Perfil Carr 1

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASHAPAMPA
PROVINCIA DE SIHUAS
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE
PERFIL
PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION
DEL CAMINO VECINAL SIHUAS –
CASHAPAMPA – CAHUACONA, DISTRITO
DE CASHAPAMPA, PROVINCIA DE
SIHUAS – ANCASH.
Elaborado por: Econ. IVONNE ROXANA BAYONA GUIO
Cashapampa, Setiembre del 2017
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RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO
Nombre:
Mejoramiento de la carretera Sihuas – Cashapampa – Cahuacona, distrito de

Cashapampa, provincia de Sihuas – Ancash.
Datos generales e identificación de la unidad funcional:

Unidad funcional : Carretera Vecinal R635.
Tramo : Sihuas – Cashapampa – Cahuacona (Emp.
R012A).
Responsable : Municipalidad Distrital de Cashapampa.
: Instituto Vial Provincial de Sihuas.
Teléfono : (043) 824348.
Ubicación / Localización:
Ubicación Política:
Región : Ancash.
Departamento : Ancash.
Provincia : Sihuas.
Distrito : Cashapampa.
Centro poblados : todos del distrito.
Ubicación Geográfica:
Coordenadas UTM : Este (m) 209,800 a 203,836.
: Norte (m) 9’053,431 a 9’051,120.
Altitud : de 2,861 a 4,130 m.s.n.m.
La localidad de Cashapampa se ubica, a una altura promedio de 3414 m.s.n.m y en las

siguientes coordenadas UTM: Este 207,959, Norte 9’052,676. La topografía del terreno es
accidentada. El clima es frío en época de invierno y templado en verano, con lluvias de
Diciembre a Abril y la época de estiaje de Mayo a Noviembre.
El acceso es mediante la carretera Huaraz – Huallanca – Huarochiri – Cahuacona (desvío

a Ragash) – Cashapampa, con un recorrido aproximado de 138+500 Km., saliendo
diariamente 1 vehículo de la ciudad de Huaraz, con un tiempo de viaje promedio de 08
horas, teniendo un mayor vínculo con la ciudad de Chimbote a la cual el servicio de transporte
es más fluido.
1
Ilustración 1 Macrolocalización del Proyecto
PROVINCIA DE SIHUAS
ANCASH
DISTRITO DE CASHAPAMPA
2
Ilustración 2 Microlocalización del Proyecto
Carretera Nacional R 012ª, a

Huacrachucho.
Inicio de la carretera Sihuas –

Cashapampa – Cahuacona, en
la ciudad de Sihuas.
CARRETERA SIHUAS –
CASHAPAMPA – CAHUACONA.
Carretera Nacional R 012A.
Carretera Vecinal
502 a Ragash.
Final de la carretera Sihuas – Cashapampa –

Cahuacona, en el lugar denominado Cahuacona.
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UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.
Unidad Formuladora:
• Nombre : Unidad Formuladora
• Sector : Gobiernos Regionales
• Pliego : Gobierno Regional de Ancash
• Dirección : Campamento Vichay S/N
• Funcionario : Beder Javier Rosales Norabuena
• Cargo : Jefe de la Unidad Formuladora
Propuesta de Unidad Ejecutora de Inversiones:

• Nombre : Gerencia Regional de Infraestructura
• Sector : Gobiernos Regionales
• Pliego : Gobierno Regional de Ancash
• Dirección : Campamento Vichay S/N
• Funcionario : Héctor Gilberto Falcón Jara
• Cargo : Gerente Regional de Infraestructura
Fundamentación: La Unidad Ejecutora, tiene competencia legal para la ejecución de

Obras, cuenta con capacidad técnica, operativa y administrativa, dispone de recursos
humanos y físicos, además cuenta con la logística suficiente que garantiza el
cumplimiento de las responsabilidades que la ley señala..
Duración de la ejecución: 11
Fecha estimada de inicio: Noviembre 2017
Inversión Total: 5’626,022.79
Servicio Publico con brecha identificada: REDUCCION DEL COSTO, TIEMPO E

INSEGURIDAD EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Indicador de producto asociado a dicha brecha: % de la red vial vecinal no
pavimentada con inadecuado nivel de servicio.
Estructura / Clasificación Funcional – Programática del PIP:
Según el anexo SNIP-01 Clasificador Funcional Programático del SNIP, el

proyecto se clasifica en la siguiente cadena funcional - programática:
Función : 16 Transporte.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución
de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la formulación,
dirección y supervisión de políticas referentes a actividades de transporte.
Programa : 052 Transporte Terrestre.
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del
transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por
carretera así como la implementación y operación de la infraestructura vial nacional, vías
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expresas, caminos rurales y entradas vecinales.
Subprograma: 0142 Construcción y Mejoramiento de Carreteras.
Comprende las acciones orientadas al planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, pavimentación, inclusive la modificación en el trazado de carreteras, así
como la fiscalización y el control de la ejecución, cuando está a cargo de terceros.
Sector responsable: Transportes y comunicaciones.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
La solución al problema constituye el objetivo central o propósito del proyecto, el mismo

que se define como “Adecuadas condiciones de tránsito vehicular en la
carretera Sihuas – Cashapampa – Cahuacona”,
Se tienen los siguientes medios fundamentales:

 Adecuada superficie de Rodadura
 Disponibilidad de infraestructura de drenaje
Alternativas de solución
Se plantean las acciones que se observan a continuación.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1: Medio Fundamental 2:
Adecuada superficie de rodadura Disponibilidad de infraestructura de drenaje
Acción 1 a: Acción 2:
♂ Mejoramiento de la carretera, ♂ Construcción de obras de arte.
eliminando tramos críticos.
Acción 1 b:
♂ Construcción de la superficie de rodadura con afirmado, en 18.00 km
aproximadamente.
Acción 1 c:
♂ Construcción de la superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 18.00
km aproximadamente.
Acción 1 d:
♂ Señalización de la carretera.
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Relacionar las Acciones:
Las siguientes dos acciones son mutuamente excluyentes:

o Acción 1b: “Construcción de la superficie de rodadura con afirmado, en 18.00 km
aproximadamente”.
o Acción 1c: “Construcción de la superficie de rodadura con afirmado estabilizado,
en 18.00 km aproximadamente”.
 Se plantea tres acciones complementarias:
o Acción 1a:”Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos”.
o Acción 1d:”Señalización de la carretera”.
o Acción 2:“Construcción de obras de arte”.
Definir y Describir los Proyectos Alternativos a Considerar:
Se han identificado los siguientes proyectos posibles:
Proyecto Alternativo 1: acción 1a + acción 1b + acción 2 + acción 1d.

Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la
superficie de rodadura con afirmado, en 18.00 km aproximadamente dentro de los
límites distritales del distrito de Cashapampa. Señalización de la carretera.
Construcción de obras de arte.
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Sihuas – Cashapampa –
Cahuacona, mediante la colocación de afirmado, en una longitud de 18.00 km.
Asimismo, se deberá eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera
mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a
5.00 m más cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para la
velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la
ocurrencia de desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará
la mitigación del impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte
(drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el
tramo; además, se colocará la señalización que permita el tránsito seguro.
Además se considera las labores de organización de los pobladores para la
participación en el mantenimiento de la vía, así como la capacitación para un
adecuado mantenimiento y uso de la vía.
Proyecto Alternativo 2: acción 1a + acción 1c + acción 2 + acción 1b.

superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 18.00 km aproximadamente
dentro de los limites distritales del distrito de Cashapampa. Señalización de la
carretera. Construcción de obras de arte.
Cahuacona, mediante la colocación de afirmado estabilizado, en una longitud de
18.00 km. Asimismo, se deberá eliminar los tramos críticos en el trazo de la
carretera mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de
calzada a 5.00 m más cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para
la velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la
ocurrencia de desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará la
mitigación del impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte
(drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el
tramo; además, se colocará la señalización que permita el tránsito seguro.
Además se considera las labores de organización de los pobladores para la

participación en el mantenimiento de la vía, así como la capacitación para un
adecuado mantenimiento y uso de la vía.
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C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
BRECHA PROYECTADA EN UNIDADES VEHICULARES

CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
OFERTA OPTIMIZADA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA 28990.5 30470.5 31999.5 33579.8 34848.5 36173.1 37555.9 39364.6 41236.8 43175.3 44818.0
BRECHA 28990.5 30470.5 31999.5 33579.8 34848.5 36173.1 37555.9 39364.6 41236.8 43175.3 44818.0
Para cuantificar la demanda actual se ha realizado el conteo del flujo vehicular, durante
los días 13, 14 y 15 de enero, en 03 estaciones ubicadas previo análisis de las
actividades de la zona y de los flujos vehiculares. La primera estación se ubicó en la
progresiva km 01+000. La segunda estación se ubicó en la localidad de Cashapampa. La
tercera estación se ubicó en la progresiva km 15+000.
Posteriormente, se ha efectuado en gabinete la consolidación y el procesamiento de la

información recogida de los conteos y se han obtenido resultados de los volúmenes de
tráfico para cada día.
De la revisión de las estadísticas de tráfico de la Dirección General de Caminos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ha constatado que no cuenta con
información de la serie histórica del tráfico en la vía en estudio, por lo que se ha
efectuado la proyección de tráfico en base a las variables macro – económicas
representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población, para el proyecto se
ha considerado las siguientes tasas de crecimiento:
Tasas de crecimiento para la proyección de la demanda

CRITERIOS DE PROYECCION DE LA DEMANDA
Tasa de Crecimiento de la Población 0.20% Aplicable a vehículos ligeros
Variación porcentual PBI Ancash 2015 3.60% Aplicable a vehículos pesados
Fuente: Elaboración propia.
Como se tiene tres estaciones de conteo se ha identificado 02 tramos de estudio,

para los cuales se ha estimado el IMD como el promedio de los IMD de las estaciones
ubicadas en los extremos. Por otro lado, como se ha diagnosticado, en la zona en
estudio se tiene un fuerte incremento de las actividades productivas, por lo cual se
considerará un tránsito generado como el 5% del tránsito normal.
Tráfico Normal: es aquel que circula por la carretera en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifica en la situación con proyecto. Corresponde a la demanda sin
proyecto.
Tráfico Generado: es aquel que no existía y aparece como efecto de la ejecución del
proyecto. Sumado con el tráfico normal, corresponde a la demanda con proyecto.
El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante prospecciones de

campo y gabinete la oferta actual así como la optimizada, para el tránsito vehicular
por la carretera, para el horizonte de evaluación de 10 años. El análisis de la oferta
deberá realizarse en los mismos términos de bienes y servicios que la demanda.
La oferta sin proyecto (situación actual) o provisión del bien, en términos de
infraestructura vial, está dada por las características actuales de la vía.
Según las características de la sección de la carretera, como son el material de la

superficie de rodadura y el ancho de calzada, se tiene dos tipos de superficie de
rodadura identificados: Superficie sin afirmar en mal estado y afirmado en mal estado de
conservación. Según el nivel de la demanda o IMD y el tipo de superficie de rodadura, se
tiene lo siguiente: primer tramo con el IMD T-1* que va desde el KM 0+000 hasta el
puente km 08+210 con una longitud de 8.21 km; y el segundo tramo con el IMD T-2* que
es el tramo sin afirmar y que va desde el km 08+210 hasta la progresiva km 18+000 con
una longitud de 18.00 km, aproximadamente.
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Oferta optimizada:
La carretera según su función es una vía vecinal, y de acuerdo a la demanda es una

carretera de tercera clase (IMD entre 100 a 200 vehículos por día), entonces
considerando este nivel de tránsito se hace necesario el mantenimiento constante de la
vía, lo cual resulta costoso e ineficiente económicamente por el tipo de superficie de
rodadura. En conclusión, no se puede optimizar la oferta y, más bien, será considerada
nula por que se tiene condiciones inadecuadas.
D. ANALISIS TECNICO DEL PROYECTO
Dentro de las metas comunes entre ambos proyectos alternativos, tenemos:
Se hará el mejoramiento de la carretera de los tramos sin afirmar y afirmados (Sihuas –

Cashapampa – Cahuacona), eliminando tramos críticos. Consiste fundamentalmente en el
ensanchamiento de la calzada.
Asimismo, se hará la señalización y la construcción de obras de drenaje el tramo Sihuas –

Cashapampa – Cahuacona.
Criterios de Diseño Vial:
Se ha adoptado los siguientes criterios de diseño vial, de acuerdo al tipo de carretera

en concordancia con las Normas establecidas.
Clasificación según su función : Sistema Vecinal
Clasificación según su demanda : Tercera Clase
Clasificación según condición orográfica : Tipo 3
Tramo: (km. 0+000 - km. 18+500)
Velocidad Directriz : 30 km/h
Superficie de rodadura : 5.0 m
Tipo de superficie de rodadura :
Alternativa 01 : Afirmado
Alternativa 02 : Afirmado estabilizado
Bermas : 0.50 m a cada lado
Tipo de berma : sin bermas.
Cuneta : Triangular: 7.00 x 0.35 (H: V)
: sin revestir.
Radio mínimo : 8m
Radio Máximo : 2000 m
Pendiente máxima : 7%
Pendiente máxima excepcional : 11 %
Pendiente mínima : 0.5 %
Descripción del Proyecto Alternativo 1:

Cahuacona, mediante la colocación de afirmado, en una longitud de 18.00 km. Asimismo,
se deberá eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento
en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, que permita el
tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas
de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y durante el proceso constructivo
realizará la mitigación del impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte
(drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el tramo; además,
se colocará la señalización que permita el tránsito seguro.
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Cahuacona, mediante la colocación de afirmado estabilizado, en una longitud de 18.00 km.
mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m
más cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño. En
el diseño se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y
durante el proceso constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental. También, se
construirá las obras de arte (drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.)
necesarias en todo el tramo; además, se colocará la señalización que permita el tránsito
seguro.
Localizacion.- Es la ruta existente que ya se encuentra estabilizado los taludes, favoreciendo la

integración de centros poblados y distritos.
Tamaño: según el manual de Diseño de carreteras
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E. COSTOS DEL PROYECTO:
Para el calculo de los costos de inversión, se ha utilizado costos de mano de obra, de insumos, maquinaria y materiales, de la zona, que
se han utilizado en estudios similares.
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
ALTERNATIVA 1
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Sin Proyecto 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844
Con Proyecto 127086 127086 127086 127086 127086 294810 127086 127086 127086 127086 294810
Mantenimiento rutinario 127086 127086 127086 127086 127086 127086 127086 127086 127086 127086 127086
Mantenimiento periódico 0 0 0 0 0 167724 0 0 0 0 167724
Costos Incrementales 66243 66243 66243 66243 66243 233967 66243 66243 66243 66243 233967
ALTERNATIVA 2
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Sin Proyecto 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844
Con Proyecto 127475 127475 127475 127475 127475 295199 127475 127475 127475 127475 295199
Mantenimiento periodico 0 0 0 0 0 167724 0 0 0 0 167724
Para los costos de operación y mantenimiento se ha utilizado según el diseño del Manual de Carreteras, y en atención a los kilómetros a dar
mantenimiento tanto rutinario, como periódico.
F. EVALUACION SOCIAL
Se tiene ingresos por ahorro de costos de operación vehicular con proyecto y sin proyecto, según el trafico del IMD tomado en campo:
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
COSTO POR COV CON
PROYECTO 854,413 906,235 946,391 990,888 1,028,455 1,097,318 1,138,264 1,189,524 1,239,841 1,294,946 1,343,587
COSTO POR COV SIN
PROYECTO 659,383 688,396 718,685 750,307 783,321 817,787 853,769 891,335 930,554 971,498 1,014,244
AHORRO POR COV 217,839.14 227,706.47 240,580.89 245,133.93 279,531.70 284,494.23 298,188.37 309,287.19 323,447.28 329,342.57
Para el calculo de ahorro de tiempo, se ha considerado un ahorro de 30 minutos con la construccion a nivel de afirmado de la carretera y la
utilización de las personas de los vehículos calculados en el IMD.
Asi mismo se ha considerado el valor del tiempo social soles/ hora/pasajero, de 4.56 para propósito laboral en el ámbito rural, establecido en el
Anexo 03 Parametros de Evaluacion Social del Sistema Nacional de Programacion Multianual y Gestion de Inversiones.
CONCEPTO AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
TOTAL PERSONAS 816 892 930 968 1,004 1,044 1,083 1,124 1,172 1,220 1,267
TOTAL HORAS/DIA QUE SE
AHORRA 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
TOTAL HORAS AHORRADAS/DIA 408.1 446.0 465.0 484.2 502.2 522.0 541.6 562.0 585.9 610.2 633.5
TOTAL HORAS/AÑO 148,958.2 162,787.3 169,722.1 176,739.5 183,303.5 190,521.3 197,675.7 205,144.8 213,855.1 222,726.0 231,225.1
COSTO SOCIAL/HORA S/. 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6
AHORRO POR TIEMPO S/. 679,249.6 742,309.9 773,932.9 805,932.1 835,864.0 868,777.3 901,401.1 935,460.4 975,179.3 1,015,630.5 1,054,386.3
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
AHORRO POR COV 217,839 227,706 240,581 245,134 279,532 284,494 298,188 309,287 323,447 329,343
AHORRO POR
TIEMPO 742,310 773,933 805,932 835,864 868,777 901,401 935,460 975,179 1,015,630 1,054,386
AHORRO TOTAL 960,149.02 1,001,639.41 1,046,513.00 1,080,997.92 1,148,308.97 1,185,895.33 1,233,648.74 1,284,466.45 1,339,077.77 1,383,728.88
Para el flujo neto del proyecto alternativo 01 y 02 se usarán los costos incrementales y
los beneficios totales. Los resultados obtenidos a precios sociales se muestran en los
cuadros siguientes para cada alternativa:
Costo de Inversion a precios sociales de la Alternativa 1
Precio Factor de
ITEM COMPONENTES Privado correccion Total
I OBRAS CIVILES 3,770,122.39

1.1 Mano de Obra calificada 790,382.05 0.79 624,401.82
1.2 Mano de Obra no calificada 1,580,764.10 0.41 648,113.28
1.3 Insumos Nacional 1,317,303.42 0.79 1,248,803.64
1.4 Bienes importados 1,580,764.10 0.79 1,248,803.64
A. TOTAL OBRAS CIVILES 5,269,213.68 3,770,122.39

B. SUPERVISION (3% DEL COSTO DIRECTO) 116,489.62 0.847 98,720.01
ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO
C. DIRECTO) 116,489.62 0.847 98,720.01
D. MONITOREO ARQUEOLOGICO 85,000.00 0.926 78,703.70
GESTION DEL PROYECTO (1% DEL COSTO
E. DIRECTO) 38,829.87 0.926 35,953.59
TOTAL INVERSION 4,082,219.71
Costo de Inversion a precios sociales de la Alternativa 2

