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CAMINOS Ing.

BENJAMIN TORRES TAFUR

PRIMERA UNIDAD
EL TRANSPORTE, PARÁMETROS y
DISEÑO GEOMETRICO

1.00 EL TRANSPORTE.
La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un
deseo infatigable de ir a un sitio a otro a fin de alcanzar una meta; y para cumplir con esta
actividad el hombre ha tenido que alta mar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los
caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y
ciudades.
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre
si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera
empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río.
1.01. DEFINICIÓN
Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
▪ Relacionar los factores población y uso del suelo.
▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente compleja e
industrializada.
▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a la vez
costos de compra – venta.
▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades habitacionales y
los centros de trabajo.
1.03 TIPOS DE TRANSPORTE
▪ Terrestre : carreteras, rieles.
▪ Acuático : rutas acuáticas.
▪ Aéreo : rutas aéreas.
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
▪ Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado, pero el
más caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes
distancias.
▪ Transporte Acuático. Conveniente parta trasladar grandes volúmenes y pesos,
también a grandes distancias a precios muy económicos, con mucha seguridad; pero
en forma lenta.
▪ Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes medianos a costos
económicos y velocidades relativamente rápidas; este tipo de transporte tiene algunas

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desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía
exclusivamente construida para su circulación llamada carretera.
1.05 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
▪ El transporte Acuático es el más económico pero el mas lento, en cambio el
transporte aéreo es la más rápido, pero también es el medio más caro, en cambio el
transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente
mas barato y se debe utilizar para el transportes de volúmenes menores, en
comparación con lo que se transporta por el transporte Acuático.

2.00 EL CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas
de obras de arte que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad
en las mejores condiciones de seguridad y economía.
2.1. EVOLUCIÓN DEL CAMINO
A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del
hombre. En la época primitiva para trasladarse de cabaña en cabaña busca caminos,
luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a
medida que las familias que vivían aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para formar
finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios.
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando
se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de
herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que además de
usarlos de caminos a pie, también se emplea para el tránsito de animales de carga. La
rueda aparece 4000 a.C. Se dice que los Sumarios (Asia menor) diseñaron la Primera
rueda para usarla en vehículos.
Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente se tienen
que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una cierta
mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les denomina Obras
de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de
contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el hombre al
recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la pendiente o
inclinación de la vía, modificando la topografía del terreno natural, es entonces que
procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo. Esta evolución se
produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino
2.2. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
▪ Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los
recorrían a pie.
▪ Características de los caminos:
1. Servía para la marcha de tropas.
3. Facilitar el transporte de productos.
▪ Para la administración tanto como para el mantenimiento de los caminos se
constituyeron núcleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos
tambos, estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino.
▪ La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refería al

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Trabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para:


a) Mita Agrícola: cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento y
salvaguardarlas o almacenarlas.
b) Mita de construcción: En templos y caminos, construcción de nuevos puentes y el
mantenimiento de estas construcciones.
▪ Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o
flotantes.

2.3. EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL


Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo existían algunos tramos de
carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una red. Las
únicas vías de comunicación eran senderos para mula o caballo en todo el país. Como
ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y será un reto para los ingenieros
que pretenden unir apartados pueblos mediante una carretera, por este motivo, desde sus
inicios ha constituido la construcción de carreteras ha tenido serias dificultades tales.
En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los presos. Y en
1920 se da la famosa Ley de Conscripción Vial, que se refería al trabajo obligatorio de
todos los ciudadanos en la construcción de carreteras, entre los 18 a 60 años de edad, de
12 días al año para los que tenían de 18 a 25 años y de 6 días al año para el resto.
Por el año de 1925, en el Perú, se tenía ya una pequeña red vial, aunque carecía de
algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera que la comunicación
trasandina era deficiente, así como la comunicación de la costa a selva, que para viajar
se empleaba mas o menos 15 días en travesía penosa y expuesta a muchos peligros.
En la costa solo existía una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras ciudades de la
costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las únicas vías entre la costa y

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la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la de Chilete a Cajamarca. En la selva no


existían carreteras solo existían trochas que habían construido los caucheros.
En general en el Perú por esos tiempos existía 4000 Km. de caminos de los cuales 400
Km. eran buenos caminos o aceptables.
En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional de
Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano de ese
tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la carretera Panamericana,
la que debería unir todas las capitales de los países de norte centro y Sudamérica.
Por los años 1937 se construye la carretera de penetración a la selva que llega hasta
Pucallpa.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional
encargado de difundir la practica vial general en nuestro país (terrestre marítimo y
aérea), La Dirección General del Transporte Terrestre se encarga de lo relacionado con
la carreteras.
2.4. CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA
1° DE ACUERDO CON LAS NORMAS DG-2001, los caminos se clasifican de la
siguiente manera:
A) SEGÚN LA DENOMINACIÓN
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERÚ

1. SISTEMA NACIONAL
1. Red Vial Primaria Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
2. Red Vial Secundaria departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia económica;
constituyen las carreteras troncales
departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. Red Vial Terciaria o  Caminos troncales vecinales que unen
Local pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
B) CLASIFICACIÓN A LA DEMANDA O SEGÚN EL SERVICIO
Según el servicio que deben prestar, es decir el transito que soportarán, las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según la
siguiente normalización:
▪ Autopistas Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos
(ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo.

