Tesis Completa 2 PDF

Universidad Nacional
Federico Villarreal
Profesionales formando profesionales
Facultad de Ingeniería Electrónica e Informática
Escuela de Ingeniería Electrónica
“DISEÑO Y MONTAJE DE UN
CONTROL DE VELOCIDAD
DE MOTORES DE CORRIENTE
ALTERNA APLICADO PARA
AUTOMÓVILES”
Como requisito para la obtención del grado de:

Titulado en Ingeniería Electrónica
Presentado por:
Jorge Luis Hernández Maturrano
Bachiller en Ingeniería Electrónica – UNFV
Asesor de Tesis:
Dra. Mónica Romero Valencia
Breña, Lima, Perú 08 de Setiembre del 2015

Índice
Resumen…………………………………………………………………………………… 03
Introducción………………………………………………………………………………… 05
Capítulo 1: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………….….……….. 06
1.1 Determinación del Problema………………………………………………… 09
1.2 Formulación del Problema…………………………………………………. 10
1.3 Objetivos……………………………………………………………………… 10
1.4 Justificación…………………………………………………………………… 11
1.5 Alcance y Limitaciones………………………………………………………. 11
Capítulo 2: MARCO TEÓRICO………………………………………………………….. 13
2.1 Antecedentes Bibliográficos…………………………………………………. 13
2.2 Bases Teóricas……………………………………………………………….. 14
2.2.1 Circuitos Inversores…………………………………………………. 14
2.3 Definición de Términos Básicos…………………………………………….. 28
Capítulo 3: PROPUESTA DE SOLUCIÓN……………………………………………. 32
3.1 Descripción de la Propuesta……………………………………………….. 32
3.2 Desarrollo de la Propuesta………………………………………………….. 35
3.2.1 Elección de Semiconductores y Circuito de Disparo……………. 35
3.2.2 Características Técnicas del Prototipo……………………………. 36
3.2.3 Diseño y Construcción de la Tarjeta del Inversor………………… 37
3.2.4 Diseño y Construcción de Fuentes DC de Alimentación……….. 40
3.2.5 Distribución de Componentes………………………...…………… 44
3.2.6 Simulación del Inversor Construido……………………………….. 46

Índice
3.2.7 Cronograma de Trabajo…………………………………………….. 50
3.3 Factibilidad Técnica – Operativa……………………………………………. 53
3.3.1 Viabilidad Técnica…………………………………………………. 53
3.3.2 Viabilidad Operativa……………………………………………….. 57
3.4 Cuadro de Inversión………………………………………………………….. 58
Capítulo 4: ANÁLISIS DE RESULTADOS…………………………………………… 64
4.1 Análisis Costo – Beneficio………………..…………………………………. 66
4.1.1 Análisis del Periodo de Recuperación……………………………. 68
CONCLUSIONES……………………………………….……………………………… 69
RECOMENDACIONES………………………………………………………………… 70
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………. 71
ANEXOS…………………………………………………………………………………. 72
Resumen
En esta investigación se presenta un diseño de un inversor monofásico unipolar

(convertidor CD-CA) basado en el concepto de modulación senoidal de ancho de pulso
SPWM. El objetivo principal de este convertidor es generar un voltaje AC a partir de una
fuente de CD constante.
En este diseño se buscó realizarlo con el mínimo número de componentes electrónicos y

automatizar las dimensiones físicas del convertidor, sin perder énfasis en presentar un
diseño que fuera accesible para poderlo entender e implementar a estudiantes de
licenciatura.
Así, su implementación necesita un conocimiento de áreas básicas de electrónica como

BJT’s, optoaisladores, microcontroladores, lenguaje ensamblador, principios básicos de
dispositivos semiconductores y electrónica de Potencia.
La teoría será implementada en el microcontrolador que posee en su arquitectura

bloques de PWM que serán para cada rama del circuito inversor. Pero antes de ello, es
fundamental poder aislar el bloque de Potencia con el bloque de Control por medio de
optoaisladores.
El Bloque inversor de Potencia hacia el motor eléctrico necesita un circuito previo que
permita la excitación en la entrada de los conmutadores electrónicos y permita el trabajo
de los mismos. Aquel bloque se ubicará entre los optoaisladores y el puente inversor con
una fuente flotante.
A la Salida del puente inversor, y como medida de seguridad, tenemos un filtro L–C que
su función es reducir los armónicos producidos por la conmutación de dichos
componentes a fin de no ver afectado el rendimiento del motor y las vibraciones como
resultado del mismo.
Abstract
Over this investigation is presented a design about a one phase inverter unipolar (CD-CA
converter) based in Sinusoidal Pulse Width Modulation. The main object around this
converter is to generate a voltage AC through a DC Voltage.
On this design is made with the minimal quantity of electronic components for reducing of
physical dimensions on this, without it loses efficiency and was accessible for students
that learn this field on the theory.
So, its implementation certain needs knowledge about electronic areas such as Power
Electronic, microcontrollers, assembler language, Basic fundamentals in semiconductor
circuits and optoacoplers.
The SPWM Theory will implemented in the microcontroller own memory. This also has
PWM blocks that will be used by each half bridge of inverter. Furthermore, the Power
Block is necessary isolated by optoacoplers as a protection media to the Control Block in
case of any eventually.
The inverter block or Power block to the electric motor needs a previous circuit that
permit an adequate voltage and current for the excitation on the electronic semiconductor
gate pins, what it ask the work on components selves. It is found between the
optoacoplers and the power block with a float power supply.
To the output of inverter, I have put an L–C filter as an extra function for harmonic
reducing produced in the commutation of electronic semiconductors. As a result, the
motor has not vibration and its efficiency is maximized what it is favourable for the
timeline increasing.
Introducción
Los aportes tecnológicos de los últimos años están siendo impulsados por la necesidad
de optar por soluciones alternativas que conlleven a la preservación del Medio Ambiente,
como por ejemplo la Capa de Ozono. Por ende, para reducir los efectos adversos que
agravan la salud de la población humana, se han diversificado tendencias energéticas
con la finalidad de utilizar de manera eficiente y ecológica la aplicación del nuevo
concepto que involucra al automóvil del mañana.
Estudios realizados por diferentes organizaciones preocupadas por el Medio Ambiente

en todo el mundo estiman que las emisiones emanadas del tubo de escape de los
vehículos a combustión, hacia el aire, aportan en promedio el 80% de la contaminación
en todo el mundo. Otros estudios científicos pronostican la escasez de los combustibles
fósiles como materia prima para los motores a combustión, en un futuro ya cercano.
Haciendo historia desde la aparición del primer coche, en nuestra actualidad se ha

vuelto en una herramienta necesaria para movilizarnos diariamente de un lugar a otro,
encontrándonos en un estado de dependencia fuertemente arraigado, y por el cual
hemos llegado a necesitar de ello. Ahora con esto en mente, y la contaminación que ha
provocado desde sus inicios, queda claro que la solución es optar por una
transformación tecnológica para el vehículo del mañana, enfocado en una fuente de
energía limpia y autónoma.
Con ello, en parte a la solución, surge la necesidad de manipular sus variables, el tipo de
motor a utilizar con prestaciones que garanticen la eficiencia dentro de la aplicación, y
por supuesto, el control adecuado que satisfaga el desplazamiento adecuado de fuerza y
velocidad en los motores. Y por el cual, haremos una serie de experiencias con un
diseño de control prototipo que cargue los diferentes tipos de controles y simule una
llanta en varios cambios de velocidad. A fin de reflejar en hechos cada control a estudiar.
Que tengan conversiones mecánicas para poder controlar la tracción que tendrá el
coche, así como también revisar bibliografía referente a la mecánica del coche para el
acople hacia la transmisión en las llantas. Revisaremos bibliografías referentes a las
propiedades que se deben tomar en cuenta para el motor eléctrico y sus capacidades
para brindar la autonomía esperada en las pruebas de carga.
Capítulo 1
Planteamiento del Problema
El automóvil con motor a combustión ha estado presente desde los inicios del siglo
pasado hasta la actualidad, siendo de gran utilidad para el hombre en cada aspecto de
su vida. Como un juguete para los más pequeños así como un medio de transporte para
el comercio y el de nosotros mismos, por supuesto.
Sin embargo, las necesidades de hoy en día han cambiado con las bajas reservas de
Petróleo a nivel mundial, éste mineral pasa por un proceso llamado refinación para la
obtención de derivados como la gasolina, o el diésel, que son el combustible para los
motores a combustión en el auto. Estamos frente a un recurso limitado, sobreexplotado y
con una demanda en crecimiento y que tiene que ser satisfecho con alternativas
tecnológicas actuales que visualicen al nuevo vehículo del mañana.
Tales nuevas características deben ser enfocadas a la realidad actual que se está
viviendo. El Medio Ambiente ha sido afectado de manera irreversible en algunos lugares
del mundo. En nuestro país la contaminación en zonas urbanas va en aumento a medida
que aumenta el parque automotor y la salud entre los niños empeora dado que las
emisiones hacia el aire contaminan día tras día.
Tabla 1.1: Estándares Nacionales para la Calidad del Aire. Valores expresados en
microgramos por metros cúbicos en el DS N° 074-2001 PCM.
FORMA DEL ESTANDAR

CONTAMINANTE PERIODO METODO DE ANALISIS
VALOR FORMATO
Anual 80 Media aritmética anual Fluorescencia UV
Dióxido de Azufre
24 horas 365 NE más de 1 vez al año (método automático)
Anual 50 Media aritmética anual Separación inercial/

PM-10
24 horas 150 NE más de 3 veces/año filtración (Gravimetría)
8 horas 10000 Promedio móvil Infrarrojo no dispersivo

Monóxido de
(NDIR)
Carbono
1 hora 30000 NE más de 1 vez/año (Método automático)
Anual 100 Promedio aritmético anual

Dióxido de Quimioluminiscencia
Nitrógeno (Método automático)
1 hora 200 NE más de 24 veces/año
Fotometría UV
Ozono 8 horas 120 NE más de 24 veces/año
(Método automático)
Plomo Mensual 1.5 NE más de 4 veces/año Método para PM10 (AAS)
DISEÑO Y MONTAJE DE UN CONTROL DE
VELOCIDAD DE MOTORES DE CORRIENTE
ALTERNA APLICADO PARA AUTOMÓVILES Capítulo 1. Planteamiento del Problema
Tabla 1.2: Estándares adicionales para la Calidad del Aire. Valores expresados en
microgramos por metros cúbicos en el DS N° 003-2008 MINAM.
CONTAMINANTE PERIODO VALOR VIGENCIA FORMATO METODO DE ANALISIS
24 horas 80 01-EN-2009 Fluorescencia UV

Dióxido de Azufre Media aritmética
24 horas 20 01-EN-2014 (método automático)
4 01-EN-2010
Benceno Anual Media aritmética Cromatografía de Gases
2 01-EN-2014
(HT) expresado Ionización de la llama
24 horas 100000 01-EN-2010 Media aritmética
como hexano de Hidrógeno
24 horas 50 01-EN-2010 Media aritmética Separación inercial/
PM2.5
24 horas 25 01-EN-2014 Media aritmética filtración (Gravimetría)
Hidrógeno Fluorescencia UV
24 horas 150 01-EN-2009 Media aritmética
Sulfurado (método automático)
La emisión de los gases residuales expulsados por los tubos de escape, después de la
combustión interna, es considerada uno de los principales causantes del aumento de
SO2 y CO en el aire (Guías para la Calidad del Aire, OMS, 2000). Según informes de
Lima Metropolitana la cantidad de partículas tóxicas en el aire ha aumentado agravando
problemas cardiopulmonares en la población.
Tabla 1.3: Concentración de contaminantes atmosféricos para Lima

Metropolitana. Informe Evaluando La Gestión en Lima 2013.
PM10 PM2.5 SO2 NO2

Periodo 3 3 3 3
(ug/m ) (ug/m ) (ug/m ) (ug/m )
Promedio 2013 77.32 45.08 13.65 24.51

Promedio 2012 60.45 38.96 07.72 09.11
Promedio 2011 72.47 53.64 05.47 14.85
Promedio 2010 77.08 34.76 11.40 26.58
Los resultados para el SO2, tabla 1.3, no superan los niveles establecidos por el D.S. N°
074-2001 PCM para la calidad del aire, 80 ug/m3 anual. No obstante, observamos un
incremento paulatino entre 2011-2013, lo que sugiere mayores concentraciones de dicho
contaminante para los próximos años si no se plantean planes de acción para su control.
Adicionalmente, los niveles de ruido generados en su mayoría por el tránsito automotor,

donde el motor a combustión es extremadamente ruidoso proporcionalmente al tamaño
del vehículo que lo origina, son otra forma de contaminación para la salud de las
personas. En la encuesta a la Gestión de Lima Metropolitana 2014 lo ubica en 4 ° lugar
como prioridad en la solución de problemas ambientales para la población capitalina.
Jorge L. Hernández Maturrano – Ingeniería Electrónica pág. 7

Tabla 1.4: Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. Valores

expresados en decibeles en el DS N° 085-2003 PCM.
VALORES EXPRESADOS EN LAeqT
ZONAS DE APLICACIÓN
HORARIO DIURNO HORARIO NOCTURNO
Zona de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60
Zona Industrial 80 70
Tabla 1.5: Informe OEFA. Estudio rápido del Nivel de

