentukan daya main engine yaitu sebagai berikut :

1. Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP)

Daya Efektif atau EHP adalah daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau
untuk menarik kapal dengan kecepatan v. Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku
(HARVARD, Tahanan & Propulsi Kapal, 6.2.1 hal. 135) sebagai berikut :
EHP = Rtdinas x Vs

2. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (DHP)

Adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya yang dihantarkan
oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya dorong (thrust )
DHP = EHP/Pc
Dimana, Pc = ηH x ηrr x ηo
a. Effisiensi lambung ( ηH )
ηH =(1 - t)/ (1 - w)

Dimana :

Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal dengan
kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus yang diberikan oleh
Taylor ( Resistance, Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178 ).

Adapun persamaan mencari nilai w adalah sebagai berikut :


w = (0.5 x Cbwl) - 0.05
10
t = Thrust Deduction Factor, nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu t = k.w
dimana nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k= 0.8 menurut buku Harvald

b. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)

Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02~1.05
(Principal of Naval Architecture hal 152 ) pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller
ini diambil harga : 1.02~1.05

c. Efisiensi Propulsi (ηo)

Adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat dilakukan
open water test, nilainya antara 40-70%.

3. Perhitungan Daya Dorong Baling-Baling (THP atau PT)

Adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal (propulsor) untuk
mendorong badan kapal.
PT = EHP / ηH

4. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal mengalami
losses sebesar 3%.(“Principal of Naval Architecture hal 131”). Pada perencanaan ini, kamar mesin
terletak dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2%
SHP=DHP/ηsηb

Dimana :
ηsηb = shaft transmission efficiency. Pengurangan 2% ~ 3% untuk kamar mesin di kapal bagian
belakang
ηsηb = 98% (untuk kamar mesin di bagian belakang = 100% - 2%)

5. Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

a. BHPscr
Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi service continuous rating. Karena
rpm yang didapatkan dari mesin adalah 500 rotation/menit, maka diperlukan gearbox / reduction
gear, sehingga ηG = 0.98
BHPscr = SHP/ηG
b. BHPmcr

Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi maximum continuous rating (daya
keluaran pabrik). Nilainya berkisar 80 ~ 85% dari PHP SCR.

11
2.4. Jenis-Jenis Tahanan Kapal
1. Tahanan gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menyebabkan
terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini terbentuk akibat terjadinya variasi
tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan kecepatan tertentu
2. Tahanan gesek
Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui fluida yang
memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan permukaan badan
kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan gesekan sepanjang permukaan tersebut,
inilah yang disebut sebagai tahanan gesek
3. Tahanan sisa
Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari
hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal
4. Tahanan udara
Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan kapal utama
yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena gerakan kapal di udara. Tahanan
ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk bangunan atas tersebut
5. Tahanan tambahan
Tahanan ini terjadi dadanya penonjolan dari pada alat-alat bantu pada lambung kapal seperti
kemudi,lunas sayap,bentuk buritan
6. Tahanan pemecah gelombang
pemecah gelombang atau dikenal sebagai juga sebagai Pemecah ombak atau bahasa Inggris
breakwater adalah prasanana yang dibangun untuk memecahkan ombak / gelombang, dengan
menyerap sebagian energi gelombang.

7. Tahanan pola gelombang

8. Tahanan viscous
Viskous merupakan salah satu hambatan utama dalam menaikan perolehan minyak yang
menyebabkn kecilnya efisiensi pedesakan.

9. Tahanan kemudi
Kemudi atau Inggrisnya rudder adalah perangkat untuk mengubah arah kapal dengan
mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. Kemudi ditempatkan

12
diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang baling-baling digerakkan secara mekanis atau
hidraulik dari anjungan dengan menggerakkan roda.

9. Tahanan semprotan

Tahanan Semprotan, RS (Spray Resistance) adalah komponen tahanan yang terkait dengan
energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan semprotan.

10. Tahanan anggota badan kapal

Tahanan Anggota Badan (Appendage Resistance) adalah tahanan dari boss poros,
penyangga poros (shaft bracket) dan poros, lunas bilga dan sebagainya. Dalam memakai model
fisik, model tersebut umumnya dilengkapi dengan anggota badan seperti itu disertakan dalam
pengukuran tahanan. Umumnya lunas bilga tidak dipasang. Jika tanpa anggota badan maka
tahanannya disebut tahanan polos (bare resistance).

11.Tahanan kekasaran

Tahanan Kekasaran (Roughness Resistance) adalah tahanan akibat kekasaran permukaan


badan kapal misalnya akibat korosi dan fouling (pengotoran) pada badan kapal.