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Se le denominará con la sigla A.P.


▪ Carreteras Duales o Multicarril. De IMDA mayor de 4000 veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de
accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).
▪ Carreteras de Primera Clase. Para IMDA comprendido entre 2001 y 4000
veh/día, de una calzada de dos carriles (DC)
▪ Carreteras de Segunda Clase. Para IMDA comprendido entre 400 a 2000
veh/día, de una calzada de dos carriles (DC)
▪ Carreteras de Tercera clase. Son aquellas de una calzada que soportan
menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 200
veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no
forman parte del presente Manual.
▪ Trochas carrozables. IMDA no especificado. Es la categoría más baja de
camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo. Constituyen
una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los
que les faltan requisitos para poder ser clasificados en Tercera Clase;
generalmente se presentan periodos correspondientes a la construcción por
etapas.
Índice Medio Diario Anual. (IMDA) se llama IMDA al número de vehículos
que pasa por una vía en un día promedio del año.

número de vehículos
IMDA 
365 dias

C) CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS.


La Orografía, es una rama de la Geografía que estudia a las formaciones
quebradas del relieve, en especial las montañas y cerros, junto con sus
hondonadas, desfiladeros, valles, quebradas, volcanes y otros lugares donde haya
un terreno muy movido, creo que oro quiere decir montaña y grafía es
justamente la representación en un plano de esa montaña.
 Carreteras Tipo 1. Permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a
10%.
 Carreteras Tipo 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, varía entre 10 y 50%.
 Carreteras Tipo 3. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

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 Carreteras Tipo 4. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical


que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
2° POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se clasifican en:
▪ Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de
subrasante.
▪ Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado
una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el año.
▪ Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la
estructura total del pavimento.
3° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA. Pueden ser:
▪ Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para programar
la construcción de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su
carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben
realizar.
▪ Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este tipo de
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente
aglutinada (en forma natural o con productos químicos), para que resista el
tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de que en estos
caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de
curvatura) máximas.
▪ Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una
zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge agrícola,
ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia.
▪ Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación,
propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso,
dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.

2.5. LA RED VIAL DEL PERÚ


Nuestro país cuenta con una red vial de aproximadamente 92,0000 Km. de carretera, la
misma que está formada por dos clases de carreteras:
1°.CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que atraviesan nuestro
territorio de norte a sur. Se las clasifican en:
1. a. Longitudinal de la Costa (Panamericana).
 Panamericana Norte: Lima – Pativilca – Chimbote – Trujillo – Chiclayo -
Piura (puente Macará - Limite internacional) L = 1141.30 Km.

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 Panamericana Sur: Lima – Ica – Nazca – Ocoña – Camaná – Arequipa –


Moquegua - Tacna (Concordia Límite internacional) L = 1234.52 Km.
1. b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todavía en ejecución y cuando
esté terminada, unirá la mayor parte de las capitales de los departamentos de la
sierra. Su recorrido es paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el
Ecuador y concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula: Piura -
Cajamarca - La Libertad –Ancash – Huánuco – Pasco – Junín – Huancavelica –
Ayacucho - Apurímac, Cuzco - Puno.
1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada también Marginal de la Selva; esta
carretera tiene la finalidad de unir Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia
y Paraguay. Es un proyecto internacional que permitirá la integración
Socioeconómica de los pueblos de América Latina.
2° CARRETERAS TRANSVERSALES: Desde la Panamericana y de la longitudinal
de la sierra se desprenden y casi en ángulo recto hasta el oriente, estas carreteras son
denominadas: carreteras transversales que constituyen la red vial de carreteras
transversales. Estas vías transversales deben unir la costa con la marginal de la selva
y se caracterizan porque se originan en el puerto marítimo y tienen su punto final en
un puerto fluvial en general cerca de algún sector de nuestras fronteras. Gran parte de
ellas se convierten en bioceánicas porque al llegar al puerto fluvial se hacen
navegables a través del río Amazonas para llegar hasta el Atlántico. Entre las más
importantes se tiene: Olmos - Pucará, Pacasmayo - Cajamarca, Trujillo -
Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya; Mollendo – Arequipa -
Puno; Moquegua - Puno.