Ruido en la ciudad de Lima 2011.
PUNTOS DE MEDICION LIMA Y CALLAO (13 ABRIL AL 05 MAYO 2010)
LAeqT DS N° 085-2003-PCM
N° LUGAR DISTRITO
(dBA) 60 70 80
1 Av. Abancay con Jr. Cusco Cercado 81.7 -21.7 -11.7 -1.7
2 Av. Aviación con Av. Angamos (1) Surquillo 70.2 -10.2 -0.2 9.8
3 Av. Aviación con Av. Angamos (2) Surquillo 74.2 -14.2 -4.2 5.8
4 Av. Caminos del Inca con Av. Angamos (1) Surco 74.1 -14.1 -4.1 5.9
5 Av. Caminos del Inca con Av. Angamos (2) Surco 74.1 -14.1 -4.1 5.9
6 Av. Cantacallao con Av. Faucett Callao 72.9 -12.9 -2.9 7.1
7 Av. Faucett con Av. Morales Duárez Callao 79.0 -19.0 -9.0 1.0
8 Av. Faucett con Av. Venezuela. Callao 72.7 -12.7 -2.7 7.3
9 Av. Javier Prado (altura Begonias) (1) San Isidro 72.3 -12.3 -2.3 7.7
10 Av. Javier Prado (altura Begonias) (2) San Isidro 75.8 -15.8 -5.8 4.2
11 Av. Javier Prado (altura MINAM) San Isidro 71.2 -11.2 -1.2 8.8
12 Av. Javier Prado con Av. Brasil Magdalena 75.3 -15.3 -5.3 4.7
13 Av. Javier Prado con Las Flores San Isidro 75.8 -15.8 -5.8 4.2
14 Av. Javier Prado con Av. Petit Thouars San Isidro 78.8 -18.8 -8.8 1.2
15 Av. La Marina con Av. Brasil (1) San Miguel 75.2 -15.2 -5.2 4.8
16 Av. La Molina con Av. Javier Prado (1) La Molina 77.2 -17.2 -7.2 2.8
17 Av. La Molina con Av. Javier Prado (2) La Molina 72.5 -12.5 -2.5 7.5
18 Jr. Lampa con Jr. Miró Quesada Cercado 76.5 -16.5 -6.5 3.5
19 Av. Tomás Marsano (cerca a Bolichera) (1) Surco 74.6 -14.6 -4.6 5.4
20 Av. Tomás Marsano (cerca a Bolichera) (2) Surco 74.1 -14.1 -4.1 5.9
21 Av. Universitaria con Av. La Marina (1) San Miguel 72.8 -12.8 -2.8 7.2
22 Av. Universitaria con Av. La Marina (2) San Miguel 74.0 -14.0 -4.0 6.0
23 Av. Venezuela (altura con SEDAPAL) Breña 75.4 -15.4 -5.4 4.6
24 Centro Cívico Cercado 76.1 -16.1 -6.1 3.9
25 Av. Juan de Arona con Av. Begonias (1) San Isidro 77.4 -17.4 -7.4 2.6
26 Av. Juan de Arona con Av. Begonias (2) San Isidro 72.3 -12.3 -2.3 7.7
27 Mercado Ceres Ate 80.3 -20.3 -10.3 -0.3
28 Óvalo Cantolao Callao 72.5 -12.5 -2.5 7.5
29 Óvalo de Miraflores Miraflores 73.7 -13.7 -3.7 6.3
30 Óvalo Gutiérrez Miraflores 71.8 -11.8 -1.8 8.2
31 Óvalo La Perla Callao 69.6 -09.6 0.4 10.4
32 Óvalo Santa Anita (1) Santa Anita 77.2 -17.2 -7.2 2.8
33 Óvalo Santa Anita (2) Santa Anita 75.3 -15.3 -5.3 4.7
34 Panamericana Norte con Carlos Izaguirre Independencia 75.4 -15.4 -5.4 4.6
35 Panamericana Norte con Angélica Gamarra Independencia 77.4 -17.4 -7.4 2.6
36 Panamericana Norte con Tomás Valle S.M.P. 76.2 -16.2 -6.2 3.8
37 Parque Blume (1) San Isidro 77.2 -17.2 -7.2 2.8
38 Plaza Bolognesi Cercado 78.3 -18.3 -8.3 1.7
39 Plaza Dos de Mayo Cercado 76.2 -16.2 -6.2 3.8

En resumen, se abordan dos problemas sociales-ambientales:
• Contaminación del aire circundante producida por los motores a combustión.

• Contaminación sonora producida por los motores a combustión.
1.1 DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA
El hecho de abordar estos aspectos socio-ambientales, e incluirlos en el nuevo

enfoque para el automóvil del mañana, implica cambios radicales en su
funcionamiento. El uso de combustible fósil como fuente de energía queda
descartado, así como el motor a combustión que es utilizado, para buscar y optar
por alternativas con menor impacto ambiental, en cumplimiento con la reducción de
estos problemas socio-ambientales.
Así como el combustible fósil es almacenado en un tanque, acarrea que la nueva

fuente de energía a utilizar necesita también ser acumulada en un espacio físico,
donde pueda ser trabajada en el momento que uno lo requiera. Ello, con el objeto de
no perder el concepto de la aplicación, puesto que el vehículo es un transporte móvil
que no debe estar sujeto y/o unido a ningún otro objeto.
Este nuevo “combustible” deberá alimentar a un nuevo tipo de motor. Pero, éste
nuevo motor tendrá sus propias variables para su funcionamiento, nuevas variables
que deberán ser controladas de alguna manera, cumpliendo con el mismo
funcionamiento que con el anterior, de modo que su alimentación no sea a base de
combustible.
Para este nuevo motor a utilizar en el funcionamiento del automóvil, con variables
intrínsecas propias, surge ahora el tema de entender estas nuevas variables y su
comportamiento como base en un nuevo control a usar, donde sea capaz de
manipular dichas variables que lo gobiernan, para la buena operación y manejo del
mismo.
Con este nuevo controlador a usar en la aplicación obliga a ser estudiado los puntos
críticos descritos anteriormente, con miras a un diseño a proponer, proyectándose
con la tecnología adecuada actual en el mercado local para su montaje, donde
maneje las variables del nuevo motor tomando los datos necesarios para su mejor
desempeño en la realidad.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál será la tecnología ideal que nos permita realizar un controlador electrónico
para la aplicación de vehículos, que sea de fácil acceso en el mercado local y que
pueda ser montado en base a un diseño a proponer?
¿Qué tipo de diseño electrónico controlado será el más adecuado para el

desplazamiento de automóviles, permitiendo el seguimiento de la velocidad en
motores eléctricos?
¿Qué clase de motor eléctrico será el más adecuado, de peso ligero y flexible en su
mantenimiento, que pueda ser gobernado por las variables de voltaje y frecuencia
provenientes del control electrónico?
¿Qué tipo de alimentador es el más conveniente para almacenar la energía

demandada por el motor eléctrico, cuya autonomía cubra el rango de trabajo
esperado?
¿Qué tipo de energía no contaminante, que exista actualmente, es el más adecuado

a utilizar, que genere un menor impacto ambiental en nuestro entorno demográfico y
conlleve a la salud de las personas?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar y montar un control de velocidad adaptando las variables de voltaje y

frecuencia que alimentan a los motores de corriente alterna, cuya aplicación
sería en el desplazamiento de automóviles.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Definir la clase de motor eléctrico adecuadamente a utilizar, de peso ligero y

flexible en su mantenimiento, que pueda ser gobernado por las variables de
voltaje y frecuencia provenientes del control electrónico.
Definir el tipo de alimentador convenientemente a usar para el almacenamiento

de la energía demanda por el motor eléctrico, un tipo de energía no
contaminante y que genere un menor impacto ambiental en nuestro entorno
demográfico conllevando a la salud de las personas, cuya autonomía cubra el
rango de trabajo esperado.

1.4 JUSTIFICACIÓN
Además de la contaminación de las zonas urbanas emitidas por los residuos de gas
después de la combustión por medio del tubo de escape, se ha pronosticado que
dentro de un futuro próximo no habrá petróleo (Agencia Internacional del
Petróleo), si es que no ha comenzado ahora. Por lo cual estamos en la necesidad
de buscar y experimentar energías alternativas que sean renovables y de menor
impacto hacia el medio ambiente.
Las tendencias tecnológicas están apuntando a proteger el medio ambiente con

alternativas que no dependan del petróleo como fuente de energía. Un claro ejemplo
de ello es el lanzamiento de vehículos llamados híbridos, que cuentan con un motor
a combustión y un motor eléctrico a la vez.
El avance tecnológico referente a la Electrónica de Potencia permite que estos

dispositivos puedan ser capaces de soportar altas corrientes y voltajes a
considerables altas frecuencias. Un diseño de control propio para estos motores
requiere estudiar variables puntuales que solamente son requeridos para esta
aplicación. Ello se hace factible gracias al IGBT, que es el resultado de obtener los
beneficios entre un MOSFET y un BJT, ambos, en un solo dispositivo.
En vista de los últimos acontecimientos y de la gran historia que tiene nuestro país
como productor de petróleo acumulada en poco más de 100 años con grandes
inversiones tanto nacional como extranjera podemos llegar a la conclusión de que no
somos un país petrolero como tal.
Con el cambio de motor, además de no usar combustible, por uno que funcione con
corriente eléctrica reduce un peso considerable en el vehículo. Como resultado, hay
menor consumo de energía por cada tramo recorrido. Adicionalmente, el
mantenimiento se verá también reducido debido a que el diseño del nuevo motor
requiere un mínimo de piezas mecánicas para su ensamble.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES
1.5.1 ALCANCES
El presente trabajo de investigación es teórico - práctico, brindando los

primeros alcances de la tecnología estudiada, que puede ser aplicado a un
automóvil, buscando controlar motores eléctricos y que se circunscribe al
diseño de un Control de velocidad mediante PWM. Dicho diseño considera los
dispositivos semiconductores de conmutación MOSFET’s e IGBT’s para
potencia, Driver’s para las compuertas y un microcontrolador PIC familia 18F.

Hay muchos modelos matemáticos para el control de un motor convencional

utilizados en el Sector Industrial. Algunos de éstos serán revisados en el marco
teórico, pero el PWM Sinusoidal será el utilizado como primer caso de
aplicación por sus bajos requerimientos en costo y acceso rápido a los
repuestos en el mercado local para reparaciones posteriores.
Este tipo de diseño beneficiará también a los alumnos que escojan temas
similares para su titulación profesional.
1.5.2 LIMITACIONES
La dinámica que ejerce el entorno físico de la pista hacia las ruedas, en

situaciones de frenado y aceleración variables, conlleva a realizar simulaciones
semejantes a la dinámica respectiva que no tocaremos en esta tesina. Los
conceptos necesarios en la mecánica de un automóvil convencional serán
vistos en futuros avances, pudiendo incluir a otras ramas de la ingeniería
especializadas en la materia.
El Control de Velocidad para motores de corriente alterna ha sido diseñado

para el uso exclusivo de un solo motor conectado a éste. Siendo posible
conectar un segundo motor bajo la expresa condición de no sobrepasar la
potencia que soporta dicho control. Además, ambos motores requieren ser
idénticos en cuanto a su placa de características para evitar el aumento de
distorsiones armónicas que puedan dañar al control.
La señal PWM Sinusoidal es una señal de voltaje distorsionada que va al

motor, siendo necesario un circuito resonante acoplado a la entrada del motor
cuya función es la de filtrar armónicos existentes en la línea, a fin de mejorar el
rendimiento en el motor. Este circuito se diseña en función de la frecuencia, lo
cual se deja para estudios posteriores debido a que se vuelve complejo para
frecuencias variables de trabajo en el motor.
En el contexto actual, revisión en el marco legal, no están implementados los

permisos para poder transitar en las calles con un vehículo netamente eléctrico.
Por tanto, la implementación será paulatina, conforme con las autoridades
competentes en la materia.

Capítulo 2
Marco Teórico
2.1 ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
Diego Langarica Córdoba, “Control de un Motor Brushless para Aplicación a

vehículos Eléctricos”, Tesis para la obtención de la Maestría, 2010.
“El MB es un motor cuyas características constructivas le atribuyen ventajas

considerables sobre otros motores, por ejemplo, en la construcción de un VE la relación
par/peso de un motor es un parámetro de diseño importante, esta relación es mucho
mejor en los MB que en comparación con los motores de inducción, también usados en
aplicaciones de tracción eléctrica”.
“En las simulaciones realizadas se demuestra que el control vectorial realiza un buen
desempeño en el seguimiento de velocidad, inclusive ante cambios en el valor de las
resistencias de fase, pero en el caso en el que el ángulo de la pendiente cambia
abruptamente a una magnitud elevada, el sistema de control vectorial ya no puede
realizar el seguimiento de velocidad”.
Gerardo Israel Palafox Alvarado, “Diseño y Construcción de un Vehículo Eléctrico

con Variador de Velocidad mediante un Convertidor DC-DC”, Tesis para la obtención
del Título Profesional, 2009).
“Las pruebas del Sistema desarrollado fueron realizadas satisfactoriamente en el

laboratorio. Posteriormente se hicieron pruebas en la cancha de futbol rápido de la
Universidad Tecnológica de la Mixteca, y los resultados obtenidos también fueron
satisfactorios, inclusive fueron mejores que los esperados, ya que se hicieron pruebas
con un peso de 200 Kg excedente al del vehículo eléctrico”.
Carlos Fernando Escobar García, José Alejandro Martínez Peña, Germán

Alberto Téllez González, “Control de un Motor Brushless DC con Frenado
Regenerativo”, Tesis para la obtención del Título Profesional, 2005).
“Basado en las medidas obtenidas en las pruebas de frenado se pudo comprobar la

recarga de la batería usando el concepto de frenado regenerativo, en pendientes
prolongadas donde la inclinación generará una inercia en el prototipo capaz de aumentar
la BEMF generada por el motor”.
“La velocidad mínima seguida por el prototipo cuando se encuentra en condición de
frenado, depende de las pendientes del trayecto por las que circule éste, debido al límite
de torque que existe cuando se unen las tres fases del motor y la fuerza que ejerce el
peso del prototipo sobre éste”.
ALTERNA APLICADO PARA AUTOMÓVILES Capítulo 2. Marco Teórico
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 CIRCUITOS INVERSORES
Se define como un circuito inversor debido a que una vez rectificado a un

voltaje DC en continua, éste lo invierte una vez más a un voltaje simétrico de
salida en Corriente Alterna, con la magnitud y frecuencia deseadas.
Tanto el voltaje de entrada como la frecuencia de salida pueden ser fijos o

variables. Si se modifica el voltaje de entrada de DC y la ganancia del
Inversor se mantiene cte., es posible obtener un voltaje variable de salida.
Por otra parte, si el voltaje de entrada en DC es fijo y por lo tanto no es

controlable, se puede obtener un voltaje de salida variable si se varía la
ganancia del inversor.
La forma ideal de la salida de un inversor es una senoidal, sin embargo, en

los inversores reales no es una senoidal perfecta y contiene ciertos
armónicos, estos se pueden minimizar o reducir significativamente mediante
las técnicas de conmutación de los interruptores, como es la modulación por
ancho de pulso (PWM) que permite controlar tanto la ganancia (relación entre
el voltaje de salida en AC y el voltaje de entrada DC), como la frecuencia del
inversor.
Fig. 2.1: Modelo de Circuito Inversor.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Para el estudio de las características básicas de los inversores conmutados,

consideramos por simplicidad un inversor monofásico. En dicha figura, la
Tensión de salida del convertidor se filtra con el fin de proporcionar una
Tensión V0 puramente senoidal.
El bloque inversor + filtro alimenta a una carga inductiva, como un motor de
corriente alterna, por lo que i0 irá retrasada respecto a V0. Se observa, que
durante el intervalo 1, V0 e i0 son positivas, y en el intervalo 3 V0 e i0 son
negativas.
Por ello, durante los intervalos 1 y 3, la potencia instantánea fluye desde el
lado de continua al de alterna, (p0 (t) > 0), correspondiendo al funcionamiento
del circuito como inversor.
Por el otro lado, durante los intervalos 2 y 4, V0 e i0 poseen polaridades
contrarias. Así, la potencia instantánea fluirá desde el lado de alterna al de
continua (p0 (t) < 0), funcionando como rectificador.
Este inversor debe ser capaz de funcionar en los cuatro cuadrantes del plano
V0 - i0 en cada ciclo de la Tensión Senoidal de salida.
V0
i0
Fig. 2.2: (a) Inversor + Filtro. (b) Gráfica V0 – i0.