Precio Factor de


C. ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO DIRECTO) 119,444.07 0.847 101,223.78
E. GESTION DEL PROYECTO (1% DEL COSTO DIRECTO) 39,814.69 0.926 36,865.45
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Flujo Económico del Proyecto Alternativo 01
Costo de
Operación y
Año Ingreso Inversion mantenimiento Flujo Neto
2018 0.00 4,082,219.71 -4,082,219.71
2019 960,149.02 49,681.88 910,467.14
2020 1,001,639.41 49,681.88 951,957.53
2021 1,046,513.00 49,681.88 996,831.12
2022 1,080,997.92 49,681.88 1,031,316.04
2023 1,148,308.97 175,474.88 972,834.09
2024 1,185,895.33 49,681.88 1,136,213.45
2025 1,233,648.74 49,681.88 1,183,966.86
2026 1,284,466.45 49,681.88 1,234,784.57
2027 1,339,077.77 49,681.88 1,289,395.89
2028 1,791,950.85 175,474.88 1,616,475.97
VAN S/.3,256,131.16
TIR 22.04%
Fuente: elaboración propia.
Flujo Económico del Proyecto Alternativo 02
Costo de
Operación y
2018 4,183,758.20 -4,183,758.20
2019 960,149.02 49,973.15 910,175.87
2020 1,001,639.41 49,973.15 951,666.26
2021 1,046,513.00 49,973.15 996,539.85
2022 1,080,997.92 49,973.15 1,031,024.77
2023 1,148,308.97 175,766.15 972,542.82
2024 1,185,895.33 49,973.15 1,135,922.18
2025 1,233,648.74 49,973.15 1,183,675.59
2026 1,284,466.45 49,973.15 1,234,493.30
2027 1,339,077.77 49,973.15 1,289,104.62
2028 1,791,950.85 175,766.15 1,616,184.70
VAN S/.3,152,638.22
TIR 21.34%
Se ha considerado en el año 10, un ingreso proveniente del valor residual de la inversión del 10% del
costo de inversion.
Metodología Costo – Beneficio:

Como el proyecto permite estimar monetariamente los beneficios sociales del proyecto,
aplicaremos la metodología costo – beneficio. Usaremos la tasa social de descuento de 8% y
los indicadores serán el VAN, TIR y B/C. Entonces, en base a los cuadros anteriores, obtenemos
el siguiente cuadro resumen para ambos proyectos alternativos.
Indicadores de rentabilidad.
DETALLE VNA TIR
ALT 01 S/.3,256,131.16 22.04%
ALT 02 S/.3,152,638.22 21.34%
Se observa que el proyecto alternativo 01, tiene mejores indicadores de rentabilidad.
14
Variación en el costo de inversion
Alternativa 1 Alternativa 2
Porcentaje de Porcentaje de
variacion VAN TIR variacion VAN TIR
30% S/.2,031,465.25 15.18% 30% S/.1,897,510.76 14.58%
20% S/.2,439,687.22 17.16% 20% S/.2,048,126.06 15.26%
10% S/.2,847,909.19 19.42% 10% S/.2,734,262.40 18.76%
0% S/.3,256,131.16 22.04% 0% S/.3,152,638.22 21.34%
-10% S/.3,664,353.13 25.12% -10% S/.3,571,014.04 24.38%
-20% S/.4,072,575.10 28.85% -20% S/.3,989,389.86 28.04%
-30% S/.4,480,797.07 33.46% -30% S/.4,407,765.68 32.57%
Variación en los ingresos
Alternativa 1: Alternativa 2:
30% S/.5,600,810.98 30.64% 30% S/.5,497,318.05 29.80%
20% S/.4,819,251.04 27.86% 20% S/.4,715,758.11 27.06%
10% S/.4,037,691.10 24.99% 10% S/.3,934,198.16 24.25%
0% S/.3,256,131.16 22.04% 0% S/.3,152,638.22 21.34%
-10% S/.2,474,571.21 18.96% -10% S/.2,371,078.28 18.31%
-20% S/.1,693,011.27 15.74% -20% S/.1,589,518.34 15.13%
-30% S/.911,451.33 12.32% -30% S/.807,958.39 11.76%
Según se muestra en el cuadro el proyecto alternativo 01 sigue siendo el más rentable

socialmente. Aunque ambas las alternativas soporta cambios de 30% en los costos de
inversión, la alternativa 2 tiene mayor riesgo. y se acerca a la tasa social de descuento.
La rentabilidad es más sensible ante modificaciones en los ingresos.
Asimismo, se requiere establecer la tolerancia máxima de los proyectos alternativos bajo

otros escenarios: Incremento de la inversión, Disminución de los beneficios, e Incrementos en
los costos de Operación y Mantenimiento, bajo el supuesto que el valor actual neto VAN es
igual a cero. Los resultados se muestran a continuación:
15
Bajo el esquema del escenario I, del cuadro anterior, se tiene el siguiente gráfico. En el gráfico
se representa la variación máxima de la inversión con la cual el proyecto dejará de tener
beneficios (VAN = 0). Asimismo, se representa el proyecto alternativo 02 con el VAN
constante, lo que nos ayuda a interpretar en que momento el proyecto alternativo 02
probablemente pase a ser más rentable que el proyecto alternativo 01 ante variaciones del VAN
de este último, producto de cambios en la inversión.
Del analisis se puede determinar, que el proyecto alternativo 01 soporta un cambio de 79.80%
de incremento en la inversión, respecto al proyecto alternativo 02 que soporta hasta
75.35% de incremento de la inversión, respectivamente.
16
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

inversión:
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno

Regional de Ancash, que cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y
medios disponibles como son maquinaria, equipo, herramientas y personal calificado
para realizar este tipo de infraestructura.
b. La disponibilidad de los recursos escasos:
El Gobierno Regional de Ancash ha mostrado su disposición de realizar i nversiones

en este tramo.
c. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento:
Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Cashapampa de

financiar los costos de operación y mantenimiento (ver anexos).
d. Participación de los beneficiarios:
Una vez concluída las obras, el Gobierno Regional entregará la obra, mediante acta de
transferencia, a la Municipalidad Distrital de Cashapampa, con la finalidad de beneficiar a
la población afectada y generar un desarrollo integral de la zona o ámbito de influencia
de la carretera.
H. GESTION DEL PROYECTO
.Ilustración 3 Organigrama de organización del proyecto
Unidad Ejecutora
Municipalidad Distrital
Empresa Contratista Supervisor
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de contrato

supervisado por la Unidad Ejecutora, por el monto de inversion, para lo cual se deberá llevar
un proceso de licitación.
Para la Fase de Funcionamiento
El plan de implementación considera la programación de las actividades previstas en el

proyecto, considerando su secuencia, duración, responsables y recursos necesarios y
como consecuencia de esto se determina la ruta crítica.
Se tiene la siguiente “Ilustración 5 Diagrama de ruta crítica”, y las siguientes tablas: “Tabla
48 Cronograma de inversión según metas - Cronograma financiero” y “Tabla 49 Cronograma de
17
metas físicas- Cronograma físico o de acción”.
Ilustración 4 Diagrama de ruta crítica
Inicio
Estudios Supervisión y liquidación de obra

definitivos
Transferencia y
puesta en marcha
Proceso de
adjudicación y Ejecución de Recepción de
contratación de Obra obra Fin
obra
Cronograma de metas financieras
M ESES
COMPONENES 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
COMPONENTE ORGANIZACION 5,000.00 5,000.00
COMPONENTE: ADECUADA SUPERFICIE DE
RODADURA
OBRAS PROVISIONALES 62,660.53 62,660.53
OBRAS PRELIMINARES 37,990.79 37,990.79
MOVIMIENTO DE TIERRA 366262.664 366262.664 366262.664 366262.664 366262.664 1,831,313.32
PAVIMENTADO 336133.9741 336133.9741 336133.974 336133.974 1,344,535.90
COMPONENTE: DISPONIBILIDAD DE
INFRAESTRUCTURA DE DRENAJE
OBRAS DE ARTE 64,991.90 64,991.90 64,991.90 194,975.70
MUROS DE CONTENCION 49,466.00 49,466.00 49,466.00 148,398.00
TRANSPORTE 31563.9875 31563.9875 31563.9875 31563.9875 126,255.95
SEÑALIZACION 9,748.98 9,748.98
MITIGACION AMBIENTAL 15,791.86 15,791.86
SEGURIDAD Y SALUD EN TRABAJO 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 34,042.00
FLETE 33,637.11 33,637.11 67,274.21
CAPACITACION 5,000.00 5,000.00
GASTOS GENERALES (8% C.D.) 44376.99699 44376.99699 44376.99699 44376.99699 44376.997 44376.997 44376.997 310,638.98
UTILIDAD (7% C.D.) 38829.87236 38829.87236 38829.87236 38829.87236 38829.8724 38829.8724 38829.8724 271,809.11
IGV 114825.4797 114825.4797 114825.4797 114825.4797 114825.48 114825.48 114825.48 803,778.36
SUPERVISION (3% DEL COSTO DIRECTO) 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.3739 16641.3739 16641.3739 116,489.62
ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO DIRECTO) 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.3739 16641.3739 16641.3739 116,489.62
MONITOREO ARQUEOLOGICO 12142.85714 12142.85714 12142.85714 12142.85714 12142.8571 12142.8571 12142.8571 85,000.00
DIRECTO) 5547.124623 5547.124623 5547.124623 5547.124623 5547.12462 5547.12462 5547.12462 38,829.87
TOTAL 393,156.65 620,130.89 987,828.85 1,135,923.85 1,102,286.75 1,112,035.73 274,660.08 5,626,022.79

Financiamiento
Costos Fuente de Financiamiento Participación relativa
De Inversión Recursos Determinados Del Gobierno Regional de

Ancash, en 100% de la
inversión, supervisión,
gestión del proyecto.
Operación y Recursos ordinarios, recursos Para financiamiento anual de
Mantenimiento directamente recaudados, mantenimiento rutinario y
recursos determinados. periódico.
18
I. MARCO LOGICO
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Incremento de las  Al año 1, las Necesidades básica  Encuesta de evaluación de
posibilidades de desarrollo insatisfechas se reducen. impacto del proyecto en el área
socio-económico y productivo  Al año 1, el IDH se incrementa. de influencia.
del distrito de Cashapampa.  A partir del año 1, la población tiene  Verificación de los índices
FIN
mejor disponibilidad de estadísticos de crecimiento.

transporte.
Adecuadas condiciones de  Reducción de costos de operación  Indicadores de gasto de la Se mantienen los niveles
CAUSA / EFECTO
tránsito vehicular en la vehicular. población en el distrito de de ingreso promedio.

carretera Sihuas –  Ahorro de tiempos de transporte de Cashapampa
Cashapampa – Cahuacona. la población.  Encuesta a los operadores
PROPÓSITO
de transporte y
beneficiarios.
Adecuada superficie de Mejoramiento de la carretera, Inventario vial por parte de la Se cumple con las
rodadura.
COMPONENTES
eliminando tramos críticos en un 100%. Municipalidad. especificaciones

Disponibilidad de Colocación de afirmado en Valorizaciones e informes de técnicas del estudio
infraestructura de drenaje. Señalización de la carretera. avance de obra. Informes de control definitivo.
de calidad. Se cumple compromiso
Construcción de obras de drenaje.
Acta de entrega de obra. de Operación y
Mantenimiento por
parte del Gobierno
local.
Mejoramiento de la carretera, Resolución de aprobación del Informes valorización de obra de la Participación activa de
eliminando tramos críticos. expediente técnico. supervisión de obra. los beneficiarios.
Construcción de la superficie Contrato de ejecución obra. Contrato de Informes mensuales de avance de No ocurren desastres
de rodadura con afirmado, en supervisión de obra. obra de la residencia de obra. naturales que afecten
ACCIONES 18.00 km aproximadamente. Monto total de inversión S/. 5’626,022.79. Liquidación de obra. la disponibilidad del
Señalización de la carretera. Inversión en obras civiles 5’269,213.68. Acta de recepción de obra. agua y al sistema de
Construcción de obras de arte. Inversión en Supervisión 116,489.62. Estudios definitivos. distribución.
Inversión en Expediente técnico 116,489.62,
costo por monitoreo arqueológico de S/.
85,000.00, y costos por gestión de proyecto
38,829. 87.

2. IDENTIFICACION
2.1 DIAGNOSTICO
Se realizó una visita a la zona del proyecto de la carretera Sihuas – Cashapampa –

Cahuacona, en el distrito de Cashapampa, donde se pudo constatar in situ la situación
del tramo mencionado, la cual se encuentra inadecuada todas las condiciones de
tránsito vehicular, ya que la superficie de rodadura se encuentra deteriorada y en mal
estado de conservación perjudicando el tránsito vehicular de las empresas de
transportes de la zona.
Las inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular traen como

consecuencia altos costos de operación vehicular a todas las empresas y
vehículos particulares; del mismo modo se genera polvo por tener una superficie
de rodadura inadecuada, la cual genera incremento en la contaminación ambiental.
Este tramo se inicia en el km. 50+800 de la Carretera Nacional Dv a

Sihuas – Yanac – Pasacancha – Sihuas – LD (Huacrachuco) (R012A), en el lugar
denominado Cahuacona en el desvío a Ragash y luego se desvía a Cashapampa,
pasando por la localidad de Bellavista hasta unirse nuevamente con la ruta
nacional 012A en el km 82+000 con llegando hasta la ciudad de Sihuas. La vía se
encuentra en regular estado de transitabilidad, y cuenta con servicio de
Mantenimiento Rutinario a cargo de la Instituto Vial Provincial de Sihuas.
La situación negativa que se intenta modificar son las inadecuadas

condiciones de transitabilidad vehicular de la carretera Sihuas – Cashapampa –
Cahuacona, debido al deterioro de la superficie de rodadura y al mal estado que se
encuentra el pavimento; asimismo la superficie de rodadura es inadecuada y no se
ha tenido en cuenta el alto tránsito vehicular que tiene la vía en ese tramo, por
tanto, se hace necesaria el mejoramiento de dicha vía.
La situación actual de la zona se muestra en las siguientes fotografías y en

los planos o croquis incluidos en los anexos.
Se observa el mal estado de la superficie de rodadura y la falta de

limpieza de las cunetas.
21
Se observa el trazo sinuoso de la carretera y la carencia de superficie de
rodadura y cunetas para el drenaje pluvial.
22
Se observa que se carece de superficie de rodadura y la falta de
limpieza de las cunetas para el drenaje pluvial.
En este sentido la Municipalidad Distrital de Cashapampa, ha priorizado la

obra por encontrarse en condiciones inadecuadas de transitabilidad y siendo una vía
principal que permite el ingreso hacia la zona altamente productiva del distrito de
Cashapampa. Se anexa plano con las secciones pertinentes.
La obra ha realizarse se considera que es de infraestructura vial en el

ámbito regional, debido a que la carretera Sihuas – Cashapampa – Cahuacona es una
carretera interdistrital e interprovincial, se encuentra contemplada dentro del
presupuesto participativo de la Municipalidad Distrital de Cashapampa y del
Gobierno Regional de Ancash.
Se observa que el área de influencia presenta un nivel de desarrollo bajo.

De acuerdo al Mapa de Pobreza elaborado por FONCODES el año 2006, el
distrito de Cashapampa se ubica en el quintil 2 de pobreza con un índice de 0.8663 y
con índice de desarrollo humano de 0.4308.
Algunas características de la población, servicios básicos y algunos

indicadores para el distrito de Cashapampa, y serán asumidos como válidos para el
área de influencia directa, se muestran en los anexos.
Por otro lado, la falta de pavimento de la superficie de rodadura en el

tramo Sihuas – Cashapampa – Cahuacona, deteriora rápidamente dicha superficie y
la malogra.
Esta situación origina las Inadecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular, que por el precario estado dificulta la circulación, trayendo como
consecuencia gran dificultad para hacer uso de la vía desarticulando de esta manera
el libre flujo vehicular.
Por estas razones es interés no solo para la comunidad sino también para
las autoridades locales y regionales resolver el problema de inadecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular en la vía mencionada.
23
2.1.1 Area de estudio:
El área de estudio del proyecto, es aquella que se intenta modificar por

acción del p r o y e c t o , q u e p a r a l a e s p e c i a l i d a d d e c a r r e t e r a s
i n v o l u c r a a s u us alrededores geográficos inmediatos. La ejecución de la
carretera modificará la utilización de los recursos existentes, los costos e ingresos
de la producción y los sistemas de comercialización y distribución; por lo tanto, la
delimitación del área de estudio constituye un dato de esencial importancia para
realizar el análisis económico y poder cuantificar los beneficios que generaría la
implementación de la carretera en estudio.
En la implementación del área de e s t u d i o se empleó el método de

Eficiencia Económica, basados en los costos de transporte y en el que,
relacionando costos y beneficios, se determinó el radio lateral aproximado a ambos
lados del eje de la carretera proyectada de 5 a 10 km. ( de acuerdo a las
recomendacionae del MTC para este tipo de carreteras). Además, se ha
considerado que el último punto de llegada de la carretera en estudio es el lugar
denominado Cahuacona y como punto de paso importante a la localidad de
Cashapampa, convirtiendose, esta localidad, por lo tanto en el centroide que genera
o atrae el tráfico de pasajeros y carga de las localidades próximas, por no existir
otra carretera de acceso a esta zona.
La zona del proyecto se ubica en la provincia de Sihuas, distrito de

Cashapampa, y tiene como área d e e s t u d i o , y a r e a d e i n f l u e n c i a a
varias localidades, entre estas tenemos a la capital distrital de: Cashapampa; y a
los caseríos y anexos de: Bellavista, Huayobamba, Mirador, Huayllampo,
Quichipata, Huanchaj, Colpa, Yuncaglio.
En la siguiente ilustración se delimita la zona afectada / atendida.
Ilustración 5 Zona atendida
Área de SIHUAS
influencia
CASHAPAMPA
24
El área de estudio y de influencia obtenida se ajustó teniendo en cuenta
los siguientes factores: topografía, accesibilidad, demarcación política, centros
poblados, ecología, clima y su efecto en la producción, la presencia de vías de
transporte existentes (caminos de herradura), así como las vías de transporte
proyectadas en las áreas próximas a la carretera propuesta. Por lo tanto dada la
importancia de estos factores en la delimitación del área de e s t u d i o , y d e
influencia se determinó un área fisicamente ajustada a la realidad.
El área de estudio del proyecto está constituida por un complejo fisiográfico de

montañas, cuencas hidrográficas originadas por la presencia de cordilleras y cadenas
de cerros que limitan la posibilidad de vinculación.
Asimismo presenta una topografía medianamente accidentada a una altitud

promedio de 3100 m.s.n.m. El acceso a la zona del proyecto se efectúa por medio de
la carretera 012A.
Caracterización socioeconómica de la población o área de estudio:
La actividad económica más importante de la zona es la agricultura,

destacándose principalmente los cultivos de maíz amarillo duro, alfalfa, cebada,
papa, trigo. La producción está destinada básicamente al consumo provincial
(Sihuas), debido a la poca competitividad, escasez de tecnología y a la vía de
acceso que se encuentra inadecuada frente a la demanda requerida.
Asimismo, la segunda actividad en importancia es la pecuaria, predominando

las crianzas de ganado vacuno, ovino, caprinos, porcino, así como animales
menores como gallinas, pavos, patos, cuyes, conejos.
También una parte de la población se dedica a actividades de transporte

local existiendo una frecuencia importante de autos que hacen las veces de
colectivos y taxis entre los distritos afectados.
Características de la zona afectada y la estimación de su población:
La zona de referencia afectada es el distrito de Cashapampa, que cuenta

con una población de 3,058 habitantes al 2005 (según INEI) con una tasa de
crecimiento negativa de -1.18% anual (información proporcionada por INEI), por lo
que usaremos la tasa de crecimiento intercensal ‘81-’93, que es de 0.20%.
A continuación, algunas características generales de la zona de referencia,

para mayores detalles ver los anexos:
Tabla 1 Datos generales del distrito de Cashapampa