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RED VIAL DEL PERÚ


RUTAS LONGITUDINALES

NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
LIMA - TRUJILLO - CHICLAYO - PIURA - LA
001N 1141.30 -
TINA - FRONTERA CON ECUADOR
SULLANA - TALARA - TUMBES - AGUAS
PANAMERICANA 001A 274.00 -
VERDES - FRONTERA CON ECUADOR
NORTE
001B LAMBAYEQUE -OLMOS - PIURA 256.20 -
ANCÓN - SERPENTÍN PASAMAYO -
001C 22.90 -
CHANCAY

LIMA - ICA - CAMANÁ - MOQUEGUA -


001S TACNA - LA CONCORDIA - FRONTERA CON 1234.52 -
CHILE
PANAMERICANA
SUR 001SA CAMANÁ - MOLLENDO - PUNTA CORIO - 365.96 65.20
ILO - TACAHUAY - LA YARADA
VARIANTE PALPA: SANTA CRUZ - RÍO
001SB 12.10 -
GRANDE

LONGITUDINAL DE LA OROYA - HUANUCO - HUARAZ -


003N CAJAMARCA - HUANCABAMBA - 1808.03 164.00
LA SIERRA NORTE
FRONTERA CON ECUADOR

LA OROYA - HUANCAYO - AYACUCHO -


003S 1511.67 -
ABANCAY - CUSCO - PUNO -
DESAGUADERO - FRONTERA CON BOLIVIA
LONGITUDINAL DE
LA SIERRA SUR 003A IZCUCHACA - HUANCAVELICA - PAMPANO 264.20 -

003B PUENTE STUART - MUQUI - MITO - 41.90 -


PILCOMAYO - HUANCAYO

SAN LUIS DE SHUARO - PUERTO


MARGINAL DE LA 005N BERMÚDEZ - AGUAYTIA - TOCACHE - RIOJA 1537.14 -
SELVA NORTE - JAEN - SAN IGNACIO - RÍO CANCHIS -
FRONTERA CON ECUADOR
005A PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA 49.70 -

SAN LUIS DE SHUARO - SATIPO - PUERTO


MARGINAL DE LA 005S PRADO - MANU - RÍO HEATH - FRONTERA 191.40 803.00
SELVA SUR CON BOLIVIA
005B RÍO PUYENI - ATALAYA 0.00 -

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RUTAS TRANSVERSALES

NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
RUTA 2: PAITA - 2 PAITA - PIURA 49.00 -
PIURA -
HUANCABAMBA 002A PIURA - CARRASQUILLO - HUANCABAMBA 146.20 -

RUTA 4: BAPO - 4 BAPO - BAYOVAR - OLMOS 66.90 90.00


BAYOVAR - 004A OLMOS - EL TAMBO 65.50 -
OLMOS -
CHAMAYA - EL 004B CUYCA - CHAMAYA 30.20 -
REPOSO - AYAR EL REPOSO - NAZARETH - ORACUZA -
MANCO 004C 199.33 72.00
SARAMERIZA - AYARMANCO

RUTA 6: PIMENTEL 6 PIMENTEL - CHICLAYO 11.50 -


- CHICLAYO -
COCHABAMBA CHICLAYO - CHONGOYAPE -
006A 188.63 -
COCHABAMBA
RUTA 8: PACASMAYO - CHILETE - CAJAMARCA -
PACASMAYO - 8 CHACHAPOYAS - R. DE MENDOZA - 736.37 49.00
CHILETE - MOYOBAMBA
CAJAMARCA -
CHACHAPOYAS - 008A TARAPOTO - YURIMAGUAS 132.50 -
R. DE MENDOZA -
MOYOBAMBA -
TARAPOTO - 008B ACHAMAQUI - INGENIO 38.60 -
YURIMAGUAS

RUTA 10: 10 PUERTO SALAVERRY - TRUJILLO 5.24 -


SALAVERRY - TRUJILLO - PEDREGAL - AGALLPAMPA -
010A 138.60 -
TRUJILLO - SHOREY
SHOREY -
HUAMACHUCO - 010B HUAMACHUCO - CALEMAR - PACHIZA 54.04 209.00
CALEMAR - PUENTE COLOMBIA - CHAZUTA -
JUANJUI 010C 26.65 107.00
ORELLANA
RUTA 12: SANTA -
CHUQUICARA - 12 SANTA - CHUQUICARA - YUNGAY PAMPA 130.70 -
YUNGAYPAMPA -
SIHUAS -
HUACRACHUCO - TRES CRUCES - SIHUAS - HUACRACHUCO -
012A 219.57 170.00
UCHIZA - PUERTO UCHIZA - PUERTO HUICTE
HUICTE
RUTA 14: 14 PATIVILCA - CONOCOCHA 122.25 -
PATIVILCA -
CONOCOCHA 014A CASMA - YAUTAN - HUARAZ 149.00 -

RUTA 16: HUAURA 16 HUAURA - SAYAN - YANAHUANCA – AMBO 292.01 -


- SAYAN - AMBO - 016A HUANUCO - TINGO MARIA 134.88 -
HUANUCO - TINGO
MARIA - 016B VON HUMBOLT - PUCALLPA 85.66 -
PUCALLPA 016A CHANCAY - HUARAL - ACOS - HUAYLLAY 191.80 -
RUTA 18: LIMA - 18 LIMA - CANTA - UNISH 249.55 -
CANTA - UNISH -
CERRO DE PASCO 018A UNISH - CERRO DE PASCO 7.50 -

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NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
20 PTE .STA. ANITA - MATUCANA - LA OROYA 174.20 -
RUTA 20: LIMA - LA
OROYA - TARMA - 020A LAS VEGAS - TARMA - CHANCHAMAYO 119.10 -
CHANCHAMAYO
(CARRETERA RAMIRO PRIALE: PUENTE GRAÑA -
CENTRAL) 020A 10.00 -
HUACHIPA - PUENTE RICARDO PALMA