INVERSORES MONOFÁSICOS
MODULACIÓN DE ONDA CUADRADA
PUENTE COMPLETO
Esta técnica de modulación hace que los interruptores sean controlados
por parejas, (TA+ y TB-) y (TA- y TB+), con un desfase entre ellos de 180o.
= − =+
Cuando:
=+
á : 2
=−
(2. 1)
2
= − =−
=−
á : 2
=+
(2. 2)
Fig. 2.3: Conexión de Puente Completo.

Se puede obtener el valor eficaz y las amplitudes de la componente

fundamental y los armónicos de la tensión aplicada a la carga.
!
2
= ∙ ∙ = (2. 3)
4
" # $% = ∙ = 1.273 ∙
'
(2. 4)
4
" # $, = ∙
'∙ℎ
(2. 5)
MODULACIÓN POR CANCELACIÓN DE TENSIÓN
Esta técnica de modulación se aplica sobre el Inversor Monofásico en

Puente (circuito visto anteriormente). Dicha técnica consiste en realizar
un control independiente de cada una de las ramas del inversor.
Los interruptores de una misma rama, se controlaran utilizando la

técnica de modulación de onda cuadrada, con un desfase entre el
control de ambas ramas menor de 180o, en este caso de (180-α).
-1
-2
-3
-4
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04
Fig. 2.4: Desfase por Rama 180° - α.
El ángulo β se puede expresar en función de α, de acuerdo con la
180° − 2 2
expresión:
.= = 90° −
2 2
(2. 6)

Cuando α=0, estaríamos en el caso de modulación por Onda cuadrada.

Para el origen de tiempos de la figura 2.4 observamos que V0 es una
función par, con simetría de media onda, luego el cálculo del desarrollo
en serie de Fourier puede ser simplificado del siguiente modo:
4 8
" # $, = ∙ ∙ cos ℎ ∙ 7 ∙ ∙ 7∙
' (2. 7)
4
" # $, = ∙ ∙ sin ℎ ∙ .
ℎ∙'
(2. 8)
→ ℎ = 1,3,5,7 ⋯ (2. 9)
Esta técnica de modulación es muy apropiada cuando nos interesa

eliminar un armónico concreto en la tensión aplicada a la carga.
MODULACIÓN POR ANCHO DE PULSO
PUENTE COMPLETO
La tensión máxima de salida es dos veces la obtenida con el Inversor de

medio puente. Lo cual implica que para igual potencia suministrada, la
corriente que circula por los semiconductores es la mitad. Para este
inversor existen dos posibles modos de control:
PWM con conmutación de tensión bipolar
En este caso los conmutadores (TA+ y TB-) y (TA- y TB+) se controlan a la

vez. Las posiciones de los interruptores se determinan comparando una
tensión senoidal con una triangular.
1
Cuando:
? → =+ ∙
2 @ = − =+
1
? → =− ∙
(2. 10)
2
1
Cuando:
? → =− ∙
2 @ = − =−
1
? → =+ ∙
(2. 11)
2
La técnica por la que se domina a esta técnica de control, PWM con

Conmutación de Tensión Bipolar, se justifica observando la figura 2.5 en
la que se observa que la tensión de salida varía entre VD y –VD.

Fig. 2.5: (a) Vcontrol y Vtri. (b) –VD ≤ VAB ≤ VD.
Las amplitudes de los armónicos, se calculan con la ayuda de tablas o

por medio de programas de simulación. El espectro armónico coincide
con el del Inversor Monofásico de Medio Puente, teniendo en cuenta las
amplitudes de los armónicos vienen multiplicadas.
PWM con conmutación de tensión unipolar
En este caso los interruptores de ambas ramas, no son conmutados

simultáneamente utilizando una única tensión de control, sino que las
ramas A y B del Inversor se controlan de forma independiente. Los
interruptores de la rama A se controlan comparando Vtri con Vcontrol, y
los de la rama B comparando Vtri con –Vcontrol.
> DEH ; ? =
Rama A:
ABCDEBF J
< DEH ; ? =0
(2. 12)
ABCDEBF J (2. 13)
− > DEH ; ? =
Rama B:
ABCDEBF J
− < DEH ; ? = 0
(2. 14)
ABCDEBF J (2. 15)

Fig. 2.6: (a) -Vcontrol color amarillo, Vcontrol color azul y Vtri color verde.
(b) VAN = VD en color azul.
fg
Fig. 2.7: (a) VBN = VD color naranja. (b) Gráfica V0(t) = VAB color rosa.
Las cuatro combinaciones de interruptores en conducción y sus

correspondientes niveles de tensión son:
1 ?: J = ; J = 0 ; =
2 ?: = 0 ; = ; =−
(2. 16)
J J
3 ?: = ; = ; =0
(2. 17)
J J
4 ?: = 0 ; = 0 ; =0
(2. 18)
J J (2. 19)
V0 varía entre 0 y VD, o entre 0 y – VD, por lo que hay una conmutación
de tensión unipolar en todo momento.

INVERSORES TRIFÁSICOS
Al igual que los Inversores Monofásicos, en un Inversor Trifásico el objetivo

del empleo de la modulación de ancho de pulso es modelar y controlar la
tensión trifásica de salida en magnitud y frecuencia a partir de una tensión de
entrada VD constante. Son usados principalmente en aplicaciones de alta
potencia. Se pueden obtener conectando en paralelo tres inversores
monofásicos; teniendo la precaución de que las señales de control de estos,
estén desfasados 120o, con el objetivo de obtener un Sistema Trifásico
equilibrado de tensiones.
Fig. 2.8: Tres Inversores conectados en Paralelo.
Otra solución, mucho más empleada, se puede obtener utilizando tres ramas
de un inversor monofásico de medio puente, con 6 elementos
semiconductores controlables y 6 diodos, sin necesidad de usar
transformador.
Fig. 2.9: Tres Ramas de Medio Puente.

MODULACIÓN POR ONDA CUADRADA. 180º DE CONDUCCIÓN.
Con esta modulación cada semiconductor controlable esta en conducción

durante 180o, coincidiendo tres interruptores de las diferentes ramas en
conducción cada 60o. El desfase en el control de la rama B respecto a la
rama A será de 120o y el de la rama C respecto a la A de 240o, ambos en
retraso.
VAN
VD
TA+ TA- TA+
VBN
VD
TB+ TB-
VCN
VD
TC- TC+
π 2π
2.10: Formas de Onda desfasadas 120°.
La carga puede estar conectada en estrella o en triangulo. Para la conexión

en triangulo, las intensidades que circulan por cada fase de la carga son
obtenidas directamente, a partir de las Tensiones de Línea. Una vez
conocidas las intensidades de fase, las de Línea se obtienen aplicando la
1ra Ley de Kirchoff. Para la conexión estrella, debemos determinar en
primer lugar las tensiones de fase, para poder determinar las Intensidades
de Fase y Línea.
La justificación de las formas de onda observadas en la figura se consigue

estudiando los tres intervalos siguientes:

Intervalo 1: 0 ≤ 7 ∙ ≤
M
N
OPQ = O + = ∙ O
R N
2
(2. 20)
S% = = ∙
OPQ 3 O (2. 21)
O
= = S% ∙
=
T
2 3
(2. 22)
2
= −S% ∙ O = − ∙
3
(2. 23)
≤7∙ ≤
M M
N N
Intervalo 2:
OPQ = O + = ∙ O
R N
2
(2. 24)
S = = ∙
OPQ 3 O (2. 25)
2
=S ∙O = ∙
3
(2. 26)
O
= = −SF ∙ =−
T
2 3
(2. 27)
≤7∙ ≤'
M
N
Intervalo 3:
OPQ = O + = ∙ O
R N
2
(2. 28)
SN = = ∙
OPQ 3 O (2. 29)
O
= = SN ∙
=
2 3
(2. 30)
2
= −SN ∙ O = − ∙
T
3
(2. 31)
Con carga inductiva, la Intensidad de Salida del Inversor que circula por la
Línea, queda retrasada con respecto a la Tensión. Este retraso dependerá
del factor de potencia de carga.

MODULACIÓN POR ONDA CUADRADA. 120º DE CONDUCCIÓN.
En este tipo de control cada interruptor esta en conducción durante 120o, lo

que lleva a que solo dos interruptores de las diferentes ramas estén en On
en el mismo instante de tiempo. Existen intervalos de 60o, en los cuales los
dos interruptores de una misma rama están en ¨Off¨.
Fig. 2.11: Formas de Onda en Línea y entre bornes.
Las formas de onda de VAN, VBN, VCN, así como VAB y de la tensión VAN,
para una carga resistiva conectada en estrella se observa en la figura
siguiente y son válidas también para cargas conectadas en triangulo.
Fig. 2.12: Formas de Onda VAN, VBN, VCN.

La justificación de las formas de onda observadas en la figura 2.12 se

consigue estudiando los tres intervalos siguientes:
Intervalo 1: 0 ≤ 7 ∙ ≤ ;
M
N
=+
UV
(2. 32)
=−
2
(2. 33)
T = 0 (2. 34)
≤7∙ ≤ ;
M M
Intervalo 2:
N N T
=+
UV
= 0
(2. 35)
(2. 36)
=−
T
2
(2. 37)
≤ 7 ∙ ≤ ';
M
Intervalo 3:
N T
= 0 (2. 38)
=+
2
(2. 39)
=−
T
2
(2. 40)
Vemos que en cualquier instante de tiempo, dos terminales de la carga

permanecen conectados a la alimentación y el otro abierto. La tensión de
este terminal dependerá de las características de la carga.

MODULACIÓN EN ANCHO DE PULSO SINUSOIDAL (SPWM)
Para obtener un Sistema Trifásico equilibrado de Tensiones de Salida, con

este tipo de modulación, se compara una forma de onda de tensión
triangular con tres formas de onda senoidales desfasadas 120o. El valor de
la componente de continua de la tensión VAN, su valor medio, coincide con
el de VBN. Por tanto, al igual que en el caso de un Inversor PWM
Monofásico en puente completo, el valor medio de la tensión VAB = VAN -
VBN vale cero. Idéntico resultado se obtiene en el resto de las Tensiones de
Línea.
Los armónicos de VAN, coincide con los armónicos de VAO de un Inversor

Monofásico de medio puente, donde, si se supone un valor de mf impar,
estos armónicos son impares y se encuentran centrados alrededor a mf y
sus múltiplos.
Fig. 2.13: Formas de Onda Trifásica en PWM.

Las señales de control para los interruptores se obtienen:

ABCDEBF, > DEH → ? ; J =
< DEH → ? ; =0
(2. 41)
ABCDEBF, J
> DEH → ? ; =
(2. 42)
ABCDEBF, J
< DEH → ? ; =0
(2. 43)
ABCDEBF, J
> DEH → T ? ; =
(2. 44)
ABCDEBF,T TJ
< DEH → T ? ; =0
(2. 45)
ABCDEBF,T TJ (2. 46)
Si mf es un entero impar y múltiplo de 3, la diferencia de fase entre el

armónico mf de VAN y VBN es (120xmf) o, que será igual a 0, a un múltiplo
de 360o, lo que equivale a decir que están en fase, eliminándose por tanto
en la tensión compuesto VAN.
La razón de amplitud ma, puede estar comprendida entre 0 y 1 (región

lineal), o ser mayor que 1 (región de sobremodulación).
En la región lineal (ma ≤ 1), se cumple:
" # $% = WX ∙
2
(2. 47)
√3
= ∙ WX ∙ ≈ 0.612 ∙ WX ∙
2√2
YYZ (2. 48)
En la región de sobremodulación (ma ≥ 1), se cumple:
√3 4
0.612 ∙ WX ∙ < < ∙ ∙ ≈ 0.78 ∙
√2 ' 2
YYZ (2. 49)
POSIBLES APLICACIONES
− Accionamientos de motores de alterna a velocidades variables.

− Control de velocidad en vehículos eléctricos, como trenes.
− Variación de la velocidad de bombas y compresores de forma que
puedan funcionar a la máxima eficiencia ante cargas variables.
− Control de velocidad en cintas transportadoras.
− Control de posición y velocidad en máquinas herramientas.
− Fuentes de alimentación ininterrumpidas.
− Alimentación de cargas alternas a partir de fuentes de energías
alternativas que producen corriente continua, como es el caso de las
células fotovoltaicas.
− Cambiadores de frecuencia.
− Fuentes de alimentación móviles.

2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
Vehículo.- Medio de transporte autopropulsado útil para el traslado de personas y/o

carga de un lugar a otro en un lapso de tiempo determinado. Basado típicamente en
motores a combustión, son conocidos también con el nombre de automóvil.
Motor a Combustión.- Tipo de máquina capaz de obtener energía mecánica

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara
de combustión, conocido también como motor a pistón.
Motor Eléctrico.- Tipo de máquina que transforma la energía eléctrica en energía

mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos generados en sus
bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas por un estator y un rotor.
Voltaje Eléctrico.- Magnitud física que cuantifica la diferencia de potencial

eléctrico entre dos puntos. También se puede definir como el trabajo por unidad
de carga ejercido por el campo eléctrico sobre una partícula cargada para moverla
entre dos posiciones determinadas. Se puede medir con un voltímetro. Su unidad de
medida es el voltio. También conocido como tensión eléctrica.
Corriente Eléctrica.- Flujo de carga eléctrica por unidad de tiempo que recorre
sobre un material. Su unidad de medida es el amperio. El instrumento usado para
medir la intensidad de la corriente eléctrica es el galvanómetro que, calibrado en
amperios, se llama amperímetro, colocado en serie con el conductor cuya intensidad
se desea medir.
Inversor.- Llamado también convertidor CC-CA, es un circuito utilizado para

convertir corriente continua en corriente alterna. Un inversor tiene como función la de
cambiar un voltaje CC de entrada en un voltaje CA simétrico a la salida, procurando
que este posea la magnitud y frecuencia deseada por el usuario.
Optoacoplador.- También llamado optoaislador o aislador acoplado ópticamente, es

un dispositivo de emisión y recepción que funciona como un interruptor activado
mediante luz emitida por un diodo LED que satura un componente opto-electrónico,
normalmente en forma de fototransistor o fototriac. De este modo se combinan en un
solo dispositivo semiconductor, un foto-emisor y un foto-receptor cuya conexión
entre ambos es óptica. Estos elementos se encuentran dentro de un encapsulado
que por lo general es del tipo DIP. Se suelen utilizar para aislar eléctricamente a
dispositivos muy sensibles.