13. Tahanan Daun Kemudi (Steering Resistance)


adalah tahanan akibat gerakan daun kemudi. Gerakan daun kemudi ditujukan untuk
kelurusan lintasan maupun manuver kapal.

2.4. Hubungan Tahanan Dengan Lambung Kapal


Semaki besar lambung kapal maka tahanan kapal juga semakin besar,tetapi keuntungan
lambung kapal yang besar adalah stabilitas kapal semakin baik.

13
BAB III
Perhitungan Tahanan

3.1 Perhitungan Tahanan Kapal Dengan Metode Guldhammer-Harvarld


Data utama kapal :
 Nama Kapal = KM. Muara island 2507
 Type Kapal = Oil Tanker
 Lpp = 97,000 Meter
 Lwl = 101,850 Meter
 B = 15,60 Meter
 H = 7,80 Meter
 T = 6,55 Meter
 Cb = 0,79
 Cbwl = 0,771
 Vs = 10,5 Knots = 5,401 m/s2
 Rute pelayaran = Jakarta – Arab Saudi
 Radius Pelayaran = 4657,954 Mill Laut
 ρ = 1,025 Ton / m3
 υ =0,000000796 atau (8E-07)
 g = 9,81 m/s2

a. Menghitung Volume Displacement


Volume Displacement adalah volume air yang dipindahkan dan merupakan salah satu
variabel penting dalam perhitungan tahanan kapal. Volume dari badan kapal yang ada dibawah
permukaan air namun tidak termasuk tebal kulit, tebal lunas, tebal daun kemudi, propeller, dan
segala perlengkapan kapal yang tercelup air.
∇ = Lwl x B x T x Cbwl
= 101,850 x 15,60 x 6,550 x 0,771
= 8023,82 m3

b. Menghitung Displasement
Δ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ
= 101,972 x 15,60 x 6,55x 0.771 x 1.025
= 8224,42 ton
dimana ρ = masa jenis air laut ( 1.025 ton/m3 )

14
c. Perhitungan luas permukaan basah
a. S =1,025 x Lpp x (CbPP x B + 1,7 T)
(Tahanan dan Propulsi Kapal SV.AaHarvald, page 133)
= 1,025 x 97,00 x (0,81 x 15,60 + 1,7 x 6,55)
= 2363,43 m2
b.A = Luas daun kemudi dan perlengkapan kapal dibawah air

=
C1 x C2 x C3 x C4 ((175 x Lpp x T) /100))

=1,0 x1,0 x 0,8 x 1,0((175 x 97,00 x 6,55) / 100))

= 889,49 meter

Jadi S` = S + A

= 2363,43 + 889,49 = 3252,92 Meter

d. Perhitungan Froude Number dan Reynold Number


Fn = Vs / (g x Lwl)1/2 (Tahanan dan Propulsi Kapal SV. Aa. Harvald hal 118)
1/2
= 5,401 / (9.81x101,850)
= 0,17
Perhitungan Reynold Number
Rn = (Vs x Lwl) / υ (Tahanan dan Propulsi Kapal SV. Aa. Harvald hal 118)
= (5,401x101,850)/0,000000796
= 0,0000000069 atau (69E+08)

e. Perhitungan koefisien tahanan gesek


CF = 0,075 / (logRn-2)2 (Tahanan dan Propulsi Kapal SV. Aa. Harvald hal 119)
= 0.075/(log(0,0000000069)-2)2
= 0,001603274
Dalam hal ini, masih tidak ada koreksi badan kapal, seperti rudder blade, bilge keel, propeller
tube, and propeller shaft,sebab luasan yang tercelup dari badan kapal relatif kesil sehingga
dapat diabaikan

f. Perhitungan koefisien tahanan sisa

= LWL /▼1/3
= 101,850/8023,821/3
= 5,087
Besarnya tahanan diperoleh dari diagram (gambar 5.5.7 & 5.5.8 Tahanan Dan Propulsi Kapal SV. Aa Harvald
hal 122 - 123) yang diinterpolasikan
φ = Cbwl / β
β = ( 0,08 x Cbwl ) + 0,93
= ( 0,08 x 0,72 ) + 0,93
= 0,99 sehingga

φ = 0,72/0,99

φ = 0,777

Fn = 0,17

15
Table 1.Daftar table interpolasi diagram

A b
no Lwl / ∇ 1/3 CR
1 5 1,00E-03
2 5,08746 9,76E-04
3 5,5 8,60E-04

Interpolasi = (1b + (2a-1a)x(3b-1b)/(3a-1a))