DATOS GENERALES DEL DISTRITO DE CASHAPAMPA
Distrito CASHAPAMPA
Provincia SIHUAS
Departamento ANCASH
Dispositivo de Creación LEY
Nro. del Dispositivo de Creación 14830
Fecha de Creación 23/01/1964
Capital CASHAPAMPA
Altura capital(m.s.n.m.) 3425
Población Censada – 2005 3058
Superficie(Km2) 66.96
Densidad de Población(Hab/Km2) 45.7
GREGORIO ANIANO CORDOVA
Nombre del alcalde
HURTADO
Dirección Plaza Principal S/N
25
Teléfono 824348
Fax -
Mail -
Frecuencia de Radio -
Fuente: Información distrital de la página web del INEI.
Tabla 2 Estimación de la población de referencia de Cashapampa
Año Población
2013 2948
2014 2911
2015 2874
2016 2838
2017 2803
2018 2768
2019 2733
2020 2699
2021 2666
2022 2633
2023 2600
2024 2568
2025 2536
2026 2505
2027 2474
2028 2444
Fuente: Población proyectada al 30 de junio del 2013,2014 y 2015 del
Instituto Nacional de Estadística e Informática
Table 3 PERÚ: POBLACIÓN POBRE Y POBRE EXTREMO POR CONDICIÓN DE POBREZA, SEGÚN
DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, 2007
No
Población en condición de Pobre
Pobre (%)
Pobreza
Departamento,
Ubigeo
provincia y distrito Total
No
Total Extrema de Extremo
extremo
pobres
020000 ANCASH 464,158 190,518 42.6 17.2 25.5 57.4

020100 HUARAZ 60,896 18,502 38.5 11.3 27.2 61.5
021900 SIHUAS 22,998 13,850 69.8 40.8 29.1 30.2
021901 SIHUAS 2,448 726 41.0 11.8 29.2 59.0
021902 ACOBAMBA 1,808 1,365 84.0 61.5 22.5 16.0
ALFONSO
021903 UGARTE 657 332 70.0 34.2 35.8 30.0
021904 CASHAPAMPA 2,698 1,846 82.1 54.4 27.7 17.9
021905 CHINGALPO 911 549 73.5 42.9 30.6 26.5
021906 HUAYLLABAMBA 3,421 2,158 75.4 46.1 29.3 24.6
021907 QUICHES 2,353 1,634 78.9 53.1 25.8 21.1
021908 RAGASH 2,428 1,646 81.7 53.6 28.0 18.3
021909 SAN JUAN 4,836 2,758 70.8 39.1 31.7 29.2
021910 SICSIBAMBA 1,438 836 70.3 39.6 30.7 29.7
26
Tabla 04
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informatica
Table 05 SALUD,
27
Table 06 SERVICIOS DE TELEFONIA
Provincia Distrito Localidad CLARO MOVISTAR ENTEL BITEL

SIHUAS CASHAPAMPA ANTARAGA Si No No No
SIHUAS CASHAPAMPA ANTASH No Si No No
SIHUAS CASHAPAMPA BELLAVISTA Si Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA CAJARAGRA No Si No No
SIHUAS CASHAPAMPA CAPACHA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA CAPILLAPAMPA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA CASHAPAMPA Si Si No No
CASHAPUCRO ALTO (5
SIHUAS CASHAPAMPA ESTRELLAS) No No No No
CASHAPUCRO BAJO (2
SIHUAS CASHAPAMPA DE MAYO) Si No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA CHAYANCO No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA CHIPILLO No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA CHOQUEBAMBA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA COLPA Si No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA COLPAPAMPA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA CUCHIS Si Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA ESCALON No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA GACHILLPAMPA No No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA GAGACHAQUIN No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA HATUN HUASI Si No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA HUANCHAJ Si Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA HUANCHI A LTO Si Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA HUANCHI BAJO Si Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA HUARAUYAPAMPA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA HUAYLLAMPO ALTO No Si No No
SIHUAS CASHAPAMPA HUAYLLAMPO BAJO Si No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA HUAYLLAPAMPA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA HUAYOBAMBA Si Si No No
SIHUAS CASHAPAMPA HUAYOBAMBA ALTO No Si No No
SIHUAS CASHAPAMPA JERUPUQUIO No No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA MIRADOR Si Si No No
MISHQUIYACU
SIHUAS CASHAPAMPA (NUEVO PROGRESO) No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA NUEVO AMANECER No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA PACHAPUCRO No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA PARARAPAMPA No Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA PARIASHPAMPA No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA PASACANCHA No Si No No
SIHUAS CASHAPAMPA PASACANCHA CHICO No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA PAUCA Si Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA PAURANYA No No No No
28
SIHUAS CASHAPAMPA PORBENIR No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA QUICHIPATA No Si No Si
SIHUAS CASHAPAMPA SHEJSHE Si No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA SHONGOHUARCO No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA TACLUSH No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA TARABAMBA Si No No No
SIHUAS CASHAPAMPA TARABAMBA ALTO No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA TORO CAPANA No No No Si
SIHUAS CASHAPAMPA TUCUHUAGANAN No No No No
SIHUAS CASHAPAMPA URPAYPUQUIO No No No No
Si
SIHUAS CASHAPAMPA YUNCAJLLO No No No
El conteo vehicular por semana es el siguiente:

Table 07
TIPO DE Total
lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo IMD
VEHICULO Semana
Automovil 20 21 22 20 21 22 21 147 21
Camionte pick
Up 20 21 22 19 20 20 20 142 20
Combis 7 7 8 7 8 8 7 52 7
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24 3
Bus grande 9 10 11 9 9 9 9 66 9
Camiones E2 3 4 4 3 4 3 4 25 4
Camiones E3 1 3 3 4 4 2 2 19 3
Proyecciones de la población: Para las proyecciones de la población se

utilizó como fuente los resultados de los censos de 1993 y 2005 del INEI. Para
complementar dicha información se revisaron estudios desarrollados en el área y
en otras zonas de características similares.
La tasa de crecimiento empleada se ha obtenido de las estadísticas de

censos del INEI. El distrito de Cashapampa, entre sus características está en que su
crecimiento poblacional se basa en el crecimiento vegetativo y se verá fuertemente
influenciado con la ejecución del proyecto, por lo que se considera una tasa de
crecimiento de 0.20 %.
Se tiene que el 31.96% de la población del distrito de Cashapampa se ve

afectada por la situación negativa; asimismo, se estima un área afectada de
2,138 hectáreas. A continuación, se tiene la proyección de la población de la zona
afectada, para mayores detalles ver los anexos:
Tabla 08 Población proyectada del área de influencia directa

AÑOS CASHAPAMPA
0 2,015 983
0 2,016 985
0 2,017 987
1 2,018 989
2 2,019 991
3 2,020 993
4 2,021 995
5 2,022 997
6 2,023 999
7 2,024 1,001
29
8 2,025 1,003
9
10
Identificacion de peligros que puedan afectar a la Unidad Productora:
Para el análisis de peligros en la zona afectada se presenta la siguiente tabla,

la cual contiene la información necesaria para la identificación de peligros:
Tabla09 Análisis de peligros en la zona afectada

PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
1. ¿Existe un historial de peligros en la zona en X
la cual se pretende ejecutar el proyecto?
2. ¿Existen estudios que pronostican la
probable ocurrencia de peligros naturales en la X
zona bajo análisis?
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de
peligros naturales durante la vida útil del X
proyecto?
4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia,
intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil de proyecto?
Frecuencia Intensidad
Peligros Si No
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Inundación x
Vientos Fuertes X
Lluvias Intensas X X X
Deslizamientos X
Sismos X X X
Heladas X
Sequías x
Otros x
Luego del análisis y respecto a los datos obtenidos se tomarán medidas
de refuerzo con respecto a la alternativa seleccionada.
Limites relevantes (geográfico, administrativo, otros) para contextualizar el

análisis del problema:
Se tiene límites geográficos, como lluvias, asi como geografía accidentada, que influye
en la accesibilidad al distrito y a sus caserios, esto genera que la superficie de rodadura
requiera constante mantenimiento de la trocha, y no puede llegar a los niveles de
servicio adecuado. Esta limitacion influye en los altos costos de transporte para llevar
sus productos agrícolas hacia los mercados, asi como la disposición económica de la
población de ingresos para su transporte por razones educativas, de salud, laboral, en
desmedro de otras actividades.
En atención al presente diagnostico el proyecto buscara resolver este problema de la
accesibilidad con adecuados niveles de servicio de la superficie de rodadura, para
disminuir los costos de transporte, y la población tenga mayores ingresos económicos,
mejorando los indicadores de pobreza.
Asi mismo el proyecto deberá identificar la mejor opción tanto en intervención física,
como el trazo optimo economica y socialmente.
30
2.1.2 La Unidad productora de bienes y/o servicios en los que intervendrá el
proyecto.
La Unidad p r o d u c t o r a d e s e r v i c i o s , esta determinada en términos de

infraestructura vial, por las características actuales de la vía, lo que se muestra
en los planos adjuntos en los anexos.
i. Procesos y factores de producción
Infraestructura:
Según las características de la sección de la carretera, como son el material

de la superficie de rodadura y el ancho de calzada, se tiene dos tipos de
superficie de rodadura identificados:
Superficie sin afirmar en mal estado; y,
Afirmado en mal estado de conservación.
Según el nivel del IMD y el tipo de superficie de rodadura, se tiene lo

siguiente: primer tramo con el IMD T-1* que va desde el KM 0+000 hasta el
puente km 08+210 con una longitud de 8.21 km; y el segundo tramo con el IMD T-2*
que es el tramo sin afirmar y que va desde el km 08+210 hasta la progresiva km
18+500 con una longitud de 18.50 km, aproximadamente.
La carretera según su función es una vía vecinal, y de acuerdo al IMD es una
carretera de tercera clase (IMD entre 100 a 200 vehículos por día), entonces
considerando este nivel de tránsito se hace necesario el mantenimiento constante de
la vía, lo cual resulta costoso e ineficiente económicamente por el tipo de
superficie de rodadura.
Recursos Humanos: Los recursos humanos que desarrollan el

servicio de transporte, tienen adecuadas capacidades a pesar de la
superficie de rodadura deficiente, no acorde a los estándares de calidad.
ii. Los niveles de producción del servicio de transitabilidad son los

siguientes:
Table 10
TIPO DE Total
lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo IMD
VEHICULO Semana
Automovil 20 21 22 20 21 22 21 147 21
Camionte pick
Up 20 21 22 19 20 20 20 142 20
Combis 7 7 8 7 8 8 7 52 7
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24 3
Bus grande 9 10 11 9 9 9 9 66 9
Camiones E2 3 4 4 3 4 3 4 25 4
Camiones E3 1 3 3 4 4 2 2 19 3
iii. Las capacidades de gestión, se ven reflejados en la formulación del presente

proyecto, su gestión para su financiamiento, debido a que los recursos de la
Municipalidad son escasos.
iv. La percepción de los usuarios respecto a los servicios que reciben: La percepción
de la población es negativa, constantes solicitudes para la construcción,
mantenimiento de una via acorde a los estándares, que les de seguridad, costos
31
accesibles.
v. La exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados en

el diagnostico, efectos del cambio climatico.
Table 11
Lista de Generación de Vulnerabilidades

Preguntas SI NO
A. Análisis de vulnerabilidad por exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto
X
evita su exposición a peligros de origen natural?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
situación de peligro, ¿es posible técnicamente, cambiar la X
ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B. Análisis de vulnerabilidad por fragilidad (diseño)
1. ¿La infraestructura va ser construida siguiendo la
normatividad vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura X
que se trate
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
proyecto?
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
proyecto, toman en cuenta las características geográficas y X
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de vulnerabilidades por resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos
técnicos (por ejemplo, sistema alternativos para la provisión del
X
servicio), para hacer frente a la ocurrencia de peligros
naturales?.
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
X
frente a daños ocasionados por la ocurrencia de peligros
naturales?
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico 2017
Análisis de riesgo de desastres
En este punto se presenta un resumen del AdR para las alternativas planteadas; respecto a la
localización propuesta.
32
Table 12. Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto
A. Análisis de Vulnerabilidades por exposición (localización )
1. ¿La localización escogida para la ubicación del

proyecto evita su exposición a peligros? X
X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo Se requeriría cambiar el trazo,
expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, ubicándolo en terrenos nuevos que
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a tardarían en estabilizar la superficie de
una zona menos expuesta? rodadura como los taludes, e igual
presentarían riesgos por desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología )

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la
Se tomara en cuenta la normatividad
norma vigente, de acuerdo con el tipo de estructura
X pertinente
que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las Se tomara el debido control de los

características geográficas y físicas de la zona de X materiales en el proceso de
ejecución del Proyecto? construcción por los peligros de
sismos y otros.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características Se ha considerado condiciones de
geográficas y físicas de la zona de ejecución del clima, de iluminación y de temporadas
proyecto? X propias
El tamaño del proyecto es
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las determinada por la demanda durante
características geográficas y físicas de la zona de X el horizonte de vida del proyecto y los
ejecución del proyecto? criterios de diseño del Manual de
Carreteras.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto La viaa que se construirá le dará
considera las características geográficas y físicas de seguridad a la carretera.
X
la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución La ejecución está programado será en

del proyecto toman en cuenta las características un periodo seco.
geográficas, climáticas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, x La ruta alternativa, que presenta

¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas mayor distancia.
alternativos para la provisión del servicio) para hacer
frente a la ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto,

¿Existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para x
hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?

¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo,
planes de contingencia) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros? X
33
Las 3 preguntas anteriores sobre Resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la
idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos Se plantea la generación de planes de
técnicos, financieros y/o organizativos seguridad.
para hacer frente a los daños ocasionados X
por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del

proyecto conoce los potenciales daños Se plantean acciones de sensibilización sobre
X
que se generarían si el proyecto se ve el proyecto y el desarrollo de planes de
afectado por una situación de peligro? seguridad.
DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍAN LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE RIESGO

Aspecto / Variable SI NO Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo No, en la zona donde se ubica el
podría ocasionar la pérdida de vidas proyecto aún no se han presentado
X pérdida de vidas humanas
humanas? ¿Qué porcentaje de la población o
qué número de habitantes se podría ver
afectado?
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo

podría ocasionar personas heridos o X Si, en caso de deslizamientos
enfermos? ¿Qué porcentaje de la población o
afectado?
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo En minimo porcentaje.
podría generar que se requiera la
rehabilitación y/ o reconstrucción del
proyecto? De ser necesario, ¿en qué X
porcentaje sería necesario rehabilitar o
reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha
rehabilitación o reconstrucción?
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo Si, puede paralizar la capacidad del
X proyecto en brindar el servicio, el
podría generar la interrupción de la capacidad tiempo que demora la rehabilitación
del proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por de la infraestructura. Aprox. 3 dias
cuánto tiempo?
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían Incremento de costos de transporte.

verse afectados ante la ocurrencia de una X
situación de riesgo?
34
vi. Los impactos ambientales que se estuvieran generando.
Table 13. Matriz identificación de Impactos

Situación actual
Medios Y Sistemas
Componentes
Medios Sistemas Ambientales
Calidad del
Aire Aire N N
Calidad del
Medios Suelo Suelo N N
Físico Volumen del
Agua
Agua Calidad del
Agua
Vegetación
Natural N N
Medio Flora
Biológico Alteración de
Fauna la Fauna N N
Medio
Perceptual Paisaje Perceptual N N
Conflictos
Internos N N
Socio
Cultural Proyección
Social N N
Medio
Social Socio Generación de
Económico empleo N N
Salud y Riesgo de
seguridad accidentes N N
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico 2017
Simbología
P Positivo
N Negativo
De lo anteriormente analizado, queda establecido que el elemento infraestructura es

el que afecta negativamene la forma actual en que se entrega el servicio publico.
a) Temporalidad:
La situación que se intenta modificar son las inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular, se presenta desde épocas coloniales dicha situación
negativa se ha visto incrementada en los últimos tiempos por el crecimiento
poblacional del distrito de Cashapampa.
b) Relevancia:
La situación negativa es de índole permanente y su relevancia se muestra
en su predominio en el bajo desarrollo socio-económico de la población de la zona
de influencia y sólo será superado con la ejecución del proyecto, el cual es
objetivo del gobierno en su política de ejecución de proyectos de infraestructura vial.
c) Grado de Avance:
La situación negativa afecta a toda la población de la zona de influencia
del proyecto, que se ha estimado en 983 habitantes para el año 2008, que
representa el 31.96% de la población de referencia; que en este caso es el distrito
de Cashapampa, con una población estimada de 2,803 habitantes para el año 2017.
35
2.1.3 Los involucrados en el proyecto
Los más interesados en resolver el problema causado por el deterioro

de la superficie de rodadura y pavimento en mal estado son los pobladores
población y las autoridades (Municipalidad Distrital de Cashapampa y la Región
Ancash).
Se cuenta con el apoyo de los diversos sectores del distrito de Cashapampa

y es de interés resolverlo como se muestra el detalle en el siguiente cuadro:
Participación de las Entidades Involucradas:
Las entidades involucradas en el proyecto son la Municipalidad Distrital de