PWM.- Modulación por Ancho de Pulsos, es una técnica en la que se modifica el

ciclo de trabajo de una señal periódica (una senoidal o una cuadrada, por ejemplo) y
para controlar la cantidad de energía que se envía a una carga.
El ciclo de trabajo de una señal periódica es el ancho relativo de su parte positiva en
_
relación con el período. Expresado matemáticamente:
^= (2. 50)
D, es el ciclo de trabajo.
Dónde:
- τ, es el tiempo en que la función es positiva. (ancho del pulso)

-
- T, es el período de la función.
T
V(t)
τ t
2.14: Parámetros T y τ para una señal periódica.
Snubber.- Son una parte esencial en muchos de los circuitos electrónicos para la
fase de potencia. Básicamente, podemos considerarlo como un conjunto de
componentes (pasivos y/o activos) que se incorporan al circuito de potencia para
reducir en el dispositivo semiconductor el estrés eléctrico durante las conmutaciones
y asegurar un régimen de trabajo seguro. Además, provee una ruta alternativa de
descarga que le permite al elemento inductivo descargarse de manera controlada.
Su función principal es absorber la energía procedente de elementos reactivos en

circuitos durante la conmutación controlando parámetros tales como la evolución de
la tensión o corriente en el interruptor, o bien limitando los valores máximos de
tensión que ha de soportar. Se incrementa de esta forma la fiabilidad de los
semiconductores al reducirse la degradación que sufren debido a los aumentos de
potencia disipada y de la temperatura de la unión. Las redes de ayuda a la
conmutación sirven para proteger a los transistores mediante la mejora de su
trayectoria de conmutación. Los tres tipos principales de estas redes son: redes de
bloqueo o apagado, redes de disparo o encendido y redes de sobre tensión.

Fig. 2.15: Tipos de Red Pasiva para la Limitación de Sobrevoltaje.
MOSFET.- Transistor de efecto de campo metal-óxido-semiconductor (en

inglés Metal-oxide-semiconductor Field-effect transistor) es un transistor utilizado
para amplificar o conmutar señales electrónicas. Es el transistor más utilizado en la
industria microelectrónica, ya sea en circuitos analógicos o digitales.
Es un dispositivo de cuatro terminales llamados surtidor (S), drenador (D),

compuerta (G) y sustrato (B). Sin embargo, el sustrato generalmente está conectado
internamente al terminal del surtidor, y por este motivo se pueden encontrar
dispositivos MOSFET de tres terminales.
El término 'metal' en el nombre MOSFET es actualmente incorrecto ya que el

material de la compuerta, que antes era metálico, ahora se construye con una capa
de silicio poli-cristalino. El aluminio fue el material por excelencia de la compuerta
hasta mediados de 1970, cuando el silicio poli-cristalino comenzó a dominar el
mercado gracias a su capacidad de formar compuertas auto-alineadas. Las
compuertas metálicas están volviendo a ganar popularidad, dada la dificultad de
incrementar la velocidad de operación de los transistores sin utilizar componentes
metálicos en la compuerta. De manera similar, el 'óxido' utilizado como aislante en la
compuerta también se ha reemplazado por otros materiales con el propósito de
obtener canales fuertes con la aplicación de tensiones más pequeñas.
Batería.- Denominado comúnmente como batería eléctrica, acumulador eléctrico o

simplemente acumulador, al dispositivo que consiste en una o más celdas
electroquímicas que pueden convertir la energía química almacenada en
electricidad. Cada celda consta de un electrodo positivo, o ánodo y un electrodo
negativo, o cátodo y electrolitos que permiten que los iones se muevan entre los
electrodos, facilitando que la corriente fluya fuera de la batería.

Controlador.- Es un circuito integrado programable, capaz de ejecutar las órdenes

grabadas en su memoria. Está compuesto de varios bloques funcionales, los cuales
cumplen una tarea específica. Un microcontrolador incluye en su interior las tres
principales unidades funcionales de una computadora: unidad central de
procesamiento, memoria y periféricos de entrada/salida.
Fig. 2.16: Esquema interno de un µC de 8-bits.
Algunos microcontroladores pueden utilizar palabras de cuatro bits y funcionan a

velocidad de reloj con frecuencias tan bajas como 4 kHz, con un consumo de baja
potencia (mW o microvatios). Por lo general, tendrá la capacidad de mantenerse a la
espera de un evento como pulsar un botón o de otra interrupción; así, el consumo de
energía durante el estado de reposo (reloj de la CPU y los periféricos de la mayoría)
puede ser sólo de nanovatios, lo que hace que muchos de ellos sean muy
adecuados para aplicaciones con batería de larga duración. Otros
microcontroladores pueden servir para roles de rendimiento crítico, donde sea
necesario actuar más como un procesador digital de señal (DSP), con velocidades
de reloj y consumo de energía más altos.
Cuando es fabricado el microcontrolador, no contiene datos en su memoria ROM y

para que pueda controlar algún proceso es necesario generar o crear algún
programa que luego es grabado en la EEPROM, o equivalente dentro del
microcontrolador, el cual puede ser escrito en lenguaje ensamblador u otro lenguaje
para microcontroladores. Sin embargo, para que el programa pueda ser grabado en
la memoria del microcontrolador, debe ser codificado en sistema numérico
hexadecimal que es finalmente el sistema que hace trabajar al microcontrolador
cuando éste es alimentado con el voltaje adecuado y asociado a
dispositivos analógicos y discretos para su funcionamiento.

Capítulo 3
Propuesta de Solución
3.1 DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA
En el desarrollo de este proyecto de investigación se utilizó la siguiente metodología:
3.1.1 INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA
Se utilizan las fuentes de información disponibles como libros, revistas, hojas

de fabricante, internet; para establecer el marco teórico necesario para
entender el funcionamiento del control, donde dicho marco ya fue descrito en
la sección 2.2, así como los componentes necesarios para el mismo.
La teoría de Inversores es ampliamente utilizado en el Sector Industrial para

el control de motores eléctricos trifásicos de Corriente Alterna, puesto que
trabajan con las variables de voltaje y frecuencia para variar la velocidad de
giro de dicho motor. Sin embargo, estos variadores trabajan conectados a la
línea eléctrica, donde obtienen la carga eléctrica necesaria para su
funcionamiento, no siendo posible su uso directo en nuestra aplicación.
Por ello, nuestro método se basa en inversores tomando como punto de

partida solo la salida del esquema mostrado en la fig. 2.1 sustituyendo la zona
de rectificación de entrada por las baterías que almacenan carga eléctrica
continua, conforme al concepto de autonomía de un objeto móvil. Podemos
representarlo basado en la siguiente imagen, para el montaje del circuito de
fuerza a realizar:
Fig. 3.1: Circuito de Fuerza para el Controlador.

ALTERNA APLICADO PARA AUTOMÓVILES Capítulo 3. Propuesta de Solución
3.1.2 DISEÑO
Ya que no existe un convertidor que satisfaga todas las posibles aplicaciones,

se diseña el inversor monofásico PWM, de modo que se mantenga una
estructura simple pero flexible para su implementación. La teoría recopilada
es plasmada mediante un diseño de control a lazo cerrado permitiendo
recopilar los valores que queremos simular en nuestro circuito con las
herramientas disponibles.
Fig. 3.2: Diseño de Control a Lazo Cerrado.
El controlador electrónico permitirá acondicionar la variable a controlar

mediante la técnica PWM, sumando el valor sensado en cada instante de
tiempo para minimizar el error a perturvaciones que siempre se adieren al
sistema, que irán directamente al motor para su control respectivo. Un sensor
estará monitoreando la velolcidad a la salida para devolver la información a la
entrada.
El tipo de motor a utilizar tambien será modelado para insertarlo en el lazo de

control. Cada tipo de motor tiene una función de tansferencia distinta, de
modo que habra distintas respuestas para cada una de ellas. Asi que, el
controlador será diseñado conforme al motor a usar, en este caso un motor de
corriente alterna.
El sensor al final de la variable a controlar nos permite obtener valores reales

de cómo se desempeña y si el valor alcanzado es el requerido, y si no
corregirlo en el siguiente instante. Adquiriendo una retroalimentación a
nuestro sistema de control, cerrando el modelamiento de nuestro diseño de
control.

3.1.3 SIMULACIÓN
Aprovechando el software Power SimuLink se simulará el diseño propuesto,

siendo este un programa de simulación que presenta ventajas de velocidad
de procesamiento, puesto que es una potente herramienta matemática en
cualquier campo de ingeniería que se base en ella. Ello nos ayudará en la
Etapa de Potencia a fin de visualizar la señal de salida al motor.
3.1.4 REDISEÑO Y SIMULACIÓN:
Si no se obtienen los resultados deseados o no es posible simular una parte

específica del circuito se le realizan los cambios necesarios al diseño y se
intenta de nuevo.

3.2 DESARROLLO DE LA PROPUESTA
En este capítulo se describe la forma en que se llevó a cabo la construcción del

prototipo, un inversor controlado por PWM. El trabajo se dividió principalmente en
cuatro actividades:
i. El diseño y construcción del Control Lógico en base a la Teoría PWM.
ii. El diseño y construcción del circuito de potencia del Inversor.
iii. El diseño y construcción de las fuentes DC para la alimentación.
iv. El diseño y construcción del prototipo base y distribución de componentes.
Fig. 3.3: Diagrama de las Actividades Realizadas.
3.2.1 ELECCIÓN DE SEMICONDUCTORES Y CIRCUITO DE DISPARO
Debido a que se quiere diseñar un inversor trifásico, los dispositivos MOSFET

requeridos para el inversor deberán ser de fácil adquisición en el mercado
local. De este modo se podrá contar con remplazos de rápido acceso en caso
de ser requerido. Los semiconductores seleccionados fueron: el transistor
MOSFET de potencia IRF740, 400V – 15A, y el DIODO UF5402 para proteger
el MOSFET.
Con estos componentes, el inversor puede trabajar con una Potencia máxima
de 4200 Watts. Esto define una tensión nominal de trabajo del puente y así
tener un margen de seguridad adecuado.
Para la correcta excitación de los MOSFET es importante proveer de un

circuito de disparo para dichos MOSFET que garantice el voltaje correcto para
excitarlos. Un integrado capaz de brindar las características necesarias es el
IR2110, capaz de controlar un par de MOSFET al mismo tiempo, siendo
necesario uno por cada fase.

3.2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROTOTIPO
Los transistores MOSFET de potencia mencionados en la sección anterior

son los que definieron la capacidad en VA del inversor PWM. Como estos
transistores deben disipar potencia, se debe de instalarlos sobre elementos
disipadores de calor. Estos elementos son generalmente de muy alto costo,
por lo que será necesario buscar alternativas económicas.
Esto llevó a la posibilidad de utilizar perfiles de aluminio de tipo estándar,

aquellos utilizados en marcos de puertas o ventanas, y adaptarlos como
disipadores. Se eligió un perfil adecuado para tal efecto, llegando a una
sección rectangular de 7 x 3 cm2.
Cada una de las fases del inversor está compuesta de los rectángulos de
aluminio como el descrito, de 3 cm. x 7,5 cm. Estos perfiles, están unidos
mediante separadores aislantes de baquelita de 3 cm. x 3 cm. para
mantenerlos eléctricamente aislados. Sobre cada disipador se fueron
montando los transistores MOSFET según se explicará más adelante.
Como se mencionó anteriormente, para este proyecto de investigación, se

eligió como tipo de MOSFET, el IRF740. Para controlar su encendido y
apagado se eligió un circuito de compuerta que permite manejar dos
transistores de una misma rama del puente “H” simultáneamente: el CI
IR2110. A continuación se detallan aspectos técnicos de los MOSFET y del
controlador de compuerta.
IRF740: El inversor utiliza un total de cuatro de estos dispositivos, para cada

rama del puente inversor “H” de cada fase. Las características
principales de este semiconductor son:
• 12 Amperes
• 400 Volts
• Máxima disipación de Potencia: 40 W
• Temperatura de Operación (Tj): desde -55 a 150 °C
• Retardo de encendido: 14 nS
• Retardo de apagado: 50 nS
• Encapsulado: TO-220
Fig. 3.4: Encapsulado Mosfet de Potencia IRF740.

IR2110: Los transistores necesitan de circuitos de disparo para poder ser

controlados. Específicamente, los MOSFETS necesitan un voltaje
VGS entre la Compuerta (Gate) y el Surtidor (Source), de entre 10 y
20 Volts para un pleno encendido. Los dispositivos diseñados para
tal efecto son los controladores de compuerta, más conocidos por su
nombre inglés como “drivers”. Para este proyecto se ocuparán un
sólo driver IR2113 por cada rama. Las características principales de
este chip son:
• Rango de Voltaje bus DC: -0,3 a 625 Volts.

• Rango de Voltaje para Gate: -0,3 a 25 Volts.
• Máxima disipación de Potencia: 1,6 W
• Temperatura de Juntura Máxima (Tj): 150 °C
• Retardo de encendido: 120 nS
• Retardo de apagado: 94 nS
3.2.3 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA TARJETA DEL INVERSOR
Para el desarrollo de esta tarjeta se utilizó el programa “Altium Designer

2010”, un programa especializado en el diseño de circuitos impresos. Luego
de la elección de este software, el siguiente paso fue analizar y buscar las
componentes necesarias que cumplieran con los requisitos de diseño.
Se sabe que cada rama del inversor consta de medio puente “H” conectados
en serie. A su vez, cada rama de medio puente “H” está formado por un
circuito de disparo, capaz de controlar S1 y S3. Lo anteriormente expuesto se
ilustra en la Figura 3.5.
Fig. 3.5: Esquema de un Puente “H” con sus circuitos de disparo.
Como fue mencionado, en el “Circuito de Disparo”, o “Driver”, se implementó

utilizando el circuito integrado IR2110, de International Rectifier.

Estos “drivers” tienen una notable característica, pues pueden alimentar dos
MOSFET’s o dos IGBT’s de un mismo brazo o fase, desde una referencia
común. El IR2110 permite al par de MOSFET´s (o IGBT´s) trabajar con
tensiones de alimentación continua de hasta 600Vdc.Debido a lo anterior, se
tuvo que agregar al circuito driver, un sistema de aislamiento mediante
optoacopladores.
Así se tiene un sistema para los drivers, con tierras independientes entre el
control y los MOSFETs, como se muestra en la Figura 3.6. Esta aislación
óptica se realiza con el optoacoplador digital modelo 6N137.
Fig. 3.6: Circuito de disparo con aislamiento mediante optoacopladores.