RUTA 22: CAÑETE -


YAUYOS - NEGRO CAÑETE - YAUYOS - NEGRO BUENO -
22 294.60 -
BUENO - HUANCAYO
HUANCAYO

RUTA 24: PUNTA 24 PUNTA PEJERREY - PISCO 38.45 -


PEJERREY - PISCO -
HUAYTARA -
AYACUCHO - SAN 024A SAN CLEMENTE - HUAYTARA - AYACUCHO 314.04 -
FRANCISCO (VIA
DE LOS
LIBERTADORES) 024B QUINUA - SAN FRANCISCO 176.30 -
RUTA 26: PUERTO
SAN JUAN - NAZCA 26 PUERTO SAN JUAN - NAZCA 39.60 -
- ABANCAY - NAZCA - PUQUIO - CHALHUANCA -
CUSCO - URCOS - 026A 428.35 -
ABANCAY
PUERTO
MALDONADO - URCOS - OCONGATE - PUENTE INAMBARI -
026B 727.50 -
IBERIA - IÑAPARI PUERTO MALDONADO - IBERIA - IÑAPARI

AREQUIPA - YURA - PATAHUASI - TINTAYA -


RUTA 28: AREQUIPA 28 404.80 -
EL DESCANSO - COMBAPATA
- TINTAYA -
COMBAPATA
028A EL DESCANSO - SICUANI 72.30 -

RUTA 30: PUERTO 30 PUERTO MATARANI - REPARTICION 57.93 -


MATARANI -
REPARTICION - REPARTICION - AREQUIPA - SANTA LUCIA -
030A 322.70 -
AREQUIPA - JULIACA
JULIACA - PUCARA
- MACUSANI - 030C PUCARA - MACUSANI - INAMBARI 297.30 15.00
INAMBARI 030B PATAHUASI - IMATA - STA.LUCIA 0.00 75.00
RUTA 32:
HUMAJALZO -
32 HUMAJALZO - LORIPONGO - PUNO 152.68 -
LORIPONGO -
PUNO
34 ILO - MOQUEGUA 46.80 -
RUTA 34: ILO - MONTALVO - MOQUEGUA - HUMAJALZO -
MOQUEGUA - 034A 145.30 -
LAGUNA SUCHES
MAZOCRUZ -
ILAVE 034B LAGUNA .SUCHES - MAZOCRUZ - ILAVE 168.53 -
034C MAZOCRUZ - DESAGUADERO 107.71 -
RUTA 36: TACNA -
TARATA - 36 TACNA - TARATA - MAZOCRUZ 236.70 -
MAZOCRUZ
RUTA 40: TACNA -
40 TACNA - PACHIA - COLLPA 187.70 -
PACHIA - COLLPA

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2.6. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE CAMINOS.


a. Se propicia el aumento de la producción agrícola y de las riquezas naturales
b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas..
c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
d. Se propicia la conversión de cultivos más provechosas y productivos.
e. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las industrias
fijas de los temporales.
f. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas lográndose un mejor
entendimiento de sus problemas.
g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más fáciles la accesibilidad a la
asistencia médica.

3.00 EL VEHÍCULO.
Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustión y
que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la dirección, embrague,
sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehículo tiene importancia, en las
siguientes características:
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso
aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía.
3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe tener
condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad,
comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de
manera que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y pasar sus
curvas con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la acción de los vehículos.
3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Perú
ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de puentes,
alcantarillas, aliviaderos y pavimentos.
H : Camion de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga
H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944.
H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en cada
uno de estos vehículos.

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L
C

Sardinel (Bordillo)

4.27 .61 1.83 .61

A
H 10 2 Tn. (1,814.00 kg.) 8 Tn. (7,258.00 kg.)
H 15 3 Tn. (2,720.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.) A = Ancho del Carril
H 20 4 Tn. (3,629.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.)

40 %
W = Peso total del camión cargado, Toneladas Cortas
10 % W
a
(Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000 lbs)
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
1.83

40 % cada Tonelada de peso Total del Camión Cargado.


10 % W
Para un H 10: a = 25 cm. = 10"
Para un H 15: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20: a = 51 cm. = 24"
L
C

Sardinel (Bordillo)

4.27 4.27 a 9.15 .61 1.83 .61

A
H 15 - S 12 3 Tn. (2,720.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.)
H 20 - S 16 4 Tn. (3,629.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.) A = Ancho del Carril
16 Tn. (14,515.00 kg.)

10 % W 40 % W 40 % W
a

1.83

10 % W 40 % W 40 % W

W = Peso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo


para el camión H correspondientye, Toneladas Cortas.
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
cada Tonelada de Peso Total del Camión Cargado.