= 9,76E-04
103Cr =0,975513
Cr =0,000975513

Koreksi koefisien tahanan sisa kapal (CR)

a. Bentuk badan kapal


Karena bentuk kapal yang ada standart maka tidak ada koreksi.

b. Rasio B / T Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T =2.5
maka harga Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil daripada
harga tersebut harus dikoreksi. Sesuai pada (buku Tahanan Dan Propulsi Kapal hal. 119)

B/T = 2,38 Tidak memenuhi makanya dikoreksi

Rumus koreksi

103 CR = 103 CR (B/T=2,5) + 0,16 ( B/T – 2,5 )

103CR = 2,4199

CR = 0,002420

b. Adanya penyimpangan LCB dari Tugas Rencana Garis yang didapat dari diagram NSP adalah :

LCB = e% x L Disp e = 2,20% diambil dari diagram Nsp hal.

= 2,20%x99,425

LCB = 2,19 meter

Ldisp = 99,425

Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart. buku Tahanan
Dan Propulsi Kapal hal. 130, gambar 5.5.15

16
LCB Standart = 1,70 %

Karena LCB kapal terletak didepan LCB standart maka koreksinya adalah :

103 CR = 103 CR + δ 103 CR / δ LCB (∆ LCB)

Dimana ∆LCB = LCB - LCBStandart

= 2,19 -1,70

= 0,49 %

δ 10³ CR / δ LCB = 0,10 Diambil dari perhitungan grafik LCB

10³ CR= 2E+00

Table 2.Grafik perhitungan grafik LCB

Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart buku Tahanan Dan Propulsi Kapal hal.
130, gambar 5.5.15

so Cr = 0,0024223

table .3.gamabar LCB Standar

17
d.Anggota badan kapal dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :

1. Bos baling - baling

untuk kapal penuh CR dinaikkan sebesar 3-5%, diambil =4%

103CR = (1+4%) x CR
= 0,00252

CR total = 0,00252

g.Koefisien Tahanan Tambahan (Ca)


Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model – model kapal umumnya sebesar Ca =
0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian tidak selalu benar, maka
diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh sebagai berikut untuk kondisi pelayaran
percobaan.
Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar = 8224,42 Ton

Tabel 3. Koefisien tahanan tambahan


A b
No Displ Ca
1 1000 0,00600
2 8224,42 0,00439
3 10000 0,00400

Untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sebagai berikut:
Interpolasi = (1b + ((2a-1a)x(3b-1b)/(3a-1a)))
=(0,00600 + ((8224,42 - 1000) x (0,00400 – 0,00600) / (0,00600 – 1000)))
= 0,000439
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka Disarankan
untuk mengoreksi koefisien tahanan udara. Tahanan dan propulsi kapal HARVALD 5.5.27 hal. 132
Caa = 0,00007
h. Koreksi Untuk Tahanan Kemudi Sekitar
Berdasarkan HARVALD 5.5.27 hal. 132 koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar :
Cas = 0,00004
i. Perhitungan koefisien Tahanan Total
CT = CF + CR + CA + CAA + CAS
= 0,00160+0,00242+0,00439+0,00007+0,00004
= 0,0046

18
j. Perhitungan Tahanan Total
RT = CT (1/2 ρ Vs2 S)
= 0,0046(1/2 x 1,025 (5,401)2 x 2363,43
= 161,577 KN
= 161,577 * 1000
=161576,75 N
3.1. Perhitungan Karakteristik Daya Propulsi Kapal
Tahanan yang dihitung disini belaku untuk kapal dalam kondisi pelayaran percobaan yaitu
untuk kondisi ideal dari segi angin, gelombang, kedalaman air, dan kemulusan badab kapal. Untuk
kondisi rata – rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya
efektif yang disebabkan oleh angin, laut, erosi, dan fouling pada badan kapal. Tambahan
kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur pelayaran. Kelonggaran rata – rata untuk pelayaran
dinas disebut juga sea margin atau service margin, yang besarnya menurut "Tahanan dan Propulsi
Kapal" Sv. Aa. Harvald 5.5.28 hal 137 adalah sebagai berikut :
Rute pelayaran Kapal KM.Muara Islant 2507 ini adalah Jakarta – Saudi
Arabia.Berdasarkan tabel diatas maka jalur pelayarannya adalah jalur Asia Timur dengan Sea
Margin 15 – 20 %. Diambil 16%
RT Service = (1 +16%) x RT
= (1 + 16%) x 161,557
= 187,43 KN
= 187429,03 N

3.1.1. Perhitungan Daya Efektif Kapal


EHP = RTdinas x Vs
= 187,43x5.401
= 1012,34 Kw
=1012,34 / 0,7355
=1377,898 Hp

3.4.2. Perhitungan Intereksi Hull dan Propeller dan Daya Dorong Kapal
Interaksi antara hull atau badan kapal dengan propeller ini dipakai untuk menentukan gaya
dorong yang diperlukan oleh sebuah kapal berdasarkan karakteristik dari propeller yang terpasang
pada buritan kapal.
Pada perhitungan ini kapal ditentukan bekerja dengan propeller tunggal.