Cashapampa; así como, la Municipalidad Provincial de Sihuas.
La Municipalidad Distrital de Cashapampa, busca la integración vial y

promueve el desarrollo socio-económico del distrito, para lo cual debe de lograr la
viabilidad del proyecto en su etapa de estudio de preinversión a nivel de perfil,
que es requisito fundamental para lograr el presupuesto necesario para materializar
el proyecto. Además se priorizará con la elaboración de los estudios definitivos
(expediente técnico) para su ejecución, y la recepción del proyecto una vez
concluida la fase de inversión comprometiéndose a cubrir con los gastos de
operación y mantenimiento del mismo.
La Municipalidad Distrital de Cashapampa participa en forma activa,

realizando las siguientes acciones:
Elaboración del estudio de preinversión.
Elaboración y aprobación de los estudios definitivos.
Ejecución del proyecto, que será gestionado por las autoridades locales. La
ejecución se realizará en forma concordante con los estudios aprobados.
Se compromete a continuar con la operación y mantenimiento del proyecto,
como parte de sus funciones institucionales.
Intentos anteriores de solución.
Gestiones ante los organismos competentes para solucionar la situación
negativa.
La Municipalidad Provincial de Sihuas, participará con las siguientes acciones:
♂ Incluir el proyecto en el Plan Vial Provincial.
Es competencia del estado resolver la situación negativa, por que se trata de
un servicio público; lo cual hace difícil la participación de una entidad privada en la
ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución para satisfacer las
necesidades de la población.
Participación de los Beneficiarios:
El interés de la población y las autoridades por mejorar la integración vial y la

aplicación de estrategias que promuevan el desarrollo socio-económico del distrito
de Cashapampa; de la provincia de Sihuas; han sido motivo para que todos los
beneficiarios en su conjunto hagan un pedido, los cuales han solicitado a la
Municipalidad Distrital de Cashapampa la ejecución de la presente obra vial.
Se cuenta con la participación de los pobladores directamente beneficiados, los que

han brindado información tanto en campo como en gabinete, acerca de las
potencialidades agrícolas y ganaderas de la zona, también de los accesos
existentes y otras características socio-económicas; por lo tanto está demostrada
la participación activa de los beneficiarios y las autoridades de las poblaciones
afectadas.
36
Asimismo, los pobladores de la zona de influencia, (centros poblados, caseríos y
pueblos), participan a través de sus pedidos ante las autoridades locales y
regionales para solucionar la situación negativa que afecta el normal desarrollo de
las actividades socio-económicas, es decir, consideran prioritario la ejecución del
proyecto.
Tabla 14. Resumen de la participación de las entidades involucradas y de los

beneficiarios
Nombre de la Entidad Participación
♂ Proporcionar información para el presente estudio.
♂ Cubrir los costos de operación y mantenimiento del
proyecto.
♂ Acta de priorización.
☯ Municipalidad Distrital ♂ Elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil.
de Cashapampa. ♂ Elaboración de los estudios definitivos.
♂ Priorización del proyecto para su ejecución.
♂ Evalúa el proyecto a través de su OPI.
♂ Financia la ejecución del proyecto de inversión pública.
♂ Es la unidad ejecutora del proyecto.
♂ Incluye el PIP en el Plan Vial Provincial por medio del

☯ Municipalidad IVP Sihuas
Provincial de Sihuas.
♂ Gestiones ante los organismos competentes, para
☯Participación de los solucionar la situación negativa.
beneficiarios. ♂ Participar en el mantenimiento de la infraestructura vial.
♂ Apoyan la ejecución del proyecto.
Tabla 15 Intereses de los grupos involucrados

Grupo de Problemas Intereses Participación
Involucrados percibidos
♂ Contar con un En la fase de operación

♂ Inadecuadas
Población de Condiciones de
pavimento y mantenimiento,
adecuado a las utilizando
los caseríos y Transito Vehicular
necesidades de adecuadamente los
anexos ♂ Altos costos de
la población. servicios de transporte
operación vehicular
♂ Reducir los costos publico y privado.
de operación En la fase de
vehicular inversión, con la
restricción del transito
en horarios
adecuados, mientras
dura la obra.
37
♂ Inadecuadas ♂ Contar con un En la preinversion, con
Municipalidad
Distrital de Condiciones de pavimento la gestión del proyecto
Cashapampa Transito Vehicular adecuado a las hasta el
necesidades de la financiamiento,
población que expediente técnico y la
mejoren la inversión.
carretera En la fase de
departamental. operación y
mantenimiento, dando
mantenimiento
preventivo y
correctivo.
Gobierno ♂ Inadecuadas ♂ Contar con un Apoyar con la gestión

Regional Condiciones de pavimento de la priorización y
Ancash Transito Vehicular adecuado a las financiamiento de la
necesidades de la carretera en la fase de
población que inversión.
mejoren la Ejecutar la inversión
carretera vecinal con los estandares de
calidad.
Fuente: Elaboración Propia.

De la matriz de involucrados se muestra que no existe conflicto de
intereses entre los involucrados, por lo que hay concordancia de las partes para la
realización del proyecto.
2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
2.2.1 Definir el Problema Central:
De acuerdo al diagnóstico realizado, la opinión y los intereses de los

grupos involucrados se plantea el problema central, sus causas y efectos generados:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO VEHICULAR EN LA

CARRETERA SIHUAS – CASHAPAMPA – CAHUACONA”
Implica que, la población tiene dificultad para trasladarse y lograr su

integración local y regional, dado que no cuentan con infraestructura vial que
permita el transporte de manera rápida y reuniendo las condiciones mínimas de
seguridad.
2.2.2 Causas del Problema Central:
Se ha planteado la siguiente lluvia de ideas como probables causas:

1. Deterioro de superficie de rodadura.
2. Pavimento en mal estado de conservación.
3. Falta de recursos económicos.
4. Inadecuada superficie de rodadura.
5. Altos costos del mejoramiento del pavimento.
2.2.3 Seleccionar y Justificar las causas directas
Evaluando cada ítem de las causas se ha decidido eliminar dos causas: “Falta
de recursos económicos” (Idea 3) dado que se con el proyecto no podrá
incrementar los recursos económicos de los pobladores, “Altos costos del
mejoramiento del pavimento” (Idea 5) dado “que el proyecto no podría reducir los
costos del mejoramiento del pavimento.
38
Evaluando cada ítem de las causas se ha decidido admitir las siguientes causas:
1. Deterioro de superficie de rodadura. (Idea 1) dado que dicha causa es
importante porque es la que influye al problema planteado.
2. Pavimento en mal estado de conservación. (Idea 2) dado que dicha causa
es importante porque es la que influye al problema planteado.
3. Inadecuada superficie de rodadura. (Idea 4) dado que dicha causa es
importante porque es la que influye al problema planteado.
2.2.4 Agrupar y Jerarquizar las causas:
Las causas directas serán:

1. Deterioro de superficie de rodadura.
2. Pavimento en mal estado de conservación.
Se constituyen en las características principales y causas críticas, observadas
en la zona afectada del distrito de Cashapampa.
Las causas indirectas serán:

1.1. Inadecuada superficie de rodadura.
Se refiere a que la carretera tiene una mala superficie de rodadura y de
corta vida útil, dada las características del tránsito vehicular. Es una causa que será
resuelta por el presente proyecto de inversión pública.
2.1. Carencia de infraestructura de drenaje.
Se refiere a que el pavimento de la carretera es dañada por el agua de lluvia
o de riego. Es una causa que será resuelta por el presente proyecto de inversión
pública.
39
2.2.5 Identificar los efectos del Problema Central:
Se plantea la lluvia de ideas para identificar los posibles efectos como

consecuencia de la no solución del problema central:
1. Altos costos de operación vehicular
2. Generación de Polvo
3. Incremento de tarifas de Transporte
4. Incremento de los índices de contaminación ambiental.
5. Disminución de las posibilidades de desarrollo socio-económico y productivo de los
distritos de Cashapampa.
2.2.6 Seleccionar y Justificar las Causas Relevantes
En este caso, se ha decidido mantener todos los efectos propuestos en la lluvia de

ideas.
2.2.7 Agrupar y Jerarquizar los efectos
Los efectos directos serán:

1. Altos costos de operación vehicular (Idea 1).
2. Generación de Polvo. (Idea 2).
Los efectos indirectos, y de primer nivel, serán:
1.1. Incremento de tarifas de Transporte.
Este efecto es importante, porque los altos costos de operación vehicular
ocasionara un incremento de tarifas de transporte.
2.1. Incremento de los índices de contaminación ambiental.
Este efecto es importante, porq ue la generación de polvo ocasionará que el
incremento de los índices de contaminación ambiental.
El efecto final:
DISMINUCIÓN DE LAS POSIBILIDADES DE DESARROLLO SOCIO-

ECONÓMICO Y PRODUCTIVO DEL DISTRITO DE CASHAPAMPA.
40
2.2.8 Presentación del Árbol de Problemas o de Causas – Efectos:
Efecto Final:
Disminución de las posibilidades de desarrollo socio-económico y
productivo del distrito de Cashapampa
Efecto Indirecto: Efecto Indirecto:

Incremento de tarifas de Incremento de los índices de
Transporte contaminación ambiental
Efecto Directo: Efecto Directo:

Altos costos de operación Generación de polvo
vehicular
Problema Central:
Inadecuadas Condiciones de Transito Vehicular en la carretera
Sihuas – Cashapampa – Cahuacona.
Causa Directa: Causa Directa:

Deterioro de superficie de Pavimento en mal estado de
Rodadura conservación
Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Inadecuada superficie de Carencia de infraestructura de
Rodadura drenaje
Resultados del Análisis de Vulnerabilidad del PIP
Análisis de riesgo para las decisiones de localización y diseño:
En este paso es importante determinar si en las decisiones de localización y

diseño, entre otras, se están incluyendo mecanismos para evitar la generación de
vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia.
En el desarrollo del Proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño

del proyecto muestra a través de la Lista de generación de vulnerabilidades la
siguiente información:
Tabla 16 Lista de generación de vulnerabilidades

Peligros Si No
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X
exposición a peligros de origen natural?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro ¿Es posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a X
una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Diseño)
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa
X
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate?
41
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
proyecto?
3. ¿El diseño a tomado en cuenta las características geográficas y
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y ejecución del proyecto, toman
en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona X
de ejecución del proyecto?
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos
( por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para X
hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales?
42
Considerando que el área de influencia de la provincia de Sihuas se registra
principalmente peligros de sismos, se deberá considerar en el componente de
infraestructura de ambas alternativas la observación de las normas sismorresistentes de
acuerdo con las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto.
2.3 DEFINICION DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO.
2.3.1 Definición del Objetivo Central:
La solución al problema constituye el objetivo central o propósito del proyecto, el mismo

que se define como “Adecuadas condiciones de tránsito vehicular en la carretera
Sihuas – Cashapampa – Cahuacona”, que propiciará el desarrollo de un conjunto de
esfuerzos, actividades y proyectos dirigidos a elevar el nivel socio – económico de la población
o logro de un aumento de los niveles de ingreso de la población.
El objetivo central está asociado con la solución del problema central.
Problema Central: Objetivo Central:

INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITO VEHICULAR EN LA TRANSITO VEHICULAR EN LA
CARRETERA SIHUAS – CARRETERA SIHUAS – CASHAPAMPA
CASHAPAMPA – CAHUACONA. – CAHUACONA.
Los objetivos complementarios son:
Contar con una infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico,
económico y ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la
realidad regional y local, y en función de la prioridad de establecer vías adecuadas de tal forma
que los agricultores, comerciantes y población en general, asentados dentro del área de
influencia puedan trasladar sus productos a los mercados de consumo en forma masiva, normal
y directa, con mejores niveles de servicio en el transporte bajo un marco económico competitivo.
Fomentar la generación de puestos de trabajo en la zona de influencia del
proyecto que en su mayor parte se encuentran en situación de extrema pobreza.
2.3.2 Determinación de los Medios para Alcanzar el Objetivo Central:
Los medios de primer nivel serán:

1. Superficie de rodadura durable.
2. Pavimento en buen estado de conservación.
Los medios fundamentales serán:
1.1. Adecuada superficie de rodadura.
2.1. Disponibilidad de infraestructura de drenaje.
2.3.3 Determinación de las Fines cuando se Alcance el Objetivo Central:
Los fines directos serán:

3. Reducidos costos de operación vehicular.
4. Ausencia de Polvo.
Los fines indirectos, y de primer nivel, serán:
1.1. Reducción de tarifas de transporte.
2.1. Disminución de los índices de contaminación ambiental.
43
El fin último:
INCREMENTO DE LAS POSIBILIDADES DE DESARROLLO SOCIO-

ECONÓMICO Y PRODUCTIVO DEL DISTRITO DE CASHAPAMPA.
Presentación del Árbol de Objetivos o de Medios – Fines:
Fin Último:
Incremento de las posibilidades de desarrollo socio-económico y
productivo del distrito de Cashapampa
Fin Indirecto: Fin Indirecto:

Reducción de tarifas de Disminución de los índices de
Transporte contaminación ambiental
Fin Directo: Fin Directo:

Reducidos costos de operación Ausencia de polvo
vehicular
Objetivo Central:
Adecuadas condiciones de tránsito vehicular en la carretera Sihuas –
Cashapampa – Cahuacona.
Medio de Primer Nivel:

Medio de Primer Nivel: Pavimento en buen estado de
Superficie de rodadura conservación
durable

Adecuada superficie de Disponibilidad de infraestructura
Rodadura de drenaje
44
2.3.4 Clasificar y Relacionar los Medios Fundamentales:
Se ha clasificado como “imprescindibles” los dos medios fundamentales.
NO IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
El medio fundamental 1 es independiente, y el medio fundamental 2 es

complementario al medio fundamental 1.
INDEPENDIENTE
IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1:
Adecuada superficie de rodadura
RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD
IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 2:
Disponibilidad de infraestructura de drenaje
Medios complementarios es la organización de los pobladores para una adecuada labor de mantenimiento
de la vía.
Medio complementario es la capacitación de los pobladores para una adecuada labor de mantenimiento de
la vía.
45
2.3.5 Planteamiento de Acciones:
Se plantean las acciones que se observan a continuación.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Acción 1 a: Acción 2:
♂ Mejoramiento de la carretera, ♂ Construcción de obras de arte.
eliminando tramos críticos.
Acción 1 b:
♂ Construcción de la superficie de rodadura con afirmado, en 18.00 km
aproximadamente.
Acción 1 c:
♂Construcción de la superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 18.00 km
aproximadamente.
Acción 1 d:
♂ Señalización de la carretera.
2.3.6 Relacionar las Acciones:
Las siguientes dos acciones son mutuamente excluyentes:

Y Acción 1b: “Construcción de la superficie de rodadura con afirmado, en 18.00 km
aproximadamente”.
Y Acción 1c: “Construcción de la superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 18.50
km aproximadamente”.
Se plantea tres acciones complementarias:
Y Acción 1a:”Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos”.
Y Acción 1d:”Señalización de la carretera”.
Y Acción 2:“Construcción de obras de arte”.
2.3.7 Definir y Describir los Proyectos Alternativos a Considerar:
Se han identificado los siguientes proyectos posibles:
Proyecto Alternativo 1: acción 1a + acción 1b + acción 2 + acción 1d.

Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la superficie de
rodadura con afirmado, en 18.00 km aproximadamente dentro de los límites distritales del
distrito de Cashapampa. Señalización de la carretera. Construcción de obras de arte.
Asimismo, se deberá eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el
alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas,
que permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño. En el diseño se
evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y durante el
proceso constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental. También, se
construirá las obras de arte (drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.)
46
seguro.
Además se considera las labores de organización de los pobladores para la participación en
el mantenimiento de la vía, así como la capacitación para un adecuado mantenimiento y uso
de la vía.
Proyecto Alternativo 2: acción 1a + acción 1c + acción 2 + acción 1b.

Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la superficie de
rodadura con afirmado estabilizado, en 18.00 km aproximadamente dentro de los limites
distritales del distrito de Cashapampa. Señalización de la carretera. Construcción de obras
de arte.
Cahuacona, mediante la colocación de afirmado estabilizado, en una longitud de 18.00
km. Asimismo, se deberá eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera
mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m
más cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño.
En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y
durante el proceso constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental. También,
se construirá las obras de arte (drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.)
seguro.
Además se considera las labores de organización de los pobladores para la participación en

el mantenimiento de la vía, así como la capacitación para un adecuado mantenimiento y uso
de la vía.
47
3. FORMULACION
3.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO.

Un proyecto comienza en el momento en que se identifica el problema o
necesidad por solucionar o satisfacer, y termina en el momento en que se logra
solucionar o satisfacer dicha necesidad, alcanzando así los objetivos esperados por el
proyecto. Entonces, el ciclo del proyecto está definido por las siguientes fases:
3.1.1 La Fase de Preinversión y su Duración:
Por lo tanto la fase de preinversión culmina con la elaboración del presente

perfil que duró aproximadamente 03 meses.
3.1.2 La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración:
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la

capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto. En este caso las etapas que
se incluyen son:
 Elaboración de estudios definitivos o diseño final: En esta etapa se
elaboran los estudios de ingeniería de detalle del proyecto, de la alternativa
elegida en la etapa de preinversión, incorporando todos los estudios básicos tales
como: mecánica de suelos, de certificación ambiental, de monitoreo arqueologico
y topografía. Asimismo, se incluye el presupuesto detallado de las obras
proyectadas, los planos generales y de detalle, las especificaciones
técnicas generales y específicas de construcción, un programa de
conservación y mantenimiento de la infraestructura, y los requerimientos de
personal para el mantenimiento de las obras.
Ejecución del proyecto: Corresponde a la ejecución de la obra física,
supervisión e inspección, liquidación; así como otras acciones administrativas
(licitación de obra, firma de contrato, permisos y licencias, recepción y
transferencia de obra, declaratoria de fábrica).
La primera etapa tomará aproximadamente 02 meses (incluye la licitación
y aprobación de los estudios) y la segunda etapa se estima en 07 meses. Se está
considerando el tiempo de transferencia de la obra.
Luego, tenemos que, por la duración de las fases de preinversión y de

inversión, por la manera como se realizarán y por los avances que se tiene a la fecha,
se considerará que estás culminan el año 2018. Por otro lado, se considerará
como año base el año 2017, y que el proyecto empieza a generar beneficios a partir
del año 2019, es decir, el año 2009.
3.1.3 La Fase de Post Inversión y sus Etapas:
Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y

mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. En este caso se
1
considera la duración de esta fase el lapso de 10 años , aun cuando la vida útil del
proyecto es mayor.
3.1.4 El Horizonte de Evaluación de cada Proyecto Alternativo:
El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por

la suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este caso
será
1
Ver Anexo SNIP-09 en: Ministerio de Economía y Finanzas. Dirección General de Programación Multianual del
Sector Público. Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N°002- 2007-
EF/68.01.
48
10 años, según lo expuesto líneas arriba. Se usará este período para realizar las
proyecciones de la oferta y la demanda.
3.1.5 Organizar las Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo:
A continuación se muestra el esquema de fases y etapas en el Sistema de

Inversión Pública para ambos proyectos alternativos:
Tabla17 Fases y etapas de las alternativas

ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS – PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 Y 2
Duración: 03 mes Duración: 09 meses Duración: 10 años
03 mes 02 meses 07 meses 10 años
PREINVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Ejecución del Proyecto: Operación y Mantenimiento.
Perfil. Estudios
Obras en general y
Evaluación Ex – ante. definitivos. Otras acciones. Evaluación Ex – post.
3.1.6 Análisis de riesgo de desastres
En este punto se presenta un resumen del AdR para las alternativas planteadas; respecto a la localización
propuesta.
Table 12. Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por

exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto
A. Análisis de Vulnerabilidades por exposición (localización )
1. ¿La localización escogida para la ubicación del

proyecto evita su exposición a peligros? X
X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo Se requeriría cambiar el trazo,
expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, ubicándolo en terrenos nuevos que
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a tardarían en estabilizar la superficie de
una zona menos expuesta? rodadura como los taludes, e igual
presentarían riesgos por desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología )

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la
Se tomara en cuenta la normatividad
norma vigente, de acuerdo con el tipo de estructura
X pertinente
que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las Se tomara el debido control de los

características geográficas y físicas de la zona de X materiales en el proceso de
ejecución del Proyecto? construcción por los peligros de
sismos y otros.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características Se ha considerado condiciones de
geográficas y físicas de la zona de ejecución del clima, de iluminación y de temporadas
proyecto? X propias
El tamaño del proyecto es
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las determinada por la demanda durante
características geográficas y físicas de la zona de X el horizonte de vida del proyecto y los
ejecución del proyecto? criterios de diseño del Manual de
Carreteras.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto La viaa que se construirá le dará
considera las características geográficas y físicas de seguridad a la carretera.
X
la zona de ejecución del proyecto?
49
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución La ejecución está programado será en
del proyecto toman en cuenta las características un periodo seco.
geográficas, climáticas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
1. En la zona de ejecución del proyecto, x La ruta alternativa, que presenta

¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas mayor distancia.
alternativos para la provisión del servicio) para hacer
frente a la ocurrencia de peligros?