Para un H 15 - S 12: a = 38 cm. = 15"


Para un H 20 - S 16: a = 51 cm. = 24"

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En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N° 058-2003-MTC, de fecha


07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y características técnicas que
deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se
retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y características
técnicas establecidas en el presente Reglamento están orientadas a la protección y la
seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a
la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
Además en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2001, se muestra en su
Capítulo 02: CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO, que los vehículos
deben tener las siguientes consideraciones:
Sección 202 : Vehículos de Diseño (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
2001)
3.03 CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
3.4 DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS.
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate
de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad
h : Altura faros delanteros: 0,60 m
h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50
m)
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0,45 m
h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m
3.5 DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS
Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la
Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución
Ministerial N° 375-98-MTC/15.02
En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño

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TABLA 202.01
DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO
(medidas en metros)

RADIO RADIO
LONGITUD MÍNIMO MÍNIMO
TIPO DE NOMEN- ALTO ANCHO LARGO
ENTRE RUEDA RUEDA
VEHÍCULO CLATURA TOTAL TOTAL TOTAL
EJES EXTERNA INTERNA
DELANTERA TRASERA

VEHÍCULO
VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
LIGERO
ÓMNIBUS DE
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
DOS EJES
ÓMNIBUS DE
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
TRES EJES
CAMIÓN SIMPLE
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
2 EJES
CAMIÓN SIMPLE
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
3 EJES O MAS
COMBINACIÓN
DE CAMIONES
SEMIREMOLQU
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
E TANDEM
SEMIREMOLQU
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
E TANDEM
REMOLQUE 2
3,80 /
EJES + 1 DOBLE C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
6,10 / 6,40
(TANDEM)
REMOLQUE 3
C3 – R2 / 3,80 /
EJES + 1 DOBLE 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
3/4 6,10 / 6,40
(TANDEM)

* Altura máxima para contenedores 4.65

4.00 PARÁMETROS DE DISEÑO.


VELOCIDAD DE DISEÑO
4.1 GENERALIDADES
Los criterios que en esta sección se presentan tienen que ver con la variable velocidad
como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de
cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre
se garantice la seguridad.
4.2 VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de
transporte y aquella con que circulan los vehículos por una vía. Es un índice importante
que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto de la misma. Se
distinguen tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad de Operación: Que es la máxima velocidad de circulación en
condiciones imperantes en la vía, como el tránsito, el estado de la superficie de
rodadura y las condiciones ambientales existentes.
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de
un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un
vehículo aislado circularía por él , sin condicionar la elección de la velocidad por

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parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la


meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de
las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehículos
2. Velocidad de Marchar: Denominada también velocidad de crucero, es el resultado
de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos
de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes
de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido
por cualquier causa.
3. Velocidad Directriz o de Diseño: La velocidad directriz o de diseño es la escogida
para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de
transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
4.3 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines del diseño vial y que
condiciona las principales características de la carretera, tales como: curvatura, peralte y
distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación segura y cómoda de los
vehículos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo vial,
incluso con pavimento mojado, cuando el vehículo estuviere sometido apenas a las
limitaciones impuestas por las características geométricas.
4.4 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. La elección de la velocidad de
diseño es una cuestión esencial primordialmente de índole económica. Esta velocidad
para lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehículo, debe
conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible para atender
a los requerimientos del volumen de tráfico. Estas condiciones solo se obtienen en
terrenos planos; en terrenos ondulados y más aun en terrenos accidentados la curvatura
y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en el
transporte.
4.5 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. Se admite una diferencia máxima de 20 Km./h entre las velocidades
directrices de tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debería intercalarse
entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitación, y proporcionen un
adecuado escalonamiento de velocidades.

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CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA


VELOCIDAD DEL DISEÑO
PRIMERA SEGUNDA TERCER
CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE A CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICA
AP (2) MC DC DC DC
S
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía
clasifique como carretera de la 1ra.
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos
Clase y a pesar de ello se desee diseñar
calzadas)
una vía multicarril, las características de
DC : Carretera De Dos Carriles ésta se deberán adecuar al orden
superior inmediato. Igualmente si es
Rango de Selección de Velocidad una vía dual y se desea diseñar una
autopista, se deberán utilizar los
requerimientos mínimos del orden
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista superior inmediato.
espacio suficiente y se justifique por demanda
la construcción de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados
realizarse con calzadas a diferente nivel en la presente clasificación, serán
asegurándose que ambas calzadas tengan las justificados de acuerdo con lo que
características de dicha clasificación. disponga el MTC y sus características
serán definidas por dicha entidad.

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4.6 VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo. Esta visibilidad depende directamente de la Velocidad
Directriz o de diseño de la carretera.
En toda carretera es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil, la
visibilidad precisa para que el conductor del vehículo pueda ver adelante y tome las con
tiempo las decisiones oportunas a fin de salvar cualquier obstáculo o adelantar a otro
vehículo con seguridad.
En diseño de una carretera se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil
se tratarán en las secciones correspondientes.
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos (02) sumandos o dos
tiempos, que son:
 Distancia de Percepción y Reacción. Que corresponde a la distancia recorrida
por el vehículo desde el momento que el conductor divisa el obstáculo hasta que
empieza a aplicar los frenos
Indudablemente cuando es mayor la atención a altas velocidades, es mas rápido la
reacción del conductor en el tiempo de percepción, además se tiene en cuenta el
sexo y edad del conductor, así el tiempo de percepción medio es de 0.58
segundos; en los hombres de 0.57 segundos y en la mujeres de 0.62 segundos.
El tiempo preciso para realizar el frenado depende de diversas circunstancias
relacionadas con el objeto como tipo y color como condiciones atmosféricas y la
habilidad del conductor; a lo que se suma la velocidad directriz como factor
principal, este tiempo ha sido fijado por la AASHTO en 1.5 segundos; por lo tanto
el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se aplica los frenos es de 2
a 3 segundos; 3 segundo para 50 km./h, 2 segundos para 110 km./h.
El valor práctico que se usa al tratar la velocidades de los vehículos es en
km./hora, por lo tanto se tiene la siguientes formulas:

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V .tp.
d' 
3.6
2V .
d'   0.555V  Para 110 km. / h
3.6
3V .
d'   0.833V  Para 50 km. / h
3.6

 Distancia de frenado (Tiempo de Frenado). Corresponde a la distancia recorrida


por el vehículo desde que empieza a aplicar los frenos hasta que se detiene.
Para la Distancia de Frenado (d”)
2
V .
d" 
254 ( f  i)

Pero teniendo en cuenta el coeficiente de seguridad de 1.25, se tiene


V 2 .
d"  0.00492
254 ( f  i)

Por consiguiente la Distancia de Visibilidad de Parada. se calcula mediante la


expresión:

Dp : Distancia de Parada (m)


V : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (seg.)
f : Coeficiente de fricción, Pavimento Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación.
Donde Tiempo de Percepción + Reacción (tp) corresponde aproximadamente a 2 seg.
Y la Fricción (f) varía entre 0,30 - 0,40, según aumente la velocidad.
El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad
experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidráulico y a
pavimentos asfálticos

Velocidad (km/h) 40 50 60 70 80 100 120


Coeficiente de
0.185 0.165 0.157 0.152 0.144 0.133 0.122
Fricción (f)

• Influencia de la Pendiente sobre la Distancia:


La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de más o menos 6% y para
velocidades directrices mayores de 80 Km./hora.
En la Figura 402.05, se indica la variación de la distancia de visibilidad de parada
con la velocidad de diseño y la pendiente.
Sin embargo, las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras 2001, consideran,

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presente el siguiente ábaco, para el cálculo de la DP, ingresando con la Velocidad


Directriz y la Pendiente de la carretera.

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2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO


Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS

Categoría de Vía Longitud


Autopistas y multicarril 1 500 m
Primera Clase 2 000 m
Segunda Clase 2 500 m
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores
con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
Condicionamiento Técnico. Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera
que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la DS respectiva. En caso de que
los tramos rectos no sean suficientes podrá tomarse las siguientes alternativas:
 Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener
alineamiento recto más grande.
 Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad
de sobre paso.
 Disponer banquetas de visibilidad.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

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Distancias por Adoptarse. La distancia de visibilidad de paso varía con la velocidad


directriz según el diagrama de la Figura 402.06.

Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de adelantamiento, se pueden


definir:
 Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero
si se puede completar uno iniciado con anterioridad.
 Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir
el carril contrario.
En carreteras de calzada única de doble sentido de circulación, debido a su
repercusión en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulación, se
debe tratar de disponer de la máxima longitud posible con posibilidad de
adelantamiento de vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la circulación
en el sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda
deberán ser claramente identificables por el usuario
Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO hace las siguientes
suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:
1. El Vehículo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del
proyecto.

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2. El vehículo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehículo
que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de
visibilidad no es segura para pasar.
3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehículo que va a
adelantarse necesita del tiempo de percepción-reacción para observar la situación
y decidir sobre la maniobra de paso.
4. El vehículo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media,
mientras realiza su operación, es de 16 Km/h superior a la del vehículo alcanzado.
5. Un tercer vehículo aparece en el carril de tráfico opuesto cuando el vehículo que
pasa ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehículo del tránsito opuesto y el
vehículo que pasa, en el instante en que éste completa su ingreso al carril
primitivo.

1
d1 3 d2

2 2
3 d2 d3 d4 = 3 d2

d2

Maniobra de Sobre Paso

d1 : Es la distancia recorrida por el vehículo que pretende rebasar en el periodo


preliminar
d1  V x t1  1 2 a1 t 2 2

d2 : Es la distancia recorrida por el vehículo, que pretende rebasar, a medida que


sobrepasa al vehículo, que va a velocidad menor, y regresa a su carril.
d 2  Vd x t 2

d3 : Es la distancia recorrida por el vehículo, que pretende rebasar, cuando


maniobra desde el carril contrario para regresar a su carril al ver que se acerca
el vehículo que transita en sentido contrario. Esta distancia oscila
(dependiendo de la velocidad) entre 35 y 100 metros.
35 m.  d 3  100 m

d4 : Es la distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario, en el


tiempo que el vehículo que pretende rebasar ocupa el carril opuesto.
d4  2 3 d2

4.7 PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con
tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que

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estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima.