Una vez definido el circuito de la Figura 3.6, se hizo el diseño del circuito
impreso con ayuda del mencionado programa “Altium Designer 2010”. La
tarjeta de disparo desarrollado para un solo brazo del puente “H” se muestra
en la Figura 3.7.
Fig. 3.7: Tarjeta de disparo para un par de Mosfet’s en 3D.
Ahora, para el inversor se necesitan dos tarjetas impresas como la mostrada

en la figura 3.8. Por lo tanto, para una fase se necesita una de estas tarjetas.
La tarjeta completa para las fases del inversor se presenta como dos tarjetas
de este diseño interconectadas entre sí para cada fase.
Fig. 3.8: Tarjeta de disparo para un par de Mosfet’s en físico.

3.2.4 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE FUENTES DC DE ALIMENTACIÓN
Para la aplicación propiamente dicha, se utilizará bancos de baterías como

fuente de alimentación ideal al motor. No obstante, se necesitan diferentes
valores de voltaje para cada etapa del circuito, aisladas entre sí y con
referencias distintas debido a las características propias de los componentes
utilizados.
La tarjeta “driver” ya especificada, necesita fuentes adicionales de 5 y 15 Volts

para alimentar el circuito de disparo, cada una referida a la tierra del voltaje de
entrada correspondiente a cada puente.
Sólo a efecto de simulación se usará una fuente de Voltaje Switching para

repartir las fuentes requeridas tanto para la etapa de control de la señal, la
etapa de drivers en la señal de disparo hacia los Mosfet en la etapa de
potencia. Pero, de todas maneras para la aplicación real es necesario diseñar
una etapa estabilizadora de ruido para crear las fuentes de 5 y 15 Volts. En la
Etapa de Potencia se requiere una Fuente de 300V DC.
Fig. 3.7: Tarjeta de disparo para un par de Mosfet’s en físico.

Como se dijo anteriormente, para esta topología y los valores entre ellos, es
excesivamente grande, es necesario hacer fuentes independientes para los 5
y 15 Volts para el circuito de disparo. De acuerdo con los voltajes elegidos
para este diseño preliminar del puente monofásico, los reguladores elegidos
para tales efectos se resumen en la Tabla 3.1:
Tabla. 3.1: Características de los reguladores usados.
En el Anexo de este trabajo de investigación, se detalla el diseño de los

sistemas para cada fuente. Como se dijo anteriormente, el sistema de fuentes
DC, consta de un regulador para cada etapa del circuito. El sistema diseñado
es el siguiente:
Fig. 3.10: Esquema de Fuentes DC para el circuito driver de 5V.

Lo que se diseñó entonces, fue un circuito impreso con tres fuentes,

incluyendo las fuentes de 5 y 15 Volts para el circuito de disparo. Esta tarjeta
de circuito impreso se muestra en las Figuras 3.11 y 3.12.
Fig. 3.11: Tarjeta de prueba para la Fuente DC 5V a partir de 12-

15V. Diseño de la Fuente de Alimentación en Altium Designer.

Fig. 3.12: Tarjeta de prueba para la Fuente DC 5V a partir de 12-

15V. Fuente de Alimentación en físico.

3.2.5 DISTRIBUCIÓN DE COMPONENTES
La distribución de los componentes se realizó pensando en un uso óptimo del

espacio, resguardando las distancias necesarias para los componentes de
potencia. Se le ha adosado a una plancha para su fijación y protección
mediante una caja de metal. En la figura 3.13 y 3.14 se puede apreciar la
distribución elegida de los componentes, la que luego se concretó en la
construcción del inversor.
Fig. 3.13: Vista del Prototipo Completo. Por fuera.

Fig. 3.14: Vista del Prototipo Completo. Por dentro.

3.2.6 SIMULACIONES DEL INVERSOR CONSTRUIDO
En esta parte, se presentan algunas simulaciones del circuito propuesto.

Estas simulaciones fueron obtenidas usando el programa POWER SIMULINK,
este programa de simulación presenta ventajas de velocidad de
procesamiento en relación a la simulación de circuitos analógicos con
respecto a circuitos digitales, así como mayor número de componentes
especializados.
En la sección 2.2.1 de este proyecto, se describió sobre la modulación de

voltaje de los inversores PWM. También se mostró la modulación de voltajes
en Puente Inversor, en la que se observaba el escalamiento en potencia de la
tensión. Estos voltajes se muestran nuevamente en la Figura 3.15 y con el
objeto de apreciar la tensión sinusoidal modulada.
Fig. 3.15: Modulación de Voltaje fase a del Puente Inversor.
Las corrientes en el lado de la fuente DC de cada uno de los puentes “H” se

muestran en la figura 3.16, donde se comparan las corrientes para una carga
puramente resistiva con las corrientes de una carga R-L (f.p.=0,11). Debe
notarse que los sistemas que se comparan, tienen el mismo valor de potencia
activa.
Fig. 3.16: Corriente de Salida del Inversor con carga (a) inductiva (b) resistiva.

La potencia de cada uno de los puentes “H”, tiene la misma forma de onda
que la figura 3.19 con la diferencia que la corriente está amplificada por un
valor constante, que corresponde al valor de la fuente de alimentación DC del
puente respectivo. Se puede demostrar que las potencias de los puentes “H”
cambian de forma con la carga, pero los porcentajes de participación de cada
puente sobre la potencia total no.
Se puede apreciar que hay diferencias esperadas entre las corrientes: 1) el

retraso de fase que presenta la corriente inductiva y 2) el alisamiento de la
corriente en el segundo caso por efecto de filtrado de la carga inductiva.
La Figura 3.17 presenta una comparación del voltaje de salida con respecto a
la señal de Línea Doméstica ideal. La curva de voltaje de color rojo,
corresponde al inversor PWM y la azul a la Línea doméstica ideal.
Fig. 3.17: Voltaje de Salida del Inversor; en rojo: PWM; en

azul: Onda Senoidal.

Se puede apreciar, que no hay ninguna comparación posible en cuanto a

forma, entre la onda del inversor PWM y la Línea Doméstica ideal. Sin
embargo, con un filtro pasabajo conectado a la salida junto con el motor de
inducción, las distorsiones en la línea son reducidas al mínimo. Se puede
concluir que las frecuencias de conmutación de los semiconductores son
mucho mayores en esta topología. El PWM se ve prácticamente como una
gran mancha en cada cuadrante de la figura.
Como se mostró en la Figura 3.16, se comparan las corrientes para una carga
R-L del inversor PWM más el filtrado con el motor. Se aprecia una obvia
diferencia en la calidad de la corriente generada por el inversor, la cual
aparece a la vista como una sinusoide casi perfecta. Con este tipo de
corriente, se elimina el torque pulsante de un motor, mejorando su eficiencia y
evitando su desgaste. En la simulación, el inversor PWM trabaja con una
frecuencia de la onda portadora de 5 kHz.
A continuación se presentan algunas simulaciones del inversor multinivel

aplicado a un motor de 746 Watts. Su circuito equivalente por fase se muestra
en la Figura 3.16. El motor opera con un deslizamiento de 0,034, definido a la
frecuencia de 60 Hz.
Fig. 3.18: Modelo del motor de inducción utilizado para las simulaciones.

En la figura 3.19 se muestran las formas de onda de voltaje, corriente y

potencia para una fase del motor. Los resultados son tan buenos que casi
parecen obtenidos desde una alimentación sinusoidal convencional.
Fig. 3.19: Formas de Onda generadas por el Inversor: (a) Voltaje y

corriente del motor de inducción, (b) potencia del motor en una fase.

Jorge L. Hernández Maturrano – Ingeniería Electrónica
3.2.7 CRONOGRAMA DE TRABAJO
ALTERNA APLICADO PARA AUTOMÓVILES

Tabla 3.2: Cronograma de Actividades conforme al Diagrama de Gantt.
ID TAREA DURACIÓN COMIENZO FIN ENLACE
0 Proyecto_Inversor_Trifasico 111 días 04/01/2014 09:00 24/01/2015 18:00
1 Recopilación de Información 21 días 04/01/2014 09:00 16/03/2014 09:00
2 PWM y sus Aplicaciones 7 días 04/01/2014 09:00 25/01/2014 18:00
3 Electrónica de Potencia 7 días 26/01/2014 09:00 16/02/2014 18:00 2
4 Motores Trifásicos 7 días 22/02/2014 09:00 15/03/2014 18:00 3
5 Punto de Control 0 días 16/03/2014 09:00 16/03/2014 09:00 4
6 Diseño de La Propuesta 21 días 22/03/2014 09:00 31/05/2014 18:00 1
Diseño de Controlador en base a

7 7 días 22/03/2014 09:00 12/04/2014 18:00 5
Capítulo 3. Propuesta de Solución

Teoría PWM Sinusoidal
8 Diseño del Inversor en Alta Potencia 7 días 13/04/2014 09:00 04/05/2014 18:00 7
Diseño de Fuentes D.C. con

9 7 días 10/05/2014 09:00 31/05/2014 18:00 8
diferentes Niveles de Voltaje
11 Simulación 9 días 07/06/2014 09:00 06/07/2014 09:00 6

pág. 50
12 Salida PWM Sinusoidal 3 días 07/06/2014 09:00 14/06/2014 18:00 10


ID TAREA DURACIÓN COMIENZO FIN ENLACE
13 Frecuencia de Salida 3 días 15/06/2014 09:00 22/06/2014 18:00 12
14 Voltajes de Entrada y Salida de Motor 3 días 28/06/2014 09:00 05/07/2014 18:00 13
16 Realización de la Propuesta 19 días 12/07/2014 09:00 14/09/2014 09:00 11
17 Fabricación de PCB 7 días 12/07/2014 09:00 02/08/2014 18:00 15
18 Armado de PCB´s 8 días 17/08/2014 09:00 13/09/2014 18:00 17
19 Tarjeta de Control 4 días 17/08/2014 09:00 30/08/2014 18:00
20 Tarjeta del Inversor 4 días 31/08/2014 09:00 13/09/2014 18:00 19

22 Armado y Pruebas en Placa Base 37 días 20/09/2014 09:00 24/01/2015 18:00 16
23 Conexiones 7 días 20/09/2014 09:00 11/10/2014 18:00 21
24 Pruebas 30 días 12/10/2014 09:00 24/01/2015 18:00 23

pág. 51
Fig. 3.20: Forma Gráfica de las Actividades en el tiempo.

3.3 FACTIBILIDAD TÉCNICA – OPERATIVA
3.3.1 VIABILIDAD TÉCNICA
En cada etapa de trabajo se contempla el tipo de tecnología a utilizar y sus

operaciones para los que fueron creados a fin de acoplar todo el sistema sin
lugar a fallos posteriores. Comenzamos con que tipos de motor es
conveniente para la aplicación.
Aspecto Técnico del Motor
Pensando en una posible aplicación a futuro de cómo será su

implementación, se busca aligerar el peso del coche utilizando un motor
liviano pero que entregue una potencia aceptable en el rendimiento. Estas
características las completa un motor de inducción en A.C. siendo el enfoque
para el diseño del inversor con base en estos motores.
Electrónica de control y Electrónica de Potencia
La tecnología de los componentes electrónicos para la implementación de

nuestro inversor sí existe en el mercado local, sin ser necesario algún pedido
fuera del país para cualquier mantenimiento o reparación preventiva. Se
puede encontrar en varias tiendas electrónicas al por mayor sin tener la
preocupación de perder stock en el corto plazo. Estos son:
- IR2110. - PIC18F4550.
- IRF740LC. - CD4094BE.
- 1N637. - LCD 20x4, etc.
Fig. 3.21: LCD 20x4

Instrumentación de Laboratorio
La instrumentación que nos facilitará el desarrollo de nuestro inversor es

básica tales como una computadora como plataforma de desarrollo con los
programas ya instalados. Requerimientos mínimos, tales como:
- Monitor 14” a 17”. - Procesador Dual Core.

- Teclado, Mouse, Impresora. - Memoria 2GB DDR2.
- PC Estándar. - HardDisk 250 GB.
Fig. 3.22: Estación de Trabajo
Instrumentos de laboratorio para medición así como de soldadura, tales como:
- Multímetro. - Rollo de estaño.

- Osciloscopio. - Quemador PIC.
- Estación de Soldadura. - Bomba de Succión.
- Estaño.
Fig. 3.23: Multímetro Digital.

Plataforma de Trabajo
El software es proporcionado en sus versiones de manera gratuita por medio

de la página web de sus respectivas marcas:
• MPLAB para generar las señales de control en los microcontroladores

Microchip.
• Altium Designer para generar los fotolitos de impresión de tarjeta
electrónica del Inversor y posibles mejoras conforme avance el proyecto.
• MultiSim para las simulaciones de las señales de salida y su posible
comportamiento en la realidad.
Fig. 3.24: Software de Programación para Microcontrolador.

Fig. 3.25: Software de Diseño para PCB.

3.3.2 VIABILIDAD OPERATIVA
En este aspecto el trabajo de operación de nuestra propuesta se enfoca hacia

el personal requerido para los trabajos en cada etapa. La sensación que
pueda tener el usuario final se tomará como secundario por no ser de interés
para nuestra propuesta. Tomamos en cuenta:
Operaciones de Mantenimiento del Motor
Al aplicar el funcionamiento de un motor A.C. éstos poseen la ventaja de no

requerir mantenimiento constante, disminuyendo la cantidad de piezas que
conforman el motor de combustión. Viéndolo como si fuera una caja negra sin
necesidad de conocer cómo debe funcionar internamente. Se requiere un
mínimo de conocimientos para su manipulación.
Capacidades del personal encargado en cada etapa
Para esta solución es importante tener conocimiento referente a:
• Circuitos electrónicos, electrónica de Potencia, procesadores, como

temas netamente electrónicos.
• Conocimientos en Lenguaje Asembler o Lenguaje C para la
programación de microcontroladores, en este caso PIC’s.
• Diseñador de Tarjetas Electrónicas para la fabricación en físico del
prototipo. Para este caso utilizamos Altium Designer ver. 9.4 como
programa de Diseño.
• Conocimientos en Programas de Simulación virtual como guía de
referencia a los resultados que pudiéramos obtener en una prueba real.
Fig. 3.26: Libros de consulta para la aplicación.