¿Existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para x
hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?

¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo,
planes de contingencia) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros? X
Las 3 preguntas anteriores sobre Resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la
idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos Se plantea la generación de planes de
técnicos, financieros y/o organizativos seguridad.
para hacer frente a los daños ocasionados X
por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del

proyecto conoce los potenciales daños Se plantean acciones de sensibilización sobre
X
que se generarían si el proyecto se ve el proyecto y el desarrollo de planes de
afectado por una situación de peligro? seguridad.
DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍAN LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE RIESGO

Aspecto / Variable SI NO Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo No, en la zona donde se ubica el
podría ocasionar la pérdida de vidas proyecto aún no se han presentado
X pérdida de vidas humanas
humanas? ¿Qué porcentaje de la población o
afectado?
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo

podría ocasionar personas heridos o X Si, en caso de deslizamientos
enfermos? ¿Qué porcentaje de la población o
afectado?
50
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo En minimo porcentaje.
podría generar que se requiera la
rehabilitación y/ o reconstrucción del
proyecto? De ser necesario, ¿en qué X
porcentaje sería necesario rehabilitar o
reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha
rehabilitación o reconstrucción?
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo Si, puede paralizar la capacidad del
X proyecto en brindar el servicio, el
podría generar la interrupción de la capacidad tiempo que demora la rehabilitación
del proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por de la infraestructura. Aprox. 3 dias
cuánto tiempo?
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían Incremento de costos de transporte.

verse afectados ante la ocurrencia de una X
situación de riesgo?
3.2 ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PUBLICO

El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante prospecciones de campo y
gabinete la demanda presente así como la futura, del tránsito vehicular por la carretera, para
el horizonte de evaluación de 10 años. Entonces el servicio que brindará la carretera es el tránsito
vehicular.
La demanda está constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio de la carretera, el
cual será medido mediante un estudio de tráfico cuyo objetivo es la determinación del tipo,
cantidad y características de los vehículos que circulan por la vía materia del presente proyecto,
los que serán clasificados para su utilización en la clasificación de la vía, diseño de la estructura
del pavimento y el cálculo de los costos de operación vehicular.
La determinación de los valores de tráfico se hace en función de los conteos de los flujos
vehiculares, que se efectúan en el campo en las diferentes estaciones programadas, valores que
son proyectados para el periodo considerado para el análisis del proyecto, que para el presente
caso se ha estipulado en 10 años.
La realización del estudio de tráfico comprende básicamente las siguientes etapas:
Determinación del tráfico actual: a través de conteos de flujos vehiculares, determinación del
volumen de tráfico vehicular, determinación del IMD.
Proyección del tráfico: para la proyección del IMD se ha utilizado la metodología recomendada
por la OPP del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
3.2.1 Analisis de la Demanda:
Para cuantificar la demanda actual se ha realizado el conteo del flujo vehicular, durante los días
13, 14 y 15 de enero, en 03 estaciones ubicadas previo análisis de las actividades de la zona y
de los flujos vehiculares. La primera estación se ubicó en la progresiva km 01+000. La segunda
estación se ubicó en la localidad de Cashapampa. La tercera estación se ubicó en la progresiva km
15+000.
Posteriormente, se ha efectuado en gabinete la consolidación y el procesamiento de la información

recogida de los conteos y se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.
En los cuadros de los anexos se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios y los
cuadros de los volúmenes de tráfico vehicular diario. A continuación se muestran los
resúmenes de cada estación.
51
Tabla Nª 18
Análisis de la demanda
TIPO DE Total
lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo IMD Fc IMDa
VEHICULO Semana
Automovil 20 21 22 20 21 22 21 147 21 0.98 21
Camionte pick
Up 20 21 22 19 20 20 20 142 20 0.98 20
Combis 7 7 8 7 8 8 7 52 7 0.98 7
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24 3 0.98 3
Bus grande 9 10 11 9 9 9 9 66 9 0.98 9
Camiones E2 3 4 4 3 4 3 4 25 4 0.98 4
Camiones E3 1 3 3 4 4 2 2 19 3 0.98 3
67
3.2.2 Proyecciones de la demanda:
De la revisión de las estadísticas de tráfico de la Dirección General de Caminos del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ha constatado que no cuenta con información
de la serie histórica del tráfico en la vía en estudio, por lo que se ha efectuado la
proyección de tráfico en base a las variables macro – económicas representadas por las tasas
de crecimiento del PBI y de la población, para el proyecto se ha considerado las siguientes tasas
de crecimiento:
Tabla 19 Tasas de crecimiento para la proyección de la demanda

CRITERIOS DE PROYECCION DE LA DEMANDA
Tasa de Crecimiento de la Población 0.20% Aplicable a vehículos ligeros
Variación porcentual PBI Ancash 2004 3.60% Aplicable a vehículos pesados
52
Como se tiene tres estaciones de conteo se ha identificado 02 tramos de estudio,
para los cuales se ha estimado el IMD como el promedio de los IMD de las estaciones
ubicadas en los extremos. Por otro lado, como se ha diagnosticado, en la zona en
estudio se tiene un fuerte incremento de las actividades productivas, por lo cual se
considerará un tránsito generado como el 5% del tránsito normal.
Tráfico Normal: es aquel que circula por la carretera en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifica en la situación con proyecto. Corresponde a la demanda sin
proyecto.
Tráfico Generado: es aquel que no existía y aparece como efecto de la ejecución del
proyecto. Sumado con el tráfico normal, corresponde a la demanda con proyecto.
A continuación, se presenta los parámetros básicos para la proyección de la

demanda.
3.2.2 ANALISIS DE LA OFERTA.

El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante prospecciones de
campo y gabinete la oferta actual así como la optimizada, para el tránsito vehicular
por la carretera, para el horizonte de evaluación de 10 años. El análisis de la oferta
deberá realizarse en los mismos términos de bienes y servicios que la demanda.
Situacion sin proyecto:

La vía en la zona del proyecto está conformada por la carretera Sihuas –
Cashapampa – Cahuacona que viene de Sihuas a Cashapampa y continua hasta
Cahuacona, hasta empalmar con la ruta nacional 012 A.
El servicio de carga es proporcionado por transportistas individuales, no existen rutas

formalmente establecidas, realizándose el servicio de acuerdo al requerimiento de los
usuarios. En épocas de cosecha se incrementa el flujo de vehículos de carga que vienen
de la costa para trasladar casi toda la producción excedente a los mercados costeños.
Los fletes se pactan de mutuo acuerdo e influye el estado de la vía y la demanda
existente.
En el caso de pasajeros, existe el servicio público en micros, camionetas rurales, y en su

mayoría autos station wagon, para el tránsito local, que cubren principalmente la ruta de
Oferta en la situación sin proyecto o situación actual:
La oferta sin proyecto (situación actual) o provisión del bien, en términos de

infraestructura vial, está dada por las características actuales de la vía, lo que se muestra
en los planos adjuntos en los anexos.
Según las características de la sección de la carretera, como son el material de la

superficie de rodadura y el ancho de calzada, se tiene dos tipos de superficie de
rodadura identificados: Superficie sin afirmar en mal estado y afirmado en mal estado de
conservación. Según el nivel de la demanda o IMD y el tipo de superficie de rodadura, se
tiene lo siguiente: primer tramo con el IMD T-1* que va desde el KM 0+000 hasta el
puente km 08+210 con una longitud de 8.21 km; y el segundo tramo con el IMD T-2* que es
el tramo sin afirmar y que va desde el km 08+210 hasta la progresiva km 18+000 con una
longitud de 18.00 km, aproximadamente.
Oferta optimizada:
La carretera según su función es una vía vecinal, y de acuerdo a la demanda es

una carretera de tercera clase (IMD entre 100 a 200 vehículos por día), entonces
considerando este nivel de tránsito se hace necesario el mantenimiento constante de la
53
vía, lo cual resulta costoso e ineficiente económicamente por el tipo de superficie de
rodadura. En conclusión, no se puede optimizar la oferta y, más bien, será considerada
nula por que se tiene condiciones inadecuadas.
3.2.3 DETERMINACION DE LA BRECHA.

Dado que la oferta se ha determinado como nula, por lo tanto la brecha del proyecto
estará constituida por la demanda con proyecto o servicios demandados. Para el horizonte del
proyecto tenemos:
Tabla Nº 20 balance de oferta y demanda
TIPO DE VEHICULO lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Total
Semana
Automovil 20 21 22 20 21 22 21 147
Camionte pick Up 20 21 22 19 20 20 20 142
Combis 7 7 8 7 8 8 7 52
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24
Bus grande 9 10 11 9 9 9 9 66
Camiones E2 3 4 4 3 4 3 4 25
Camiones E3 1 3 3 4 4 2 2 19
Como la carretera es de tercera clase, entonces normativamente se considera que

soporta un IMD entre 100 y 200 vehículos por día (oferta con proyecto), en condiciones
adecuadas de tránsito vehicular (superficie de rodadura en buen estado, material adecuado
para el nivel de tránsito).
Tabla Nº 21 BRECHA PROYECTADA EN UNIDADES VEHICULARES

CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
OFERTA OPTIMIZADA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA 28990.5 30470.5 31999.5 33579.8 34848.5 36173.1 37555.9 39364.6 41236.8 43175.3 44818.0
BRECHA 28990.5 30470.5 31999.5 33579.8 34848.5 36173.1 37555.9 39364.6 41236.8 43175.3 44818.0
3.3 ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS.
3.3.1 Los aspectos técnicos del proyecto están referidos con las características técnicas de
la carretera.
Descripción de componentes comunes:
Dentro de las metas comunes entre ambos proyectos alternativos, tenemos:
Se hará el mejoramiento de la carretera de los tramos sin afirmar y afirmados

(Sihuas – Cashapampa – Cahuacona), eliminando tramos críticos. Consiste
fundamentalmente en el ensanchamiento de la calzada.
Asimismo, se hará la señalización y la construcción de obras de drenaje el tramo

Criterios de Diseño Vial:
Se ha adoptado los siguientes criterios de diseño vial, de acuerdo al tipo de

carretera en concordancia con las Normas establecidas.
Clasificación según su función : Sistema Vecinal
Clasificación según su demanda : Tercera Clase
Clasificación según condición orográfica : Tipo 3
54
Tramo: (km. 0+000 - km. 18+500)
Velocidad Directriz : 30 km/h
Superficie de rodadura : 5.0 m
Tipo de superficie de rodadura :
Alternativa 01 : Afirmado
Alternativa 02 : Afirmado estabilizado
Bermas : 0.50 m a cada lado
Tipo de berma : sin bermas.
Cuneta : Triangular: 7.00 x 0.35 (H: V)
: sin revestir.
Radio mínimo : 8m
Radio Máximo : 2000 m
Pendiente máxima : 7%
Pendiente máxima excepcional :11 %
Pendiente mínima : 0.5 %

mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a
5.00 m más cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad
de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de
desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará la mitigación del
impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte (drenaje, contención o
sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el tramo; además, se colocará la
señalización que permita el tránsito seguro.

Cahuacona, mediante la colocación de afirmado estabilizado, en una longitud de
18.00 km. Asimismo, se deberá eliminar los tramos críticos en el trazo de la
carretera mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de
calzada a 5.00 m más cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para
la velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la
ocurrencia de desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará la
mitigación del impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte
(drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el tramo;
además, se colocará la señalización que permita el tránsito seguro.
Cronograma De Etapas y Actividades de los Proyectos:
Las condiciones iniciales para llevar a cabo los proyectos alternativos son:
♂ Condiciones Externas: para iniciar la ejecución de las obras es recomendable estar
en época de estiaje, pues de lo contrario pondría en riesgo la conclusión y calidad
de la obra.
Se han identificado la siguiente secuencia de etapas y actividades de los

proyectos alternativos:
55
Tabla 22 Secuencia de Etapas y Actividades del Proyecto Alternativo 01
Proyecto Alternativo 01
superficie de rodadura con afirmado, en 18.00 km aproximadamente.
Señalización de la carretera. Construcción de obras de arte
Unidad
Actividades Cantidad
tiempo
Fase de Inversión
Estudios definitivos mes 2
Etapa antes del inicio de obra
Ejecución del Proyecto mes 07
Obras en general mes 07
Mitigación del Impacto Ambiental mes 07
Supervisión de Obra mes 07
Etapa después del final de obra
Fase de Post-Inversión
Operación y Mantenimiento año 10
Evaluación ex-post año 10
Tabla 23 Secuencia de Etapas y Actividades del Proyecto Alternativo 02

Proyecto Alternativo 02
superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 18.00 km
aproximadamente. Señalización de la carretera. Construcción de obras de
arte.
Unidad
Actividades Cantidad
tiempo
Fase de Inversión
Estudios definitivos mes 2
Etapa antes del inicio de obra
Ejecución del Proyecto mes 07
Obras en general mes 07
Mitigación del Impacto Ambiental mes 07
Supervisión de Obra mes 07
Etapa después del final de obra
Fase de Post-Inversión
Operación y Mantenimiento año 10
Evaluación ex-post año 10
56
3.3.2 METAS DE PRODUCTOS:
Tabla Nº 24
Unidad
de
ITEM COMPONENTES medida Cantidad
I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION glb 1.00
ORGANIZACIÓN DE BENEFICIARIOS
II MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL CAMINO VECINAL
1 OBRAS PROVISIONALES glb 1.00
2 OBRAS PRELIMINARES glb 1.00
3 MOVIMIENTO DE TIERRA
3.1 Corte de Material Suelto M3 70,662.83
3.2 Corte de roca fija M3 18,258.83
3.3 Desquinche y peinado de taludes M3 18,828.83
3.4 Perfilado y compactado de sub rasante M2 77,400.00
3.5 Relleno con material suelto M3 10,170.23

3.6 Eliminacion de material excedente M3 31,484.57
4 PAVIMENTADO
Perfilado y compactado de sub rasante M2 87,084.84

Afirmado M2 78,160.00
5 OBRAS DE ARTE
Cunetas GLB 1.00
Alcantarilla tipo I GLB 1.00
Alcantarilla tipo II GLB 1.00
6 MURO DE CONTENCION GLB 1.00
7 TRANSPORTE GLB 1.00
8 SEÑALIZACION GLB 1.00
9 MITIGACION AMBIENTAL GLB 1.00
10 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO GLB 1.00
11 FLETE GLB 1.00
III CAPACITACION PARA EL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN GLB 1.00
3.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.