H
H Pendiente  Tg Ø  x 100
DH

ø B Pendiente se usa en Porcentaje (%)


DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER
objeto de atento estudio por parte del proyectista, quien procederán a las
comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida
es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de
la pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera, tanto por lo que se refiere
a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de
una pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar
del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.
Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el
costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.
1. PENDIENTE MÍNIMA
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de
0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2. PENDIENTES MÁXIMAS
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar
hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
3. PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor de la
pendiente máxima (Tópico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los
casos. Deberá justificar técnica y económicamente la necesidad del uso de dicho
valor.

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TABLA 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH 10,00 12,00
50 KPH 9,00 8,00 9,00 10,00
60 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 KPH 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00
90 KPH 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00
100 KPH 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00
110 KPH 4,00 4,00 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
120 KPH 4,00 4,00 4,00
130 KPH 3,50 4,00
140 KPH 3,50
150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique


MC : Carretera Multicarril o Dual como carretera de 1ra clase y a pesar de ello
DC : Carretera De Dos Carriles se desee diseñar una vía multicarril, las
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista características de ésta se deberán adecuar al
espacio suficiente y se justifique la construcción orden superior inmediato. Igualmente si es
de una autopista, puede realizarse con calzadas una vía de segundo orden y se desea diseñar
a diferente nivel asegurándose que ambas una autopista, se deberán utilizar los
calzadas tengan las características de dicha requerimientos mínimos del orden superior
clasificación. inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la
presente clasificación, serán justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha
entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes
elevadas, verificar la capacidad de la vía y
necesidad de carril de ascenso

4. PENDIENTES ECONÓMICAS
La pendiente económica será aquella que permitan al vehículo subir a la velocidad
más eficiente de su máquina, esto es, con el menor consumo de combustible y
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una
velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecánico y de las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente más económica será de 3%, porque en uno u

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otro sentido la velocidad operacional es prácticamente la misma que a nivel.


5. PENDIENTE MEDIA.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para
tramos de longitud considerada.
H (acumulado)
Im(%)  x 100
Dh (acumulada)
d
a Cota Cd
Cota = C2
d5
d1
d2 d4 B
Cota=CA
B
A b Cota CB
c
d3
Planta Cota Cb Cota Cc

b h5

h4
h2 a
h1
h3 B
c

A d1 d2 d3 d4 d5

Elevación

Relación entre velocidad directriz y pendiente


Las pendientes máximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrán usarse, siempre con
los criterios indicados, cualesquiera que sean las características planimétricas y de
visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz.
Sin embargo el proyectista estudiará la sucesión de los diferentes tramos en pendiente
en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la
directriz.
Tramos en descanso.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m., con pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de
manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de
construcción.

5.0 PLANEAMIENTO DE UNA VÍA o DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL


5.1 GENERALIDADES.

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Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y


recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de límites
económicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del
tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el contrario, él
requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con éxito la
combinación de los elementos en planta y elevación.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a
las de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se
reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios
elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en un sector
dado.
5.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el
diseño del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no
son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrón elevado (autopistas o
multicarril), el trazado deberá ser más bien una serie de curvas de radios amplios que de
extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequeña amplitud circular. Amén de
reducir la sensación de monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta
mejor a la conformación básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos
causados por el terraplén en el paisaje.
En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - D), D < 5º
(L en metros; D en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
Carretera Red Nacional L (m)
Autopista ó Multicarril 6V
Dos Carriles 3V
V = Velocidad de diseño (Kph)
 Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales,
éstas estarían dispensadas
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales
que se introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente,
preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y proporcionando una
sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas
de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.

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 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
 Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la
tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte
 Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar
muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el
trazado a elementos rectilíneos del paisaje, tales como valles estrechos, vías férreas,
redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
 Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilíneos.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas
se suceden armónicamente
5.3 DESARROLLOS
No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer orden y Multicarril de Segundo.
orden, en las restantes se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una amplia
justificación de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será probablemente necesario
reducir la velocidad directriz, lo que se hará con sujeción a lo dispuesto en el Presente
Reglamento
5.4 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°.Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía
1°.ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación
Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es
la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga
la normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es
la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada
zona del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero
sólo dentro de su jurisdicción.

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Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para
poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas
por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se
establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las
características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.
2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera soluciona necesidades
económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y
socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo
que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se debe pensar que
esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía
debe estar relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña
una vía para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de
acuerdo al estudio socioeconómico.
3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio más
importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas
(mínimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la
ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización
de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes,
etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes, Instituto
Geográfico Nacional (IGN), etc.
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
 Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
 Carta Nacional 1/ 200,000
 Carta Nacional 1/100,000
 Diagramas viales
 Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
4°.ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje
de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la
vía de acuerdo a las DG 2001. El Estudio de Diseño tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta,
en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el
eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y
curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base
la línea poligonal determinada en el Estudio Preliminar...
5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la materialización de una
concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el
ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño.
5.5 PUNTOS DE CONTROL:

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Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u


orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía,
por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los
puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una
franja de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales
como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el
trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

A
P1

P2

1 2

Abras como Punto de Control


P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como,
pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro
de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el
trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales
Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los

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pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos,


etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra

Pantano

Puntos de Control
Río = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
5.6 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos fundaménteles:
 Método Directo
 Método Topográfico
 Método combinado
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran
los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la
zona en estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado,
los resultados no son muy halagadores.
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de
esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000.

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 Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como trazo directo,
luego hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno mínimo de
100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo,
donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente, se encuentren
involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán para luego
hacer un replanteo del eje de la vía en campo.
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS

TOPOGRÁFICO DIRECTO
- Es Rápido - Demanda más tiempo
- Requiere poco personal de - Demanda mayor personal
apoyo - No siempre se analiza todas las rutas
- Permite analizar todas las posibles de trazo
posibles rutas de trazo - La información geográfica y de catastro
- Es importante contar con los se obtiene directamente del campo
planos geológicos y catastrales - Requiere de equipo Topográfico
- No requiere de equipo (eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
topográfico mira)
- El trabajo se realiza en el campo
- El personal requerido es:
- El trabajo se realiza en gabinete Trazo línea gradiente (5 personas)
- El personal que se requiere es: Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
Ing°, diseñador y dibujantes Nivelación (3 personas mínimo)
Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
- No queda el estacado en el campo
MÉTODO TOPOGRÁFICO.
A. Reconocimiento de Rutas o trazo de la Línea de Gradiente: Consiste en
identificar la topografía del terreno, y de acuerdo a la clasificación de la carretera
trazar rutas (mínimo 3) de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a
escala 1/200, con una equidistancia entre curvas de 2 m.
B. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con
mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los
volúmenes del movimiento de tierras.
C. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y
dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,
determinación de lo volúmenes de corte y relleno cotas de estudio y construcción,
determinación de especificaciones técnicas, y programación de obra.
D. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que
a de atravesar la carretera. Comprende, a su propósito:
a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parámetros de diseño en función de:

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b.1. Topografía de la zona.


b.2. Tipo de carretera.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control
(zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de
aprovechamiento agrícola pecuario, forestal industrial o mineralógico)
(eventualmente de estrategia geopolítica)
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
e. Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las
obras de arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la
carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por
ejemplo: fines turísticos, apertura de fronteras agrícolas o colonizaciones.
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los
parámetros de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar
▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de
nivel dos metros; puede usarse también si faltare el plano anterior, planos a 1/5000
con E = 5 m., o a 1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m...
▪ Compás.
▪ Escalímetro o regla centimetrada
▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera,
punto final).
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de
la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará un porcentaje (de
acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que
con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula.
 desnivel entre 2 puntos 
 %  i     100
 longitud probable 2 puntos 

3. Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcular la


abertura del compás.
Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una mayor
longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que
buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelta.
4. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano
topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia
entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i,
entonces: por definición de pendiente tenemos:

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Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante
curvas de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:

%)
I( I

100 E
100.00 L
I

donde :
%) L : Longitud en el terreno que es
I( I
2 necesario para subir o bajar e
i : Pendiente en porcentaje
L
100.00

5. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de


compás (l) será:
L 100 E
l 
K Ki
Donde:
l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e.
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendrá que:
100  2 1 m.
l 
2000  i 10 i
Si i = 5 %
1 m.
l  0.02 m.
10  5
Si E = 200 cm
100  200 10 m.
l 
2000  i i
10
l  2 cm.
5
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
 Que se logre unirlas
 Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir
los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así
sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin
descuidar las estipulaciones que fijan las DG 2001. para la pendiente.
A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta.

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Ejemplo: Ruta Azul


Abertura Obras de Arte Curvas
Desnivel I N° de Longitud
Tramo Cotas Compás Obser.
H (m) (%) Compás. Tramo
L (cm.) Puente Alcanta. Vuelta

2756
A–1 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2730
2730
1–2 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2718
2718
2–3 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2690
2690
3–4 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12 m)
2694
2694
4–5 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2730
2730
5–6 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1
2738
114 3825.00 7 2
114
I medía (%)   100  2.98 %
3825.00

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA


Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, u otras características
que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. Entre los
métodos para calificar son los siguientes:
1. Método de las pesos absolutas
2. Método de los pesos relativos.
1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más
cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el
guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de
menos beneficio social. El principal inconveniente de este método significa en
exceso la calificación
Valor 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
Valor 2. Lo regular e intermedio.
Valor 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3
Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente máxima % 6.00 1 6.50 2 6.50 2
Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1
Número de alcantarillas 7 2 7 2 6 1

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Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2


= 9 = 12 = 13
∴ La mejor Ruta es la Ruta Verde
2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de
tres se obtiene el peso de los otras características.
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de
3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso
que el de pasos absolutos. Ejemplo:
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente media % 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00
Pendiente máxima % 6.00 1.00 6.50 1.08 6.50 1.08
Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1.00
Número de alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1.00
Numero de curvas de 2 1.00 2 1.00 3 1.50
vuelta
= 6.53 = 6.61 = 6.74

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE


 No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.
 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 2 o 3%.
 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i
que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo

PERFIL LONGITUDINAL

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Cotas
1/1000

ABRA

PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.

PUENTE
L = 16 m.

Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=

Figura Nº 03.03. Perfil Longitudinal de Rutas

 El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos

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