19
3.5 Perhitungan Wake Fraction ( w )
Perhitungan wake fraction dan thrust deduction factor berdasarkan buku PNA 158 – 159,
dimana:
Interpolasi
w = ((0,5 cb )– 0,05)
= 0,336
t =kxw dimana k = 0,7- 0,9
= 0,8 x 0,336 k= 0,8
t = 0,268
3.6 Perhitungan Speed of Advance ( Va )
Va = Vs * (1 - w)
= 10,5 x (1 – 0,336)
= 6,98 Knot
= 6,98x 0.5144
= 3,59 m / s

3.7 Perhitungan Thrust Deduction Factor ( t )


T = RT / ( 1 - t )
= 161,577/(1-0,268)
= 220,85 KN
3.8 Perhitungan Efisiensi Lambung ( ηH )
µrr = 1 – 1.1
=1 diambil 1
ηH = (1 - t) / (1 - w)
= (1-0,268) / (1-0,336)
= 1,10
ηp = 0,5 - 0,7
= 0,5 diambil 0,5
Pc = 1 x 1,10 x 0,5
= 0,5505

3.9 Perhitungan Daya Dorong ( THP )


THP = T X VA
= 220,85x 3,59
= 792,67 Kw
= 792,67 / 0,7457
=1062,98 HP

20
3.10 Perhitungan Efisiensi Propulsif

3.10.1 Efisiensi Relatif Rotatif

Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw adalah berkisar antara 1 sampai 1.1
diambil 1.1 %

3.10.2 Efisiensi Propeller


Efisiensi propeller atau ηp di sini merupakan harga efisiensi propeller yang terpasang di
bagian buritan kapal. Pada perencanaan propeller ini diambil harga asumsi ηp sebesar 0.6.
3.10.3 Koefisien Propulsif
Koefisien propulsive atau PC merupakan hraga koefisien yang di peroleh dari perkalian
antara efisiensi lambung, relative rotatif dan propeller.
PC = ηH x ηrr x ηP
= 0,5455
3.11 Perhitungan Karakteristik Daya – Daya Mekanis System Propulsi Dan Daya Motor Penggerak
Utama
3.11.1 Perhitungan Daya Pada Tabung Poros Baling - Baling
daya pada tabung poros baling – baling atau DHP dihitung dari perbandingan antara Daya
Efektif atau EHP dengan Koefisien Propulsi atau PC.

DHP = EHP / PC
= 1377,898/ 0,5505
= 2503,04 HP
3.11.2 Perhitungan Daya Pada Poros Baling Baling
Di sini kapal memiliki kamar mesin di bagian belakang, harga efisiensi bantalan dan tabung
baling – baling adalah (ηSηB) = 0.98.
SHP = DHP / ηSηB
= 2503,04 / 0,98
= 2554,13 HP
3.11.3 Perhitungan Daya Pada Mesin Induk
BHP = SHP/ ηG
= SHP/0,98
= 2503,04/ 0.98
= 2606,25 HP
Besarnya daya motor induk yang di operasikan untuk menggerakkan kapal agar dapat
berlayar sesuai dengan kecepatan yang diinginkan dinamakan Power Brake. Daya yang dihasilkan

21
tersebut merupakan daya keluaran pada kondisi service, besarnya daya adalah 85% dari daya
makasimum yang dihasilkan, sesuai dengan yang disyaratakan dari Engine Builder.
Sehingga:
BHP = BHP(SCR) / 85%
= 2606,25 / 0,85 (1 Hp = 0.735 – 0.745 Kw, sesuai spec. engine)
= 3066 HP
= 3066 x 0,735
= 2254 KW

Table 4.
Pemilihan Main Engine

MERK MAN B &W CATERPILLAR WARTSILA


Model S26MC 3618 6R32D
Stroke 4 4 4
Daya ( Hp ) 3150 3104 3020
Speed ( rpm ) 212 700 720
SFOC ( g/Kw.h ) 174 215 182
DIMENSI