Curva de Aprendizaje dadas por la Nueva Tecnología aplicada
La curva de aprendizaje al usuario final será mínimo debido a que el manejo

será muy similar, e incluso requiere menos pasos para el manejo en una
posible aplicación real debido a que no es necesario de un sistema de
embrague para el aumento de velocidad porque el motor acelera y frena de
manera directa según la presión en el pedal.
Experiencia en Instrumentación Electrónica
El manejo de instrumentación básica para la revisión de voltaje y señales de

entrada y de salida es fundamental en la Etapa de Potencia dado que se
manejan altos voltajes y el correcto funcionamiento de los Mosfets por medio
del circuito de Disparo es de vital importancia para que las operaciones de
trabajo, garantizando su vida útil lo más larga posible.
3.4 CUADRO DE INVERSIÓN
Para llevar a cabo este proyecto necesitamos establecer el presupuesto y se

analizaron varias cotizaciones de proveedores comerciales de tiendas electrónicas
locales, tales como: Electrónica Hi-Fi S.A.C., ElecSur S.R.L., BORA Import S.A.C.,
entre otros.
Se cita el siguiente Cuadro de Inversión con valores aproximados, incluyendo un

margen de error del 10% de total de la inversión con la finalidad de contener
cualquier imprevisto que pueda encontrarse durante la realización de la propuesta.
Tabla 3.3: Cuadro de Inversión por cada etapa a desarrollar.

3.4: Costo aplicado a cada tarea realizada durante el proyecto.
3.4.1 CRONOGRAMA DE INVERSIÓN

PRECIO GASTO GASTO DIFERENCIA
NOMBRE DE TAREA CANT. INVERSIÓN
UNITARIO INCIAL MENSUAL
PROYECTO_INVERSOR_TRIFÁSICO 0 S/. 0.00 S/. 4,141.50 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 4,141.50
Recopilación de Información 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 1,845.00 S/. 615.00 S/. 2,296.50
PWM y sus Aplicaciones 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 1,640.00 S/. 546.67 S/. 2,501.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Uso de Energía 1 S/. 30.00 S/. 30.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
PC estándar 1 S/. 1,500.00 S/. 1,500.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Libro (Digital) Electrónica Digital 1 S/. 50.00 S/. 50.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Libro (Digital) Control Digital 1 S/. 50.00 S/. 50.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Electrónica de Potencia 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 90.00 S/. 30.00 S/. 2,411.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00

PC estándar 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Libro (Digital) Electrónica de Potencia 1 S/. 50.00 S/. 50.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Motores Trifásicos 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 90.00 S/. 30.00 S/. 2,321.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
pág. 59
Libro (Digital) Máquinas Eléctricas 1 S/. 50.00 S/. 50.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
P. GASTO GASTO
NOMBRE DE TAREA CANT. INVERSIÓN DIFERENCIA
Diseño de la Propuesta 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 175.00 S/. 58.33 S/. 2,121.50
Diseño de Controlador en base a Teoría
0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 50.00 S/. 16.67 S/. 2,246.50
PWM Sinusoidal
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Software MPLAB 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Diseño del Inversor en Alta Potencia 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 50.00 S/. 16.67 S/. 2,196.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00

Software Altium Designer 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Diseño de Fuentes D.C. con diferentes
0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 50.00 S/. 16.67 S/. 2,146.50
Niveles de Voltaje
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
pág. 60
Software Altium Designer 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00

P. GASTO GASTO
Simulación 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 175.00 S/. 58.33 S/. 1,946.50
Salida PWM Sinusoidal 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 50.00 S/. 16.67 S/. 2,071.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Software MultiSim 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Frecuencia de Salida 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 50.00 S/. 16.67 S/. 2,021.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00

Movilidad 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Voltajes de Entrada y Salida de Motor 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 50.00 S/. 16.67 S/. 1,971.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
pág. 61
Punto de Control 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 25.00 S/. 25.00 S/. 1,946.50

P. GASTO GASTO
Realización de la Propuesta 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 700.00 S/. 233.33 S/. 1,246.50
Fabricación de PCB 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 95.00 S/. 31.67 S/. 1,851.50
Quemado de Tarjeta Impresa 1 S/. 95.00 S/. 95.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Armado de PCB´s 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 580.00 S/. 193.33 S/. 1,271.50
Tarjeta de Control 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 345.00 S/. 115.00 S/. 1,506.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Soldadura Estaño 1 S/. 50.00 S/. 50.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Componentes Electrónicos_Control 1 S/. 210.00 S/. 210.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 15.00 S/. 15.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Estación de Soldadura 1 S/. 30.00 S/. 30.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Bomba de Desoldadura 1 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00

Tarjeta del Inversor 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 235.00 S/. 78.33 S/. 1,271.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Componentes Electrónicos_Inversor 1 S/. 100.00 S/. 100.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 15.00 S/. 15.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
pág. 62
P. INVERSIÓ GASTO GASTO DIFERENC

NOMBRE DE TAREA CANT.
UNITARIO N INCIAL MENSUAL IA
Armado y Pruebas en Placa Base 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 870.00 S/. 290.00 S/. 376.50
Conexiones 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 170.00 S/. 56.67 S/. 1,076.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 15.00 S/. 15.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Cables de Conexión 1 S/. 30.00 S/. 30.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Pruebas 0 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 675.00 S/. 225.00 S/. 401.50
Tesista 1 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00

Multímetro 1 S/. 100.00 S/. 100.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 376.50
Osciloscopio 1 S/. 250.00 S/. 250.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Movilidad 1 S/. 20.00 S/. 20.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Quemado de Tarjeta Impresa 1 S/. 40.00 S/. 40.00 S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
pág. 63
Capítulo 4
Análisis de Resultados
ara finalizar; sometimos el convertidor trifásico a pruebas con carga resistiva e
P inductiva-resistiva. Se tomaron mediciones de voltaje entre fase y fase, y de

corriente por fase de salida. Las mediciones fueron obtenidas por medio de un
osciloscopio y mostradas a continuación.
A. CARGA RESISTIVA
Para esta prueba se utilizaron 3 pares de focos de 150W cada uno, conectado en
configuración estrella la carga. El voltaje de alimentación de CD se fijó a 150 V. En la
Figura 4.1 se muestra la salida de voltaje y corriente para un índice de modulación
M=1 y fo=60 Hz., y en Figura 4.2 se reduce el índice de modulación a
aproximadamente 50% (M=0.5).
Fig. 4.1: (Superior) Voltaje de Salida entre Fase y Fase y (Inferior)

Corriente por Fase para Carga Resistiva, y M=1, fo=60 Hz.
ALTERNA APLICADO PARA AUTOMÓVILES Capítulo 4. Análisis de Resultados

Corriente por Fase para Carga Resistiva, y M=0.5, fo=60 Hz.
Finalmente se incrementó la frecuencia de salida a fo=122 Hz con M=1.0, y se

tomaron nuevamente las lecturas, ver Figura 4.3.

Corriente por Fase para Carga Resistiva, y M=1, fo=122 Hz.

B. CARGA RESISTIVA-INDUCTIVA
En esta prueba se aplicó el voltaje de salida del inversor trifásico a un motor de

inducción conectado en estrella. El motor es de inducción. Así, en la Figura 4.4 se
muestra el voltaje de salida entre fase y fase y la corriente respectiva para M=1.0 y
fo=60Hz. En esta figura se aprecia el efecto inductivo de la carga en la corriente, ya
que filtra los armónicos de orden superior resultando en una forma de onda senoidal
prácticamente pura.

Corriente por Fase para Carga Resistiva-Inductiva, M=1, fo=60 Hz.
4.1 ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO
Es conveniente aclarar que no hay nivel de comparación en cuanto a consumo de

energía eléctrica y consumo de combustible, puesto que ambos manejan variables
de funcionamiento totalmente diferentes. Sin embargo, haremos una aproximación
cercana a la realidad con el fin de ver las diferencias en cuanto a costo inicial de
inversión y su retorno en el tiempo.
Para los automóviles a combustión tomaremos como referencia el rendimiento de la

distancia recorrida por cada galón requerido (km/g). Según el documento
“Seguimiento Ambiental del Mercado Automotriz Peruano”, elaborado por el
Ministerio del Ambiente en Julio del 2014, éste rendimiento equivale a 50 Km/g.

Para la comparación tomaremos como referencia el rendimiento del modelo i-MiEV,

automóvil eléctrico patrocinado por Edelnor y Mitsubishi que aún no es lanzado en el
mercado peruano, que es de 10 Km/KWh.
Adicionalmente, es necesario un tanque de energía eléctrica capaz de almacenar la

suficiente carga para alimentar el motor, llámese batería.
Para nuestro caso las características del motor a controlar son las siguientes:
VAC = 220 V. (4. 1)

IAC = 3.5 A. (4. 2)
Expresado en niveles de Voltaje y Corriente Directa:
VDC = 315 V. (4. 3)

IDC = 5 A. (4. 4)
Entonces, en una batería plomo acido se especifica las siguientes características:
VBAT = 12V. (4. 5)

CBAT = 7Ah. (4. 6)
Fig. 4.5: Datos impresos en la Batería.
Después, es necesario conectar las baterías en serie para alcanzar el voltaje

requerido por el motor a la par que buscamos una autonomía cercana a 8 horas
continuas de trabajo:
NBAT EN SERIE ≈ 27 unidades.

12xNBAT EN SERIE = 315V (4. 7)
(4. 8)
NBAT POR HORA ≈ 6 unidades.

7xNBAT POR HORA = 40Ah (4. 9)
(4. 10)
Así, hallamos la cantidad total de baterías requeridas, la potencia total almacenada y

el costo adicional reflejado:
NTOTAL BAT = 27x6 = 162 unidades. (4. 11)

PALMACENADA = 324x42 = 13.6 KWh. (4. 12)
CTOTAL BAT = 162x60 = S/. 9,720.00 (4. 13)

La Inversión Total asciende a:
CTOTAL INVERSIÓN = S/. 4,141.50 + S/. 9,720.00 = S/. 13,861.50 (4. 14)
4.1.1 ANÁLISIS DEL PERÍODO DE RECUPERACIÓN
Un caso claro de aplicación es, por ejemplo, una compañía de taxis. Un

taxista en Lima recorre en promedio 200 km diarios. Además, respecto al
trabajo propio del vehículo, es necesario realizar el cambio de todas las
llantas por cada 60,000 km de recorrido. El tiempo aproximado de cambio de
llantas sería cada año, el cual tendría un costo de S/. 2,000.00 nuevos soles.
Luego de encontrar los costos de inversión, pasamos a hallar el consumo

semanal de cada automóvil según requiera su funcionamiento:
Para un auto a combustión:
DSEMANAL ≈ 1,200 Km.

RAUTO ≈ 50 Km / Galón.
(4. 15)
CGASOLINA ≈ S/. 10.80 / Galón.

(4. 16)
CSEMANAL ≈ S/ 259.20.
(4. 17)
(4. 18)
Para un auto eléctrico:
DSEMANAL ≈ 1,200 Km.

RAUTO ≈ 10 Km / KWh.
(4. 19)
CENERGIA ELECTRICA ≈ S/. 0.50 / KWh.

(4. 20)
CSEMANAL ≈ S/. 60.00.

(4. 21)
(4. 22)
Tomamos el ahorro como la diferencia algebraica, que anualmente serán:
HANUAL ≈ 52x(S/. 259.20 – S/. 60.00) ≈ S/ 10,358.40 (4. 23)
Tabla 4.1: Análisis del Período de Recuperación.
AÑO 0 1 2 3 4
S/. 0.00 S/. 10,358.40 S/. 10,358.40 S/. 10,358.40 S/. 10,358.40
GASTOS S/. -13,861.50 S/. - 2,000.00 S/. - 2,000.00 S/. - 2,000.00 S/. - 2,000.00
INVERSION INVERSION AHORRO AHORRO AHORRO
S/. -13,861.50 S/. 8,358.40 S/. 8,358.40 S/. 8,358.40 S/. 8,358.40

Conclusiones
• Esta modulación fue implementada en un microcontrolador PIC18F4550, en el

cual se pueden variar la amplitud y frecuencia del voltaje de salida
independientemente por medio de 2 voltajes de referencia. En el diseño final
estos voltajes se ajustaron a través del teclado. Los resultados experimentales
muestran que el circuito final es capaz de variar la frecuencia y magnitud del
voltaje monofásico de salida para cargas resistivas e inductivas.
• Con respecto a los semiconductores que pueden ser utilizados en la construcción

de convertidores de gran potencia se puede decir que, debido a las altas
potencias y frecuencias medias de conmutación, se pueden utilizar IGBT’s para
cargas mayores de 400V, a la par que mejoran sus velocidades de conmutación.
• El entorno de simulación SimulLink destaca por su versatilidad al poder simular el

circuito de manera exitosa aun cuando no se pudo hacer en otras plataformas de
simulación. La señal de voltaje resultante de un inversor PWM no es una senoidal
exacta ya que tiene una forma escalonada casi imperceptible que es
característica de todos los inversores controlados por PWM.
• Los resultados obtenidos en las pruebas realizadas fueron satisfactorios en todo

sentido, pudiéndose comprobar prácticamente las buenas propiedades de la
tecnología de los inversores de Puente Completo con modulación por ancho de
pulso. Este efecto se nota tanto en las señales de voltaje como en las de
corriente.
• Se puede concluir que se lograron todos los objetivos planteados para el

desarrollo de este trabajo de investigación en cuanto a tamaño, potencia y
operación. Por otro lado, los resultados experimentales obtenidos muestran un
excelente comportamiento.

Recomendaciones
• Considerando las altas corriente que deben conducir los transistores es

recomendable hacer un estudio detallado de disipación de potencia para
determinar la temperatura máxima que se alcanzará así como los disipadores de
calor (radiador, ventilador, etc.), necesarios para evitar que el circuito se
sobrecaliente en operaciones de trabajo continuo.
• Es recomendable un estudio detallado del espectro y la distorsión armónica en el

circuito como valor medido, así como los diseños apropiados para eliminarlas.
Puesto que el inversor basado en PWM es un generador de distorsión armónica
capaz de ser reducido por medio de filtros convencionales, sin ser eliminados por
completo.
• Un trabajo que se puede realizar con este proyecto de investigación, dependiendo

de las características específicas del motor a controlar, es el diseño de un
compensador estático de reactivos. Esto con el fin de reducir las pérdidas en el
motor, mejorando su factor de potencia y poder obtener un dimensionamiento
apropiado en la construcción del mismo.

Bibliografía
• Muhammad H. Rashid, “Electrónica de Potencia: Circuitos, Dispositivos y

Aplicaciones”, Editorial Pearson Prentice Hall 3° Ed., México, 2004.
• Guzmán Díaz Gonzalez, Arsenio Barbón Álvarez, Javier Gómez-Aleixandre

Fernández, “Variación de la Velocidad de los Motores Eléctricos”, Servicio de
Publicaciones Universidad de Oviedo, 2002.
• Patricia Patrón Álvarez, “¿Energía o REDD? Primero EAE Evaluación Ambiental

Estratégica: Próximos Pasos”, Editorial Gráfica Andina, Perú, Junio 2011.
• Rafael Boronat, Maite García, “El Vehículo Eléctrico: Desafíos Tecnológicos,

Infraestructuras y Oportunidades de Negocio”, Editorial Librooks, Barcelona, 2011.
• Diego Langarica Córdoba, “Control de un Motor Brushless para Aplicación a

vehículos Eléctricos”, Tesis para la obtención de la Maestría, 2010.
• Gerardo Israel Palafox Alvarado, “Diseño y Construcción de un Vehículo

Eléctrico con Variador de Velocidad mediante un Convertidor DC-DC”, Tesis para
la obtención del Título Profesional, 2009.
• Carlos Fernando Escobar García, José Alejandro Martínez Peña, Germán

Alberto Téllez González, “Control de un Motor Brushless DC con Frenado
Regenerativo”, Tesis para la obtención del Título Profesional, 2005.
• www.unicauca.edu.co/ai/publicaciones/ISAShow_Diaz.pdf
• http://www.irf.com/
• http://www.microchip.com/wwwproducts/Devices.aspx?product=PIC18F4550
• https://www.wikipedia.org/

ANEXOS
ALTERNA APLICADO PARA AUTOMÓVILES Anexos
A. DISEÑO PCB Y ESQUEMÁTICO DE CONTROL, FUENTE Y DRIVER
Fig. A.1: Fotolito físico Controlador electrónico PIC18F4550.

Anexos
pág. 74
+5V
C1
150pF U1 C2 R1
1 7 100nF 100R
Fig. A.2: Esquema electrónico Driver para una fase.

R2 A0 WP U2A
2 +15V D2 C3
H_IN_1 A1
680R 3 6 1 2
A2 SCL
5
SDA 100nF
C4 1N4148 +300V
8 4 SN74HCT14N C5 D3
VCC VSS 10uF C6
REF D1 16V 100nF
U2B
6N137
4 3 10uF 1N4148 C7
+5V R9 GND GND 16V 100pF
+5V R3 Q1 D4
330R SN74HCT14N IRF740 1N5402 R4
22R
U2C U3 100R
D5
GND 9 7
VDD HO ZPD18

5 6 10 6
HIN VB
11 5
SD VS OUT_1
+5V 12
SN74HCT14N LIN
C8 14
NC
C9 470pF 13 3
VSS VCC +15V C10
4 2
NC COM R5 Q2 100pF
8 1
NC LO
150pF U4 C11 R6 IRF740 D7

22R
100nF 1N5402
1 7 100R U2F IR2113 R7

R8 A0 WP D9 D8
2 GND 100R
L_IN_1 A1 ZPD18
680R 3 6 13 12
A2 SCL
5 GND
SDA
1N4148
8 4 SN74HCT14N
VCC VSS D6
REF U2E GND GND_PWR
6N137
10 11
+5V R10
330R SN74HCT14N
U2D
GND 9 8 VCC P1
+5V 1
SN74HCT14N GND 2
+15V 3
GND_PWR 4
+300V 5
OUT_1 6
Output
P2
REF 1
L_IN_1 2
H_IN_1 3
INPUT
Anexos
pág. 75
Fig. A.3: Esquema electrónico Fuente 5V para Driver.
Bateria +12 +5
P1 U1 P2
R1 L1

1 2
1 VIN OUT 1
2 220R 100 uH R2 2
C1 C2 5 4
ON/OFF FB
12V 16V 16V 330R C3 C4 C5 5V
D2 D1 C6 C7 C8
Chasis 3300 uF 220 uF 3 6.3V 6.3V 6.3V GND
GND 1N5820-T D3 5.1V 100 nF 10 nF 1 nF
C9 1N5338B 100 uF 10 uF 1 uF
LM2596T-5.0 16V LED0
Chasis Chasis Chasis 330 uF +5 P3
1
P4 +12
2
Chasis Chasis Chasis Neutro GND GND GND GND GND GND
1 3
2 Bateria
Header 3
3
GND
Header 3 C10 D4
Chasis
250V 1N4148
4.7 nF
Chasis Neutro Neutro GND
Anexos
pág. 76
Fig. A.4: Esquema electrónico Controlador PIC18F4550.
+5
15
N5
U16 14 R37
N6
VCC +5 13 2 13 1K
OSC1 OSC1/CLKI RA0/AN0 DATO N7
3 12
RA1/AN1 CLK N8 R38
4 U18 11
RA2/AN2/VREF-/CVREF STB N9 ICSP_VPP
18 5 10 100R
VUSB RA3/AN3/VREF+ RA3 N10
P23 P24 P19 +5 6 EN_SENSOR 9 7
RA4/T0CKI/C1OUT/RCV N13
11 7 6
1 GND 1 GND 1 GND +5 VDD RA5/AN4/SS/HLVDIN/C2OUT IGN N12 S1
32 14 5
2 +5 2 +5 2 +5 R32 VDD OSC2/CLKO/RA6 OSC2 N11 RESET
VEE 4
3 VEE 3 VEE 3 1K N4
12 33 3
4 RS 4 RS 4 RS GND VSS RB0/AN12/INT0/FLT0/SDI/SDA SDA N3
31 34 2
5 RW 5 RW 5 RW VSS RB1/AN10/INT1/SCK/SCL SCL N2

35 1
6 EN 6 EN 6 EN RB2/AN8/INT2/VMO PROG N1
19 36
7 7 7 RW RD0/SPP0 RB3/AN9/CCP2/VPO INC
GND 20 37 SN74HC133N
8 8 8 RS RD1/SPP1 RB4/AN11/KBI0/CSSPP DEC
21 38 GND
9 9 9 EN RD2/SPP2 RB5/KBI1/PGM OK
22 39 Y1
10 10 10 RD3/SPP3 RB6/KBI2/PGC ICSP_PGC
D4 27 40 20 MHz
11 D4 11 D4 11 RD4/SPP4 RB7/KBI3/PGD ICSP_PGD
D5 28 1 2 P21
12 D5 12 D5 12 RD5/SPP5/P1B OSC1 OSC2
D6 29 15
13 D6 13 D6 13 RD6/SPP6/P1C RC0/T1OSO/T13CKI D0 GND 1
D7 30 16
14 D7 14 D7 14 RD7/SPP7/P1D RC1/T1OSI/CCP2/UOE +5 2
17 C15 C16
15 +5 15 +5 15 +5 R31 RC2/CCP1/P1A 27pF 27pF ICSP_VPP 3

8 23
16 GNN 16 GNN 16 GNN D1 RE0/AN5/CK1SPP RC4/D-/VM ICSP_PGD 4
10R 9 24
D2 RE1/AN6/CK2SPP RC5/D+/VP ICSP_PGC 5
Header 16 LCD LCD 10 25
D3 RE2/AN7/OESPP RC6/TX/CK
1 26 ICSP
ICSP_VPP MCLR/VPP/RE3 RC7/RX/DT/SDO
GND
PIC18F4550-I/P
+5 +5 +5 +5
U17
PROG INC DEC OK
16
VCC +5
S2 P25 R33 R34 R35 R36
3 9 1K 1K 1K 1K
GND GNN S3 S4 S5 S6 OK 1 CLK CLK QS
ON - OFF 2 10 P20
PROG INC DEC OK DEC 2 DATO DATA Q'S
1 4
INC 3 STB STB Q1 OK 1
15 5
PROG 4 +5 OE Q2 S6 DEC 2
6
GNN 5 Q3 S5 INC 3
7
Q4 S4 PROG 4
Header 5 14
Q5 S3 GNN 5
GNN GNN GNN GNN 13
Q6 S2 6
12
Q7 S1
8 11 Header 6
GND GND Q8 S0
GND
HCC4094BF
B. PROGRAMA FUENTE DE CONTROLADOR ELECTRÓNICO
//=====================================================================================
// ARCHIVOS DE CABECERA
//=====================================================================================
#include <p18f4550.h>
#include <delays.h>
#include <xlcd.h>
#include <i2c.h>
#include <EEP.h>
#include "DS1307.h"
#include <capture.h>
//=====================================================================================
// CONFIGURACION DE FUSIBLES
//=====================================================================================
#pragma config PLLDIV = 5

#pragma config CPUDIV = OSC1_PLL2
#pragma config USBDIV = 2
#pragma config FOSC = HSPLL_HS
#pragma config BOR = OFF
#pragma config VREGEN = OFF
#pragma config WDT = OFF
#pragma config MCLRE = ON
#pragma config PBADEN = OFF
#pragma config LVP = OFF
#pragma config WRTB = OFF
//=====================================================================================
// DEFINIR VARIABLES HARDWARE
//=====================================================================================
#define DATO LATAbits.LATA0

#define CLK LATAbits.LATA1
#define STB LATAbits.LATA2
#define EN LATAbits.LATA3
#define CHASIS LATAbits.LATA4
#define IGN LATAbits.LATA5
#define PROG PORTBbits.RB2

#define INC PORTBbits.RB3
#define DEC PORTBbits.RB4
#define OK PORTBbits.RB5
#define SOUT PORTCbits.RC1
//=====================================================================================
// DEFINIR VECTORES Y VARIABLES SOFTWARE
//=====================================================================================
unsigned char cadena[8];

unsigned char contador;
unsigned char fin;
volatile unsigned char programa;
volatile unsigned char programa_f;
unsigned char desfase_alfa;
unsigned char Freq;
unsigned short long T_medio;
unsigned short long T2;
unsigned short long T1;

//=====================================================================================
// ASIGNANDO BANCOS DE MEMORIA
//=====================================================================================
#pragma udata secuencia = 0x100

unsigned char secuencia [16][1];
#pragma udata
#pragma udata caracter = 0x400

unsigned char caracter [20][4];
#pragma udata
void high_isr(void);
void low_isr(void);
//=====================================================================================
// RETARDOS LCD
//=====================================================================================
void DelayFor18TCY(void) { Delay1KTCYx(3); }

void DelayPORXLCD(void) { Delay1KTCYx(180); }
void DelayXLCD(void) { Delay1KTCYx(60); }
void Delay_mSeg(unsigned int m)

{
unsigned int a;
for(a=0;a<m;a++) { Delay1KTCYx(12); }
}
void Delay_100uSeg(unsigned int cienmicro)
{
unsigned int p;
for(p=0;p<cienmicro;p++) { Delay100TCYx(12); }
}
void Delay_10uSeg(unsigned short long u)
{
unsigned short long t;
for(t=0;t<u;t++) { Delay10TCYx(12); }
}
void Delay_2500nSeg(unsigned short u)
{
unsigned short t;
for(t=0;t<u;t++) { Delay10TCYx(3); }
}
void comandXLCD(unsigned char a)
{
while(BusyXLCD());
WriteCmdXLCD(a);
}
void dataXLCD(unsigned char a)
{
while(BusyXLCD());
WriteDataXLCD(a);
}
void gotoxyXLCD(unsigned char x, unsigned char y)
{
unsigned char direccion;
switch(y)
{
case 1: direccion=0x80;break;
case 2: direccion=0xc0;break;
case 3: direccion=0x94;break;
case 4: direccion=0xD4;break;
}
direccion += x-1;
comandXLCD(direccion);
}

//=====================================================================================
// FUNCIONES
//=====================================================================================
void ingrese_contrasena(void);
void cargar_periodo_T(void);
void carga_caracter(void);
void velocidad_motor(void);
void parar_motor(void);
void desplaza_dato(unsigned char fila);
void preg_dentro_rango2(unsigned char i,unsigned char k,unsigned char j);
void preg_dentro_rango(unsigned char i,unsigned char k,unsigned char j);
void mostrar2digitosLCD(unsigned char);
unsigned char bcd_decimal(unsigned char a);
unsigned char decimal_bcd(unsigned char a);
void Mostrar_LCD(unsigned short long caracter);
void mostrar_dia_lcd(unsigned char i); //
#pragma interrupt high_isr

void high_isr(void)
{
Nop();
}
#pragma interruptlow low_isr
void low_isr(void)
{
Nop();
}
#pragma code high_vector=0x08
void high_vector(void) { _asm goto high_isr _endasm }
#pragma code low_vector = 0x18
void low_vector(void) { _asm goto low_isr _endasm }
#pragma code
//=====================================================================================
// PROGRAMA PRINCIPAL
//=====================================================================================
void main (void)

{
unsigned char y;
unsigned char x;
unsigned char i;
TRISA=0XF0;
TRISB=0XFF;
CHASIS=CHASIS;
IGN=IGN;
PORTB=PORTB;
TRISD=0X00;
LATD=0X00;
Delay1KTCYx(156);
OpenXLCD(FOUR_BIT & LINES_5X7);
// comandXLCD(0x06 & 0x0C & CURSOR_OFF);
comandXLCD(0x06);
comandXLCD(0x0C);
comandXLCD(CURSOR_OFF);
desfase_alfa=0;
T1=0;
T2=0;
contador=0;
i=0;
carga_caracter();

for(y=0;y<4;y++)
{
gotoxyXLCD(i+1,y+1);
// dataXLCD(caracter[i][0]);
for(x=0;x<20;x++)
{
gotoxyXLCD(x+1,y+1);
dataXLCD(caracter[x][y]);
}
}
while(1)
{
fin=1;
while(fin)
{
T_medio=20000; // Semiperiodo de Freq. deseada entre 100 us. Freq=0.5Hz;
if(INC==0)
{
Delay_10uSeg(1);
desfase_alfa=desfase_alfa+10;
if(desfase_alfa>90) { desfase_alfa=90; }
cargar_periodo_T();
while(INC==0) { velocidad_motor(); }
}
if(DEC==0)
{
Delay_10uSeg(1);
desfase_alfa=desfase_alfa-10;
if(desfase_alfa<=0) { desfase_alfa=0; contador=0; }

cargar_periodo_T();
while(DEC==0) { velocidad_motor(); }
}
if(PROG==0)
{
Delay_10uSeg(1);
parar_motor();
fin=0;
while(INC==1);
}
velocidad_motor();
}
}
}
void carga_caracter(void)
{
caracter[0][0]='U'; caracter[0][1]=' '; caracter[0][2]=' '; caracter[0][3]='F';
caracter[1][0]='N'; caracter[1][1]=' '; caracter[1][2]=' '; caracter[1][3]=':';
caracter[2][0]='F'; caracter[2][1]='R'; caracter[2][2]=' '; caracter[2][3]=' ';
caracter[3][0]='V'; caracter[3][1]='P'; caracter[3][2]=' '; caracter[3][3]=' ';
caracter[4][0]='-'; caracter[4][1]='C'; caracter[4][2]=' '; caracter[4][3]=',';
caracter[5][0]='I'; caracter[5][1]=':'; caracter[5][2]=' '; caracter[5][3]=' ';
caracter[6][0]='n'; caracter[6][1]=' '; caracter[6][2]=' '; caracter[6][3]='T';
caracter[7][0]='g'; caracter[7][1]='9'; caracter[7][2]=' '; caracter[7][3]='1';
caracter[8][0]=' '; caracter[8][1]='8'; caracter[8][2]=' '; caracter[8][3]=':';

caracter[9][0]='E'; caracter[9][1]='6'; caracter[9][2]=' '; caracter[9][3]=' ';

caracter[10][0]='l'; caracter[10][1]='-'; caracter[10][2]=' '; caracter[10][3]=' ';
caracter[11][0]='e'; caracter[11][1]='2'; caracter[11][2]=' '; caracter[11][3]=' ';
caracter[12][0]='c'; caracter[12][1]='4'; caracter[12][2]=' '; caracter[12][3]=',';
caracter[13][0]='t'; caracter[13][1]='3'; caracter[13][2]=' '; caracter[13][3]=' ';
caracter[14][0]='r'; caracter[14][1]='-'; caracter[14][2]=' '; caracter[14][3]='T';
caracter[15][0]='o'; caracter[15][1]='7'; caracter[15][2]=' '; caracter[15][3]='2';
caracter[16][0]='n'; caracter[16][1]='7'; caracter[16][2]=' '; caracter[16][3]=':';
caracter[17][0]='i'; caracter[17][1]='9'; caracter[17][2]=' '; caracter[17][3]=' ';
caracter[18][0]='c'; caracter[18][1]=' '; caracter[18][2]=' '; caracter[18][3]=' ';
caracter[19][0]='a'; caracter[19][1]=' '; caracter[19][2]=' '; caracter[19][3]=' ';
}
void desplaza_dato(unsigned char fila)