Se tiene dos tipos de costos atribuibles a este tipo de proyecto: Costos de operación
y mantenimiento en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto, y
costos de inversión.
57
3.4.1 Identificacion y medición de los requerimientos de recursos:
Costos en la Situación sin Proyecto:
En la situación sin proyecto, sólo se tiene esporádica labor de limita acción a cargo
de la municipalidad.
Tabla Nº 25
n° PARTIDA Und metrado C.Unt Parcial

1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 53,312.5
1.1 Rose y limpieza lateral de plataforma km 18 100 1800
1.2 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 400 55 22000
1.3 Bacheo manual m3 570 50 28500
1.4 Encausamiento del curso de agua m3 225 4.5 1012.5
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y
2 DRENAJE 2000
2.3 Limpieza de puentes und 1 2000 2000
COSTO TOTAL 55,312.5
Gastos Generales 5,531.3
TOTAL 60,843.8
Conversion a a precio social 0.75 45632.85
Costos en la Situación con Proyecto:
En la situación con proyecto, se tendrá en cuenta los costos de operación

y mantenimiento (etapa operativa) y los costos de la fase de inversión (etapa pre-
operativa) tanto de los Estudios definitivos como de la ejecución de obras en
general; asimismo, es necesario tener en cuenta el costo de la Supervisión de
obra. Entonces para cada proyecto alternativo se tendrá en cuenta:
♂ Costo de Operación y Mantenimiento: Se incluye los precios privados y los precios
sociales. Los costos son iguales para ambos proyectos alternativos, y se
diferencian por el programa de mantenimiento.
♂ Para determinar los costos sociales, en la fase de operación y mantenimiento, se
emplea el factor de corrección de 0.75, recomendado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Economia y Finanzas.
♂ Los costos en la situación “con proyecto” se han calculado realizando los metrados
para los prediseños planteados, cálculo de los costos unitarios y el presupuesto
de obra, para cada alternativa. Estos cálculos detallados se muestran en los
anexos correspondientes.
♂ La ejecución de obras en general incluyen los trabajos de mitigación del impacto
ambiental, que se describe en el siguiente capítulo.
♂ El Presupuesto de obra está compuesto por la suma del subtotal de obra con el IGV
del mismo. El subtotal de obra esta compuesto por la suma del costo directo,
gastos generales y utilidades.
♂ Asimismo se ha considerado el costo de los Estudios definitivos y el costo de la
Supervisión de obra representa el 3% del costo directo si es a precios privados.
58
♂ Para obtener los precios sociales de los costos de inversión se emplea el factor de
corrección recomendado por el Ministerio de Economia y Finanzas, los factores
de corrección del anexo -03.
Tabla 26 Costo de mantenimiento – alternativa 01
Longitud = 18.5 km
MANTENIMIENTO RUTUNARIO

1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 52412.5
1.3 Bacheo manual m3 570 50 28500
2 DRENAJE 65260
2.1 Limpieza de alcantarillas und 47 10 470
2.2 Limpieza de cunetas de tierra ml 18500 3.5 64750
COSTO TOTAL 117672.5
Gastos Generales 9413.8
TOTAL 127086.3
Conversion a precio social 0.75 95314.73
Tabla Nº 27 MANTENIMIENTO PERIODICO
N° PARTIDA Und metrado C.Unt Parcial

1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 1800
Rose y limpieza lateral de
1.1 plataforma km 18 100 1800
2 PAVIMENTOS 153000
2.1 Descalaminado km 18 1000 18000
2.2 Reposicion de capa afirmada m2 90000 1.5 135000
3 SEÑALIZACION 500
3.1 Reparacion de señales e hitos und 25 20 500
COSTO DIRECTO 155300
Gastos Generales 12424
TOTAL 167724
Conversion a precio social 0.75 125793
59
Tabla 28 Costo de mantenimiento – alternativa 02
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 02 - SITUACION CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS
Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SIHUAS - CASHAPAMPA - CAHUACONA, DISTRITO DE CASHAPAMPA, PROVINCIA DE
SIHUAS - ANCASH
Longitud = 18.5 km
MANTENIMIENTO RUTINARIO

1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 52412.5
1.3 Bacheo manual m3 570 50 28500
2 DRENAJE 65620
2.1 Limpieza de alcantarillas und 47 10 470
2.2 Limpieza de cunetas de tierra ml 18500 3.5 64750
COSTO TOTAL 118032.5
Gastos Generales 9442.6
TOTAL 127475.1
Conversion a a precio social 0.75 95606.33
MANTENIMIENTO PERIODICO
N° PARTIDA Und metrado Costo.Unitario Parcial

1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 1800
Rose y limpieza lateral de
1.1 plataforma km 18 100 1800
2 PAVIMENTO 153000
2.1 Descalaminado km 18 1000 18000
2.2 reposicion de capa afirmada m2 90000 1.5 135000
3 SEÑALIZACION 500
3.1 Reparacion de señales e hitos und 25 20 500
COSTO DIRECTO 155300
Gastos Generales 12424
TOTAL 167724
Conversion a a precio social 0.75 125793
60
3.4.2 Valorizacion de los costos a precios de mercado
Tabla 29 Costos de Inversión del Proyecto Alternativo 01.
Unidad de Costo
ITEM COMPONENTES medida Cantidad Unitario Total
I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION glb 1.00 5,000.00 5,000.00
ORGANIZACIÓN DE BENEFICIARIOS 5,000.00
II MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL CAMINO VECINAL 3,872,987.24
1 OBRAS PROVISIONALES glb 1.00 62,660.53 62,660.53
2 OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 37,990.79 37,990.79
3 MOVIMIENTO DE TIERRA 1,831,313.32
3.1 Corte de Material Suelto M3 70,662.83 5.27 372,393.11
3.2 Corte de roca fija M3 18,258.83 43.25 789,694.40
3.3 Desquinche y peinado de taludes M3 18,828.83 5.29 99,604.51
3.4 Perfilado y compactado de sub rasante M2 77,400.00 1.42 109,908.00
3.5 Relleno con material suelto M3 10,170.23 8.61 87,565.68
3.6 Eliminacion de material excedente M3 31,484.57 11.82 372,147.62
4 PAVIMENTADO 1,344,535.90
Perfilado y compactado de sub rasante M2 87,084.84 2.21 192,457.50
Afirmado M2 78,160.00 14.74 1,152,078.40
5 OBRAS DE ARTE 194,975.70
Cunetas GLB 1.00 80,876.79 80,876.79
Alcantarilla tipo I GLB 1.00 27,097.40 27,097.40
Alcantarilla tipo II GLB 1.00 87,001.51 87,001.51
6 MURO DE CONTENCION GLB 1.00 148,398.00 148,398.00
7 TRANSPORTE GLB 1.00 126,255.95 126,255.95
8 SEÑALIZACION GLB 1.00 9,748.98 9,748.98
9 MITIGACION AMBIENTAL GLB 1.00 15,791.86 15,791.86
10 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO GLB 1.00 34,042.00 34,042.00
11 FLETE GLB 1.00 67,274.21 67,274.21
III CAPACITACION PARA EL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
COSTO DIRECTO 3,882,987.24
GASTOS GENERALES (8% C.D.) 310,638.98
UTILIDAD (7% C.D.) 271,809.11
SUB TOTAL 4,465,435.32
IGV 803,778.36
A. TOTAL OBRAS CIVILES 5,269,213.68
B. SUPERVISION (3% DEL COSTO DIRECTO) 116,489.62
C. ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO DIRECTO) 116,489.62
D. MONITOREO ARQUEOLOGICO 85,000.00
E. GESTION DEL PROYECTO (1% DEL COSTO DIRECTO) 38,829.87
61
Tabla 30 Costos de Inversión del Proyecto Alternativo 02.
Unidad de Costo
ITEM COMPONENTES medida Cantidad Unitario Total
I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION glb 1.00 5,000.00 5,000.00

ORGANIZACIÓN DE BENEFICIARIOS 5,000.00
MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL CAMINO
II VECINAL 3,971,468.84
1 OBRAS PROVISIONALES glb 1.00 62,660.53 62,660.53
2 OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 37,990.79 37,990.79
3 MOVIMIENTO DE TIERRA 1,831,313.32
3.1 Corte de Material Suelto M3 70,662.83 5.27 372,393.11
3.2 Corte de roca fija M3 18,258.83 43.25 789,694.40
3.3 Desquinche y peinado de taludes M3 18,828.83 5.29 99,604.51
3.4 Perfilado y compactado de sub rasante M2 77,400.00 1.42 109,908.00
3.5 Relleno con material suelto M3 10,170.23 8.61 87,565.68
3.6 Eliminacion de material excedente M3 31,484.57 11.82 372,147.62
4 PAVIMENTADO 1,443,017.50
Perfilado y compactado de sub rasante M2 87,084.84 2.21 192,457.50
Afirmado estabilizado M2 78,160.00 16.00 1,250,560.00
5 OBRAS DE ARTE 194,975.70
Cunetas GLB 1.00 80,876.79 80,876.79
Alcantarilla tipo I GLB 1.00 27,097.40 27,097.40
Alcantarilla tipo II GLB 1.00 87,001.51 87,001.51
6 MURO DE CONTENCION GLB 1.00 148,398.00 148,398.00
7 TRANSPORTE GLB 1.00 126,255.95 126,255.95
8 SEÑALIZACION GLB 1.00 9,748.98 9,748.98
9 MITIGACION AMBIENTAL GLB 1.00 15,791.86 15,791.86
10 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO GLB 1.00 34,042.00 34,042.00
11 FLETE GLB 1.00 67,274.21 67,274.21
CAPACITACION PARA EL MANTENIMIENTO Y
III OPERACIÓN GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
COSTO DIRECTO 3,981,468.84
GASTOS GENERALES (8% C.D.) 318,517.51
UTILIDAD (7% C.D.) 278,702.82
SUB TOTAL 4,578,689.16
IGV 824,164.05
A. TOTAL OBRAS CIVILES 5,402,853.21
B. SUPERVISION (3% DEL COSTO DIRECTO) 119,444.07
C. ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO DIRECTO) 119,444.07
D. MONITOREO ARQUEOLOGICO 85,000.00
E. GESTION DEL PROYECTO (1% DEL COSTO DIRECTO) 39,814.69

3.4.3 Costos Incrementales:
Seguidamente resumimos la información en los cuadros de costos

incrementales a precios sociales para cada proyecto alternativo, en el horizonte del
proyecto.
En el cuadro siguiente se resume los costos del proyecto alternativo 01.
62
Tabla 31 Costos Incrementales a Precios Privados - Proyecto Alternativo 01
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

ALTERNATIVA 1
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Sin Proyecto 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844
Con Proyecto 127086 127086 127086 127086 127086 294810 127086 127086 127086 127086 294810

Ahora, en el cuadro siguiente se resume los costos del proyecto alternativo 02.
Tabla 32 Costos Incrementales a Precios Privados - Proyecto Alternativo 02
ALTERNATIVA 2
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Sin Proyecto 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844 60844
Con Proyecto 127475 127475 127475 127475 127475 295199 127475 127475 127475 127475 295199
63
4 EVALUACION
4.1 Evaluacion Social

4.1.1Los Beneficios Sociales
Los beneficios de la implementación del proyecto son posibles de cuantificar
económicamente y son iguales para ambas alternativas.
Los beneficios que se derivan del proyecto se han establecido por el ahorro de los costos
de operación vehicular COV (S/. / km / vehículo) tomados a precios sociales en la situación Con
y Sin Proyecto, estos han sido tomados del Anexo 03 – Parámetros de Evaluacion Social del
Ministerio de E c o n o m í a y F i n a n z a s .
Parámetros para la estimación de beneficios:
En el cuadro siguiente se resumen los parámetros básicos usados en el cálculo de los

costos de operación vehicular y beneficios del proyecto en base a los servicios demandados:
Tabla Nº 33 Parámetros básicos para la estimación de los beneficios

Total
TIPO DE VEHIC ULO lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Sema IMD Fc IMDa
na %
Automovil 20 21 22 20 21 22 21 147 21 0.98 21 30.95
Camionte pick Up 20 21 22 19 20 20 20 142 20 0.98 20 29.89
Combis 7 7 8 7 8 8 7 52 7 0.98 7 7.28
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24 3 0.98 3 3.05
Bus grande 9 10 11 9 9 9 9 66 9 0.98 9 8.40
Camiones E2 3 4 4 3 4 3 4 25 4 0.98 4 3.18
Camiones E3 1 3 3 4 4 2 2 19 3 0.98 3 2.42
67 85.18
Los beneficios para ambos proyectos alternativos serán:

♂ Reducción de los costos de operación vehicular, de vehículos de servicio público y
privado.
♂ Ausencia o disminución del polvo suspendido en el aire en los lugares aledaños a la
carretera.
♂ Reducción de las tarifas de transporte, de carga y de pasajeros.
♂ Disminución de los índices de contaminación ambiental.
♂ Incremento de las posibilidades de desarrollo socio-económico y productivo del Distrito
de Cashapampa.
64
a. Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto:
Han sido calculados en base a la proyección del tránsito sin proyecto, es decir, del tránsito
normal. En los cuadros siguientes se muestran los resultados, para los tramos analizados.
Tabla 34 Situación Sin Proyecto – Trafico Normal – Tramo 1
Tipo de vehiculo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
trafico normal 67 69 72 76 79 82 86 90 94 98 102 107
automovil 21 21 22 23 24 26 27 28 29 30 32 33
camioneTA PIC K Up 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31 32
C amioneta rural 7 8 8 8 9 9 9 10 10 11 11 12
Micros 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Bus grande 9 10 10 11 11 11 12 12 13 14 14 15
camiones 2E 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6
C amiones 3E 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Tabla Nº 35
Costo de operación vehicular a precios sociales sin proyecto
Tipo de vehiculo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
trafico normal 631,592.68 659,382.76 688,395.60 718,685.00 750,307.14 783,320.66 817,786.77 853,769.39 891,335.24 930,553.99 971,498.36 1,014,244.29
automovil 149,726.96 156,314.95 163,192.80 170,373.29 177,869.71 185,695.98 193,866.60 202,396.73 211,302.19 220,599.49 230,305.86 240,439.32
camioneta Pick Up 194,284.76 202,833.28 211,757.95 221,075.30 230,802.61 240,957.93 251,560.08 262,628.72 274,184.38 286,248.50 298,843.43 311,992.54
Camioneta rural 71,146.53 74,276.98 77,545.16 80,957.15 84,519.27 88,238.11 92,120.59 96,173.90 100,405.55 104,823.39 109,435.62 114,250.79
Micros 55,603.75 58,050.31 60,604.53 63,271.13 66,055.06 68,961.48 71,995.78 75,163.60 78,470.80 81,923.51 85,528.15 89,291.39
Bus grande 195,452.29 204,052.19 213,030.48 222,403.83 232,189.59 242,405.94 253,071.80 264,206.96 275,832.06 287,968.67 300,639.30 313,867.42
camiones 2E 110,140.30 114,986.47 120,045.88 125,327.90 130,842.33 136,599.39 142,609.76 148,884.59 155,435.51 162,274.67 169,414.76 176,869.01
Camiones 3E 106,294.13 110,971.07 115,853.80 120,951.37 126,273.23 131,829.25 137,629.74 143,685.45 150,007.61 156,607.94 163,498.69 170,692.63
Total 631,592.68 659,382.76 688,395.60 718,685.00 750,307.14 783,320.66 817,786.77 853,769.39 891,335.24 930,553.99 971,498.36 1,014,244.29
b. Costos de Operación Vehicular Con Proyecto:
Han sido calculados en base a la proyección del tránsito con proyecto, es decir, del
tránsito normal más el tránsito generado. En los cuadros siguientes se muestran los
resultados, para los tramos analizados.
Tabla Nº 36 Situación Con Proyecto (Trafico diario)
Tipo de vehiculo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
trafico normal 67 69 72 76 79 82 86 90 94 98 102 107
automovil 21 21 22 23 24 26 27 28 29 30 32 33
camioneta Pick Up 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31 32
Camioneta rural 7 8 8 8 9 9 9 10 10 11 11 12
Micros 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Bus grande 9 10 10 11 11 11 12 12 13 14 14 15
camiones 2E 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6
Camiones 3E 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Total
Trafico generado 10 10 10 11 11 12 12 13 14 14 15 15
automovil 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Camioneta rural 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Micros 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus grande 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
camiones 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiones 3E 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
TRAFICO TOTAL TOTAL 79 83 87 90 94 99 103 107 112 117 122
65
Tabla Nº 37 Costo de operación vehicular a precios sociales con proyecto
Costos de operación vehicular a precios sociales alternativa 01

Tipo de vehiculo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
trafico normal 718699 750321 783335 817802 853785 891352 930572 971517 1014263 1058891 1105482 1154123
automovil 117099.89 122252.29 127631.39 133247.17 139110.04 145230.89 151621.04 158292.37 165257.23 172528.55 180119.81 188045.08
camioneta Pick Up 169243.61 176690.33 184464.70 192581.15 201054.72 209901.13 219136.78 228778.79 238845.06 249354.24 260325.83 271780.17
Camioneta rural 61976.53 64703.50 67550.45 70522.67 73625.67 76865.20 80247.27 83778.15 87464.39 91312.82 95330.59 99525.13
Micros 43709.51 45632.73 47640.57 49736.75 51925.17 54209.88 56595.11 59085.30 61685.05 64399.19 67232.76 70191.00
Bus grande 173779.96 181426.28 189409.03 197743.03 206443.73 215527.25 225010.45 234910.91 245246.99 256037.86 267303.52 279064.88
camiones 2E 74034.96 77292.50 80693.37 84243.87 87950.60 91820.43 95860.53 100078.39 104481.84 109079.04 113878.52 118889.18
Camiones 3E 78854.07 82323.65 85945.89 89727.51 93675.52 97797.24 102100.32 106592.74 111282.82 116179.26 121291.15 126627.96
Total
Trafico generado 95977 104092 122899 128589 137103 137103 166747 166747 175260 180950 189463 189463
automovil 17565 17070 17070 22760 22760 22760 22760 22760 22760 28450 28450 28450
Camioneta rural 9296 8513 8513 8513 8513 8513 8513 8513 17027 17027 17027 17027
Micros 6556 13009 13009 13009 13009 13009 13009 13009 13009 13009 13009 13009
Bus grande 26067 18807 37615 37615 37615 37615 37615 37615 37615 37615 37615 37615
camiones 2E 11105 21153 21153 21153 21153 21153 21153 21153 21153 21153 21153 21153
Camiones 3E 0 0 0 0 0 0 29644 29644 29644 29644 29644 29644
COSTO POR COV 854413 906235 946391 990888 1028455 1097318 1138264 1189524 1239841 1294946 1343587
c. Beneficios Incrementales por Ahorro de Costos de Operación Vehicular:
Han sido calculados en base a la proyección de los servicios demandados, es decir, del tránsito normal más el tránsito generado (tránsito con
proyecto) y empleando el ahorro de costo de operación vehicular unitario, vale decir: COV unitario sin proyecto
Tabla Nº 38 Ahorro De Costos De Operación Vehicular Para Ambas Alternativas

CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
COSTO POR COV CON
PROYECTO 854,413 906,235 946,391 990,888 1,028,455 1,097,318 1,138,264 1,189,524 1,239,841 1,294,946 1,343,587
COSTO POR COV SIN
PROYECTO 659,383 688,396 718,685 750,307 783,321 817,787 853,769 891,335 930,554 971,498 1,014,244
AHORRO POR COV 217,839.14 227,706.47 240,580.89 245,133.93 279,531.70 284,494.23 298,188.37 309,287.19 323,447.28 329,342.57
Elaboración propia
Beneficios por ahorro de tiempo : Para el calculo de ahorro de tiempo, se ha considerado un ahorro de 30 minutos con la construccion a nivel de
afirmado de la carretera y la utilización de las personas de los vehículos calculados en el IMD.
Tabla Nº 39
CONCEPTO AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Automovil 24 25 27 28 30 31 32 33 35 37 38
camioneta Pick Up 24 25 26 28 29 30 31 32 33 36 37
Camioneta rural 9 9 9 10 10 10 11 12 13 13 14
Micros 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6
Bus grande 11 12 13 13 13 14 14 15 16 16 17
Camioneta rural 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7
camiones 2E 3 3 3 3 3 4 5 5 5 5 5
Camiones 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 80 83 88 92 95 100 104 109 114 119 124
Tabla Nº 40
CONCEPTO AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
automovil 122 127 137 142 148 153 159 165 177 183 190
camioneta Pick Up 95 99 102 110 115 119 123 128 133 142 148
Micros 95 98 101 105 109 112 116 121 125 130 134
Bus grande 479 543 563 584 606 628 652 677 703 730 758
Camioneta rural 19 19 20 21 21 22 23 24 25 26 26
camiones 2E 6 6 6 6 7 9 9 10 10 10 11
Camiones 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL PERSONAS 816 892 930 968 1004 1044 1083 1124 1172 1220 1267
Tabla Nº 41
CONCEPTO AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
TOTAL PERSONAS 816 892 930 968 1,004 1,044 1,083 1,124 1,172 1,220 1,267
TOTAL HORAS/DIA QUE SE
AHORRA 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
TOTAL HORAS AHORRADAS/DIA 408.1 446.0 465.0 484.2 502.2 522.0 541.6 562.0 585.9 610.2 633.5
TOTAL HORAS/AÑO 148,958.2 162,787.3 169,722.1 176,739.5 183,303.5 190,521.3 197,675.7 205,144.8 213,855.1 222,726.0 231,225.1
COSTO SOCIAL/HORA S/. 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6
AHORRO POR TIEMPO S/. 679,249.6 742,309.9 773,932.9 805,932.1 835,864.0 868,777.3 901,401.1 935,460.4 975,179.3 1,015,630.5 1,054,386.3
Tabla Nº 42
CONCEPTO/AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
AHORRO POR COV 217,839 227,706 240,581 245,134 279,532 284,494 298,188 309,287 323,447 329,343
AHORRO POR
TIEMPO 742,310 773,933 805,932 835,864 868,777 901,401 935,460 975,179 1,015,630 1,054,386
AHORRO TOTAL 960,149.02 1,001,639.41 1,046,513.00 1,080,997.92 1,148,308.97 1,185,895.33 1,233,648.74 1,284,466.45 1,339,077.77 1,383,728.88
d. Valor Residual del Proyecto:
El valor residual o valor de rescate del proyecto, viene a ser el último beneficio que
generará el mismo al final del horizonte del planeamiento, se cuantifica considerando la
capacidad de servicio del proyecto más allá del horizonte.
En proyectos viales en general no es necesaria una estimación precisa del valor

residual, debido a que su importancia financiera se aminora por el efecto del factor de
actualización para un número de años superior a 10 ó 20 años, en nuestro caso se ha
estimado un valor residual del 10% de la inversión inicial, y se ha sumado al ingreso en el
año 10.
4.1.2 Costos Sociales:
Para el flujo neto del proyecto alternativo 01 y 02 se usarán los costos

incrementales y los beneficios totales. Los resultados obtenidos a precios sociales se
muestran en los cuadros siguientes para cada alternativa:
Tabla Nº 43 Costo de Inversion a precios sociales de la Alternativa 1
Precio Factor de


ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO
C. DIRECTO) 116,489.62 0.847 98,720.01
E. DIRECTO) 38,829.87 0.926 35,953.59
69
Tabla Nº 44 Costo de Inversion a precios sociales de la Alternativa 2
Precio Factor de


C. ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO DIRECTO) 119,444.07 0.847 101,223.78
E. GESTION DEL PROYECTO (1% DEL COSTO DIRECTO) 39,814.69 0.926 36,865.45
Tabla 45 Flujo Económico del Proyecto Alternativo 01

Costo de
Operación y
2018 0.00 4,082,219.71 -4,082,219.71
2019 960,149.02 49,681.88 910,467.14
2020 1,001,639.41 49,681.88 951,957.53
2021 1,046,513.00 49,681.88 996,831.12
2022 1,080,997.92 49,681.88 1,031,316.04
2023 1,148,308.97 175,474.88 972,834.09
2024 1,185,895.33 49,681.88 1,136,213.45
2025 1,233,648.74 49,681.88 1,183,966.86
2026 1,284,466.45 49,681.88 1,234,784.57
2027 1,339,077.77 49,681.88 1,289,395.89
2028 1,791,950.85 175,474.88 1,616,475.97
VAN S/.3,256,131.16
TIR 22.04%
70
Tabla 46 Flujo Económico del Proyecto Alternativo 02
Costo de
Operación y
2018 4,183,758.20 -4,183,758.20
2019 960,149.02 49,973.15 910,175.87
2020 1,001,639.41 49,973.15 951,666.26
2021 1,046,513.00 49,973.15 996,539.85
2022 1,080,997.92 49,973.15 1,031,024.77
2023 1,148,308.97 175,766.15 972,542.82
2024 1,185,895.33 49,973.15 1,135,922.18
2025 1,233,648.74 49,973.15 1,183,675.59
2026 1,284,466.45 49,973.15 1,234,493.30
2027 1,339,077.77 49,973.15 1,289,104.62
2028 1,791,950.85 175,766.15 1,616,184.70
VAN S/.3,152,638.22
TIR 21.34%
4.1.3 Estimar los indicadores de rentabilidad social del proyecto de acuerdo con la metodología
aplicable al tipo de proyecto
Como el proyecto permite estimar monetariamente los beneficios sociales del proyecto,
aplicaremos la metodología costo – beneficio. Usaremos la tasa social de descuento de
8% y los indicadores serán el VAN, TIR y B/C. Entonces, en base a los cuadros anteriores,
obtenemos el siguiente cuadro resumen para ambos proyectos alternativos.
Tabla 47 Indicadores de rentabilidad.
DETALLE VNA TIR

ALT 01 S/.3,256,131.16 22.04%
ALT 02 S/.3,152,638.22 21.34%
Se observa que el proyecto alternativo 01, tiene mejores indicadores de
rentabilidad.
4.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
Debido a la incertidumbre que implica la ejecución de los proyectos, se hace necesario

efectuar un análisis de sensibilidad de la rentabilidad del proyecto ante diversos
escenarios. Se analizará los siguientes casos: ó la inversión se incrementa en 20% ó los
beneficios disminuyen en 10% ó los costos se incrementan en 10% y los beneficios
disminuyen en 10% ó los costos se incrementan en 20% y los beneficios disminuyen
en 20%.
71
Tabla 48 Análisis de Sensibilidad de los Proyectos Alternativos
Variación en el costo de inversion

Alternativa 1 Alternativa 2
30% S/.2,031,465.25 15.18% 30% S/.1,897,510.76 14.58%
20% S/.2,439,687.22 17.16% 20% S/.2,048,126.06 15.26%
10% S/.2,847,909.19 19.42% 10% S/.2,734,262.40 18.76%
0% S/.3,256,131.16 22.04% 0% S/.3,152,638.22 21.34%
-10% S/.3,664,353.13 25.12% -10% S/.3,571,014.04 24.38%
-20% S/.4,072,575.10 28.85% -20% S/.3,989,389.86 28.04%
-30% S/.4,480,797.07 33.46% -30% S/.4,407,765.68 32.57%
Tabla Nº 49 Variación en los ingresos
Alternativa 1: Alternativa 2:
30% S/.5,600,810.98 30.64% 30% S/.5,497,318.05 29.80%
20% S/.4,819,251.04 27.86% 20% S/.4,715,758.11 27.06%
10% S/.4,037,691.10 24.99% 10% S/.3,934,198.16 24.25%
0% S/.3,256,131.16 22.04% 0% S/.3,152,638.22 21.34%
-10% S/.2,474,571.21 18.96% -10% S/.2,371,078.28 18.31%
-20% S/.1,693,011.27 15.74% -20% S/.1,589,518.34 15.13%
-30% S/.911,451.33 12.32% -30% S/.807,958.39 11.76%
Según se muestra en el cuadro el proyecto alternativo 01 sigue siendo el más

rentable socialmente. Aunque ambas las alternativas soporta cambios de 30% en los
costos de inversión, la alternativa 2 tiene mayor riesgo. y se acerca a la tasa social de
descuento.
La rentabilidad es más sensible ante modificaciones en los ingresos.
Asimismo, se requiere establecer la tolerancia máxima de los proyectos

alternativos bajo otros escenarios: Incremento de la inversión, Disminución de los
beneficios, e Incrementos en los costos de Operación y Mantenimiento, bajo el supuesto
que el valor actual neto VAN es igual a cero. Los resultados se muestran a continuación:
Bajo el esquema del escenario I, del cuadro anterior, se tiene el siguiente gráfico. En
el gráfico se representa la variación máxima de la inversión con la cual el proyecto dejará
de tener beneficios (VAN = 0). Asimismo, se representa el proyecto alternativo 02 con el
VAN constante, lo que nos ayuda a interpretar en que momento el proyecto alternativo
02 probablemente pase a ser más rentable que el proyecto alternativo 01 ante variaciones
del VAN de este último, producto de cambios en la inversión.
Del analisis se puede determinar, que el proyecto alternativo 01 soporta un cambio

de 79.80% de incremento en la inversión, respecto al proyecto alternativo 02 que soporta
hasta 75.35% de incremento de la inversión, respectivamente.
4.2 Evaluacion Privada: El presente proyecto no genera ingresos monetarios directamente.
72
4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión:
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno

Regional de Ancash, que cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios
disponibles como son maquinaria, equipo, herramientas y personal calificado para realizar
este tipo de infraestructura.
b. La disponibilidad de los recursos escasos:
El Municipalidad ha mostrado su disposición de realizar inversiones en este tramo.
c. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento:
Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Cashapampa de

financiar los costos de operación y mantenimiento (ver anexos).
d. Los Arreglos institucionales requeridos para las fases de ejecución y funcionamiento: Se tiene
previsto los controles para las empresas de transporte que transitan por los caminos vecinales,
asi como asegurar la transitabilidad de la via. Se deberá ordenar en formalizar a las empresas
de transporte publico, con las debidas condiciones de seguridad y adecuado servicio.
e. La capacidad de gestión del operador:- La Municipalidad Distrital se encuentra en
implementación para el cumplimiento nuevas funciones transferidas, sin embargo respecto a las
vías vecinales, tiene experiencia en la constante atención de la operación y mantenimiento, aun
con el estado actual de trocha sin afirmar..
f. El Uso eficiente de los servicios.- La carretera cumple con un solo servicio el de “brindar servicio
de transitabilidad vehicular” para asegurar su uso eficiente, se deberá incidir en la formalización
del transporte publico, en apoyo con las Oficinas de Transporte pertinentes.
g. Capacidad y disposición a pagar de los usuarios.- Los usuarios no pagan por el uso de la
carretera.
h. Los riesgos en contexto de cambio climático: Se ha previsto el trazo de la carretera en el trazo
existente que garantizan la estabilidad de taludes, la compactación del terreno.
i. Participación de los beneficiarios:
Una vez concluída las obras, el Gobierno Regional entregará la obra, mediante acta de
transferencia, a la Municipalidad Distrital de Cashapampa, con la finalidad de beneficiar a la
población afectada y generar un desarrollo integral de la zona o ámbito de influencia de la
carretera.
4.4 Selección de la Alternativa : Por los indicadores de resultado de beneficio – costo, se

elige a la alternativa 1
4.5 Gestión del Proyecto
4.5.1 Para la Fase de Ejecucion:
Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan en la ejecución y
operación del proyecto tenemos:
☯ Gobierno Regional de Ancash: Unidad Ejecutora.
Esta institución a través de sus representantes tendrá la función de regular y hacer

cumplir las disposiciones para el fiel cumplimiento del financiamiento del proyecto pues la
institución cuenta con la capacidad técnica y administrativa, para poder llevar a cabo los
procedimientos necesarios así como sustento, trámites, y gestión para la asignación
73
correspondiente de presupuesto para el proyecto. Por otro lado como Unidad Ejecutora tiene la
potestad gracias a la experiencia en la ejecución de proyectos de esta magnitud lo cual pone
en evidencia la capacidad técnica y operativa para administrar la obra por la modalidad que
estime conveniente y velará por que el avance, así como porque el proyecto sea culminado con
éxito y de acuerdo al expediente técnico, mediante la supervisión de la obra.
☯Empresa Contratista:
Se encargará de la ejecución de la obra, y deberá cumplir con todos los

procedimientos establecidos en el expediente técnico, en la ejecución deberá tener en cuenta la
normatividad correspondiente para este tipo de obra, utilizará material de calidad, contará con
la capacidad técnica y operativa para la ejecución de la obra encomendada, entregará según
el contrato la obra en el día pactado y con todos los requerimientos que se le encomendó.
☯Del Supervisor:
El supervisor será designado por la Unidad Ejecutora es el encargado de velar por la

correcta ejecución de acuerdo a las especificaciones técnicas, planos y procesos constructivos
establecidos por las normas y por el expediente técnico, además debe constatar que los insumos
y materiales estén en el momento oportuno y que sean de calidad garantizada es decir cuenten
con los estándares requeridos para la ejecución de la obra.
Organigrama de organización del proyecto
Unidad Ejecutora
Municipalidad Distrital
Empresa Contratista Supervisor
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de

contrato supervisado por la Unidad Ejecutora, por el monto de inversion, para lo cual se deberá
llevar un proceso de licitación.
4.5.2 Para la Fase de Funcionamiento
El plan de implementación considera la programación de las actividades previstas en el

proyecto, considerando su secuencia, duración, responsables y recursos necesarios y como
consecuencia de esto se determina la ruta crítica.
Se tiene la siguiente “Ilustración 5 Diagrama de ruta crítica”, y las siguientes tablas:

“Tabla 48 Cronograma de inversión según metas - Cronograma financiero” y “Tabla 49
Cronograma de metas físicas- Cronograma físico o de acción”.
74
Diagrama de ruta crítica
Inicio
Estudios Supervisión y liquidación de obra

definitivos
Transferencia y
puesta en marcha
Proceso de
adjudicación y Ejecución de Recepción de
contratación de Obra obra Fin
obra
Tabla 50 Cronograma de metas financieras
M ESES
COMPONENES 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
COMPONENTE ORGANIZACION 5,000.00 5,000.00
COMPONENTE: ADECUADA SUPERFICIE DE
RODADURA
OBRAS PROVISIONALES 62,660.53 62,660.53
OBRAS PRELIMINARES 37,990.79 37,990.79
MOVIMIENTO DE TIERRA 366262.664 366262.664 366262.664 366262.664 366262.664 1,831,313.32
PAVIMENTADO 336133.9741 336133.9741 336133.974 336133.974 1,344,535.90
COMPONENTE: DISPONIBILIDAD DE
INFRAESTRUCTURA DE DRENAJE
OBRAS DE ARTE 64,991.90 64,991.90 64,991.90 194,975.70
MUROS DE CONTENCION 49,466.00 49,466.00 49,466.00 148,398.00
TRANSPORTE 31563.9875 31563.9875 31563.9875 31563.9875 126,255.95
SEÑALIZACION 9,748.98 9,748.98
MITIGACION AMBIENTAL 15,791.86 15,791.86
SEGURIDAD Y SALUD EN TRABAJO 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 4,863.14 34,042.00
FLETE 33,637.11 33,637.11 67,274.21
CAPACITACION 5,000.00 5,000.00
GASTOS GENERALES (8% C.D.) 44376.99699 44376.99699 44376.99699 44376.99699 44376.997 44376.997 44376.997 310,638.98
UTILIDAD (7% C.D.) 38829.87236 38829.87236 38829.87236 38829.87236 38829.8724 38829.8724 38829.8724 271,809.11
IGV 114825.4797 114825.4797 114825.4797 114825.4797 114825.48 114825.48 114825.48 803,778.36
SUPERVISION (3% DEL COSTO DIRECTO) 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.3739 16641.3739 16641.3739 116,489.62
ESTUDIOS DEFINITIVOS (3% DEL COSTO DIRECTO) 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.37387 16641.3739 16641.3739 16641.3739 116,489.62
MONITOREO ARQUEOLOGICO 12142.85714 12142.85714 12142.85714 12142.85714 12142.8571 12142.8571 12142.8571 85,000.00
DIRECTO) 5547.124623 5547.124623 5547.124623 5547.124623 5547.12462 5547.12462 5547.12462 38,829.87
TOTAL 393,156.65 620,130.89 987,828.85 1,135,923.85 1,102,286.75 1,112,035.73 274,660.08 5,626,022.79

75
4.5.3 Financiamiento
Costos Fuente de Financiamiento Participación relativa
De Inversión Recursos Determinados Del Gobierno Regional de

Ancash, en 100% de la
inversión, supervisión,
gestión del proyecto.
Operación y Recursos ordinarios, recursos Para financiamiento anual de
Mantenimiento directamente recaudados, mantenimiento rutinario y
recursos determinados. periódico.
4.6 Estimación del Impacto Ambiental.

La ejecución del presente proyecto en su etapa de inversión no genera consecuencias
negativas para el medio ambiente, ni al agua, ni a la ecología del lugar, por tanto, no atenta contra
la salud de los pobladores beneficiarios.
4.6.1 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES:
A) INTRODUCCIÓN
De acuerdo a las actividades programadas, se ha verificado los impactos posibles de

suceder, relacionados con la Lista de Chequeo Descriptivo, mediante la visita de campo y a
información proporcionada por la población, lo que permitió comprobar que la Lista de Chequeo
Descriptiva, es correcta y está de acuerdo con los impactos ambientales que ocasionaría la
ejecución de este proyecto.
La identificación y evaluación de impactos ambientales sobre los diversos componentes

del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural asociados con los trabajos de
rehabilitación de la carretera, permitirá implementar instrumentos de estrategia para proteger
el medio ambiente con medidas preventivas y/o correctivas, de seguimiento, de contingencias
y de mantenimiento, en las etapas de rehabilitación y operación de este tramo carretero.
Es preciso mencionar que el tramo en estudio, deberán tomar en cuenta el

ecosistema, la topografía accidentada, las condiciones climáticas extremas, entre otros; las
mismas que serán establecidas en el Plan de Manejo Ambiental del presente EIA.
B) METODOLOGÍA
La metodología a emplear en la identificación y evaluación de impactos ambientales

considera una separación esquemática de acuerdo a los contextos y fases correspondientes a
los trabajos que se llevarán a cabo, a fin de explicar y analizar todos los impactos de manera
específica y puntual, permitiendo la culminación del presente capítulo enmarcarlo dentro del
contexto general del Proyecto.
Considerando lo anteriormente mencionado, se ha conjugado espacios cronológicos y

acciones propias del mejoramiento vial, es decir se ha separado en las etapas de
planificación, construcción y operación, teniendo presente que para cada etapa de análisis
será de acuerdo a las características iniciales existentes.
76
C) IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS:
ETAPA DE PLANIFICACIÓN
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para la

identificación y evaluación de los impactos ambientales, debido a que no prevé la ocurrencia de
más de un impacto significativo porque la carretera a mejorarse mantiene el trazo actual.
a. Expectativa de generación de empleo
La población local tiene una expectativa de creación de puestos de trabajo, por lo que
se espera que parte de su población desempleada y subempleada, con aptitudes para los
trabajos de construcción comiencen a preparar sus documentos y a la vez, solicitar en las
oficinas del proyecto, una vacante que la obra pueda disponer.
Asimismo, algunos pobladores asentados a lo largo del tramo empezarán a

acondicionar sus viviendas en pequeños puestos de ventas para el expendio de alimentos y
bebidas, siendo los centros urbanos los que presentan condiciones para establecer estos
tipos de negocios. Cabe mencionar que existen algunos comercios a lo largo de la vía, para la
venta de comidas y para servicios a los vehículos. Por otro lado, es preciso mencionar que
gran parte de la población se dedica a actividades comerciales, agrícolas y mineras.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del área de

influencia del proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha realizado la identificación y
evaluación de los posibles impactos ambientales que pueden presentarse en esta etapa,
utilizando las matrices tipo Leopold, donde se prevén los siguientes impactos ambientales.
a. Interrupción al tránsito de vehículos
En los trabajos de mejoramiento, conforme se avance lo especificado por el