L ( mm ) 6258 6.665 8138


B ( mm ) 2510 2161 2160
H ( mm ) 4525 3468 2550
DRY ( Ton ) 10.5 35 45

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR dapat ditentukan
spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini. Sehingga dari data ini dapat
ditentukan tipe tipe motor penggerak yang akan dipakai. Setelah melihat salah satu dari spedifikasi
dari salah satu merek motor, yaitu : CATERPILLAR yang sesuai dengan kondosi kerja dan daya
kapal.
Adapun data – data utama motor induk yang saya pilih ini antara lain :
Jenis : CATERPILLAR
Type : 3618
Daya Max : 3104 HP
RPM : 700 rpm
SFOC : 215 g/Kw.h
SLOC : 1,0

22
Gambar.5. Main Engine

23
24
BAB IV
PERHITUNGAN PROPULSI
4.1 Menentukan Harga Power Coeffisient
Dari pemilihan Engine maka diperoleh besarnya daya yang disalurkan

P MCR = 2254 KW

Rpm = 700 rpm

Ratio Gear Box 1 : 6,524

Sehingga putaran poros = 700/ 6,524

N = 107,30 rpm

= 1,79 rps

PMCR = P D / ( 0,85 x ηs x ηb)

DHP = PMCR x (0.85 x 0.98 x 0.98)

= 1840,03 KW
= 2504,46 HP

Vs = 10,5 Knot
= 5,401 m/s

Diameter = 0,6T ~ 0,7T


Clerarance = 3,93 < D < 4,59 m
= 12,9 < D < 15,0 feet
Pmilihan Propeller
Bp1 = N x PD1/2
= VA5/2
Dimana :
N = 107,30 RPM
DHP = 2504,46 Hp

Dimana :
W = 0,345 (single screw )
Va = vs x (1 – w )
Va = 10,5 x ( 1 – 0,345 )

= 6,88 knot

= 3,538 m/s

Bp = 107,30 x ( 2504,46)0.5 (6,88)2.5

= 43,288

0,1739 x Bp 0.5=1,14

25
4.2 open water condition

Kemudian nilai BP tersebut diplotkan kedalam grid BP - δ diagram, sehingga didapat nilai dari rasio

pitch-diameter (P/D0) dan advance coefficient (δO) pada kondisi open water, setelah itu menghitung
diameter dan pitch dengan cara :

Diameter (D0) diperoleh dengan cara = δ0 x VA / N (m)

Pitch (P0) diperoleh dengan cara = (P/D)0 x D0 (m)

Gambar.6. Tabel KT KT-G

table 7.pemilihan propeller

Type N 0,1739 x BP0.5 P/D0 δO D0 P0 η0


B3 35 107,30 1,14 0,76 1,92 3,80 2,89 0,644
B3 50 107,30 1,14 0,71 2,2 4,35 3,09 0,640
B3 65 107,30 1,14 0,79 1,88 3,72 2,94 0,600
B4 40 107,30 1,14 0,82 1,82 3,60 2,95 0,616
B4 55 107,30 1,14 0,81 1,83 3,62 2,93 0,620
B4 70 107,30 1,14 0,83 1,78 3,52 2,92 0,610

26
BAB V
PENUTUP
4.1. Saran
 Masih perlu adanya penambahan literature-literatur, buku pedoman sehingga dapat
memperlancar proses penyelesaian tugas.
 perlu lebih banyak waktu untuk asistensi tugas
 dalam pembelajaran kami harapkan lebih pelan dalam mengajar.

4.2. Ucapan terima kasih


Semoga laporan ini dapat digunakan sebagai panduan dan acuan dalam mata kuliah
kedepannya.Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.

4.3. kesimpulan

Dengan adanya mata kuliah ini mahasiswa dapatmenghitung dan merancang kapal dengan baik,dan
juga dapat mngetahui jenis mesin, propeller yang maching dan hambatan pada kapal.

27
DAFTAR PUSTAKA

 Arsip data tugas perancangan kapal, lines plan, dan kontruksi kapal
 Anonim, Perhitungan Tahanan Kapal. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Universitas
Hasanuddin
 Harval, Sv. Aa 1974. Resistance and Propultion of Ships . Akademik Forlag, Copenhagen .
 J.M. JOURNE. 2000.An Approximate Power Predication Method oleh J. Holtrop And G.G.J
Mennen
 Rosmani, ddk 2014. Panduan perhitungan tahanan. Program Studi Teknik Perkapalan.

28