{
unsigned char i;
DATO=0;
CLK=0;
STB=0;
EN=0;
for(i=8;i>0;i--)
{
if((fila & 0X80)== 0X80) { DATO=1; }
else { DATO=0; }
Nop(); Nop();
CLK=1;
Nop(); Nop();
CLK=0;
Nop(); Nop();
fila <<= 1;
}
}
void cargar_periodo_T()
{
if(desfase_alfa==0)
{
T1 = 0;
T2 = 0;
while(INC==1);
}
else
{
T1 = desfase_alfa*T_medio;
T1 = T1/100;
T2 = T_medio-T1;
}
gotoxyXLCD(3,4);
Mostrar_LCD(desfase_alfa*0.6);
gotoxyXLCD(10,4);
Mostrar_LCD(T1/10);
gotoxyXLCD(18,4);
Mostrar_LCD(T2/10);
}
void velocidad_motor()
{
if(desfase_alfa==0)
{
desplaza_dato(0x0A);
STB=1; Nop();Nop();
STB=0;
}

else
{ if(contador<10)
{
//=========================================================
// Pulso Completo
//=========================================================
desplaza_dato(0x08);
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(200);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_10uSeg(9*T_medio);
STB=0;
//=========================================================
// APAGADO DE MOSFET
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(200);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_10uSeg(T_medio);
STB=0;
//=========================================================
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(200);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_10uSeg(9*T_medio);
STB=0;
//=========================================================
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(200);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_10uSeg(T_medio);
STB=0;
contador++;
}
else
{//=========================================================
// APAGADO DEL MOSFET
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(50);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_10uSeg(10*T1);
STB=0;

//=========================================================
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(50);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
STB=0;
//=========================================================
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(50);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
STB=0;
//=========================================================
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
Delay_mSeg(50);
STB=0;
//=========================================================
STB=1; Nop();Nop();
STB=0;
}
}
}
void parar_motor()
{
unsigned char f;
unsigned char rep;
/* f=Freq/5;
while(f>0)
{
for(rep=0;rep<Freq;rep++)
{
velocidad_motor();
}
f=f-5;
}
*/
}
void Mostrar_LCD(unsigned short long caracter)
{
// unsigned char unidad_millon;
// unsigned char centena_millar;
// unsigned char decena_millar;
unsigned char unidad_millar;
unsigned char centena;
unsigned char decena;
/* unidad_millon = caracter/1000000;

if(unidad_millon==0)
{
unidad_millon=unidad_millon|0x11;
dataXLCD(unidad_millon);
centena_millar = caracter/100000;
if(centena_millar==0)
{
centena_millar=centena_millar|0x11;
dataXLCD(centena_millar);
decena_millar=caracter/10000;
if(decena_millar==0)
{
decena_millar=decena_millar|0x11;
dataXLCD(decena_millar);
unidad_millar=caracter/1000;
if(unidad_millar==0)
{
unidad_millar=unidad_millar|0x11;
dataXLCD(unidad_millar);
centena=caracter/100;
if(centena==0)
{
centena=centena|0x11;
dataXLCD(centena);
decena=caracter/10;
if(decena==0) { decena=decena|0x11; }
else { decena=decena|0x30; }
dataXLCD(decena);
caracter=caracter%10;
caracter=caracter|0x30;
dataXLCD(caracter);
}
else
{ centena=centena|0x30;
dataXLCD(centena);
decena = (caracter%100)/10;
caracter= (caracter%100)%10;
decena=decena|0x30;
}
}
else
{ unidad_millar=unidad_millar|0x30;
centena = (caracter%1000)/100;
decena = ((caracter%1000)%100)/10;
caracter= ((caracter%1000)%100)%10;
dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
}
else
{ decena_millar=decena_millar|0x30;
unidad_millar= (caracter%10000)/1000;
centena = ((caracter%10000)%1000)/100;
decena = (((caracter%10000)%1000)%100)/10;
caracter = (((caracter%10000)%1000)%100)%10;

dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
}
else
{ centena_millar=centena_millar|0x30;
decena_millar= (caracter%100000)/10000;
unidad_millar= ((caracter%100000)%10000)/1000;
centena = (((caracter%100000)%10000)%1000)/100;
decena = ((((caracter%100000)%10000)%1000)%100)/10;
caracter = ((((caracter%100000)%10000)%1000)%100)%10;
dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
}
else
{ if(unidad_millon>9)
{
unidad_millon=unidad_millon%10;
}
unidad_millon=unidad_millon|0x30;
dataXLCD(unidad_millon);
centena_millar= (caracter%1000000)/100000;
decena_millar = ((caracter%1000000)%100000)/10000;
unidad_millar = (((caracter%1000000)%100000)%10000)/1000;
centena = ((((caracter%1000000)%100000)%10000)%1000)/100;
decena = (((((caracter%1000000)%100000)%10000)%1000)%100)/10;
caracter = (((((caracter%1000000)%100000)%10000)%1000)%100)%10;
centena_millar=centena_millar|0x30;
dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
dataXLCD(decena);
dataXLCD(caracter);
*/ unidad_millar=caracter/1000;
if(unidad_millar==0)
{
centena=caracter/100;
if(centena==0)
{
dataXLCD(centena);
decena=caracter/10;
}

else
{
dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
}
else
{
if(unidad_millar>9)
{
unidad_millar=unidad_millar%10;
}
centena = (caracter%1000)/100;
decena = ((caracter%1000)%100)/10;
caracter= ((caracter%1000)%100)%10;
dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
dataXLCD(decena);
dataXLCD(caracter);
/*
centena = caracter/100;
if(centena==0)
{
dataXLCD(centena);
decena = caracter/10;
caracter= caracter%10;
}
else
{
if(centena>9)
{
centena=centena%10;
}
dataXLCD(centena);
decena=decena|0x30;
}
dataXLCD(decena);
dataXLCD(caracter);
*/
}

C. HOJA DE DATOS COMPONENTES ELECTRÓNICOS











D. DISEÑO TÉRMICO DEL CIRCUITO DE POTENCIA
Para evitar la destrucción del semiconductor, es imprescindible que nunca se

sobrepase la temperatura de juntura máxima especificada por el fabricante (62 ºC
para el IRF740). Así, para asegurar un funcionamiento correcto y sin interrupciones
se debe resguardar que, bajo condiciones normales de operación, la temperatura de
juntura nunca llegue a 62 ºC.
D.1 DISEÑO TÉRMICO DEL DISIPADOR
El modelo de temperaturas se confecciona con las resistencias térmicas

especificadas por el fabricante, la resistencia térmica del disipador y la
temperatura ambiente. Para el aparato en cuestión se confeccionó el modelo
que se muestra en la figura D.1.
Fig. D.1: Modelo Térmico.
En el modelo, PDIS representa la potencia de pérdida disipada por el MOSFET. A

su vez, RJC representa la resistencia térmica entre la juntura del MOSFET y la
carcasa del aparato, RCD la resistencia térmica entre la carcasa del aparato y el
disipador de calor y RDA la resistencia térmica entre el disipador y el ambiente
(disipador de aluminio propiamente tal). Por su parte, TJ representa la
temperatura de la juntura del MOSFET, TC la temperatura de la carcasa, TD la
temperatura del disipador y TA la temperatura ambiente.
Las temperaturas de la carcasa y de las junturas del MOSFET se calculan en

función de las resistencias térmicas y la potencia de pérdida. Estas temperaturas
se determinan en forma simbólica con las siguientes ecuaciones.
TC = TA + (RCD + RDA). PDISP (3.1)
TJ = TA + (RCD + RDA + RJC). PDISP (3.2)

Por otro lado, la potencia disipada total es igual a la potencia disipada por
conducción y la potencia disipada en el diodo. Según los datos técnicos (Data
Sheet) que se acompañan en el Anexo y asumiendo una potencia media de
1.000 W con las fuentes provisorias actuales, se desprende un valor de potencia
de pérdidas de 24 W.
De la potencia disipada y las ecuaciones anteriores se puede concluir que la

resistencia térmica entre el disipador de calor y el ambiente debe ser menor que
3,3 ºC/W, para poder mantener todas las temperaturas dentro de los niveles
establecidos por el fabricante (ver Anexo C).
D.2 CONSTRUCCIÓN DEL DISIPADOR
Durante la operación de los semiconductores de potencia siempre se producen

pérdidas en la conmutación y conducción. Estas pérdidas se manifiestan como
calor eliminado desde las junturas del semiconductor hacia el medio ambiente.
Si el calor no encuentra una ruta expedita para transitar hacia el medio
ambiente, la temperatura del semiconductor se elevará, llegando incluso a
destruirse por este motivo.
El material elegido como disipador fue el perfil de aluminio de 3 cm. x 7,5 cm. x
1,5 cm. Se tuvo en cuenta, según diseño, que cada rama tiene dos MOSFETS
con Drenador y Surtidor común (Figura 3.3). Como la carcasa de cada MOSFET
está eléctricamente conectada al Drenador y cada par de MOSFET se diseñó de
manera individual, se optó por dejar los perfiles cortados por la mitad para cada
MOSFET, unidos entre sí con separadores aislantes de baquelita para evitar
cortocircuitos.
Fig. D.2: Fotografía del Aluminio cortado usado como

disipador para una fase.

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Universidad Nacional

Como requisito para la obtención del grado de:

Breña, Lima, Perú 08 de Setiembre del 2015

Capítulo 1: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………….….……….. 06

1.1 Determinación del Problema………………………………………………… 09

1.2 Formulación del Problema…………………………………………………. 10

1.5 Alcance y Limitaciones………………………………………………………. 11

Capítulo 2: MARCO TEÓRICO………………………………………………………….. 13

2.1 Antecedentes Bibliográficos…………………………………………………. 13

2.2 Bases Teóricas……………………………………………………………….. 14

2.2.1 Circuitos Inversores…………………………………………………. 14

2.3 Definición de Términos Básicos…………………………………………….. 28

Capítulo 3: PROPUESTA DE SOLUCIÓN……………………………………………. 32

3.1 Descripción de la Propuesta……………………………………………….. 32

3.2 Desarrollo de la Propuesta………………………………………………….. 35

3.2.1 Elección de Semiconductores y Circuito de Disparo……………. 35

3.2.2 Características Técnicas del Prototipo……………………………. 36

3.2.3 Diseño y Construcción de la Tarjeta del Inversor………………… 37

3.2.4 Diseño y Construcción de Fuentes DC de Alimentación……….. 40

3.2.5 Distribución de Componentes………………………...…………… 44

3.2.6 Simulación del Inversor Construido……………………………….. 46

3.2.7 Cronograma de Trabajo…………………………………………….. 50

3.3 Factibilidad Técnica – Operativa……………………………………………. 53

3.3.1 Viabilidad Técnica…………………………………………………. 53

3.3.2 Viabilidad Operativa……………………………………………….. 57

3.4 Cuadro de Inversión………………………………………………………….. 58

Capítulo 4: ANÁLISIS DE RESULTADOS…………………………………………… 64

4.1 Análisis Costo – Beneficio………………..…………………………………. 66

4.1.1 Análisis del Periodo de Recuperación……………………………. 68

En esta investigación se presenta un diseño de un inversor monofásico unipolar

En este diseño se buscó realizarlo con el mínimo número de componentes electrónicos y

Así, su implementación necesita un conocimiento de áreas básicas de electrónica como

La teoría será implementada en el microcontrolador que posee en su arquitectura

Estudios realizados por diferentes organizaciones preocupadas por el Medio Ambiente

Haciendo historia desde la aparición del primer coche, en nuestra actualidad se ha

FORMA DEL ESTANDAR

Anual 50 Media aritmética anual Separación inercial/

8 horas 10000 Promedio móvil Infrarrojo no dispersivo

Anual 100 Promedio aritmético anual

CONTAMINANTE PERIODO VALOR VIGENCIA FORMATO METODO DE ANALISIS

24 horas 80 01-EN-2009 Fluorescencia UV

Tabla 1.3: Concentración de contaminantes atmosféricos para Lima

PM10 PM2.5 SO2 NO2

Promedio 2013 77.32 45.08 13.65 24.51

Adicionalmente, los niveles de ruido generados en su mayoría por el tránsito automotor,

Jorge L. Hernández Maturrano – Ingeniería Electrónica pág. 7

Tabla 1.4: Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. Valores

Tabla 1.5: Informe OEFA. Estudio rápido del Nivel de

Jorge L. Hernández Maturrano – Ingeniería Electrónica pág. 8

En resumen, se abordan dos problemas sociales-ambientales:

• Contaminación del aire circundante producida por los motores a combustión.

1.1 DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA

El hecho de abordar estos aspectos socio-ambientales, e incluirlos en el nuevo

Así como el combustible fósil es almacenado en un tanque, acarrea que la nueva

Jorge L. Hernández Maturrano – Ingeniería Electrónica pág. 9

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Qué tipo de diseño electrónico controlado será el más adecuado para el

¿Qué tipo de alimentador es el más conveniente para almacenar la energía

¿Qué tipo de energía no contaminante, que exista actualmente, es el más adecuado

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar y montar un control de velocidad adaptando las variables de voltaje y

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Definir la clase de motor eléctrico adecuadamente a utilizar, de peso ligero y