proyecto, el tránsito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia del desplazamiento de
maquinarias y equipos, excavaciones sobre el pavimento, movimiento de tierras, mayor
presencia de trabajadores, etc.; así también, por la no existencia de vías alternas que puedan
permitir el desvío de los vehículos.
b. Posible riesgo de accidentes
Dado que en el tramo de mejoramiento existe un tránsito de vehículos considerable,

la misma que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no se descarta la posibilidad de
ocurrencia de algún tipo de accidente, que ponga en riesgo la integridad física de los
trabajadores como de algunos pobladores o transeúntes.
c. Alteración de la Calidad del Aire
Los cortes de talud, el desplazamiento de maquinarias, manejo de canteras,

botaderos, etc., generará una emisión de material particulado y gases contaminantes, el mismo
que puede afectar a los trabajadores y pobladores asentados en las márgenes a la vía; y
también al depositarse en la vegetación existente puede provocar en ella deficiencia en la
oxigenación de la misma.
Asimismo, las diversas actividades de rehabilitación generarán emisiones de ruidos,

principalmente la utilización de maquinarias pesadas. Es preciso mencionar que cuando los
niveles sonoros sobrepasan el umbral de los 80 decibeles (dB), comienza a generar traumas
acústicos, siendo los más perjudicados, el personal de obra por ser los más expuestos. El ser
humano pierde su capacidad auditiva al ritmo de medio dB por año, como consecuencia de la
contaminación sonora a la que está expuesto de manera permanente.
d. Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes y uso de

canteras
77
La disposición de los materiales excedentes resultantes de los trabajos de rehabilitación,
pueden causar desequilibrios al entorno ambiental de la carretera, si no se colocan de manera
adecuada en los depósitos de materiales excedentes (botaderos). Es frecuente que en trabajos
de rehabilitación de carreteras se coloque el material excedente al lado de la vía, los mismos
que pueden obstruir las cunetas en épocas de lluvias y ser arrastrados a otros lugares, emitir
polvo en épocas de escasa precipitación, obstruir vías de acceso, causar accidentes, etc.
El material resultante de las obras de rehabilitación será almacenado temporalmente en
los botaderos separadamente de los otros desmontes, debido a que serán utilizados
posteriormente. Asimismo, el material excedente de obra sin uso debe ser adecuadamente
depositados y reacondicionados en los lugares anteriormente indicados.
También, la explotación de las canteras generará alteración de la geomorfología, lo cual

será mitigado con un adecuado plan de reposición de canteras.
e. Riesgos de interrupción del tránsito debido a zonas con inestabilidad de

taludes
En los trabajos de mejoramiento se debe considerar las zonas donde la inestabilidad

de taludes pueda generar algún tipo de inconveniente.
f. Alteración de la Calidad de las Aguas Superficiales
El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias y/o equipos, en el cauce del

curso de agua, podrían contaminar el recurso hídrico, dado que gran parte de los aceites,
grasas y lubricantes que se utilizan para el mantenimiento serían vertidos, perjudicando al medio
ambiente del entorno, así como a los usuarios localizados aguas abajo de estas zonas.
Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de agua
que será utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del recurso hídrico, a
consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento del cauce, movimiento de
maquinarias y camiones cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de la obra

pueden verter residuos de pintura, cemento, concreto, cal, etc., sobre cursos de agua,
cunetas existentes o rehabilitadas, alcantarillas, incrementando la contaminación de las aguas
de los ríos. Del mismo modo, el lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos, pueden dejar
restos de aceites, grasas o combustibles sobre las aguas del río mencionado afectando el
ecosistema aguas abajo, así como perjudicando a los usuarios del río.
g. Generación de empleo y leve mejora en el comercio local
La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para la

realización de los trabajos de mejoramiento de la carretera, contribuirá a la disminución de la
tasa de desempleo existente. Este proceso, al aumentar la capacidad adquisitiva de aquellos
trabajadores que intervienen en las obras, incrementará la demanda de bienes y servicios,
la misma que por efecto multiplicador generará otros puestos de trabajo de manera
indirecta, transfiriendo el crecimiento económico también hacia otros sectores.
Asimismo, la presencia de trabajadores en la zona, ocasionará un leve incremento en

la dinámica comercial de las localidades por las que atraviesa la vía.
h. Afectación debido a las instalaciones temporales
El campamento y patio de maquinarias que se localizarán en las progresivas Km 1+120

y Km 1+150, ocupando un área de 500 metros cuadrados cada una, pueden generar una
pérdida de vegetación silvestre; cambios temporales en el uso del suelo; variaciones en la
calidad de aire debido a las emisiones de gases, emisión de partículas y ruidos; variaciones en
la calidad de las aguas superficiales debido a posibles aportes de aguas residuales y
desechos sólidos domésticos; contaminación de los suelos por derrames de combustibles,
grasas y lubricantes.
78
ETAPA DE OPERACIÓN
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generarán en esta etapa
del proyecto, se aplica la Matriz tipo Leopold, en la cual se prevé que ocurrirán los siguientes
impactos ambientales:
a. Riesgo de seguridad vial
Cabe mencionar que luego de los trabajos de rehabilitación, las mejores condiciones
de la carretera pueden inducir a los conductores a incrementar la velocidad de sus vehículos,
pudiendo causar choques y/o atropellos contra la infraestructura existente o las personas.
b. Posible deterioro de la superficie de rodadura de la carretera
Por falta de mantenimiento de las obras de drenaje (cunetas y alcantarillas), la

escorrentía podría afectar la base de la carretera, generando erosión de la capa de
rodadura.
c. Posible expansión urbana no planificada
Luego del proceso de rehabilitación de la Carretera en el tramo de estudio, no se

descarta la posibilidad que se pueda generar un crecimiento urbano irregular,
aprovechando las mejores condiciones viales. Del mismo modo, este fenómeno puede afectar
el derecho de vía.
d. Mejora de transporte
La mejora en la carretera permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el

transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo, incentivando la actividad
turística.
e. Mejora en la Dinámica Comercial:
Una vía mejorada, mejora las condiciones de transitabilidad, por lo cual aumenta la
dinámica comercial, de ingreso y salida de productos agropecuarios, mineros, productos, etc.
f. Mejora del Nivel de Vida de la Población:
Ya que mejora el acceso a los servicios de salud, en cuanto a atención de

emergencias con evacuación de pacientes a hospitales cercanos; mejora del acceso a
programas sociales, etc.
4.5.1 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL:
La ejecución de las obras de mejoramiento de la Carretera, generará impactos

ambientales directos e indirectos en el ámbito de su influencia, los que han sido determinados
en el capítulo anterior; en tal sentido se ha elaborado el Plan de Manejo Ambiental, a fin de
recomendar las medidas de mitigación, para que se eviten y/o mitiguen los efectos negativos
del proyecto vial sobre el medio ambiente; así como, los que produce el medio ambiente sobre
la infraestructura vial del proyecto.
Se ha previsto que en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental debe considerarse la

relación de una serie de coordinaciones con otras entidades gubernamentales y no
gubernamentales a nivel local, regional, sectorial o nacional durante las etapas de planificación,
construcción y operación del proyecto, asignándose las respectivas responsabilidades en la
ejecución de dicho plan.
El Plan de Manejo Ambiental para el presente Proyecto, constituye el principal
instrumento de gestión ambiental, al establecer medidas de estricto cumplimiento por parte
de la empresa contratista.
79
4.6.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Se deberá implementar las medidas expresadas en el Presente Estudio de Impacto

Ambiental, a fin de mitigar los efectos negativos. De esta manera quedará garantizado que la
ejecución y puesta en servicio de la carretera no afecte el medio ambiente, que las
condiciones son las primigenias, salvo los que provengan de errores humanos o por
negligencia.
En cuanto a los impactos positivos, éstos están dirigidos a mejoramiento de la calidad

de vida y del progreso de los habitantes de las poblaciones que se encuentran ubicadas, en
las zonas que comprende el presente proyecto.
Durante el mejoramiento de la Carretera, no se presentarán impactos ambientales negativos

de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo
modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición
vulnerable.
El mejoramiento de la Carretera, permitirá mejorar las condiciones de tránsito de vehículos,

favoreciendo a las actividades comerciales, turísticas y a la vez integrando a los pueblos de la zona,
consolidando el desarrollo económico.
Los trabajos de obra permitirán mejorar temporalmente la dinámica comercial de la zona

además de crear otros puestos de trabajo de manera directa e indirecta.
Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en general no son

críticas.
En general, según el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las

posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen
restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el presente Proyecto, es
ambientalmente viable si y sólo si se implementan de manera adecuada las medidas correctivas y/o de
control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.
4.7 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA GANADORA.

Se puede observar la matriz de marco lógico del PIP “Mejoramiento de la carretera Sihuas
– Cashapampa – Cahuacona, distrito de Cashapampa, provincia de Sihuas – Ancash” en la siguiente
tabla
80
Tabla 51 Matriz del marco lógico del proyecto
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Incremento de las  Al año 1, las Necesidades básica  Encuesta de evaluación de
posibilidades de desarrollo insatisfechas se reducen. impacto del proyecto en el
socio-económico y productivo  Al año 1, el IDH se incrementa. área de influencia.
FIN
del distrito de Cashapampa.  A partir del año 1, la población  Verificación de los

tiene mejor disponibilidad índices estadísticos de
de transporte. crecimiento.
Adecuadas condiciones de  Reducción de costos de  Indicadores de gasto de Se mantienen los niveles de
tránsito vehicular en la operación vehicular. la población en el ingreso promedio.
PROPÓSITO
carretera Sihuas –  Ahorro de tiempos de distrito de Cashapampa

Cashapampa – Cahuacona. transporte de la población.  Encuesta a los
operadores de
transporte y
beneficiarios.
CAUSA / EFECTO
Adecuada superficie de Mejoramiento de la carretera, Inventario vial por parte de la Se cumple con las
COMPONENTES
rodadura. eliminando tramos críticos en un Municipalidad. especificaciones técnicas del

Disponibilidad de 100%. Valorizaciones e informes de estudio definitivo.
infraestructura de drenaje. Colocación de afirmado en avance de obra. Informes de Se cumple compromiso de
Señalización de la carretera. control de calidad. Operación y Mantenimiento
Acta de entrega de obra. por parte del Gobierno local.
Construcción de obras de drenaje.
Mejoramiento de la carretera, Resolución de aprobación del Informes valorización de obra de Participación activa de los
eliminando tramos críticos. expediente técnico. la supervisión de obra. beneficiarios.
Construcción de la superficie Contrato de ejecución obra. Informes mensuales de avance No ocurren desastres
de rodadura con afirmado, en Contrato de supervisión de obra. de obra de la residencia de obra. naturales que afecten la
18.00 km aproximadamente. Monto total de inversión S/. Liquidación de obra. disponibilidad del agua y al
ACCIONES
Señalización de la carretera. 5’626,022.79. Acta de recepción de obra. sistema de distribución.

Construcción de obras de arte. Inversión en obras civiles 5’269,213.68. Estudios definitivos.
Inversión en Supervisión 116,489.62.
Inversión en Expediente técnico
116,489.62, costo por monitoreo
arqueológico de S/. 85,000.00, y costos
por gestión de proyecto 38,829. 87.
4. CONCLUSIONES
✓ El presente estudio de preinversión a nivel de perfil, después del proceso de formulacion y
evaluación del proyecto, en el que se ha definido como problema central: INADECUADAS
CONDICIONES DE TRANSITO VEHICULAR EN LA CARRETERA SIHUAS – CASHAPAMPA –
CAHUACONA, y su correspondiente Objetivo Central ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITO VEHICULAR EN LA CARRETERA SIHUAS – CASHAPAMPA – CAHUACONA, se
ha obtenido como resultado Viable, por que cumple con los siguientes atributos:
 Se encuentra alineado al cierre de brechas de infraestructura y/o servicios públicos
 Contribuye al bienestar de la población beneficiaria en particular del distrito que asciende a 2803 en
el año 2017, y del resto de la sociedad en general, debido a que la carretera será acorde al Manual
de Diseño de Carreteras, para un menor costo de operación vehicular y ahorro por tiempo de los
beneficiarios; y,
 Por el compromiso de operación y mantenimiento de la carretera, se asegura las condiciones para
que dicho bienestar social generado sea sostenible durante la fase de funcionamiento del proyecto de
inversión.
✓ Es pertinente viabilizar el presente estudio, considerando que es un proyecto de mediana escala

de inversión, el grado de profundización de la información empleada se ha utilizado los
antecedentes de estudios desarrollados disponibles, que involucran el uso de ingeniería
conceptual para la estimación de costos.
✓ Entre los dos proyectos alternativos presentados podemos apreciar que la rentabilidad
social del proyecto alternativo 01 es mayor y el análisis de sensibilidad igualmente nos
muestra que es menos riesgoso. Por lo tanto, se selecciona el proyecto alternativo 01:
“Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la superficie de
rodadura con afirmado, en 18.00 km aproximadamente. Señalización de la carretera.
Construcción de obras de arte”. En la siguiente tabla se puede observar algunas ventajas
comparativas entre los dos proyecto alternativos.
DETALLE VNA TIR

ALT 01 S/.3,256,131.16 22.04%
ALT 02 S/.3,152,638.22 21.34%
✓ Por lo expuesto es necesario la aprobación del proyecto, para su posterior financiamiento y

ejecución.
5. RECOMENDACIONES
 Para reducir los riesgos, ee recomienda a la Unidad Ejecutora de Inversiones lo
siguiente:
Fase de Ejecución:
- Actualizar los presupuestos de mano de obra, de materiales de construccion a la
fecha de ejecución.
- Ejecutar las obras civiles y capacitaciónes, según el cronograma de ejecución
propuesto.
- Profundizar en los estudios definitivos los estudios de gestión de riesgos.
Fase de Funcionamiento:
- Elaboración y ejecución de las obras de mantenimiento rutinario y periódico de forma

oportuna anualmente, con la respectiva asignación presupuestal para la
conservación adecuada de la carretera, y cumpla los objetivos en toda la vida útil.
- Para el caso especial de carreteras vecinales en zonas sierras, el deterioro inicial,
deben ser atendidos en su oportunidad de tiempos de estiaje por que al ser
afirmado, se deteriora la superficie de rodadura en mayor medida y es expansiva,
generando mayores costos de reposición.
82
6. ANEXOS
83
ANEXOS
Se adjunta:
PLANOS – CROQUIS: PLANO TOPOGRAFICO EN PLANTA..................................................
MAPAS ESTADISTICOS DEL PROYECTO...............................................................................
PANEL FOTOGRAFICO .............................................................................................................
INFORMACIÓN ESTADISTICA DE LA ZONA DE REFERENCIA .............................................
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS BASE ..............................................................................
RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN DEL PROYECTO ALTERNATIVO 01 ......
PRESUPUESTO DE OBRA A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES DEL PROYECTO
ALTERNATIVO 01 ..................................................................................................................
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA DEL PROYECTO ALTERNATIVO 01................
RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN DEL PROYECTO ALTERNATIVO 02 ......
FORMATOS DE CONTEO VEHICULAR....................................................................................
VOLUMEN DE TRÁFICO............................................................................................................
ACTA DE COMPROMISO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO...........................................

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASHAPAMPA

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE

Elaborado por: Econ. IVONNE ROXANA BAYONA GUIO

Cashapampa, Setiembre del 2017

A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO

Mejoramiento de la carretera Sihuas – Cashapampa – Cahuacona, distrito de

Datos generales e identificación de la unidad funcional:

La localidad de Cashapampa se ubica, a una altura promedio de 3414 m.s.n.m y en las

El acceso es mediante la carretera Huaraz – Huallanca – Huarochiri – Cahuacona (desvío

Carretera Nacional R 012ª, a

Inicio de la carretera Sihuas –

Carretera Nacional R 012A.

Final de la carretera Sihuas – Cashapampa –

Propuesta de Unidad Ejecutora de Inversiones:

Fundamentación: La Unidad Ejecutora, tiene competencia legal para la ejecución de

Servicio Publico con brecha identificada: REDUCCION DEL COSTO, TIEMPO E

Estructura / Clasificación Funcional – Programática del PIP:

Según el anexo SNIP-01 Clasificador Funcional Programático del SNIP, el

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

La solución al problema constituye el objetivo central o propósito del proyecto, el mismo

Se tienen los siguientes medios fundamentales:

Se plantean las acciones que se observan a continuación.

Las siguientes dos acciones son mutuamente excluyentes:

Definir y Describir los Proyectos Alternativos a Considerar:

Se han identificado los siguientes proyectos posibles:

Proyecto Alternativo 1: acción 1a + acción 1b + acción 2 + acción 1d.

Proyecto Alternativo 2: acción 1a + acción 1c + acción 2 + acción 1b.

Además se considera las labores de organización de los pobladores para la

BRECHA PROYECTADA EN UNIDADES VEHICULARES

Posteriormente, se ha efectuado en gabinete la consolidación y el procesamiento de la

Tasas de crecimiento para la proyección de la demanda

Como se tiene tres estaciones de conteo se ha identificado 02 tramos de estudio,

El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante prospecciones de

Según las características de la sección de la carretera, como son el material de la

La carretera según su función es una vía vecinal, y de acuerdo a la demanda es una

D. ANALISIS TECNICO DEL PROYECTO

Dentro de las metas comunes entre ambos proyectos alternativos, tenemos:

Se hará el mejoramiento de la carretera de los tramos sin afirmar y afirmados (Sihuas –

Asimismo, se hará la señalización y la construcción de obras de drenaje el tramo Sihuas –

Criterios de Diseño Vial:

Se ha adoptado los siguientes criterios de diseño vial, de acuerdo al tipo de carretera

Descripción del Proyecto Alternativo 1:

El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Sihuas – Cashapampa –

El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Sihuas – Cashapampa –

Localizacion.- Es la ruta existente que ya se encuentra estabilizado los taludes, favoreciendo la

Mantenimiento periódico 0 0 0 0 0 167724 0 0 0 0 167724

Mantenimiento periodico 0 0 0 0 0 167724 0 0 0 0 167724

Costo de Inversion a precios sociales de la Alternativa 1

I OBRAS CIVILES 3,770,122.39

A. TOTAL OBRAS CIVILES 5,269,213.68 3,770,122.39

TOTAL INVERSION 4,082,219.71

Costo de Inversion a precios sociales de la Alternativa 2

I OBRAS CIVILES 3,865,741.47

A. TOTAL OBRAS CIVILES 5,402,853.21 3,865,741.47

Metodología Costo – Beneficio:

Fuente: elaboración propia.

Variación en los ingresos

Según se muestra en el cuadro el proyecto alternativo 01 sigue siendo el más rentable

Asimismo, se requiere establecer la tolerancia máxima de los proyectos alternativos bajo

a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno

b. La disponibilidad de los recursos escasos:

El Gobierno Regional de Ancash ha mostrado su disposición de realizar i nversiones

c. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento: